Lenkvorrichtung für einen Mehrachsanhänger Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lenkvor richtung für einen Mehrachsanhänger zum Rückwärts fahren eines aus einem Zugwagen und dem Anhänger bestehenden Lastzuges, bei welcher eine zusätzliche Lenkverbindung zwischen dem Zugwagen und. einem Anhängerdrehgestell vorgesehen ist, das über ein Zwi schenglied,
an welchem eine Anhängedeichsel ange- lenkt ist, drehbeweglich mit einem Anhängerrahmen verbunden ist.
Um ein genaues Rückwärtsfahren eines aus einem Zugwagen und einem Mehrachsanhänger bestehenden Lastzuges zu ermöglichen, sind Lenkvorrichtungen für den Mehrachsanhänger bekannt, die eine Zwangslen kung des Anhängedrehgestells derart bewirken, dass die Vorderachse des Anhängers beim Rückwärtsfahren zwangsläufig jeder Bewegung der Hinterachse des Zug wagens folgt,
so dass sich der Mehrachsanhänger wie ein Einachsanhänger verhält. Zu diesem Zweck ist es bekannt, das Drehgestell, ein Zwischenglied, an wel chem die Anhängedeichsel angelenkt ist, und den An hängerrahmen drehbeweglich zueinander, beispiels weise mit übereinander angeordneten Kugeldrehkrän- zen zu lagern.
Als zusätzliche Lenkverbindung des Drehgestells mit dem Zugwagen ist zum Beispiel eine Lenkstange bekannt, die ausserhalb der Zugachse an geordnet ist und mit ihrem einen Ende am Zugwagen- ende bzw. mit ihrem anderen Ende am Drehgestell des Anhängers gelenkig befestigt ist. Da sich diese Lenk stange etwa über die ganze Länge der Anhängedeichsel erstreckt, ist sie im. Betrieb störend und kann zudem leicht beschädigt, z.B. verbogen werden oder muss ent sprechend massiv und schwer ausgebildet sein.
Es sind auch Seilzuglenkungen bekannt, die aber in der Praxis nicht voll befriedigen und insbesondere den Nachteil aufweisen, dass bei infolge Bodenunebenheitenauftre- tenden Vertikaleinschlägen der Deichsel ein uner wünschtes Ausschlagen der gelenkten Anhängerachse entsteht.
Die vorliegende Erfindung bezweckt, die angeführ ten Nachteile zu vermeiden. Erfindungsgemäss ist die Lenkvorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass die zu sätzliche Lenkverbindung ein von einer am Zugwagen ausserhalb der Achse der Anhängerdeichsel befestigten Lenkstange betätigtes, in der Anhängedeichsel und im Drehgestell angebrachtes, auf das Drehgestell wirken des Kettengetriebe mit mindestens einem Bowdenzug enthält.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeich nung beispielsweise erläutert. Es zeigen: Fig. 1 in Seitenansicht und, teilweise im Schnitt den vorderen, ein Drehgestell enthaltenden Teil eines an einem Zugwagen angehängten Anhängers mit einer Lenkvorrichtung nach der Erfindung, Fig. 2 in Draufsicht den Anhänger der Fig. 1 bei abgenommenem Anhängerrahmen,
Fig.3 im Längsschnitt eine Kupplungsvorrichtung zwischen einem Kettenrad und einem Lenkhebel der Lenkvorrichtung der Fig. 1 und 2.
Gemäss den Fig. 1 und 2 weist ein teilweise darge stellter Anhänger ein rahmenförmiges Drehgestell 1 auf, an welchem über Blattfedern 2 eine Anhänger achse 3 angebracht ist, die zwei bereifte Räder 4 trägt. Statt der dargestellten Einfachbereifung können die Räder 4 auch eine Doppelbereifung oder Breitrei fen aufweisen. Ferner ist eine auf die Räder 4 wir kende, nicht dargestellte und in üblicher Weise ausge bildete Bremseinrichtung, z. B. eine Luftdruckbremse, vorgesehen.
Auf dem Drehgestell 1 ist über einen ersten Kugeldrehkranz 5 ein Zwischenrahmen 6 drehbeweg lich angebracht. Mit dem Zwischenrahmen 6 ist durch einen zweiten Kugeldrehkranz 7 ein Anhängerrahmen 8 drehbeweglich verbunden. Am Zwischenrahmen 6 ist ferner eine Anhängedeichsel 9 in vertikaler Richtung gelenkig angebaut, die zwei Längsholme 10 und meh rere Querstreben 11 aufweist.
Ihr äusseres ringförmig ausgebildetes Ende ist in eine am hinteren Ende eines Rahmens 12 eines Motorwagens befestigten Anhänge kupplung 13 eingesteckt. Im Zentrum des Zwischenrahmens 6 ist ein erstes Kettenrad 15 drehbeweglich gelagert, wobei seine Achse 16 fest mit dem Drehgestell 1 verbunden ist. Ein zweites Kettenrad 17 ist in zwei an den Längshol men 10 und einer der Querstreben 11 befestigten Trag platten IS im vorderen Teil der Anhängedeichsel 9 drehbeweglich gelagert. Beide Kettenräder 15 und 17 stehen mit je einem Rollenkettenstück 19 bzw. 20 im Eingriff, wobei die Kettenstücke 19 und 20 gegenseitig durch Bowdenzüge 21 bzw. 22 fest verbunden sind.
Der Mantel jedes Bowdenzuges, 21, 22 ist mit dem einen Ende an einer der Querstreben 11 der Deichsel 9 und mit dem andern Ende am Zwischenrahmen. 6 befe stigt.
Das in der Anhängedeichsel 9 gelagerte Kettenrad <B>17</B> ist mit einem Lenkhebel 23 versehen. In einem am Ende des Lenkhebels 23 angebrachten Gelenk 24 ist eine Lenkstange 25 gelagert, deren vorderes Ende mit tels einer am Rahmen 12 des Motorwagens seitlich der Anhängekupplung 13 angebrachten, weiteren Kupp lung 26 mit dem Motorwagen verbunden. Die Lenk stange 25 liegt demnach ausserhalb der Zugachse 27 des Anhängers. Die Kupplung 26 kann auch auf der anderen Seite der Anhängekupplung 13 am Rahmen 12 befestigt sein, wobei dann der Lenkhebel 23 in um 180 gedrehter Lage auf dem Kettenrad 17 angeordnet wird. Die Länge der Lenkstange 25 kann einstellbar sein, beispielsweise indem die Lenkstange teleskopartig ausgebildet ist.
Dies erlaubt es, den Anhänger an Motorwagen mit unterschiedlicher Lage der Kupplung 26 für die Lenkstange 25 anzuhängen.
Als Arretiervorrichtung für das Drehgestell 1 bzw. den Anhängerrahmen 8 ist im Zwischenrahmen 6 ein in axialer Richtung verschiebbarer Bolzen 28 gelagert. Der Bolzen 28 steht in seiner unteren, in Fig. 1 darge stellten Endstellung mit einem entsprechenden Teil des Drehgestells 1 und in seiner oberen Endstellung mit einem entsprechenden: Teil des Anhängerrahmens 8 im Eingriff und bewirkt demnach eine wahlweise, starre Verbindung des Zwischenrahmens 6, an welchem die Anhängedeichsel 9 angebracht ist, mit dem Drehgestell bzw. mit dem Anhängerrahmen.
Zur Verschiebung des Bolzens 28 ist ein pneumatisch oder elektropneuma- tisch betätigbarer, in einem Gehäuse 29 untergebrach ter Druckkolben vorgesehen, dessen horizontale Bewe- aung mittels eines Gestänges 30 den Bolzen 28 in ver tikaler Richtung verschiebt. Eine an das Gehäuse 29 anschliessbare Druckleitung oder elektrische Leitung, die zu einem am Anhänger oder in der Kabine des Motorwagens angeordneten Steuerorgan führt, ist in den Fig. 1 und 2 nicht dargestellt.
Zur Verbindung des Lenkhebels 22 mit dem Ket tenrad 16 ist eine ein- und ausrückbare Kupplungsvor richtung vorgesehen, die in Fig. 3 beispielsweise darge stellt ist. Die an der Anhängedeichsel 9 (Fig. 1, 2) be festigten Tragplatten 18 sind mit einer vertikalen Büchse<B>31</B> versehen, auf deren mittlerem Teil das mit einer Distanzscheibe 32 versehene Kettenrad 17 zwi schen den Innenflächen der Tragplatten 18 lose ange bracht ist. In die Bohrung der Büchse 31 ist ein Bolzen 33 lose eingesteckt. Das obere Ende des Bolzens 33 trägt den Lenkhebel 23, der mit dem Bolzen fest ver bunden ist.
Am unteren Ende des Bolzens 33 sind ein Mitnehmer 34 sowie eine mit dem Mitneh mer 34 und dem Bolzen 33 fest verbundene, z. B. verschweisste Platte 35 befestigt. Der Mitnehmer 34 weist eine verti kale Bohrung 36 auf, in welcher ein Kupplungsbolzen 37 axial verschiebbar angeordnet ist. Das Kettenrad 17 ist mit einer dem Kupplungsbolzen 37 entsprechenden Bohrung 38 versehen, welche den gleichen Teilkreisra- dius wie die Bohrung 36 des Mitnehmers 34 aufweist.
Die obere Stirnseite des Kupplungsbolzens 37 und die Bohrung 38 des Kettenrades 17 sind angesch-rägt, um das Einführen des Kupplungsbolzens in die Bohrung zu erleichtern. Ein an der Platte 35 angeschraubter Flansch 39 trägt ein Gehäuse 40, in welchem ein nicht dargestellter, pneumatisch oder elektropneumatisch betätigbarer Druckkolben untergebracht ist, der auf den Kupplungsbolzen 37 in axialer Richtung wirkt. Ferner ist eine nicht dargestellte, an das Gehäuse 40 anschliessbare Steuerleitung vorgesehen, die zu einem am Anhänger oder in der Kabine des Motorwagens angeordneten Steuerorgan zwecks Fernbedienung des Kupplungsbolzens 37 führt.
Bei normaler Vorwärtsfahrt des Lastzuges werden die angeführten Steuerorgane, die auch mit der Gang schaltung des Motorwagens gekuppelt sein können, so eingestellt, dass sich der im Zwischenrahmen 6 angeord nete Bolzen 28 (Fia. 1) und der Kupplungsbolzen 37 (Fig.3) in den dargestellten, unteren Endstellungen befinden. Dann ist einerseits der Zwischenrahmen 6 mit dem Drehgestell 1 starr, bzw. die Anhängedeichsel 9 mit der Anhängerachse 3 nur vertikal schwenkbar verbunden, während der Anhängerrahmen 8 auf dem Drehgestell 1 frei drehbar ist, wie dies bei einem her kömmlichen Anhänger der Fall ist.
Andererseits kön nen sich der über die Lenkstange 25 vom Rahmen 12 des Motorwagens angetriebene Lenkhebel 23 samt dem Mitnehmer 34 und das vom Drehgestell 1 über die Bowdenzüge 21, 22 angetriebene Kettenrad 17 unab hängig voneinander frei bewegen.
Beim Rückwärtsfahren werden durch Betätigung der Steuerorgane der im Zwischenrahmen 6 angeord nete Bolzen 28 mit dem Anhängerrahmen 8 und der im Mitnehmer 34 angeordnete Kupplungsbolzen 37 mit dem Kettenrad 17 in Eingriff gebracht. Dadurch ergibt sich eine starre Verbindung des Zwischenrahmens 6 und damit der Anhängedeichsel 9 mit dem Anhänger rahmen 8, während nun das Drehgestell 1 gegenüber dem Zwischenrahmen 6 frei drehbar ist. Die Steuerung der Bewegung des Drehgestells 1 erfolgt nun über das mit dem Lenkhebel 23 starr gekuppelte Kettenrad 18, die Kettenstücke 19 und 20, die Bowdenzüge 21 und 22 sowie das mit dem Drehgestell 1 starr verbundene Kettenrad 15.
Hierbei wird der Lenkhebel 23 durch die Lenkstange 25 in Abhängigkeit des Winkels zwi schen der Zugachse 27 des Anhängers und der Hinter achse des Motorwagens so geschwenkt, dass die Vor derachse 3 des Anhängers zwangsläufig der Bewegung der Hinterachse des, Motorwagens folgt, was ein präzi ses Rückwärtsfahren ermöglicht. In Fig.2 ist gestri chelt eine abgewinkelte Lage der Lenkorgane beim Rückwärtsfahren angedeutet, woraus die beschriebene Einstellung der Anhängerachse 3 ersichtlich ist.
Die beschriebene Lenkvorrichtung weist den Vor teil auf, dass sie fehlerfrei arbeitet und trotzdem ein fach im Aufbau ist. Aufgrund der Anordnung des Bowdenzuges zwischen der Anhängedeichsel und dem Zwischenrahmen bleibt die Seillänge immer konstant, so dass vertikale Bewegungen des Drehgestells oder der Deichsel in vorteilhafter Weise keine Schwenkbewegun gen des Drehgestells bzw. der Achse hervorrufen können.
__ Die Anordnung des grössten Teils der zusätzlichen Lenkorgane, nämlich der Kettenräder und der Bow denzüge, zwischen den Längsholmen der Abhänge deich.sel und im Innern des Zwischenrahmens schützt diese weitgehend vor schädlichen Einwirkungen wie Schlägen und beansprucht keinen zusätzlichen Raum ausserhalb der Deichsel, so dass die Handhabung der Deichsel beim An- und Abhängen des Anhängers nicht erschwert wird.
Die zwar noch seitlich über die Deich sel vorstehende Lenkstange kann im Gegensatz zu be kannten Lenkvorrichtungen mit einer Lenkstange eine sehr geringe Länge aufweisen, so dass sie nur in gerin gem Ausmass störend ist.
Schliesslich erlaubt die beschriebene Lenkvorrich tung in einfacher Weise eine handbetätigte oder auto matische Fernbedienung der Umstellung von Vorwärts und Rückwärtsfahrt und umgekehrt.
Steering device for a multi-axle trailer The present invention relates to a Lenkvor direction for a multi-axle trailer for reversing a trailer consisting of a tractor and trailer, in which an additional steering connection between the tractor and. a trailer bogie is provided, which is via an intermediate link,
to which a drawbar is articulated, is rotatably connected to a trailer frame.
In order to enable precise reversing of a truck and a multi-axle trailer, steering devices for the multi-axle trailer are known which cause the trailer bogie to be forced steering in such a way that the front axle of the trailer necessarily follows every movement of the rear axle of the truck when reversing,
so that the multi-axle trailer behaves like a single-axle trailer. For this purpose it is known to store the bogie, an intermediate member to which the drawbar is hinged, and the trailer frame to be rotatable with respect to one another, for example with ball turntables arranged one above the other.
As an additional steering connection between the bogie and the towing vehicle, a steering rod is known, for example, which is arranged outside of the towing axis and is hingedly attached to the end of the towing vehicle with its one end and to the trailer's bogie with its other end. Since this steering rod extends approximately over the entire length of the drawbar, it is in. Disruptive operation and can also be easily damaged be bent or must be correspondingly massive and heavy.
Cable steering systems are also known, but they are not completely satisfactory in practice and in particular have the disadvantage that if the drawbar collapses vertically as a result of uneven ground, the steered trailer axle deflects undesirably.
The present invention aims to avoid the disadvantages mentioned. According to the invention, the steering device is characterized in that the additional steering connection includes a steering rod operated by a steering rod attached to the towing vehicle outside the axis of the trailer drawbar, mounted in the drawbar and in the bogie, acting on the bogie of the chain transmission with at least one Bowden cable.
The invention is explained below with reference to the drawing voltage, for example. 1 shows a side view and, partly in section, the front part, containing a bogie, of a trailer attached to a towing vehicle with a steering device according to the invention, FIG. 2 shows the trailer from FIG. 1 with the trailer frame removed, from top view.
3 shows, in longitudinal section, a coupling device between a chain wheel and a steering lever of the steering device of FIGS. 1 and 2.
1 and 2 has a partially Darge presented trailer on a frame-shaped bogie 1, on which a trailer axis 3 is attached via leaf springs 2, which carries two wheels 4 with tires. Instead of the single tires shown, the wheels 4 can also have double tires or Breitrei fen. Furthermore, one on the wheels 4 we kende, not shown and in the usual way out formed braking device, for. B. an air brake is provided.
On the bogie 1 an intermediate frame 6 is rotatably attached Lich via a first slewing ring 5. A trailer frame 8 is rotatably connected to the intermediate frame 6 by a second slewing ring 7. On the intermediate frame 6, a drawbar 9 is articulated in the vertical direction, the two longitudinal bars 10 and meh eral cross struts 11 has.
Your outer ring-shaped end is inserted into a trailer coupling 13 attached to the rear end of a frame 12 of a motor vehicle. In the center of the intermediate frame 6, a first chain wheel 15 is rotatably mounted, its axis 16 being firmly connected to the bogie 1. A second sprocket 17 is in two men on the Längshol 10 and one of the cross struts 11 support plates IS in the front part of the drawbar 9 rotatably mounted. Both chain wheels 15 and 17 are each engaged with a roller chain piece 19 and 20, the chain pieces 19 and 20 being firmly connected to one another by Bowden cables 21 and 22, respectively.
The jacket of each Bowden cable, 21, 22 is with one end on one of the cross struts 11 of the drawbar 9 and with the other end on the intermediate frame. 6 fastened.
The chain wheel 17 mounted in the drawbar 9 is provided with a steering lever 23. In one attached to the end of the steering lever 23 joint 24 a handlebar 25 is mounted, the front end of which is attached to the frame 12 of the motor vehicle side of the trailer coupling 13, further hitch treatment 26 connected to the motor vehicle. The steering rod 25 is therefore outside the pull axis 27 of the trailer. The coupling 26 can also be fastened to the frame 12 on the other side of the trailer coupling 13, the steering lever 23 then being arranged on the chain wheel 17 in a position rotated by 180. The length of the handlebar 25 can be adjustable, for example in that the handlebar is telescopic.
This allows the trailer to be attached to motor vehicles with different positions of the coupling 26 for the handlebar 25.
As a locking device for the bogie 1 or the trailer frame 8, a bolt 28 displaceable in the axial direction is mounted in the intermediate frame 6. The bolt 28 is in its lower, in Fig. 1 Darge presented end position with a corresponding part of the bogie 1 and in its upper end position with a corresponding: part of the trailer frame 8 and therefore causes an optional, rigid connection of the intermediate frame 6, on which the drawbar 9 is attached, with the bogie or with the trailer frame.
To move the bolt 28, a pneumatically or electropneumatically actuated pressure piston is provided which is accommodated in a housing 29 and whose horizontal movement moves the bolt 28 in the vertical direction by means of a linkage 30. A pressure line or electrical line which can be connected to the housing 29 and which leads to a control element arranged on the trailer or in the cab of the motor vehicle is not shown in FIGS. 1 and 2.
To connect the steering lever 22 with the Ket tenrad 16 an engaging and disengageable clutch device is provided, which is shown in Fig. 3, for example, Darge. The support plates 18 fastened to the drawbar 9 (FIGS. 1, 2) are provided with a vertical sleeve 31, on the middle part of which the sprocket 17 provided with a spacer disk 32 between the inner surfaces of the support plates 18 is loosely attached. A bolt 33 is loosely inserted into the bore of the sleeve 31. The upper end of the bolt 33 carries the steering lever 23 which is firmly a related party with the bolt.
At the lower end of the bolt 33 are a driver 34 and one with the Mitneh mer 34 and the bolt 33 firmly connected, for. B. welded plate 35 attached. The driver 34 has a verti cal bore 36 in which a coupling pin 37 is arranged axially displaceable. The chain wheel 17 is provided with a bore 38 corresponding to the coupling pin 37, which bore has the same pitch circle radius as the bore 36 of the driver 34.
The upper end face of the coupling bolt 37 and the bore 38 of the chain wheel 17 are chamfered in order to facilitate the insertion of the coupling bolt into the bore. A flange 39 screwed to the plate 35 carries a housing 40 in which a pneumatically or electropneumatically actuated pressure piston (not shown) is accommodated, which acts on the coupling bolt 37 in the axial direction. Furthermore, a control line (not shown) that can be connected to the housing 40 is provided, which leads to a control element arranged on the trailer or in the cab of the motor vehicle for the purpose of remote control of the coupling bolt 37.
During normal forward travel of the truck, the listed control elements, which can also be coupled to the gearshift of the motor vehicle, are set so that the bolt 28 (FIG. 1) and the coupling bolt 37 (FIG. 3) arranged in the intermediate frame 6 are in the lower end positions shown. Then on the one hand the intermediate frame 6 is rigid with the bogie 1, or the drawbar 9 with the trailer axle 3 is only vertically pivotable, while the trailer frame 8 is freely rotatable on the bogie 1, as is the case with a conventional trailer.
On the other hand, the steering lever 23 driven by the handlebar 25 from the frame 12 of the motor vehicle, including the driver 34 and the chain wheel 17 driven by the bogie 1 via the Bowden cables 21, 22 independently of one another, can move freely.
When reversing, the in the intermediate frame 6 angeord designated bolts 28 and the coupling pin 37 arranged in the driver 34 are brought into engagement with the sprocket 17 by actuating the control elements. This results in a rigid connection of the intermediate frame 6 and thus the drawbar 9 with the trailer frame 8, while now the bogie 1 relative to the intermediate frame 6 is freely rotatable. The movement of the bogie 1 is now controlled via the chain wheel 18 rigidly coupled to the steering lever 23, the chain pieces 19 and 20, the Bowden cables 21 and 22 and the chain wheel 15 rigidly connected to the bogie 1.
Here, the steering lever 23 is pivoted by the steering rod 25 depending on the angle between the pulling axle 27 of the trailer and the rear axle of the motor vehicle so that the front axle 3 of the trailer inevitably follows the movement of the rear axle of the motor vehicle, which is a precise ses Reverse allows. In Figure 2 is gestri chelt an angled position of the steering members when reversing indicated, from which the described setting of the trailer axle 3 can be seen.
The steering device described has the advantage that it works flawlessly and still has a simple structure. Due to the arrangement of the Bowden cable between the drawbar and the intermediate frame, the cable length always remains constant, so that vertical movements of the bogie or the drawbar advantageously cannot cause any pivoting movements of the bogie or the axle.
__ The arrangement of most of the additional steering elements, namely the chain wheels and the Bowden cables, between the longitudinal spars of the hanging drawbar and inside the intermediate frame largely protects them from harmful effects such as impacts and does not take up any additional space outside the drawbar, so that the handling of the drawbar when attaching and detaching the trailer is not made difficult.
The handlebar, which still protrudes laterally over the drawbar sel, can, in contrast to known steering devices with a handlebar, have a very short length, so that it is only disturbing to a small extent.
Finally, the described Lenkvorrich device allows a hand-operated or automatic remote control to switch from forward and reverse travel and vice versa in a simple manner.