Mit einem Generator und einem Elektromotor versehene Krafterzeugungsanlage, bei der die Leistung durch Einstellen der Generatorspannung geregelt wird, insbesondere für den Radantrieb von Schiffen. Die Erfindung betrifft eine mit einem Generator und einem Elektromotor versehene Krafterzeugungsanlage, bei der die Leistung durch Einstellen der Generatorspannung ge regelt wird, insbesondere für den Radantrieb von Schiffen, und besteht darin, dass die Ein richtung zum Einstellen der Generatorspan nung so mit dem Geschwindigkeitsregler der Antriebsmaschine des Generators in Verbin dung gebracht ist, dass der Regler die Span nung selbsttätig auf Begrenzung der Be lastung steuert.
Dadurch wird gegenüber den bisher bekannten Anlagen, bei denen die Generatorspannung von Hand eingestellt wird, die Gefahr vermieden, dass die An triebsmaschine, z. B. der Dieselmotor, .durch unvorsichtiges Manipulieren des Regulier- widerstandes überlastet werden kann.
Im Falle eines Schiffsradantriebes kann der Regler der Generatorantriebsmaschine so mit der Einrichtung zum Einstellen der Generatorspannung verbunden sein, dass er eine Herabsetzung der Generatorspannung verhindert, wenn die Drehzahl der Genera torantriebsmaschine beim Abstellen oder Um steuern des Elektromotors infolge der von den Schaufelrädern vorübergehend abgege benen Rückleistung auf einen gewissen Grenzwert angestiegen ist, zum Zwecke, ein unzulässiges Ansteigen der Drehzahl der Generatorantriebsmaschine unmöglich zu machen.
Am besten werden die Mittel, ver- mittelst welcher der Regler der Generator antriebsmaschine die Einrichtung zum Ein stellen der Generatorspannung steuert, mit einer Einrichtung kombiniert, die eine Her absetzung der Generatorspannung auch dann unmöglich macht, wenn der beim Abstellen oder Umsteuern der Schaufelräder.von den Schaufelrädern vorübergehend angetriebene Elektromotor einen ein gewisses Mass über schreitenden Rückstrom erzeugt. Ebenso lässt sich in diese Mittel eine Einrichtung ein schalten, die eine Erhöhung der Generator- Spannung dann unmöglich macht, wenn der Generator beim Anfahren .des Schiffes einen ein gewisses Mass übersteigenden Strom er zeugt.
Bei Anlagen, die mit einer Einrich tung zum Umkehren der Generatorspannung für das Umsteuern des Elektromotors ver sehen sind, kann der Regler der Generator antriebsmaschine so mit der Einrichtung zum Einstellen und Umkehren der Generator spannung kombiniert sein, dass er den Gene rator und seine Antriebsmaschine auch bei umgekehrter .Spannung im Sinne einer Be- grenzungder Belastung regelt.
Zweckmässig wird die Anordnung dabei so getroffen, dass der Regler der Generatorantriebsmaschine die Einrichtung zum Einstellen und Um kehren der Generatorspannung durch einen Servomotor steuert, bei dem ein die Kolben bewegungen mitmachendes Organ beim Um kehren der Generatorspannung die An- schlüsseder Zylinderseiten an die Steuerung miteinander vertauscht. Meistens wird es zweckmässig sein, Mittel vorzusehen, vermit telst welcher die zu begrenzende Belastung willkürlich verändert werden kann.
Das kann auf einfache Weise so bewerkstelligt wer den, dass ein vom Regler der Generator antriebsmaschine bewegter Steuerschieber des Servomotors mit Steuerkanten zusammen arbeitet, die auf einem willkürlich verstell baren .Schieber angeordnet sind, zum Zweck, durch das Verschieben des willkürlich ver stellbaren Schiebers die vom Generator- antriebsmaschinenregler zu begrenzende Be lastung ändern zu können.
In den die Steue rung mit dem Servomotorzylinder verbinden den Druckmittelleitungen können willkürlich einstellbare Abschlussorgane angeordnet sein, vermittelst welcher der Zylinder bei klei neren Belastungen als Vollast von der Steue rung abgeschlossen werden kann, zum Zweck, den Kolben durch das Abschliessen der Lei tungen bei den kleineren Belastungen auch unabhängig vom Regler festhalten zu kön nen. Dabei können .die willkürlich einstell baren Abschlussorgane als Mehrweghähne ausgebildet sein und den Servomotor unter Abschluss der Steuerung so an eine Druck- mittelzuleitung und an eine Ableitung an schliessen, dass der Servomotorkolben mittelst der Mehrweghähne unabhängig von der selbsttätigen Steuerung auch willkürlich ge steuert werden kann.
Die willkürlich beweg ten Steuerorgane lassen sich so mit in .Sole noiden beweglichen Eisenkernen in Verbin dung bringen, dass sie durch wahlweises Unterstromsetzen der Solenoide auf elek trischem Weg ferngesteuert werden können. Die verschiedenen Solenoide werden dabei zweckmässig von einem gemeinsamen Kon- troller beherrscht, um die ganze Anlage durch ein und dasselbe Organ aus der Ferne steuern zu können.
Auf der Zeichnung sind zwei Ausfüh rungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes zur Darstellung gebracht.
1 ist der Dieselmotor, 2 der vom Diesel motor angetriebene Generator und 3 der vom Generator gespeiste, auf die Schaufelräder wirkende Elektromotor eines dieseleIek- trischen Schiffsradantriebes. Generator und Elektromotor sind fremderregt. Sie erhalten ihre Erregung von einem Hilfsgenerator .l. der ebenfalls vom Dieselmotor angetrieben wird. 5 ist ein mit einem Hebel 8 einstell barer Widerstandsregler, durch den die Er regung bezw. Spannung des Generators zwecks Regelung der zu übertragenden Lei stung bezw. Umsteuerung des Elektromotors in bekannter Weise verändert und umgekehrt werden kann, während die Erregung des Elektromotors unverändert bleibt.
Der Wider stand ist so ausgebildet, dass er die Leistung bei vorwärtslaufendem Elektromotor vom Höchstwert auf den Nullwert vermindert. wenn der Hebel aus seiner höchsten Stellung in -die Mittelstellung bewegt wird und bei rückwärtslaufendem Elektromotor vom Null wert auf den Höchstwert ansteigen lässt, wenn der Hebel aus der Mittelstellung in seine unterste .Stellung bewegt wird und um gekehrt.
Um zu vermeiden, dass die Anlage durch unvorsichtiges Manipulieren des Regulier widerstandes überlastet werden kann, ist der Widerstandsregler, anstatt wie bisher von Hand besteuert zu werden, so unter die Herr schaft des Geschwindigkeitsreglers 7 des Dieselmotors gebracht, dass die Spannung selbsttätig auf Begrenzung der Belastung des Dieselmotors beeinflusst wird.
Zu diesem Zweck ist der Hebel 8 durch die Stange 9 mit dem Kolben 10 eines hydraulischen Servomotors verbunden, dessen Steuerschieber 11 mittelst der Stange 12 und des Hebels 13 unter dem Einfluss der Regler- rnuffe steht. Die Druckflüssigkeit wird dem Steuerschieber durch die Leitung 14 zu, geführt, und der Steuerschieber steht durch die Leitungen 15 bezw. 16 mit dem Zylin der 17 des Servomotors in Verbindung, wäh rend seine Ober- und Unterseite an je einen nicht weiter gezeichneten Ablauf ange schlossen ist.
Bei den gezeichneten Stel lungen der verschiedenen Organe arbeitet die Anlage auf "volle Fahrt vorwärts", und der Schieber 11 befindet sich in einer Lage, bei der er beide Seiten des Servomotors sowohl von der Druckmittelzuleitung, wie auch von den Ableitungen abschliesst. Steigt oder fällt die Belastung zum Beispiel infolge Ände rung des Windanfalles oder Änderung der Schiffslast (Schleppschiffahrt), so wird der Schieber vom Regler nach oben bezw. unten aus gelenkt und Druckflüssigkeit in die obere bezw. untere Hälfte des Servomotorzylinders eingelassen, die den Kolben 10 und damit den Hebel 8 nach unten bezw. oben, das heisst im Sinne einer Verminderung bezw. Er höhung der zu übertragenden Leistung ver schiebt, bis der Regler 7 infolge der auf diese Weise zum Fallen bezw.
Steigen ge brachte Motorleistung den Schieber 11 wie der in die frühere Lage zurückbringt. Auf diese Weise wird der Widerstandsregler 5 selbsttätig im Sinne einer Konstanthaltung der Dieselmotorbelastung gesteuert, das heisst es wird selbsttätig verhindert, dass die ganze Anlage über eine gewollte Grenze hinaus be lastet werden kann.
Um diese Grenze innerhalb des zulässigen Bereiches willkürlich ändern zu können, ist der Schieber 11 in Fig. 1 in einem willkür lich verstellbaren Rohrschieber 18 angeord- net, der die mit dem Schieber 11 zusammen arbeitenden Steuerkanten enthält. Wird er Schieber 18 nach unten verschoben, so wird die obere Zylinderseite des Servomotors infolge des Umstandes, dass der Schieber 11 wegen der noch unveränderten Maschinen geschwindigkeit vorläufig noch in seiner bis herigen Lage verharrt, an die Druckmittel zuleitung und die Unterseite an den Ablauf angeschlossen, der Hebel 8 also nach unten bewegt und die Leistung der ganzen Anlage vermindert, bis der dadurch vom Regler nach unten bewegte Schieber 11 den Servomotor durch Abschliessen der Leitungen wieder zur Ruhe gebracht hat.
Auf diese Weise ist somit eine kleinere Leistung der ganzen An lage eingestellt worden, die vom Regler wie die vorherige selbsttätig konstant erhalten wird. Jeder Stellung des Schiebers 18 ent spricht somit eine bestimmte Gleichgewichts stellung des Hebels 8 und eine bestimmte Maschinenleistung, die auf unbeabsichtigte Weise weder unter- noch überschritten wer den kann. Durch das Einstellen des Schie bers 18 in seine unterste Lage wird der Hebel 8 in seine Mittellage geschoben und somit der Generator bezw. Elektromotor auf Nulleistung, der Dieselmotor auf Leerlauf leistung eingestellt. Mit dem Schieber 18 hat man es also in .der Hand, die Leistung der Anlage nach Belieben einzustellen, ohne dass es möglich ist, den Dieselmotor auf un beabsichtigte Weise zu überlasten.
Um die ganze Einrichtung in gleicher Weise wie für die Vorwärtsfahrt auch für die Rückwärtsfahrt zur Wirkung kommen zu lassen, bei der der Hebel 8 auf der untern Hälfte seines Bewegungsbereiches sich be wegt, sind die Leitungen 15 und 16 durch Leitungen 19 und 20 noch an ein als Dreh schieber ausgebildetes Umsteuerorgan 21 an geschlossen, das seinerseits durch eine Lei tung 22 an die Druckmittelzuleitung 14, sowie an einen Ablauf 23 angeschlossen ist, und in die Leitungen 15, 16, 19 und 20 ist ein vom Hebel 8 mittelst des Lenkers 24 mit genommener .Schieber 25 eingeschaltet, der mit Eindrehungen 26, Kreuzkanälen 27, 28, Ausnehmungen 29 und Rillen 30, 31 ver sehen ist.
Der Schieber 25 ist so ausgebildet, .dass er in der obern Hälfte seines Weges (Vorwärtsgang) .die Leitungen 19 und 20 ab- ,zchliesst und durch die Eindrehungen 26 die Leitungen 15 und 16 freigibt, in der untern Hälfte seines Weges die Leitungen 19 und 20 abschliesst und die Leitungen 15 und 16 kreuzweise miteinander verbindet und in der Mittelstellung die Leitungen 19 und 20 frei gibt und die Leitungen 15 und 16 abschliesst. Das hat zur Folge, dass der Schieber 25 den Servomotorkolben auch dann in der Mittel lage zur Ruhe kommen lässt, wenn der Schie ber 18 bis über die Leerlauflage des Schie bers 11 hinaus nach unten bewegt wird.
Wird in diesem Zustand das Umsteuerorgan 21 in die gestrichelt gezeichnete Lage ge dreht, so dass es die Leitung 22 mit der Lei tung 20 und die Leitung 19 mit der Ab leitung 23 verbindet, so wird die Oberseite des Servomotorzylinders an die Druckmittel zuleitung 14 und die Unterseite an den Ab lauf 23 angeschlossen. Infolgedessen wird .der Kolben 10 so lange nach unten bewegt, bis der .Schieber 25 die Leitungen 19 und 20 wieder abgeschlossen hat.
Dabei werden die Leitungen 15 und 16 durch die Ausnehmun- gen 29 und Kreuzkanäle 27, 28 übers Kreuz miteinander verbunden, so dass von nun an der untere Teil des Schiebers 11 die Ober seite des Servomotorzylinders und der obere Teil des Schiebers 11 die untere Seite des Servomotorzylinders steuert. Wird daraufhin der Schieber 18 wieder gehoben, so wird der Kolben 10 mitsamt dem Hebel 8 durch oben in den Servomotorzylinder eindringende und unten aus demselben austretende Druck flüssigkeit so lange nach unten verschoben, bis der .Schieber 11 die Öffnungen des Schie bers 18 wieder abschliesst und die 'Bewegung so zur Ruhe kommt.
Infolge der entsprechen den Bewegung des Hebels 8 ist die Spannung des Generators umgekehrt worden, der Elek tromotor läuft in umgekehrtem Drehsinn an, und die Maschinenleistung nimmt bei um gesteuerter Anlage bis zum Stillstand des Servomotors zu, um alsdann in analoger Weise -die beim Vorwärtsgang selbsttätig konstant gehalten zu werden. Infolgedessen wird auch beim Rückwärtsgang erreicht, dass der Regler den Widerstandsregler 5 auf Be grenzung der Belastung des Dieselmotors ,steuert.
Eine derartige Anlage hat die Eigen schaft, dass der Elektromotor beim Um steuern des Schiffes während der Fahrt vor übergehend als Generator wirkt, weil die Schaufelräder vom Fahrwasser des in der alten Fahrtrichtung auslaufenden Schiffes eine Zeitlang noch im alten Drehsinn an getrieben werden, wobei, statt Leistung auf zunehmen, Rückleistung über den nunmehr als Motor wirkenden Generator an den Dieselmotor abgegeben wird. Überhaupt hat jede mit einer gewissen Geschwindigkeit er folgende Verminderung der Generatorerre gung einen Rückstrom zur Folge, welcher den Generator zu beschleunigen sucht. Ist. dagegen die Umsteuerung erfolgt, das heisst ist das Feld des Generators bereits um gekehrt, hat der Rückstrom eine Bremsung des Generators zur Folge. Bei sehr raschem Umsteuern des Schiffes besteht daher die Ge fahr, dass der Dieselmotor durch die.
Rück leistung des Elektromotors über die höchst zulässige Grenze hinaus beschleunigt werde.
Um dieser Gefahr zu begegnen, ist in die Druckmittelzuleitung 14 ein vom Regler 7 zusammen mit dem Schieber 11 betätigter Schieber 33 eingebaut, der so ausgebildet ist, dass er die Druckleitung abschliesst, wenn der Dieselmotor die höchst zulässige Drehzahl er reicht hat und sie erst wieder öffnet, nach dem die Drehzahl wieder auf ein zulässiges Mass gesunken ist. Auf diese Weise wird beim Umsteuervorgang die Abwärtsbewegung des Kolbens 10 und damit die Leistungsver minderung von Generator und Dieselmotor, also die Geschwindigkeit des ganzen Um steuervorganges auf ein solches Mass ver zögert, dass .der :Dieselmotor niemals über seine höchst zulässige -Grenze hinaus be schleunigt werden kann.
Weiter ist in die Druckmittelzuleitung 14 des Servomotors ein Abschlussorgan 34 einbebaut, welches so unter die Herrschaft eines in den Stromkreis von Generator und Elektromotor eingeschalteten Solenoids 35 gebracht ist, dass es zumacht, wenn der vom Elektromotor erzeugte Rückstrom seinen zu lässigen Höchstwert erreicht. Auf diese Weise wird eine weitere Sicherung gegen ein zu rasches Steuern erzielt.
Mit dem gleichen Organ wird die An lage gegen ein zu hohes Ansteigen des Gene ratorstromes, zum Beispiel während der An fahrt, gesichert.
Mit einem so ausgebildeten Servomotor wird eine für die normalen Fälle genügende Umsteuergeschwindigkeit erzielt. Um das Schiff jedoch in Fällen von Gefahr ausser gewöhnlich rasch umsteuern zu können, ist in die Druckmittelzuleitung 14 noch ein von Hand zu betätigendes Abschlussorgan 36 ein gebaut, das im normalen Betrieb geschlossen ist und durch dessen Offnen die den Um steuervorgang verzögernde Wirkung der Organe 33 und 34 jederzeit aufgehoben wer den kann. Dieses Organ wird vermittelst eines Solenoids 37 und eines bei der Kom mandostelle des Schiffes angeordneten Schal ters 38 in an sich bekannter Weise elek trisch betätigt, so dass es zum aussergewöhn lich raschen Umsteuern des Schiffes genügt, ausser einer das Umsteuerorgan 21 und den Schieber 18 regierenden Einrichtung auch diesen Schalter zu betätigen.
Der Schieber 18 und das Umsteuerorgan 21 werden mittelst Solenoiden 40, 41 bezw. 43 bezw. 44, die unter der Herrschaft eines Kontrollers 45 und eines mit dem Kolben 10 sich bewegenden Umsteuerschalters 49 stehen, in an sich bekannter Weise von der Kom mandostelle des Schiffes aus elektrisch ge steuert. In Übereinstimmung mit den auf "Vollast vorwärts" stehenden Organen des Servomotors ist auch der Kontroller auf "Vollast vorwärts" eingestellt gezeichnet.
Dabei hält das obere linke Kontaktfeld des Kontrollers das Solenoid 43 - dessen Kern zusammen mit dem Kern des Solenoids 44 durch den Hebel 46 mit dem Umsteuerorgan verbunden ist - und das untere linke Kon taktfeld die beiden Solenoide 40 und 41 unter Strom, deren Eisenkerne durch den Hebel 47 und den Lenker 48 gelenkig mit dem Schieber 18 verbunden sind. Wird der Kontroller auf "halbe Fahrt vorwärts" ein gestellt, so wird das Solenoid 41 stromlos ge macht, der Hebel 47 geht in die mit H be zeichnete punktierte Stellung über, der Schie ber 18 wird um einen entsprechenden Betrag gesenkt, und der Servomotor stellt auf die weiter vorn beschriebene Weise den Hebel 8 auf Halblast ein.
Wird der Kontroller als dann auf "stop" eingestellt, so werden sämt liche Solenoide stromlos gemacht, der Hebel 47 geht in die mit 0 bezeichnete, der Schie ber 18 in seine tiefste Stellung über, Hebel 8 nimmt die Nullstellung ein, die Leistung des Generators ist bei leerlaufendem Dieselmotor auf Null herabgesetzt. Wird der Kontroller auf "halbe Fahrt rückwärts" eingestellt, dann setzt das obere Feld rechts das Solenoid 44 und das untere das Solenoid 40 unter Strom, worauf Druckflüssigkeit vom Um steuerorgan oben in den Servomotorzylinder eingelassen, der Schieber 25 also umgesteuert und der Hebel 8 so weit über die Null stellung hinaus nach unten bewegt wird, bis der Schieber 11 die Öffnungen des .Schiebers 18 wieder schliesst.
Wird der Kontroller end lich auf "Vollast rückwärts" eingestellt, dann wird auch noch das Solenoid 41 erregt, Schie ber 18 geht in seine höchste und Hebel 8 in seine tiefste Stellung über, und das Schiff ,g fährt mit Vollast rückwärts, bis der Kon- troller wieder umgestellt wird.
Infolge der Anordnung der Organe 33 und 34 wird er möglicht, dass der Kontroller für das Um- teuern des Schiffes stets sofort, ohne irgend welche Überlastungsgefahr zu verursachen, #!on voller Fahrt vorwärts auf volle Fahrt rückwärts oder umgekehrt umgestellt werden kann.
Durch die beschriebene Ausführung ist es dem Maschinisten nicht möglich, beim Stoppen des Schiffes den Kontroller so ein zustellen, dass .die Räder trotz der noch an dauernden Vorwärtsfahrt des Schiffes still- stehen. Bei der in Fig. 2 gezeigten Ausfüh rung wird diese Möglichkeit wie folgt ge schaffen: An Stelle des Schiebers 1$, der weg gelassen ist, sind in die Leitungen 15, 16 Zweiweghähne 50, 51 eingebaut, die durch je ein Solenoid 52, 53 mittelst des Kontrol- lers gesteuert werden.
Hahn 50 ist dabei durch die Leitung 54 an die Druckmittel zuleitung 22, und Hahn 51 an eine Ableitung 55 angeschlossen, während der Kontroller so ausgebildet ist, dass er für jede Fahrtrichtung die drei Stellungen "langsamer", "stabil" und "schneller" aufweist.
Bei der gezeichneten Stellung "vorwärts schneller" ist nur das Solenoid 43 erregt, das Umsteuerorgan 21 steht auf "vorwärts", und die Hähne 50, 51 geben unter Abschluss der Leitung 54 und des Ablaufes 55 die Leitungen 15, 16 frei, der Dieselmotor arbeitet mit Vollast, -der Regler 7 hält den Schieber 11 in einer Stel lung, bei der er die Leitungen 15 und 16 abschliesst, der Servomotorkolben ist in an nähernd seine höchste Stellung ausgelenkt, und das Schiff fährt mit voller Fahrt vor wärts. Wird der Kontroller auf "stop" ein gestellt, dann werden die Solenoide 52, 53 erregt, so dass Hahn 50 die Leitung 15 über die Leitung 54 an die Druckmittelzuleitung und Hahn 51 die Leitung 16 an die Ab leitung 55 anschliesst.
Infolgedessen wird der Servomotorkolben durch oben über das Um steuerorgan in den Zylinder eindringendes Druckmittel nach unten verdrängt, bis der Schieber 25 die Bewegung bei Erreichung der Mittellage zum Stillstand bringt. Der Generator wird dabei entregt, der Diesel motor läuft leer, das Schiff kommt zum Still stand, und der Regler 7 hält den Schieber in einer tiefen Stellung fest, bei der er die Leitung 16 an die Druckmittelzuleitung und die Leitung 15 an den Ablauf anschliesst, was aber weiter noch keine Wirkung auf den Servomotorkolben hat, weil die Hähne 50 und 51 die Verbindung des Schiebers 11 mit dem Servomotorzylinder noch unterbrechen.
Wird daraufhin der Kontroller für die An fahrt wieder auf "schneller vorwärts" ein- gestellt, dann werden die Solenoide 52, 53 entregt, Solenoid 43 dagegen erregt, das Um steuerorgan 21 und die Hähne 50 und 51 werden in die gezeichneten Stellungen ein gestellt, der Servomotorkolben wird nach oben gedrückt, da infolge des noch auf Leer lauf stehenden .Schiebers 11, über die Leitung 16 unten in den Servomotorzylinder eindrin gende Druckflüssigkeit den Servomotorkolben nach oben bewegt, die Generatorspannung also erhöht und den Dieselmotor bei langsam steigendem Schieber 11 immer mehr belastet, so dass das Schiff dementsprechend beschleu nigt wird.
Wird der Kontroller nach Er reichung der gewünschten Geschwindigkeit auf "stabil vorwärts" zurückgedreht, dann wird durch Wiedererregen des Solenoids 52 die obere Zylinderseite des .Servomotors über die Leitung 54 an die Druckmittelzuleitung angeschlossen, und der Servomotorkolben wird am weiteren Steigen verhindert, weil die beiden Zylinderseiten sich das Gleich gewicht halten, .das heisst das Schiff läuft mit der dabei erreichten Geschwindigkeit weiter.
Sollte die Belastung der Maschinen in diesem Betriebszustand durch irgend welche äussere Einflüsse, zum Beispiel Ände rung des Windanfalles, bis über das zuläs sige Mass hinaus sich vergrössern, dann hebt der Regler 7 den Schieber 11 so stark an, dass er die Leitung 16 an den Ablauf an schliesst, worauf der Servomotorkolben zum Sinken gebracht und die Maschinenleistung vermindert wird, bis der Schieber 11 nach Wiedererreichen der eingestellten Last die Leitung 16 abschliesst und der eingestellte Lastzustand aufrechterhalten wird.
Wird der Kontroller auf "langsamer" gestellt, dann @vird durch Erregen des Solenoids 53 die untere Zylinderseite des Servomotors an den Ablauf 55 angeschlossen, so dass .der Kolben 10 unter Verminderung der Maschinen leistung und Verzögerung des Schiffes stän dig sinkt, bis diesem Zustand durch Ein stellen des Kontrollers auf "stabil" wieder ein Ende gemacht wird.
Auch bei dieser Einrichtung wird somit die Belastung selbsttätig so begrenzt, dass sio niemals über das zulässige Mass hinaus an steigen, kann.
Wird er Kontroller von der Nullstellung aus auf "schneller rückwärts" eingestellt. dann wird durch Erregen des Solenoids 44 das Umsteuerorgan 21 auf "rückwärts" ge dreht, der Kolben 10 also durch Druckmittel aus der Leitung 22 so weit nach unten ge drückt, bis die Kreuzleitungen des Schiebers 25 eingeschaltet sind und dann durch den weit unten stehenden Schieber 11 oben weiter mit Druckflüssigkeit beaufschlagt und so ständig nach unten bewegt, bis entweder "Vollast rückwärts" erreicht ist oder aber der Bewegung vorher durch Einstellen des Kon- trollers auf "stabil rückwärts" ein Ende ge macht wird.
Wird auf "stabil bezw. lang samer rückwärts" übergegangen, so spielen sich in umgekehrter Richtung genau diesel ben Vorgänge wie bei der Vorwärtsfahrt ab.
Auch hier kann infolge des Wirkens der Sicherheitsorgane 33 und 34 ohne jegliche Gefahr für die Maschinen direkt von "voller Fahrt vorwärts" auf "volle Fahrt rückwärts" umgesteuert werden.
Ferner ist es infolge des Umstandes, dass auf die oben beschriebene Weise zwischen voller Geschwindigkeit vorwärts und voller Geschwindigkeit rückwärts jede Radumlauf geschwindigkeit eingestellt werden kann, möglich, für die Räder auch die Geschwin digkeit Null einzustellen, während das Schiff noch fährt. Hierzu ist es nur nötig, den Kon- troller auf das "schneller" der andern Fahrt richtung zu bringen, in dieser Lage alsdann so lange zu verharren, bis die Räder die Geschwindigkeit Null angenommen haben und schliesslich den Kontroller auf "stabil" umzustellen, worauf die Räder, solange als das Schiff seine momentane Geschwindigkeit beibehält, im Stillstand verharren.
Ist dies nicht mehr der Fall, dann werden die Räder nach Massgabe der abnehmenden Schiffs geschwindigkeit langsam in der andern Fahrtrichtung beschleunigt. Ist dies nicht erwünscht, so braucht nur der Kontroller eine Zeitlang auf "langsamer" und dann wie- der auf "stabil" gestellt zu werden, um die Räder abermals auf Stillstand zu bringen.