Luftreifenrad für Geländefahrzeuge Bei luftbereiften Fahrzeugen wird durch Herab setzung des Reifendruckes eine sehr gute Adhäsion zwischen dem Reifen und seiner Unterlage, z. B. zwi schen Reifen und Strasse, erreicht. Dieser Umstand wird zum Beispiel bei Geländefahrzeugen dazu be nützt, im aufgeweichten und lockeren Boden gute Adhäsion und Seitenführung des Reifens zu erlangen. Bei einem handelsüblichen Vierrad-Geländefahrzeug mit 1,75 atü normalem Reifendruck konnte durch Herabsetzung des Reifendruckes auf 0,8 atü eine Steigfähigkeit im Gerölle bis zu 50 % festgestellt werden. Leider hat diese Druckverminderung aber den Nachteil, dass bei gewöhnlichen Felgen mit je einem seitlichen Felgenhorn der Reibschluss zwischen Reifen und Felge vermindert wird.
Dies hat zur Folge, dass bei grossen Steigungen, bei brüskem An fahren oder bei brüskem Bremsen der Reifen sich auf der Felge verdrehen kann. Durch eine solche relative Verdrehung sind schon Unfälle entstanden, indem das Schlauchventil abgerissen ist. Ausserdem kann ein Verschleiss der Reifenfüsse eintreten. Um diesen Nachteil zu überwinden, sind schon verschiedene Vorschläge zur beidseitigen Verspannung des Reifen- fusses in der Felge erfolgt. Alle diese Reifenfuss Verspannungen sind sehr kompliziert und bedingen eine langwierige Montage und Demontage. Ferner sind bei den bisher ausgeführten und vorgeschla genen Luftreifenrädern die Reifenfüsse aus geschlos senen Ringen zusammengesetzt.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Luftreifenrad für Geländefahrzeuge, dessen Felge den Reifenfuss innen und aussen umfasst und ver spannt.
Die Erfindung soll sich von den bekannten Bau arten dadurch unterscheiden, dass die Felge zusam mengesetzt ist aus einem segmentierten, vorzugsweise dreiteiligen inneren Felgenkörper und zwei im Um- fang geschlossenen Seitenringen, wobei der segmen tierte, innere Felgenkörper zur Befestigung der ein zelnen Segmente am Radkörper eingerichtet ist.
Die Zeichnung zeigt verschiedene Ausführungs beispiele des Erfindungsgegenstandes.
Fig. 1 zeigt einen Querschnitt durch ein Rad mit einer Felge aus Walzprofil und einem tonnenförmigen Reifen.
Fig. 2 zeigt einen Aufriss des segmentierten in neren Felgenkörpers der Felge nach Fig. 1.
Fig. 3 zeigt ein Rad mit einer gegossenen Felge im Schnitt, mit einem grossvolumigen Gelände- Reifen.
Fig. 4 zeigt einen Aufriss der Felge nach Fig. 3. Fig. 5 zeigt ein Speichenrad mit einer Tiefbett felge aus gerundetem Blech.
Die Felge des Rades gemäss Fig. 1 und 2 besitzt einen inneren Felgenkörper aus drei Segmenten 1, 2 und 3. Diese sind aus Walzprofil hergestellt und be sitzen zwei Felgenhörner 4 und 5, welche an den Reifenfüssen 7 und 8 des Reifens 6 von innen her anliegen. Der Reifen 6 hat eine tonnenförmige Aus senkontur und wird als Lypsoid-Reifen bezeichnet. Die Reifenfüsse 7 und 8 werden mit Hilfe von zwei im Umfang geschlossenen Winkelringen 9 und 10 gegen die Segmente 1, 2 und 3 des inneren Felgen körpers verspannt.
Dadurch ist bei allen im Betrieb auftretenden Reibungsverhältnissen und bei jeden möglichen Masstoleranzen (von der Reifenherstellung herrührend) sowie bei jedem Luftdruck Gewähr ge boten, dass immer ein einwandfreier Reibschluss zwischen Reifen und Felge besteht. Die tonnenför- migen Reifen haben zudem Neigung, beim Aufpum pen die Reifenfüsse 7 und 8 nach innen zu ziehen. Dieser Tendenz wirken die beiden Felgenhörner 4 und 5 entgegen, indem sie die Reifenfüsse 7 und 8 auseinander spreizen und ihre Distanz fixieren. Die Winkelringe 9 und 10 werden mit Hilfe eines Kranzes von Schrauben 11 und 12 fest verspannt.
Die fertig montierte Felge kann mit Hilfe eines Felgenfusses 13 auf einem Speicherradkörper befestigt werden. Zur Befestigung auf dem Speicherradkörper können auch mehrere Felgenfüsse 13 angeordnet sein. Ferner ist es möglich, Flanschen oder Lappen zur Befestigung der Felge an einer Scheibenradnabe anzuordnen. Die drei Segmente 1, 2 und 3 sind vorzugsweise, wie in Fig. 2 dargestellt, mit einem sogenannten Winkel schnitt 14, 15 und 16 versehen, damit eine eindeutige Verhängung der Felgensegmente im Betrieb gewähr leistet ist. Die Gewindebohrungen 17 sind für die Schrauben 11 und 12 vorgesehen.
Die drei Segmente 1, 2 und 3 können statt aus einem einzigen Walzpro fil auch aus mehreren gerundeten Profilen hergestellt und zusammengeschweisst sein.
In Fig. 3 und 4 sind die drei Felgensegmente 31, 32 und 33 als gegossene Teile dargestellt. Sie sind zur Befestigung an einer Scheibenradnabe bzw. an einer Bremstrommel mit Flansch-Segmenten 34, 35 und 36 versehen. Zur Versteifung der Flanschen befestigung können Rippen 37, 38 und 39 angeord net sein. Die im Umfang geschlossenen Winkelringe 40 und 41 können als gegossene Teile, als Walzpro- file oder als Pressprofile hergestellt werden. Die Ver spannung der Reifenfüsse 42 und 43 des Reifens 49 erfolgt wiederum mit Hilfe von Schrauben 44 und 45. Auch bei dieser Ausführung kommen die drei Felgen segmente 31, 32 und 33 im Umfang an einem Win kelschnitt zur Anlage.
Dieser Winkelschnitt ist in Fig. 4 punktiert mit 46, 47 und 48 eingetragen.
Gemäss Fig. 5 besteht der Tiefbettfelgenkörper 51 aus rund gewalzten Blechsegmenten mit ange- schweissten, ebenfalls segmentierten Versteifungsrin gen oder einzelnen Augen 52 und 53. Die Reifen- füsse 54 und 55 werden mit Hilfe eines Schrauben kranzes 56 und 57 und zwei Winkelringen 58 und 59 verspannt. Statt mittels Felgenfüsse wird bei die ser Bauart die Felge mit Hilfe der seitlichen Flanken 61 und 62 des Tiefbettes 63 auf den Speichenköpfen 60 verspannt.
Die Montage dieser Felge erfolgt durch Einfüh ren von zwei Felgensegmenten in das Reifeninnere. Anschliessend wird in ähnlicher Lage das dritte Fel gensegment in das Reifeninnere eingeführt, in seine Arbeitslage gedreht und zwischen die Enden der bei den ersten Segmente eingeklinkt. Nach Abschluss dieses Vorganges können die beiden Winkelringe seitlich angeschraubt werden. Die Demontage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.
Diese Bauart ergibt eine sehr zuverlässige und feste Verspannung der Reifenfüsse und ermöglicht eine rasche Montage und Demontage der Felgen. Der Reifen kann sich auf der Felge nicht mehr rela tiv verdrehen, auch wenn der Luftdruck sehr gering ist oder falls mit ungenauen Fabrikationstoleranzen gearbeitet wird. Auch eine schmutzige, verschmierte Auflagefläche des Reifens auf der Felge kann nicht zum Rutschen auf der Felge führen. Im Gegensatz zu anderen Konstruktionen, z. B. solchen mit schwach geneigten Kegelflächen als Verbindung zwi schen Reifen und Felge, ist das Lösen des Reifens von der Felge sehr leicht zu bewerkstelligen. Das sogenannte Anwachsen oder Ankleben des Reifens an der Felge ist nicht mehr zu fürchten.
Pneumatic tire wheel for off-road vehicles In vehicles with pneumatic tires, a very good adhesion between the tire and its base is achieved by reducing the tire pressure, e.g. B. between the tires and the road. This fact is used, for example, in off-road vehicles to achieve good adhesion and lateral guidance of the tire in soft and loose ground. In the case of a commercially available four-wheel off-road vehicle with 1.75 atmospheres normal tire pressure, it was possible to ascertain the ability to climb up to 50% in the boulders by reducing the tire pressure to 0.8 atmospheres. Unfortunately, this reduction in pressure has the disadvantage that the frictional engagement between the tire and the rim is reduced in the case of conventional rims, each with a side rim flange.
As a result, the tire can twist on the rim on steep inclines, when starting up or braking abruptly. Such a relative twist has already resulted in accidents in which the hose valve has torn off. In addition, the tire feet can wear out. In order to overcome this disadvantage, various proposals have already been made for bracing the tire base on both sides in the rim. All these tire foot tensions are very complicated and require tedious assembly and disassembly. Furthermore, the tire feet are composed of closed rings in the previously executed and proposed pneumatic tire wheels.
The present invention relates to a pneumatic tire wheel for off-road vehicles, the rim of which surrounds the tire base inside and outside and clamps ver.
The invention is to differ from the known types of construction in that the rim is composed of a segmented, preferably three-part inner rim body and two circumferentially closed side rings, the segmented, inner rim body for fastening the individual segments to the wheel body is set up.
The drawing shows various execution examples of the subject invention.
Fig. 1 shows a cross section through a wheel with a rim made of rolled profile and a barrel-shaped tire.
FIG. 2 shows an elevation of the segmented inner rim body of the rim according to FIG. 1.
Fig. 3 shows a wheel with a cast rim in section, with a large-volume all-terrain tire.
Fig. 4 shows an elevation of the rim according to Fig. 3. Fig. 5 shows a spoked wheel with a drop center rim made of rounded sheet metal.
The rim of the wheel according to FIGS. 1 and 2 has an inner rim body made of three segments 1, 2 and 3. These are made of rolled section and be seated two rim horns 4 and 5, which are attached to the tire feet 7 and 8 of the tire 6 from the inside issue. The tire 6 has a barrel-shaped contour and is referred to as a lypsoid tire. The tire feet 7 and 8 are braced against the segments 1, 2 and 3 of the inner rim body with the help of two circumferentially closed angle rings 9 and 10.
This guarantees that there is always a perfect frictional connection between tire and rim, regardless of the friction conditions occurring during operation and any possible dimensional tolerances (originating from tire manufacture) and any air pressure. The barrel-shaped tires also have a tendency to pull the tire feet 7 and 8 inward when inflating. The two rim horns 4 and 5 counteract this tendency by spreading the tire feet 7 and 8 apart and fixing their distance. The angle rings 9 and 10 are clamped tightly with the help of a ring of screws 11 and 12.
The fully assembled rim can be attached to a storage wheel body with the aid of a rim base 13. A plurality of rim feet 13 can also be arranged for fastening on the storage wheel body. It is also possible to arrange flanges or tabs for fastening the rim to a disc wheel hub. The three segments 1, 2 and 3 are preferably, as shown in Fig. 2, with a so-called angle section 14, 15 and 16 provided so that a clear imposition of the rim segments is guaranteed during operation. The threaded holes 17 are provided for the screws 11 and 12.
The three segments 1, 2 and 3 can be made from several rounded profiles instead of a single Walzpro fil and welded together.
In Fig. 3 and 4, the three rim segments 31, 32 and 33 are shown as cast parts. They are provided with flange segments 34, 35 and 36 for attachment to a disc wheel hub or a brake drum. To stiffen the flange fastening ribs 37, 38 and 39 can be net angeord. The angular rings 40 and 41, which are closed in the circumference, can be manufactured as cast parts, as rolled profiles or as pressed profiles. The tensioning of the tire feet 42 and 43 of the tire 49 takes place in turn with the help of screws 44 and 45. In this embodiment, too, the three rim segments 31, 32 and 33 come to bear in the circumference of an angle section.
This angular section is entered in FIG. 4 with dotted lines 46, 47 and 48.
According to FIG. 5, the drop center rim body 51 consists of round rolled sheet metal segments with welded, likewise segmented stiffening rings or individual eyes 52 and 53 tense. Instead of using rim feet, the rim is braced on the spoke heads 60 with the help of the lateral flanks 61 and 62 of the drop center 63 in this type of construction.
This rim is installed by inserting two rim segments into the interior of the tire. Then, in a similar position, the third Fel gene segment is inserted into the inside of the tire, rotated into its working position and latched between the ends of the first segments. After completing this process, the two angle rings can be screwed on from the side. The dismantling is done in reverse order.
This design results in a very reliable and firm bracing of the tire feet and enables the rims to be fitted and removed quickly. The tire can no longer twist relatively on the rim, even if the air pressure is very low or if the manufacturing tolerances are inaccurate. Even a dirty, smeared contact surface of the tire on the rim cannot cause it to slip on the rim. In contrast to other constructions, e.g. B. those with slightly inclined conical surfaces as a connection between the tire and rim's rule, detaching the tire from the rim is very easy to accomplish. The so-called growth or sticking of the tire to the rim is no longer to be feared.