BRPI0317732B1

BRPI0317732B1 - dispositivo de controle de unidade híbrida de acionamento

Info

Publication number: BRPI0317732B1
Application number: BRPI0317732A
Authority: BR
Inventors: Endo Hiroatsu; Sugiyama Masataka; Ozeki Tatsuya
Original assignee: Toyota Motor Co Ltd
Priority date: 2002-12-25
Filing date: 2003-12-15
Publication date: 2017-06-06
Also published as: CA2601665C; PL218427B1; ATE446210T1; ES2380554T3; KR20050096104A; EP1575796A2; CN101844510B; CN1771143A; CN1771143B; US20050288147A1; EP1900587A2; CA2601748A1; US7261670B2; EP1900587A3; DE60329783D1; PL218426B1; CA2511982A1; CA2511982C; CN101844510A; PL377527A1

Abstract

"dispositivo de controle de unidade híbrida de acionamento". a presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de uma unidade híbrida de acionamento, em que um motor acionador auxiliar é comutado através de uma transmissão a um elemento de saída ao qual um torque que sai por um motor acionador principal é transmitido. o dispositivo de controle compreende um primeiro meio de correção de torque para corrigir o torque a ser transmitido do motor acionador principal para o elemento de saída, durante uma mudança de engrenagem pela transmissão.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "DISPOSITIVO DE CONTROLE DE UNIDADE HÍBRIDA DE ACIONAMENTO".

Campo Técnico [001] A presente invenção refere-se a uma unidade híbrida de acionamento dotada de duas espécies de motores acionadores como uma fonte de energia para acionar o veículo e, mais particularmente, um dispositivo de controle para uma unidade híbrida de acionamento, em que um motor acionador auxiliar é conectado através de uma transmissão a um elemento de saída ao qual um torque é transmitido de um motor acionador principal. Técnica Antecedente [002] Em uma unidade híbrida de acionamento veicular, um motor de combustão interna, tal como um motor à gasolina ou motor a Diesel e um dispositivo elétrico tal como um gerador de motor é, em geral, usado como motores acionadores. Os modos de combinação daquele motor de combustão interna e dispositivos elétricos são vários e o número de dispositivos elétricos a serem usados não está limitado a um, mas podem ser múltiplos. Em JP-A-2002-225578, por exemplo, é descrito uma unidade híbrida de acionamento em que um motor e um primeiro gerador de motor são conectados um ao outro através de um mecanismo de sintetização/distribuição composto de um mecanismo de engrenagem planetário do tipo pinhão único de modo que um torque é transmitido do mecanismo de sintetização/distribuição para um elemento de saída e em que um segundo gerador de motor é conectado a um elemento de saída através de um mecanismo de alavanca de câmbio de modo que o torque de saída do segundo gerador de motor é adicionado como o chamado "torque auxiliar" ao elemento de saída. Além disso, o mecanismo de alavanca de câmbio é construído de um mecanismo de engrenagem planetária capaz de ser permu- tado entre dois estágios de alto e baixo, isto é, um estado diretamente conectado e um estado de desaceleração. No estado diretamente conectado, o torque do segundo gerador de motor é aplicado como ele é ao elemento de saída. No estado de desaceleração, por outro lado, o torque do segundo gerador de motor é elevado e aplicado ao elemento de saída.

[003] Na unidade híbrida de acionamento antes mencionada, o segundo gerador de motor é controlado em um modo de potência ou um modo regenerativo, de modo que um torque positivo ou um torque negativo podem ser aplicados ao elemento de saída. Além disso, um estado de desaceleração pode ser estabelecido pela transmissão de modo que o segundo gerador de motor pode ser mudado em um tipo de baixo torque ou ser reduzido em tamanho.

[004] Aqui, em JP-A-2000-295709 há descrito um dispositivo em que primeiro e segundo geradores de motor são dispostos no lado a montante (ou no lado do motor) de uma transmissão capaz de ser comutada para modos alto e baixo, de modo que o tempo de mudança de marcha pode ser feito substancialmente constante através do controle dos torques dos geradores de motor individuais no momento da mudança da transmissão.

[005] Quando uma mudança de marcha daquele dispositivo é executada por uma embreagem de dentes, um torque adicional correspondente a um torque de arrasto é determinado e é aplicado pelo motor elétrico de modo que a velocidade da embreagem pode, rapidamente, alcançar uma velocidade síncrona.

[006] Em JP-A-6-319210, por outro lado, há descrito um dispositivo em que o torque de saída do motor é transmitido para um elemento de entrada predeterminado de uma transmissão e um gerador de motor é conectado ao elemento de entrada de modo que o gerador de motor é controlado para uniformizar o torque de saída, isto é, absorver um torque inicial em um momento de mudança.

[007] Na patente japonesa N° 2926959, além disso, é descrito um dispositivo em que a saída de uma fonte de geração de energia é mudada em um estado de acionamento ou um estado acionado quando o estado de acionamento ou o estado acionado não pode ser claramente decidido e uma mudança é então executada.

[008] Em JP-A-6-319210, além disso, há descrito um dispositivo, em que um torque de motor é reduzido em uma fase de inércia ou em seu estágio final para absorver um torque de inércia de modo a reduzir os choques no momento de mudança de uma transmissão montada em uma unidade híbrida de acionamento.

[009] Em JP-A-9-32237, por outro lado, há descrito uma unidade híbrida de acionamento tendo uma transmissão em que a pressão inicial de óleo de um dispositivo de engate friccional para participar na mudança de marcha da transmissão é aprendida com base em uma quantidade de correção de torque de motor para introduzir um torque na transmissão.

[0010] De acordo com o dispositivo descrito em JP-A-2002-225578, o torque de saída do motor acionador principal composto da máquina e do primeiro gerador de motor é transmitido para o elemento de saída, enquanto o torque de saída do segundo gerador de motor pode ser transmitido para o elemento de saída. Portanto, a máquina que compõe o motor acionador principal funciona para o consumo ótimo de combustível, de modo que o torque curto ou excessivo para a força de acionamento demandada naquele estado pode ser suplementada pelo segundo gerador de motor. Além disso, o dispositivo é dotado da transmissão de modo que o torque do segundo gerador de motor pode ser elevado e transmitido para o elemento de saída. Como um resultado, o segundo gerador de motor pode ser feito para ter um tamanho pequeno ou uma baixa capacidade.

[0011] O dispositivo antes mencionado tem essas vantagens, mas choques podem ocorrer no caso de a operação de mudança de marcha ser feita pela transmissão. Especificamente, a velocidade de rotação para qualquer elemento giratório é alterada pela mudança de marcha, de modo que um torque de inércia é estabelecido pela mudança na velocidade de rotação e afeta o torque de saída. Essa mudança no torque de saída pode aparecer como os choques. No caso, a mudança de marcha é executada pela aplicação ou liberação do dispositivo de engate friccional, além disso, a capacidade de torque do dispositivo de engate friccional diminui transitoriamente para restringir o torque, que pode ser auxiliado pelo segundo gerador de motor. Como um resultado, todo o torque de saída da unidade híbrida de acionamento ou o torque de acionamento do veículo pode se alterar durante a mudança de marcha para, desse modo, causar os choques.

[0012] Por outro lado, a transmissão na unidade híbrida de acionamento, como descrito na JP-A-2002-225578 é construída para mudar as engrenagens em dois estágios de estágios baixo (ou estágio de baixa engrenagem) e alto (ou estágio direto) por um freio e embrea-gem. No momento da mudança, portanto, o freio ou a embreagem é liberado, de modo que ambos tem que ser controlados coordenada-mente. Esse controle tem uma tendência a prolongar o período de tempo necessário para a mudança de marcha. Durante essa mudança de marcha, além disso, a capacidade de torque de transmissão pela transmissão é reduzida. Portanto, a queda no torque do eixo de saída pode ser intensificada não só por aquela capacidade de torque reduzida, mas também pelo longo período de mudança.

[0013] No dispositivo antes mencionado descrito em JP-A-2002-225578 na mudança de marcha do caso onde o chamado "auxílio de torque" é feito pelo segundo gerador de motor, por exemplo, a capacidade de torque na transmissão, isto é, a capacidade de torque do dis- positivo de engate friccional para participar na mudança de marcha exerce influências sobre o torque do eixo de saída, No caso de o Iorque ser transmitido do motor de combustão interna para o eixo de saída através de controle o primeiro gerador de motor é controlado no momento da mudança» além disso» é necessário controlar o torque do primeiro gerador de motor de acordo com a capacidade de torque na transmissão, [0014] Contudo, a relação entre a pressão de aplicação e a capacidade de torque do dispositivo de engate friccional, tal como a embre-agem ou o freio, não é constante devido à diferença individual ou o envelhecimento, de modo que o torque aparecendo no eixo de saída no momento da mudança pode ser diferente do esperado, criando choques indesejáveis. Igual mente, se» no momento da mudança, um chamado "auxilio de torque" é proporcionado por um motor elétrico, tal como um gerador de motor na unidade híbrida de acionamento, o torque do motor elétrico pode ser diferente do necessário, Como resultado, o torque do eixo de salda pode ser curto ou excessivo, também causando choques.

[0015] A invenção antes mencionada, conforme descrito em JP-A-9-32237, é construída de modo que a velocidade de avanço da mudança de marcha é controlada pelo torque de motor de modo que a pressão de aplicação inicial é aprendida com base no torque de motor. Portanto, é possível aprender a pressão de aplicação inicial para otimizar a alteração na velocidade no momento da mudança, mas é impossível determinar precisa mente a relação entre a capacidade de torque e a pressão do dispositivo de engate friccional para participar na mudança de marcha.

Descrição da Invenção [0016] U m objetivo da presente invenção é proporcionar um dispositivo de controle para unidade híbrida de acionamento, que pode eli- minar os choques, que poderíam, de outro modo, ser causados por uma mudança de marcha em uma transmissão tendo um elemento de saída conectado a um motor acionador principal.

[0017] Outro objetivo da presente invenção é proporcionar um dispositivo de controle, que pode suprimir ou impedir essa flutuação ou queda do torque do elemento de saída, que podería, de outro modo, acompanhar a mudança de marcha na transmissão tendo o elemento de saída conectado a um motor elétrico.

[0018] Ainda outro objetivo da presente invenção é proporcionar um dispositivo de controle, que pode suprimir ou impedir os choques através do controle da transmissão para manter precisamente a relação entre uma capacidade de torque e uma pressão de aplicação de um dispositivo de engate friccional.

[0019] A fim de alcançar os objetivos especificados acima, a presente invenção é caracterizada pela construção em que o excesso e a insuficiência do torque de saída no caso onde a transmissão do torque entre o motor acionador principal e o elemento de saída é restrita pela mudança de velocidade. De acordo com a presente invenção, mais especificamente, é proporcionado um dispositivo de controle de uma unidade híbrida de acionamento, em que um motor acionador auxiliar é conectado através da transmissão a um elemento de saída ao qual um torque de saída por um motor acionador principal é transmitido. O dispositivo de controle é caracterizado por compreender um primeiro meio de correção (ou corretor) de torque para corrigir ou alterar o torque a ser transmitido do motor acionador principal para o elemento de saída durante uma mudança de marcha pela transmissão.

[0020] O primeiro meio de correção de torque pode ser construído para elevar o torque a ser transmitido do motor acionador principal para o elemento de saída.

[0021] Na presente invenção, portanto, há transmitido para o ele- mento de saída através da transmissão não só o torque do motor aci-onador principal, mas também o torque positivo ou torque negativo do motor acionador auxiliar. No caso de uma mudança de marcha na transmissão, o torque de transmissão entre o motor acionador auxiliar e o elemento de saída cai de modo que o torque do motor acionador principal é corrigido de acordo com a queda do torque de transmissão. Como um resultado, a flutuação do torque do elemento de saída é suprimida para impedir ou evitar os choques.

[0022] Na presente invenção, além disso, o motor acionador principal pode incluir: um motor de combustão interna, para o qual o torque é sintetizado ou distribuído através de um mecanismo de engrenagem para realizar uma ação diferencial com três elemento giratórios; e um primeiro gerador de motor. O motor acionador auxiliar pode ser construído de um segundo gerador de motor. O primeiro meio de correção de torque pode ser construído para corrigir o torque pelo primeiro gerador de motor.

[0023] Na presente invenção, portanto, quando a mudança de marcha é executada pela transmissão, o torque do primeiro gerador de motor é corrigido e o torque do elemento de saída é corrigido pela mudança de torque, incluindo o torque de inércia de acordo com a mudança de rotação que acompanha. Como um resultado, mesmo se o torque a ser transmitido entre o segundo gerador de motor e o elemento de saída muda, a mudança de torque do elemento de saída é impedida ou suprimida para impedir ou evitar os choques.

[0024] Na presente invenção, além disso, a invenção antes mencionada pode ainda compreender um segundo meio de correção (ou corretor) de torque para corrigir ou alterar o torque do motor de combustão interna, quando o torque do primeiro gerador de motor é corrigido durante a mudança de velocidade.

[0025] O segundo corretor de torque pode ser construído para ele- var o torque do motor de combustão interna.

[0026] Na presente invenção assim construída, portanto, no caso de o torque do primeiro gerador de motor ser corrigido durante a mudança de velocidade, o torque do motor de combustão interna é corrigido, adicionalmente. Mesmo se o torque do primeiro gerador de motor atuar no motor de combustão interna através do mecanismo de engrenagem ou a reação baseada no torque mudar, portanto é possível impedir ou suprimir a mudança na velocidade do motor de combustão interna.

[0027] Na presente invenção, além disso, primeiro meio de correção de torque pode ser construído para corrigir o torque do primeiro gerador de motor no caso de o estado de funcionamento do motor de combustão interna estar em tal região que o torque de saída do motor de combustão interna cai à medida que a velocidade do motor de combustão interna aumenta.

[0028] Na presente invenção, portanto, o torque do primeiro gerador de motor é corrigido de acordo com a mudança de velocidade de modo que a velocidade do motor de combustão interna, conseqüente-mente, cai. Simultaneamente, enquanto o torque de inércia que acompanha a mudança de velocidade ocorre, o torque a sair pelo próprio motor de combustão interna sobe. Como um resultado, o controle é facilitado para impedir ou suprimir a mudança de torque do elemento de saída que acompanha a mudança de marcha na transmissão.

[0029] Na presente invenção de qualquer uma das construções antes mencionadas, além disso, a transmissão pode ser construída para incluir um dispositivo de engate friccional para transmitir o torque do motor acionador auxiliar para o elemento de saída e para executar uma mudança de velocidade, quando aplicado ou liberado, e o primeiro meio de correção de torque pode ser construído para corrigir o torque a ser transmitido do motor acionador principal para o elemento de saída com base na capacidade de torque do dispositivo de engate fric-cional.

[0030] Na presente invenção, portanto, a mudança de marcha na transmissão é executada pela aplicação ou liberação do dispositivo de engate friccional. Nesse estado transiente, a capacidade de torque do dispositivo de engate friccional se torna pequena para reduzir o torque a ser transmitido entre o motor acionador auxiliar e o elemento de saída, mas o torque a ser transmitido do motor acionador principal para o elemento de saída é corrigido com base na capacidade de torque do dispositivo de engate friccional de modo que a mudança no torque do elemento de saída é impedida ou suprimida. Como um resultado, os choques são impedidos ou evitados.

[0031] Na presente invenção, além disso, o dispositivo de engate friccional pode ser construído para incluir um dispositivo de engate friccional do lado de baixa velocidade a ser liberado no momento da mudança de marcha, em que o motor acionador auxiliar emite o torque e reduz uma relação de engrenagens e o primeiro meio de correção de torque pode ser construído para corrigir o torque a ser transmitido do motor acionador principal para o elemento de saída com base em uma quantidade de correção de realimentação para controle de realimenta-ção da pressão de aplicação do dispositivo de engate friccional do lado de baixa velocidade de modo que a velocidade do motor acionador auxiliar pode ser uma velocidade estabelecida de um ligeiro deslizamento predeterminado do dispositivo de engate friccional do lado de baixa velocidade.

[0032] Na presente invenção, portanto, no caso da chamada "passagem para alta velocidade" na transmissão, o dispositivo de engate friccional no lado de baixa velocidade é liberado e a pressão de aplicação do dispositivo de engate friccional é controlada em realimentação de modo que a velocidade do motor acionador auxiliar pode ser uma a ser estabelecida no estado de ligeiro deslizamento no dispositivo de engate friccional. E, o torque a ser transmitido do motor acionador principal para o elemento de saída é corrigido com base na quantidade de correção de realimentação. Como um resultado, a influência na dispersão nas características do dispositivo de engate friccional é reduzida para aperfeiçoar a precisão do controle de supressão de flutuação de torque do elemento de saída, isto é, o controle de supressão dos choques de mudança.

[0033] Na presente invenção de qualquer uma das construções antes mencionada, além disso, a transmissão pode ser construída para incluir um dispositivo de engate friccional para transmitir o torque do motor acionador auxiliar para o elemento de saída e para executar uma mudança de marcha, quando aplicado ou liberado, e o primeiro meio de correção de torque pode ser construído para corrigir o torque a ser transmitido de motor acionador principal para o elemento de saída com base em um desvio entre o torque do elemento de saída, como estimado com base na capacidade de torque do dispositivo de engate friccional durante uma mudança de marcha e um torque de saída alvo.

[0034] Na presente invenção, portanto, o torque do elemento de saída é estimado com base na capacidade de torque do dispositivo de engate friccional para executar a mudança de marcha na transmissão e o desvio entre o torque de saída estimado e o torque de saída alvo é determinado de modo que o torque a ser transmitido do motor acionador principal para o elemento de saída é corrigido com base naquele desvio. Como um resultado, o torque de saída durante a mudança de marcha é mantido no torque alvo de modo que os choques que acompanham a mudança de marcha na transmissão são impedidos ou evitados.

[0035] Na presente invenção, por outro lado, a presente invenção, o primeiro meio de correção de torque pode ser construído para corrigir o torque a ser transmitido do motor acionador principal para o elemento de saída com base no grau de procedimento de uma mudança de marcha após o início de uma fase de inércia na mudança de velocidade.

[0036] Na presente invenção, portanto, após a fase de inércia pela mudança de marcha na transmissão ser iniciada, o torque a ser transmitido do motor acionador principal para o elemento de saída é corrigido com base no estado de avanço da mudança de marcha, tal como o grau de alteração rotacional. Portanto, o torque a ser transmitido do motor acionador principal para o elemento de saída pode ser corrigido precisamente para impedir ou reduzir os choques. No caso de a mudança de velocidade prosseguir em alguma extensão e chegar no momento de término da mudança, além disso, é possível controlar a correção de torque com base naquele fato e é fácil controlar a correção de torque do motor acionador principal.

[0037] Na presente invenção, além disso, o primeiro meio de correção de torque pode ser construído para corrigir o torque a ser transmitido do motor acionador principal para o elemento de saída com base em um valor aprendido de um período de tempo desde o início da mudança no momento de um mudança de marcha para reduzir a relação de engrenagens da transmissão, enquanto o motor acionador auxiliar emite o torque, até o início de uma fase de inércia.

[0038] Na presente invenção, portanto, o período de tempo desde o início da mudança do chamada "passagem para alta velocidade" até o início da fase de inércia é aprendido e o torque a ser transmitido do motor acionador principal para o elemento de saída é corrigido com base no valor aprendido. Portanto, a cronometragem e/ou a quantidade da correção do torque a ser transmitido do motor acionador principal para o elemento de saída acompanhando a mudança podem ser otimizadas para impedir ou evitar os choques que acompanham a mudança de marcha precisamente.

[0039] Na presente invenção, além disso, o primeiro meio de correção de torque pode ser construído para corrigir o torque a ser transmitido do motor acionador principal para o elemento de saída com base em um valor aprendido de um período de tempo desde o início da fase de inércia, no momento da mudança de marcha, para reduzir a relação de engrenagens da transmissão, enquanto o motor acionador auxiliar está emitindo o torque, até o final da mudança de marcha.

[0040] Na presente invenção, portanto, o período de tempo desde o início da fase de inércia da mudança de marcha da chamada "passagem para alta velocidade" até o final da mudança é aprendido e o torque a ser transmitido do motor acionador principal para o elemento de saída é corrigido com base no valor aprendido. Portanto, a crono-metragem e/ou a quantidade da correção do torque a ser transmitido do motor acionador principal para o elemento de saída que acompanha a mudança de marcha podem ser otimizadas para impedir ou evitar os choques que acompanham a mudança de marcha, precisamente. No caso de a mudança de marcha prosseguir em algum grau e chegar no momento do término da mudança, além disso, é possível controlar a correção de torque com base naquele fato e é fácil controlar a correção de torque do motor acionador principal.

[0041] Na presente invenção, além disso, o segundo meio de correção de torque pode ser construído para corrigir o torque do motor de combustão interna com base na quantidade de correção de torque do primeiro gerador de motor durante a mudança de marcha.

[0042] Na presente invenção, portanto, o torque do motor de combustão interna é corrigido com base na quantidade de correção de torque do primeiro gerador de motor durante a mudança de velocidade. Portanto, o torque do motor de combustão interna conectado ao mes- mo através do mecanismo de engrenagem é controlado em um valor apropriado de acordo com o torque do primeiro gerador de motor. Como um resultado, a precisão do controle de correção do torque do elemento de saída é aperfeiçoada para impedir ou evitar os choques e suprimir ou evitar a alternação na velocidade do motor de combustão interna.

[0043] Na presente invenção, além disso, a transmissão pode ser construída em um mecanismo de mudança de marcha e pode ser compreendida um meio de inibição (ou inibidor) da mudança de marcha para inibir a mudança de marcha, em que uma mudança de torque para as superfícies de dentes de engrenagens no mecanismo de mudança de marcha para contatar/separar uma da outra, enquanto o torque do elemento de saída é substancialmente zero.

[0044] Na presente invenção, portanto, o estado onde o torque que aparece no elemento de saída é substancialmente zero, a mudança de velocidade para o torque que atua na transmissão para mudar positiva e negativamente, isto é, a mudança de marcha para as superfícies de dentes das engrenagens para contatar/separar é inibida. Como um resultado, é possível evitar os chamados "barulhos de trepidação", como poderia de outra forma ocorrer na transmissão.

[0045] Na presente invenção, além disso, um meio de correção (ou corretor) para corrigir ou alterar o torque de saída do motor acio-nador auxiliar pode ser compreendido além do meio de correção para corrigir o torque de saída do motor acionador principal.

[0046] Na presente invenção, portanto, mesmo se a capacidade do torque de transmissão da transmissão muda de acordo com a mudança de marcha na transmissão, o torque do motor acionador principal conectado ao lado de entrada da transmissão é corrigido para compensar a mudança do torque no elemento de saída. Como um resultado, a flutuação ou queda do torque no elemento de saída é impe- dida ou suprimida.

[0047] Na presente invenção, no caso de torque de saída do motor acionador principal ter que ser corrigido na mudança de marcha na transmissão, a relação entre a capacidade de torque e a pressão de aplicação do dispositivo de engate friccional que constrói a transmissão, pode ser aprendida para fazer o controle de mudança com base no resultado aprendido.

[0048] Com essa construção, é possível impedir os choques de mudança mais eficazmente.

[0049] Além disso, a presente invenção é um método de controle da unidade híbrida de acionamento para executar o controle individual antes mencionado.

Breve Descrição dos Desenhos [0050] A Figura 1 é um fluxograma geral para explicar um exemplo de controle por um sistema de controle da presente invenção.

[0051] A Figura 2 é um fluxograma mais específico para explicar o exemplo de controle pelo sistema de controle da presente invenção.

[0052] A Figura 3 é um diagrama mostrando um exemplo no gráfico de tempo do caso em que o controle mostrado na Figura 1 ou na Figura 2 é feito.

[0053] A Figura 4 é um diagrama mostrando um exemplo do gráfico de tempo do caso em que uma quantidade de correção de torque por um primeiro gerador de motor é estabelecida de acordo com a quantidade de correção de realimentação de uma pressão de aplicação.

[0054] A Figura 5 é um fluxograma geral para explicar outro exemplo de controle pelo sistema de controle da presente invenção.

[0055] A Figura 6 é um diagrama mostrando esquematicamente uma região em que uma potência igual é gerada antes e após uma mudança de marcha.

[0056] A Figura 7 é um diagrama mostrando um gráfico de tempo do caso de um desligamento para passagem para alta velocidade.

[0057] A Figura 8 é um diagrama característico de saída de um motor e mostra, esquematicamente, uma região em que um gradiente de torque é negativo.

[0058] A Figura 9 é um fluxograma para explicar outro exemplo de controle pelo sistema de controle da presente invenção.

[0059] A Figura 10 é um gráfico de tempo esquemático do caso em que o controle é executado no momento de uma passagem para alta velocidade.

[0060] A Figura 11 é um fluxograma para explicar um exemplo de um controle de aprendizagem durante uma mudança pelo sistema de controle da presente invenção.

[0061] A Figura 12 é um fluxograma para explicar um exemplo de controle de uma aprendizagem compulsória pelo sistema de controle da presente invenção.

[0062] A Figura 13 é um gráfico de tempos para explicar um exemplo do controle de aprendizagem durante uma mudança.

[0063] A Figura 14 é um diagrama mostrando um mapa de conversão de pressão de óleo - torque aprendido, esquematicamente.

[0064] A Figura 15 é um diagrama em blocos mostrando, esquematicamente, um exemplo de uma unidade híbrida de acionamento à qual a presente invenção é aplicada.

[0065] A Figura 16 é um diagrama estrutural mostrando a unidade híbrida de acionamento mais especificamente.

[0066] A Figura 17 é um diagrama nomográfico sobre o mecanismo de engrenagens planetárias individual mostrado na Figura 16.

[0067] A Figura 18 é um diagrama mostrando as mudanças em um torque de eixo de saída no momento da mudança com e sem um correção de torque e um lado do motor acionador principal.

Melhor Modo para Realização da Invenção [0068] A presente invenção será descrita em conexão com seus exemplos específicos. A primeira descrição é feita sobre uma unidade híbrida de acionamento» à qual a presente invenção é aplicada. A unidade híbrida de acionamento ou um alvo de aplicação da presente invenção é montado em um veículo, por exemplo. Conforme mostrado na Figura 15, o torque de um motor acionador principal 1 é transmitido para um elemento de saída 2, do qual o torque é transmitido através de um diferencial 3 para rodas motoras 4. Por outro lado, é proporcionado um motor acionador auxiliar 5 que pode fazer um controle de potência para emitir uma força de acionamento para acionador e um controle regenerativo para recuperar uma energia. Esse motor acionador auxiliar 5 é conectado através de uma transmissão 6 ao elemento de saída 2. Entre o motor acionador auxiliar 5 e o elemento de saída 2, portanto» a capacidade de torque da transmissão é aumenta-da/diminuída de acordo com uma relação de engrenagens a ser estabelecida pela transmissão 6.

[0069] A transmissão 6 pode ser construída para ajustar a relação de engrenagens em "V ou mais. Com essa construção no momento de funcionamento para o motor acionador auxiliar 5 emitir o torque, esse torque pode ser transmitido para o elemento de saída 2 de modo que o motor acionador auxiliar 5 pode ser feito para ter uma baixa capacidade ou ser de tamanho reduzido. Contudo» é preferido que a eficiência de funcionamento do motor acionador auxiliar 5 seja mantida em um estado satisfatório. No caso de a velocidade do elemento de saída 2 subir de acordo com a velocidade do veículo» por exemplo, a relação de engrenagens é diminuída para diminuir a velocidade do motor acionador auxiliar 5. No caso de a velocidade do elemento de saída 2 cair, por outro lado, a relação de engrenagens pode ser elevada.

[0070] Nesse caso de mudança de marcha, a capacidade do tor- que de transmissão na transmissão 6 pode cair ou um torque de inércia pode ocorrer de acordo com a mudança na velocidade. Isso afeta o torque no elemento de saída 2, isto é, o torque de acionamento, adversamente. No sistema de controle da presente invenção, portanto, em um momento de mudança pela transmissão 6, o torque do motor acionador principal 1 é corrigido para impedir ou suprimir a flutuação de torque do elemento de saída 2.

[0071] Conforme mostrado na Figura 16, mais especificamente, o motor acionador principal 1 é construído, principalmente, para incluir um motor de combustão interna 10, um gerador de motor (como será chamado o "primeiro gerador de motor" ou "MG 1") 11 e um mecanismo planetário de engrenagens 12 para sintetizar ou distribuir o torque entre o motor de combustão interna 10 e o primeiro gerador de motor 11.0 motor de combustão interna (como será chamado o "motor") 10 é uma unidade de força bem conhecida tal como um motor à gasolina ou um motor a Diesel para emitir uma potência pela queima de um combustível e é construído de modo que seu estado de funcionamento, tal como o grau de abertura do estrangulador (ou a quantidade de admissão de ar), a quantidade de alimentação de combustível ou os tempos de ignição podem ser controlados eletricamente. Esse controle é feito por uma unidade eletrônica de controle (E-ECU) 13 composta, principalmente, de um microcomputador por exemplo.

[0072] Por outro lado, o primeiro gerador de motor 11 é exemplificado por um motor elétrico síncrono e é construído para funcionar como um motor elétrico e um dínamo. O primeiro gerador de motor 11 é conectado através de um inversor 14 com um dispositivo acumulador 15, tal como uma bateria. Através do controle do inversor 14, além disso, o torque de saída ou o torque regenerativo do primeiro gerador de motor 11 é estabelecido, adequadamente. Para esse controle, é proporcionada uma unidade eletrônica de controle (MG1-ECU) 16 que é composta principalmente de um microcomputador.

[0073] Além disso, o mecanismo planetário de engrenagens 12 é um bem conhecido para estabelecer uma ação diferencial com três elementos giratórios: uma engrenagem planetária 17 ou uma engrenagem externa; uma cremalheira 18 ou uma engrenagem interna disposta concentricamente com a engrenagem planetária 17; e um portador 19 que sustenta uma engrenagem de pinhão intercalando com aquelas na engrenagem planetária 17 e a cremalheira 18 de modo que a engrenagem de pinhão pode girar em seu eixo e se revolver em torno do portador 19. O motor de combustão interna 10 tem seu eixo de saída conectado através de um amortecedor 20 àquele portador 19. Em outras palavras, o portador 19 atua como um elemento de entrada.

[0074] Por outro lado, o primeiro gerador de motor 11 é conectado à engrenagem planetária 17. Portanto, essa engrenagem planetária 17 é o chamado "elemento de reação" e a cremalheira 18 e o elemento de saída. E essa cremalheira 18 é conectada ao elemento de saída (isto é, o eixo de saída) 2.

[0075] No exemplo mostrado na Figura 16, por outro lado, a transmissão 6 é construída de um conjunto de mecanismos planetários de engrenagens do tipo Ravignaux. Esses mecanismos planetários de engrenagens são dotados, individualmente, de engrenagens externas, isto é, uma primeira engrenagem planetária (S1) 21 e uma segunda engrenagem planetária (S2), das quais a primeira engrenagem planetária 21 se entrelaça com um pinhão curto 23, que entrelaça com um pinhão longo axialmente mais longo 24, que entrelaça com uma cremalheira (R) 25 disposta concentricamente com as engrenagens planetárias individuais 21 e 22. Aqui, os pinhões individuais 23 e 24 são assim mantidos por um portador (C) 26 como para girarem em seus eixos e se revolverem em torno do portador 26. Além disso, a segunda engrenagem planetária 22 entrelaça com o pinhão longo 24. Desse modo, a primeira engrenagem planetária 21 e a cremalheira 25 constróem um mecanismo que corresponde a um mecanismo de engrenagens planetárias do tipo pinhão duplo junto com os pinhões individuais 23 e 24 e a segunda engrenagem planetária 22 e a cremalheira 25 constroem um mecanismo que corresponde a um mecanismo planetário de engrenagens do tipo pinhão simples junto com o pinhão longo 24.

[0076] Também é proporcionado um primeiro freio B1 para fixação da primeira engrenagem planetária 21 seletivamente e um segunda freio B2 para fixação da cremalheira 25 seletivamente. Esses freios B1 e B2 são os chamados "dispositivos de engate friccional" para estabelecimento de forças de frenagem através de forças friccionais e podem adotar um dispositivo de engate de multi-discos ou um dispositivo do tipo banda. Os freios B1 e B2 são construídos para mudar suas capacidades de torque continuamente de acordo com as forças de engate de pressões de óleo ou forças eletromagnéticas. Além disso, o motor acionador auxiliar antes mencionado 5 é conectado a segunda engrenagem planetária 22 e o portador 26 é conectado ao eixo de saída 2.

[0077] Na transmissão 6 assim descrita, portanto, a segunda engrenagem planetária 22 é o chamado "elemento de entrada" e o portador 26 é o elemento de saída. A transmissão 6 é construída para estabelecer altos estágios de engrenagem de relações de engrenagem mais altas do que "1" pela aplicação do freio B1 e estabelecer baixos estágios de engrenagem maiores do que aqueles dos altos estágios de engrenagem pela aplicação do segundo freio B2 em lugar o primeiro freio B1. As operações de mudança entre aqueles estágios de engrenagens individuais são executadas com base em um estado de funcionamento, tal como uma velocidade do veículo ou uma demanda de acionamento (ou o grau de abertura do acelerador). Mais especificamente, as operações de mudança são controladas pela predetermi- nação de regiões de estágio de engrenagem como um mapa (um diagrama de mudança) e pelo ajuste de qualquer um dos estágios de engrenagem de acordo com o estado de funcionamento detectado. Para esses controles é proporcionado uma unidade eletrônica de controle (T-ECU) 27, que é composta principalmente de um microcomputador.

[0078] Aqui no exemplo mostrado na Figura 16, é adotado como o motor acionador auxiliar 5 um gerador de motor (como será o chamado o "segundo gerador de motor" ou "MG2"), que pode ter um modo de potência para emitir o torque e o modo regenerativo para recuperar energia. Esse segundo gerador de motor 5 é conectado através de um inversor 28 com um bateria 29. Além disso, o gerador de motor 5 é construído para controlar o modo de potência, o modo regenerativo e os torques nos modos individuais pelo controle do inversor 28 com uma unidade eletrônica de controle (MG2-ECU) 30 composta principalmente de um microcomputador. Aqui, a bateria 29 e a unidade eletrônica de controle 30 também podem ser integradas com o inversor 14 e a bateria (o dispositivo acumulador) 15 para o primeiro gerador de motor 11 antes mencionado.

[0079] Um diagrama nomográfico do mecanismo de engrenagem planetária do tipo pinhão único 12 como um mecanismo de sintetiza-ção/distribuição de torque antes mencionado está presente em (A) na Figura 17. Quando o torque de reação pelo primeiro gerador de motor 11 é introduzido na engrenagem planetária 17 contra o torque a ser introduzido no portador 19 e saído pelo motor 10, um torque maior do que aquele introduzido do motor 10 aparece na cremalheira 18 atuando como o elemento de saída. Nesse caso, o primeiro gerador de motor 11 funciona como um dínamo. Com a velocidade (ou a velocidade de saída) da cremalheira 18 sendo constante, por outro lado, a velocidade do motor 10 pode ser continuamente (ou sem qualquer etapa) alterada pelo aumento/diminuição da velocidade do primeiro gerador de motor 11. Especificamente, o controle para estabelecer a velocidade do motor 10 em um valor para melhor economia de combustível pode ser feito através do controle do primeiro gerador de motor 11. Aqui, o tipo híbrido dessa espécie é chamado o "tipo de distribuição mecânica" ou "tipo fendido".

[0080] Por outro lado, um diagrama nomográfico do mecanismo planetário de engrenagens do tipo Ravignaux que constrói a transmissão 6 é apresentado em (B) na Figura 17. Quando a cremalheira 25 é fixada pelo segundo freio B2, um estágio de engrenagem baixa L é estabelecido de modo que o torque emitido do segundo gerador de motor 5 é aplicado de acordo com a relação de engrenagens e aplicado ao eixo de saída 2. Quando a primeira engrenagem planetária 21 é fixada pelo primeiro freio B1, por outro lado, é estabelecido um estágio de engrenagem alta H, tendo um relação de engrenagens menor do que a do estágio de engrenagem baixa L. A relação de engrenagens nesse estado de engrenagem alta é maior do que "1", de modo que o torque emitido pelo segundo gerador de motor 5 é aumentado de acordo com aquela relação de engrenagens e é aplicado ao eixo de saída 2.

[0081] Aqui, no estado onde os estágio de engrenagem individual L e H são estabelecidos constantemente, o torque a ser aplicado ao eixo de saída 2 é tal que ele é aumentado do torque de saída do segundo gerador de motor 5 de acordo com a relação de engrenagens. No estado transicional de mudança, porém, o torque é tal que ele é influenciado pelas capacidades de torque nos freios individuais B1 e B2 e pelo torque de inércia que acompanha a mudança de velocidade. Por outro lado, o torque a ser aplicado ao eixo de saída 2 é positivo no estado de acionamento do segundo gerador de motor 5, mas negativo no estado acionado.

[0082] A unidade híbrida de acionamento assim descrita é desti- nada a reduzir a emissão de gás de escapamento e aperfeiçoar o consumo de combustível pelo acionamento do motor 10 em um estado tão eficiente quanto possível e também aperfeiçoar o consumo de combustível pela realização da regeneração de energia. No caso de uma força de acionamento elevada ser demandada, portanto, com o torque do motor acionador principal 1 sendo transmitido para o eixo de saída 2, um segundo gerador de motor 5 é acionado para adicionar seu torque ao eixo de saída 2. Nesse caso, em um estado de baixa velocidade do veículo, a transmissão 6 é colocada no estado de baixa engrenagem L para aumentar o torque a ser adicionado. No caso de a velocidade do veículo então subir, a transmissão 6 é colocada no estágio de engrenagem alta H para reduzir a velocidade do segundo gerador de motor 5. Isso é porque a eficiência de acionamento do segundo gerador de motor 5 é mantida em um estado satisfatório para impedir o consumo de combustível de ser deteriorado.

[0083] Na unidade híbrida de acionamento antes mencionada, portanto, a operação de mudança pode ser executada pela transmissão 6 enquanto o veículo está funcionando, com o segundo gerador de motor 5 estando ativo. Essa operação de mudança é executada pela comutação das aplicações/liberações dos freios individuais B1 e B2 antes mencionados. No caso do estágio de engrenagem baixa L ser comutada para o estágio de engrenagem alta H, por exemplo, simultaneamente, enquanto o segundo freio B2 é liberado do seu estado aplicado, o primeiro freio B1 é aplicado para executar a mudança do estágio de engrenagem baixa L para o estágio de engrenagem alta H.

[0084] Nesse procedimento de mudança, as capacidades de torque nos freios individuais B1 e B2 caem de modo que o torque a ser aplicado do segundo gerador de motor 5 ao eixo de saída 2 é reduzido enquanto sendo limitado pelas capacidades de torque nos freios B1 e B2. Esse estado é mostrado esquematicamente na Figura 18. Na fase de torque após o início da mudança do estágio de engrenagem baixa L para o estágio de engrenagem alta Η, o torque do eixo de saída cai gradualmente. Após a fase de inércia iniciada, o torque do eixo de saída sobe gradualmente e o torque sobe/cai ligeiramente no torque de inércia após o final da mudança, de modo que ele é estabilizado em um torque de eixo de saída desejado. Aqui, essa flutuação de torque também ocorre no caso de a transmissão 6 ser construída através da substituição de qualquer freio por uma embreagem unidirecional.

[0085] Quando uma mudança assim ocorre na transmissão 6 em que o segundo gerador de motor 5 atuando como o motor acionador auxiliar é conectado ao eixo de saída 2, o torque do eixo de saída 2 muda, causando choques. A flutuação do torque de saída é em geral suprimida através do controle do torque de saída da unidade de acionamento para o chamado "auxiliar de torque". Na unidade híbrida de acionamento, à qual a presente invenção é aplicada, os choques são causados como um resultado da limitação do torque a ser transmitido do segundo gerador de motor 5 atuando como o chamado "meio auxiliar de torque" para o eixo de saída 2. Através do controle do torque de saída do segundo gerador de motor 5, portanto, os choques antes mencionados podem nem ser eliminados nem reduzidos. No dispositivo de controle de acordo com a presente invenção, portanto, os choques são eliminados ou reduzidos através do controle do torque a ser transmitido do motor acionador principal 1 para o eixo de saída 2. Especificamente, no caso de mudança antes mencionada da marcha baixa L, para a marcha alta H, a queda do torque é reduzida pelo aumento do torque a ser transmitido do motor acionador principal 1 para o eixo de saída 2. Esse estado é indicado pelas linhas interrompidas na Figura 18.

[0086] Esse controle ou método de controle da presente invenção será exemplificado, especificamente, no seguinte. Primeiro que tudo, o controle global será descrito com referência à Figura 1. No exemplo mostrado na Figura 1, a posição da mudança de marcha é detectada (na etapa S1). Essa posição da mudança de marcha é cada um dos estados selecionados pela unidade de mudança de marcha (embora não mostrada) tal como: uma posição de estacionamento P para manter o veículo em um estado parado; uma posição de marcha à ré R para um funcionamento para trás; uma posição neutra N para um estado neutro; uma posição de acionamento D para funcionamento para frente; uma posição de frenagem do motor S para aumentar o torque de acionamento ou elevar a força de frenagem em um momento de marcha com motor desembreado e destravado pela manutenção da velocidade do motor relativamente mais alta do que a velocidade do eixo de saída 2. Na etapa S1, são detectadas as posições de mudança individuais para as posições de marcha à ré, de acionamento e de frenagem do motor.

[0087] A seguir, a demanda de acionamento é decidida (na etapa S2). Com base na informação do estado de funcionamento do veículo, tal como a posição de mudança de marcha, a abertura do acelerador ou a velocidade do veículo e a informação armazenada antecipadamente, tal como um mapa da força de acionamento, por exemplo, a demanda de acionamento é decidida.

[0088] A marcha é decidida (na Etapa S3) com base na demanda de acionamento decidida. Especificamente, a marcha a ser estabelecido na transmissão 6 antes mencionada é decidida para ser a marcha baixa L ou a marcha alta H.

[0089] É julgado (na Etapa S4) se a mudança está no curso para a maracha a ser estabelecida pela transmissão 6. Esse julgamento é para avaliar se a mudança deve ser executada ou não. A resposta da Etapa S4 é SIM, no caso de a marcha decidida na Etapa S3 ser diferente daquela estabelecido naquele momento.

[0090] No caso de a resposta da Etapa S4 ser SIM, a pressão do óleo é controlada (na Etapa S5) para executar uma mudança para ajustar a marcha decidida na Etapa S3. Essa pressão do óleo é aquela dos freios individuais B1 e B2 antes mencionados. A pressão do óleo faz esse controle auxiliar de baixa pressão para o freio no lado aplicado enquanto mantém o freio sob um baixo nível predeterminado após um enchimento rápido para elevar a pressão do óleo principalmente para restaurar o estado exatamente antes da aplicação e para o freio no lado liberado enquanto diminui a pressão do óleo para um nível predeterminado e então abaixa a mesma para ser gradualmente liberada de acordo com a velocidade do segundo gerador de motor 5.

[0091] Assim controlando as pressões de aplicação dos freios individuais B1 e B2, o torque a ser transmitido entre o segundo gerador de motor 5 e o eixo de saída 2 é limitado de modo que o torque de saída cai no estado ligado. Essa queda no torque de acordo com as capacidades de torque dos freios B1 e B2 na transmissão 6 de modo que o torque de frenagem é estimado (na Etapa S6). Essa estimativa do torque de frenagem pode ser feita com base nos comandos de pressão de óleo dos freios individuais B1 e B2, nos coeficientes friccionais das faces friccionais, nos diâmetros interno e externo das faces friccionais e assim por diante.

[0092] O torque de frenagem estimado corresponde à redução no torque de saída, de modo que uma quantidade de controle de compensação de torque (ou a velocidade alvo do MG1) pelo motor aciona-dor principal 1 para compensar a redução no torque de saída é determinada (na Etapa S7). Na unidade híbrida de acionamento mostrada na Figura 16, o motor acionador principal 1 é construído do motor 10, do primeiro gerador de motor 11 e do mecanismo de engrenagem planetária 12 de modo que o torque no momento da mudança pode ser compensado pelo controle do torque do primeiro gerador de motor 11.

Na etapa S7, portanto, a quantidade de controle de compensação do primeiro gerador de motor 11 pode ser determinada. Esse detalhe será aqui descrito depois.

[0093] Como aqui antes descrito, as operações de mudança da transmissão 6 são executadas pela mudança dos estados aplica-dos/liberados dos freios individuais B1 e B2 e a capacidade de torque cai na operação de mudança. Como um resultado, no estado ligado, onde o segundo gerador de motor 5 está emitindo o torque, por exemplo, a reação para atuar no segundo gerador de motor 5 cai. Se o segundo gerador de motor 5 não é mudado em sua quantidade de controle, portanto, sua velocidade aumenta. Nesse procedimento, o torque do eixo de saída pode cair, o torque de saída do segundo gerador de motor 5 é temporariamente elevado para compensar a queda do torque do eixo de saída pelo segundo gerador de motor 5. Ao contrário, o torque de saída do segundo gerador de motor 5 pode ser reduzido ou diminuir a carga térmica sobre o elemento friccional na fase de inércia, durante a operação de mudança. Portanto, a quantidade de correção de torque do segundo gerador de motor 5 é determinada (na Etapa S8) em adição ao cálculo da quantidade de controle de correção do primeiro gerador de motor 11.

[0094] A seguir, as quantidades de controle individuais ou quantidades de correção assim determinadas são emitidas. Especificamente são emitidos: o sinal de comando (na Etapa S9) para controlar a pressão do óleo de frenagem determinada na Etapa S5; um sinal de comando (na Etapa S10) para estabelecer a velocidade alvo do MG1 determinada na Etapa S7; e um sinal de comando (na Etapa S11) para estabelecer o torque do segundo gerador de motor 5 determinado na Etapa S8.

[0095] No caso de a resposta da Etapa S4 ser NÃO por causa de não haver mudança, por outro lado, a pressão do óleo de frenagem no momento de funcionamento constante (não no momento de mudança) é calculada (na Etapa S12). A pressão do óleo de frenagem é uma para ajustar a capacidade de torque correspondente ao torque a ser transmitido entre o segundo gerador de motor 5 e o eixo de saída 2, de modo que ela pode ser calculada com base no torque demandado para ser transmitido entre o segundo gerador de motor 5 e o eixo de saída 2.

[0096] Além disso, é calculado na Etapa S13 o torque do segundo gerador de motor 5 no momento de funcionamento constante. Nesse momento de funcionamento constante, o motor 10 é controlado para o consumo satisfatório de combustível e o excesso ou insuficiência da saída do motor acionador principal 1 para a demanda de acionamento naquele estado é compensado pelo segundo gerador de motor 5. Portanto, o torque do segundo gerador de motor 5 pode ser calculado com base no torque emitido pelo motor 10 e o primeiro gerador de motor 11 e o torque demandado.

[0097] Como descrito acima, a velocidade do motor 10 pode ser controlada pelo primeiro gerador de motor 11 e o motor 10 é posto em funcionamento no estado de funcionamento constante para o consumo ótimo de combustível. Como a velocidade do primeiro gerador de motor 11, portanto, a velocidade para o consumo ótimo de combustível do motor 10 é calculada (na Etapa S14) para o alvo como a velocidade do primeiro gerador de motor 11.

[0098] Depois disso, a rotina avança para a Etapa S9 para a Etapa S11 assim descritas. Nessas Etapas, são emitidos, individualmente: o sinal de comando para estabelecer a pressão de óleo de frenagem, conforme determinado na Etapa S12; o sinal de comando para ajustar o torque do segundo gerador de motor 5, conforme determinado na Etapa S13; e o sinal de comando para estabelecer a velocidade do primeiro gerador de motor 11, conforme calculado na Etapa S14.

[0099] Aqui será descrito mais especificamente o controle de correção ou o método de correção do torque de saída pelo motor aciona-dor principal 1 durante a operação de mudança antes mencionada na transmissão 6. Na Figura 2, é julgado (na Etapa S21) se a transmissão 6 está sendo mudada ou não. O julgamento dessa Etapa S21 não é o julgamento se a operação de mudança está ou não sendo executada realmente, mas o julgamento se o veículo está ou não no estado de funcionamento para operação de mudança. No caso de a resposta dessa Etapa S21 ser não, o torque de saída não precisa ser compensado de modo que a mudança de velocidade alvo dnesft do primeiro gerador de motor 11 e uma quantidade de correção de torque de motor Teajd são individualmente restauradas para zero (na Etapa S22).

[00100] Aqui a mudança de velocidade alvo dnesft do primeiro gerador de motor 11 é adotada para compensação de torque. Isso é porque a velocidade alvo do primeiro gerador de motor 11 é controlada por realimentação sempre para controlar o motor 10. E são emitidas (na Etapa S23) a mudança de velocidade alvo dnesft e a quantidade de correção de torque Teajd antes mencionadas que são estabelecidas em zero. Aqui, nesse caso, esses sinais podem não ser emitidos, mas em resumo não são executados o controle de mudança de velocidade alvo do primeiro gerador de motor 11 e o controle de correção de torque do motor.

[00101] No caso de a resposta da Etapa S21 ser SIM, é julgado (na Etapa S24) se o sinal de comando para executar aquela mudança foi ou não emitido. No caso de a resposta da etapa S24 ser SIM por causa da saída de mudança, um torque de eixo de saída estimado Totg no momento de início da mudança é armazenado (na Etapa S25). Em resumo é mantido o torque de saída para ser mantido durante a mudança.

[00102] Então, o cronômetro de proteção é restaurado para zero (na Etapa S26). Esse cronômetro de proteção é um período de tempo desde a saída de mudança até um instante de início de controle para mudar os estados aplicados/liberados dos freios B1 e B2 realmente e é ajustado para impedir o controle errôneo. Em outras palavras, os controles reais de aplicação/liberação dos freios B1 e B2 e o controle de compensação de torque são iniciados aguardando o transcorrer daquele cronômetro de proteção.

[00103] Depois que o cronômetro de proteção foi restaurado para zero, na Etapa S26, ou no caso da resposta da Etapa S245 ser NÃO por causa de nenhuma saída de mudança, é julgado (na Etapa S27) se o cronômetro de proteção é satisfeito ou não, isto é, se o período de tempo estabelecido como o cronômetro de proteção decorreu ou não. Nesse caso podem ser julgadas adicionalmente as satisfações ou outras pré-condições, como aquela em que a temperatura do óleo está em um nível predeterminado ou mais alto ou que nenhuma falha ocorre se o dispositivo de controle falhou.

[00104] No caso em que o período de tempo não decorreu e no caso em que não há saída de mudança, a resposta da Etapa S27 é NÃO e, então, é desnecessário compensar o torque de saída de modo que a mudança de velocidade alvo dnesft do primeiro gerador de motor 11 e a quantidade de correção de torque de motor Teajd são, individualmente, restauradas para zero (na Etapa S28). Esses controles são similares aos antes mencionados na Etapa S22. Nesse caso, portanto, a rotina também avança para a Etapa S23, em que os sinais individuais dnesft e Teajd tendo valores de ajuste zero são emitidos. Em outras palavras, não há executados nem o controle de mudança de velocidade alvo do primeiro gerador de motor 11 nem o controle de correção de torque de motor.

[00105] No caso de a resposta da Etapa S27 ser SIM, ao contrário, deve-se executar o controle de mudança para comutar os estados aplicados/liberados dos freios B1 e B2 realmente na transmissão 6 e o controle de compensação de torque de acordo. De modo específico, conseqüentemente, o cronômetro de proteção é satisfeito a princípio, o freio no lado liberado (isto é, o segundo freio no caso da passagem para alta velocidade) B2 é gradualmente liberado e o freio no lado aplicado (isto é, o primeiro freio no caso da passagem para alta velocidade) B1 é precedentemente mantido no estado de espera de baixa pressão exatamente antes do engate em que uma folga de acondicio-namento é reduzida. Com base nas capacidades de torque (ou nas pressões de aplicação) daqueles freios B1 e B2, portanto, um torque de eixo de saída estimado To é calculado (na Etapa S29). Na fase de torque durante a operação de mudança, mais especificamente, o torque a ser aplicado do segundo gerador de motor 5 ao eixo de saída 2 é restringido de acordo com as capacidades de torque dos freios individuais B1 e B2, de modo que o torque de saída é conseqüentemente reduzido. Se esse torque de saída reduzido for subtraído do torque de eixo de saída Totg antes mencionado armazenado, portanto, é possível determinar o torque de eixo de saída estimado To naquele momento do tempo.

[00106] É julgado (na Etapa S30) se a diferença entre o torque de eixo de saída estimado To assim determinado e o torque de eixo de saída estimado Totg já armazenado no momento do início da mudança excede ou não um valor predeterminado. Se as capacidades de torque dos freios individuais B1 e B2 mudam, o torque do eixo de saída 2 cai de modo que uma mudança real se inicia. Na Etapa S30, portanto, o começo da mudança de fato é julgado. No caso de a resposta da Etapa S30 ser NÃO, portanto, a rotina avança para a Etapa S28 antes mencionada, não é executada a chamada "compensação de torque" do torque do eixo de saída.

[00107] Se a resposta da Etapa S30 for SIM, ao contrário, a mu- dança de fato é iniciada para reduzir o torque do eixo de saída. Para a compensação de torque pelo primeiro gerador de motor 11, portanto, a mudança alvo dnesft do primeiro gerador de motor 11 é calculada (na Etapa S31). Se a reação no primeiro gerador de motor 11 é elevada para reduzir a velocidade, conforme indicado por uma linha interrompida em (A) na Figura 17, o torque pode ser elevado para manter as velocidades da cremalheira 18 e o eixo de saída 2 conectado à crema-Iheira, porque o torque pelo motor 10 atua para cima, como em (A) na Figura 17, no portador 19.

[00108] Aqui, a compensação de torque pelo primeiro gerador de motor 11 é executada para reduzir a queda do torque do eixo de saída, isto é, a diferença (Totg - To) entre o torque de eixo de saída estimado Totg no momento do início da mudança e o torque de eixo de saída estimado To em cada ponto de tempo durante a mudança. Portanto, a mudança de velocidade alvo dnesft do primeiro gerador de motor 11 é decidida com base na diferença de torque (Totg) antes mencionada, no período de tempo Tinr desde a saída de mudança até o início da fase de inércia e no período de tempo Tamd desde a saída de mudança até o término da mudança. Especificamente, a mudança de velocidade alvo dnesft do primeiro gerador de motor 11 é calculada de acordo com o grau precedente da operação de mudança. Esse cálculo é a operação baseada nos valores das capacidades de torque dos freios individuais B1 e B2 nos pontos de tempo individuais e o torque de inércia que acompanha a mudança de velocidade do primeiro gerador de motor 11, por exemplo. Alternativamente, o cálculo é a operação baseada nos valores predeterminados do mapa de acordo com os estados de funcionamento individuais, pela leitura dos valores do mapa de acordo com o grau procedente da operação de mudança.

[00109] Se a reação pelo primeiro gerador de motor 11 for elevada, conforme indicado pela linha interrompida em (A) na Figura 17, além disso, a carga atua para reduzir a velocidade do motor. A fim de suprimir a redução na velocidade do motor tanto quanto possível para, desse modo, manter o torque do eixo de saída, portanto, a quantidade de correção Teajd do torque do motor é calculada (na Etapa S32). Esse cálculo pode ser feito com base na relação de engrenagens (isto é, a relação entre os números de dentes na engrenagem planetária 17 e a cremalheira 18) do mecanismo de engrenagem planetária 12 e o torque a ser emitido pelo primeiro gerador de motor 11.

[00110] Em seguida, a fase de inércia é julgada (na Etapa S33). No estado da fase de inércia a velocidade de um elemento giratório predeterminado muda para uma de acordo com a relação de engrenagens após a mudança de velocidade. No caso da passagem para alta velocidade na unidade híbrida de acionamento antes mencionada mostrada na Figura 16, portanto o início da fase de inércia pode ser julgado da redução na velocidade do segundo gerador de motor 5.

[00111] No caso de a resposta da Etapa S23 ser NÃO, a rotina avança para a Etapa S23. Especificamente, a mudança de velocidade alvo dnesft, como estabelecido na Etapa S31, do primeiro gerador de motor 11 e a quantidade de correção de torque do motor Teajd estabelecida na Etapa S32 são emitidas para executar o controle de mudança de velocidade alvo do primeiro gerador de motor e o controle de correão de torque do motor.

[00112] No caso de a primeira resposta da Etapa S33 ser SIM, ao contrário, a fase de inércia se inicia no instante que o julgamento é satisfeito de modo que o valor de cronômetro (isto é, o valor do cronômetro tendo iniciado a contagem no instante de saída de mudança) naquele instante é armazenado (ou mantido) (na Etapa S34). Em resumo, o tempo de início da fase de inércia é aprendido. Isso é por causa da otimização do valor inicial de controle do primeiro gerador de motor 11 sendo mudado, de modo que o valor inicial de controle do primeiro gerador de motor 11 é aumentado/diminuído de acordo com o avan-ço/retardo do início da fase de inércia.

[00113] Além disso, o final da mudança é avaliado (na Etapa S35). Esse julgamento pode ser feito através de julgamento se a diferença entre a velocidade do segundo gerador de motor 5 e a velocidade após a mudança de velocidade, isto é, o produto da velocidade do eixo de saída 2 e a relação de engrenagens após a mudança de velocidade é ou não mais do que um valor de referência predeterminado. No caso de a resposta da Etapa S35 ser NÃO, a rotina avança para Etapa S23, em que a mudança de velocidade alvo dnesft e quantidade de correção de torque do motor Teajd calculada na Etapa S31 ou na Etapa S32 são emitidas. Em resumo há executado o controle de mudança de velocidade alvo dnesft do primeiro gerador de motor 11 na fase de inércia do controle de correção de torque de motor.

[00114] No caso de o julgamento final de mudança ser satisfeito de modo que a resposta da Etapa S35 seja SIM, ao contrário, a mudança de velocidade alvo dnesft e quantidade de correção de torque do motor Teajd são, individualmente, reajustadas para zero (na Etapa S36). A seguir, o tempo decorrido Tend da saída de mudança naquele instante é mantido (ou armazenado) (na Etapa S37). Após isso a rotina avança para Etapa S23, em que os sinais individuais dnesft e Teajd reajustados para zero saem. Desse modo são encerrados o controle de mudança de velocidade alvo do primeiro gerador de motor 11 e o controle de correção de torque de motor.

[00115] As mudanças na velocidade MMG2 do segundo gerador de motor 5, o torque de eixo de saída estimado To e a quantidade de correção de torque do motor Teajd do caso, em que os controles antes mencionados da Figura 2 são executados, são mostradas como um gráfico de tempos na Figura 3. Se o estado de funcionamento para executar a mudança na transmissão 6 for satisfeito em um ponto de tempo t1 e for detectado, um sinal de mudança é emitido em um ponto de tempo t2 após o lapso de um período de tempo predeterminado t1. Por exemplo, é executado o enchimento rápido, em que a pressão de alimentação para os dispositivos de engate friccional (por exemplo, os freios do exemplo específico antes mencionado) no lado aplicado é temporariamente elevada para reduzir a folga de acondicionamento e em que as pressões de aplicação são então reduzidas para a espera em baixa pressão.

[00116] Quando um cronômetro de proteção predeterminado satisfeito (em um ponto de tempo t3) após a saída de mudança, um controle de mudança substancial é iniciado. Por exemplo, a pressão de aplicação dos dispositivos de engate friccional no lado liberado é reduzida de modo escalonado até um nível predeterminado. Como um resultado, a capacidade de torque de transmissão entre o segundo gerador de motor 5 e o eixo de saída 2 é reduzida, de modo que o torque de eixo de saída estimado To é gradualmente reduzido. Quando o torque cai, isto é, a diferença entre o torque de eixo de saída estimado To e o torque de eixo de saída estimado Totg no momento de início da mudança t2 excede um valor de referência predeterminado TQMGCTST (em um ponto de tempo t4), o controle de mudança do motor aciona-dor principal 1 é iniciado. Em resumo, o controle de mudança de velocidade alvo do primeiro gerador de motor 11 e o controle de correção de torque de motor são iniciados. Aqui é ligado um indicador ("indicador") de execução xngadjex, indicando que aqueles controle estão sendo feitos.

[00117] O controle é para elevar a reação pelo primeiro gerador de motor 11 para, desse modo, reduzir as velocidades do primeiro gerador de motor 11 e do motor 10, conseqüentemente, conforme descrito aqui antes. Portanto, o torque de inércia a ser causado pelas mudanças nas velocidades é aplicado ao eixo de saída 2, de modo que o tor- que do eixo de saída durante a mudança é suprimido de cair. Nesse caso, além disso, o torque de motor na Etapa S32 é corrigido de modo que o torque positivo contra o aumento da reação pelo primeiro gerador de motor 11 sobe para suprimir ou impedir a queda excessiva da velocidade do motor. Aqui, a Figura 3 mostra um exemplo, em que a quantidade de correção de torque do motor Teajd é ajustada com um limite superior.

[00118] De acordo com a queda na pressão de aplicação do freio do lado liberado e a subida na pressão de aplicação do freio do lado aplicado, a mudança no torque ocorre na transmissão 6 e avança até um certo grau. Então, uma mudança rotacional ocorre no elemento giratório, tal como o segundo gerador de motor 5. Em resumo, a fase de inércia começa (em um ponto de tempo t5). O torque de inércia que acompanha a mudança rotacional é aplicada ao eixo de saída 2 de modo que o torque de eixo de saída estimado sobe gradualmente, conforme mostrado na Figura 3.

[00119] Além disso, a velocidade do segundo gerador de motor 5 diminui, gradualmente, até o valor de acordo com a relação de engrenagens após a mudança de velocidade e a condição de encerramento é satisfeita (em um ponto de tempo t6) quando a diferença na velocidade diminui até um valor predeterminado NNGADJEDU. Como um resultado, a mudança de velocidade alvo dnesft do primeiro gerador de motor 11 e quantidade de correção de torque do motor Teajd são controladas em zero. Além disso, a pressão de aplicação do freio do lado aplicado é rapidamente elevada para aquela no estado normal após a mudança de velocidade, embora não especialmente mostrado.

[00120] Em um ponto posterior de tempo t7, além disso, a velocidade do segundo gerador de motor 5 se torna igual àquela de acordo com a relação de engrenagens após a mudança de velocidade, isto é, a velocidade do eixo de saída 2 e a mudança de velocidade alvo dnesft e a quantidade de correção de torque do motor Teajd se tornam zero para finalizar os controles. Além disso, o indicador de execução xngadjex antes mencionado é reajustada para DESLIGADO (zero).

[00121] No dispositivo de controle de acordo com a presente invenção, conforme descrito aqui antes, durante a mudança da transmissão 6 disposta entre o segundo gerador de motor 5 e o eixo de saída 2, o controle de torque pela mudança na velocidade do primeiro gerador de motor 11 que constrói o motor acionador principal 1 é executado para suprimir a queda do eixo de saída. Portanto, a largura da mudança ou a taxa de mudança do torque de eixo de saída que acompanha a mudança é suprimida para impedir ou evitar os choques de mudança.

[00122] A mudança antes mencionada da transmissão 6 é executada pela liberação de um dos freios individuais B1 e B2 e pela aplicação do outro. Portanto, é preferível controlar a pressão de aplicação de pelo menos um freio de acordo com o estado de progresso da operação de mudança. Nesse caso a pressão de aplicação sendo controlada se refere ao torque aplicado do segundo gerador de motor 5 ao eixo de saída 2 ou sua queda e ainda ao torque a ser corrigido no lado do motor acionador principal 1. Portanto, a correção de torque no lado do motor acionador principal 1 pode ser feita com base na pressão de aplicação do freio ou sua quantidade de controle.

[00123] A Figura 4 é um gráfico de tempo mostrando um exemplo daquele controle. Aqui é exemplificado um exemplo de passagem para alta velocidade, em que a mudança é feita do estágio de engrenagem baixa L para o estágio de engrenagem alta H enquanto o torque está sendo emitido do segundo gerador de motor 5. Especificamente, um ponto de tempo t11 para a saída de mudança corresponde àquele t2 na Figura 3, em que a pressão de óleo é rapidamente alimentada ao primeiro freio B1 no estágio de engrenagem alta de modo que o chamado "enchimento rápido" é executado. Isso é o controle para, tempo- rariamente, elevar uma pressão de óleo Phi no estágio de engrenagem alta então mantendo-a em um nível baixo predeterminado.

[00124] Após isso, o cronômetro de proteção é satisfeito ou o controle de mudança é substancialmente iniciado após a satisfação do cronômetro de proteção, de modo que uma pressão de óleo Pio do segundo freio B2 no estágio de engrenagem baixa é reduzida gradualmente até um nível predeterminado (um ponto de tempo t2) à medida que a pressão de óleo de um segundo freio B2 é reduzida gradualmente (ou diminuída), o torque negativo tendo atuado sobre o segundo gerador de motor 5 cai, de modo que a velocidade NMG2 do segundo gerador de motor 5 sobe. Quando a diferença entre aquela velocidade NMG2 e a velocidade de acordo com a relação de engrenagens antes da operação de mudança se torna maior do que um valor de referência de julgamento predeterminado, a decisão da chamada "explosão (blow) do motor" para a velocidade do segundo gerador de motor 5 subir é satisfeita (em um ponto de tempo t13). Nesse caso, a pressão de óleo do segundo freio B2 é temporariamente elevada em uma maneira de sobreposição de modo a evitar a subida intacta do segundo gerador de motor 5.

[00125] E a pressão de óleo Pio no estágio de engrenagem baixa é reduzida durante a subida gradual (ou varredura para cima) da pressão de óleo Phi no estágio de engrenagem alta. Nesse caso, a pressão de óleo no estágio de engrenagem baixa é controlada por reali-mentação (ou FB-controlada) de modo que a velocidade do segundo gerador de motor 5 pode exceder a velocidade de acordo com a relação de engrenagens do estágio de engrenagem baixa em uma quantidade predeterminada. Em outras palavras, o deslizamento do segundo freio B2 no estágio de engrenagem baixa é controlado por realimenta-ção com base na velocidade do segundo gerador de motor 5 de modo que a velocidade do segundo gerador de motor 5 pode assumir o valor antes mencionado.

[00126] Pela mudança das pressões de óleo individuais Phi e Pio conforme mencionado acima, o torque de eixo de saída estimado To cai de modo que o torque de saída do primeiro gerador de motor 11 é controlado para suprimir aquela queda. O torque de inércia poderia ser gerado pelo controle de velocidade do primeiro gerador de motor 11 para suplementar o torque do eixo de saída. Contudo, o primeiro gerador de motor 11 é conectado não só ao motor 10, mas também ao eixo de saída 2 através do mecanismo de engrenagem planetária 12 de modo que a queda do torque do eixo de saída pode ser suprimida pelo controle do torque de saída do primeiro gerador de motor 11. No exemplo mostrado na Figura 4, portanto, o torque de saída do primeiro gerador de motor 11 é controlado.

[00127] Aqui, os conteúdos do controle inicial, tais como a cronome-tragem de início do controle de torque do primeiro gerador de motor 11 ou a quantidade de controle inicial ou o gradiente de subida de torque no momento de início de controle são corrigidos com base no período de tempo de aprendizagem Tinr até a aprendizagem da fase de inércia e/ou o tempo de aprendizagem Tend até a satisfação da condição de término. Desse modo, o controle de torque do primeiro gerador de motor 11 é tornado mais preciso.

[00128] Especificamente uma quantidade de correção de torque (ou a quantidade de correção de torque de MG1) Tgadj do primeiro gerador de motor 11 é estabelecida com base na quantidade de correção de realimentação da pressão de óleo Pio do estágio de engrenagem baixa, conforme baseado no desvio de velocidade do segundo gerador de motor 5. Aqui, a Figura 4 mostra o exemplo em que a quantidade de correção de torque Tgadj é ajustada com o chamado "limite superior (ou proteção superior)".

[00129] A capacidade de torque para participar na operação de mu- dança é determinada não só pela pressão de aplicação, mas também pelo coeficiente de atrito de modo que a dispersão da pressão de aplicação ou o coeficiente de atrito aparece como a velocidade do segundo gerador de motor 5. No caso da construção para o controle de rea-limentação antes mencionado, portanto, a dispersão do controle da pressão de aplicação pode ser refletida no controle da pressão de óleo Pio do estágio de engrenagem baixa, de modo que o controle das pressões de óleo individuais e o controle da velocidade, conforme baseado no primeiro, do segundo gerador de motor 5 pode ser estabilizado.

[00130] Conseqüentemente, como a pressão de óleo Pio do estágio de engrenagem baixa cai gradualmente e como a pressão de óleo Phi do estágio de engrenagem alta sobe gradualmente, a velocidade do segundo gerador de motor 5 começa a cair, gradualmente, em direção à velocidade de acordo com a relação de engrenagens no estágio de engrenagem alta H após a operação de mudança. Como um resultado, a decisão de começar a fase de inércia é satisfeita (em um ponto de tempo t14), quando a velocidade NMG2 do segundo gerador de motor 5 se torna menor do que aquela de acordo com a relação de engrenagens no estágio de engrenagem baixa L, por um valor predeterminado ou mais.

[00131] Agora, nesse ponto no tempo, o segundo freio B2 no estágio de engrenagem baixa está completamente liberado de modo que a pressão de óleo Pio do estágio de engrenagem baixa é substancialmente zero. Portanto, a velocidade do segundo gerador de motor 5 e o torque a ser aplicado do segundo gerador de motor 5 ao eixo de saída 2 são causados pela pressão de óleo Phi do estágio de engrenagem alta do primeiro freio B1 e o torque de inércia devido à mudança na velocidade.

[00132] À medida que a velocidade do segundo gerador de motor 5 se torna menor em direção ao valor no estágio de engrenagem alta H após a operação de mudança e à medida que o torque de eixo de saída estimado To sobe gradualmente, a condição de encerramento de mudança é satisfeita em (um ponto de tempo t15) com base naquela velocidade. Como um resultado, imediatamente após a pressão de óleo Phi de estágio de engrenagem alta é rapidamente elevada para pressão de linha ou sua pressão corrigida, o controle é encerrado (em um ponto de tempo t16). Aqui, o torque de saída do segundo gerador de motor 5 é levado gradualmente, quando a decisão de começo da fase de inércia é satisfeita (no ponto de tempo t14).

[00133] Aqui, a operação de mudança na transmissão 6 antes mencionada é julgada com aquela na transmissão automática geral com base no estado de funcionamento do veículo. Portanto, é preferível detectar o estado de funcionamento do veículo precisamente e a operação de mudança ser executada de acordo com o estado de funcionamento detectado. A Figura 5 mostra outro exemplo do controle de mudança ou do método de mudança na transmissão 6. No exemplo mostrado, a velocidade do veículo é calculada a princípio como um requisito para o estado de funcionamento do veículo. Especificamente, é julgado (na Etapa S41) se uma velocidade de eixo de saída No detectada por um sensor de velocidade de eixo de saída Sout para detectar a velocidade do eixo de saída 2 é menor ou não do que um valor predeterminado.

[00134] O sensor Sout dessa espécie, em geral, usa uma engrenagem de pulso e um captor eletromagnético. Esse sensor de velocidade de eixo de saída Sout tem a precisão de detecção menor para a velocidade menor. No caso de a resposta da Etapa S41 ser SIM, isto é, no caso de a velocidade do eixo de saída ser baixa, a velocidade do eixo de saída 2 é calculada (na Etapa S42) da velocidade Ng do primeiro gerador de motor 11 e da velocidade do eixo de saída 2. Especifica- mente, a relação antes mencionada mostrada em (A) na Figura 12 se mantém entre a velocidade do motor Ne, a velocidade Ng do primeiro gerador de motor 11 e a velocidade do eixo de saída 2, de modo que a velocidade do eixo de saída 2 pode ser calculada da velocidade do motor Ne e da velocidade Ng do primeiro gerador de motor 11.

[00135] No caso de a resposta da Etapa S41 ser NÃO, a velocidade do veículo é calculada com base na velocidade No pelo sensor de velocidade de eixo de saída Sout. No caso de a resposta da Etapa S41 ser SIM, ao contrário, a velocidade do veículo é calculada (na Etapa 543) com base na velocidade do eixo de saída 2 calculado na Etapa S42. Portanto, a velocidade do veículo é determinada precisamente.

[00136] A seguir, a demanda de acionamento é calculada (na Etapa 544) . Essa demanda de acionamento é uma força de acionamento demandada para o segundo gerador de motor 5 e pode ser calculada pelo método que é em geral adotado na técnica anterior. Por exemplo, a demanda de acionamento pode ser determinada com base na velocidade do veículo, na abertura do acelerador e no mapa preparado conforme descrito aqui antes.

[00137] Além disso, a mudança de velocidade é decidida (na Etapa 545) . Essa decisão pode ser feita como aquela na transmissão automática comum. Especificamente, uma linha de passagem para alta velocidade e uma linha de passagem para baixa velocidade são proporcionadas em um diagrama de mudança (ou mapa de mudança), usando a velocidade do veículo e a demanda de acionamento como parâmetros. A decisão da mudança de velocidade é satisfeita no caso em que a velocidade do veículo ou a demanda de acionamento intercepta ambas as linhas de mudança. No caso em que a velocidade do veículo muda ao longo da linha de passagem do lado de baixa velocidade para o lado de alta velocidade, por exemplo, a decisão da passagem para alta velocidade é satisfeita. No caso em que as mudanças de velocidade do veículo interceptam a linha de passagem para baixa velocidade do lado de alta velocidade para o lado de baixa velocidade, ao contrário, a decisão da passagem para baixa velocidade é satisfeita. Se a velocidade do veículo muda, mas não intercepta ambas as linhas de mudança, além disso, o estágio da engrenagem naquele ponto do tempo é mantido, de modo que a decisão da mudança de velocidade não é satisfeita.

[00138] As linhas de mudança são estabelecidas para equalizar as potências antes e após a mudança de velocidade. Especificamente, as características de saída do segundo gerador de motor 5 para adicionar o torque ao eixo de saída são mostradas na Figura 6. Uma região B para uma saída no estágio de engrenagem baixa L é mais prolongada em um lado da força de acionamento maior do que uma região A para uma saída no estágio de estágio de engrenagem alta H. Se a passagem para alta velocidade for feita para o estágio de engrenagem alta H com o estágio de engrenagem baixa L sendo ajustado no lado da força de acionamento superior maior do que a região A, portanto, a força de acionamento cai na região A. Portanto, essa mudança na força de acionamento pode causar choques. A fim de evitar essa situação, as linhas de mudança são ajustadas de modo que a mudança de velocidade pode ocorrer no caso de o estado de funcionamento do veículo estar na região A, isto é, as potências podem ser equalizadas antes e após as mudanças de velocidade. A Figura 6 mostra um exemplo da linha de passagem para alta velocidade, esquematicamente.

[00139] No caso de a resposta da Etapa S45 ser NÃO, a rotina é retornada sem qualquer controle especial. No caso de a resposta da Etapa S45 ser SIM, ao contrário, é decidido (na Etapa S46) se o estado de funcionamento do veículo está ou não dentro de uma faixa de mudança permissível. A condição para determinar essa faixa de mudança permissível é se os chamados "barulhos de trepidação" ocorrem ou não na linha de acionamento entre o segundo gerador de motor 5 e o eixo de saída 2 ou em sua porção relacionada. Nas proximidades da força de acionamento zero, mais especificamente, o engate/desengate das superfícies de dentes é causado de modo que os estados de entrelaçamento das engrenagens individuais que compõem a transmissão 6 são invertidos e a mudança de velocidade é inibida nesse estado. Além disso, a mudança de velocidade para o modo de potência no estado negativo da força de acionamento ou a mudança de velocidade para um estado de subida de torque. Ainda além disso, é inibida a mudança de velocidade para o modo regenerativo no estado positivo da força de acionamento da mudança de velocidade para um estado de redução de torque.

[00140] No caso de a resposta da Etapa S46 ser NÃO, portanto, a mudança de velocidade não pode ser executada, de modo que a rotina é retornada ser qualquer controle especial. No caso de a resposta da Etapa S46 ser SIM, ao contrário, a falha do dispositivo de controle, tal como a falha do sistema hidráulico é julgada (na Etapa S47). Esse julgamento pode ser feito com base em nenhum acúmulo de uma pressão de óleo predeterminada independente da saída de um sinal de controle.

[00141] No caso de a resposta da Etapa S47 ser SIM por causa da falha, a rotina é retornada sem qualquer controle especial porque a situação não permite que mudança de velocidade alguma seja executada. Nesse caso, portanto, o estágio de engrenagem predominante é mantido. No caso de a resposta da Etapa S47 ser NÃO, ao contrário, a mudança de velocidade é emitida (na Etapa S48). Aqui, essa saída de mudança de velocidade inclui não só uma mudança de velocidade entre o estágio de engrenagem alta H e o estágio de engrenagem baixa L, mas também uma mudança de marcha entre a faixa para frente (ou a faixa de acionamento) e a faixa para trás (ou a faixa de marcha à ré).

[00142] Além disso, é julgado (na Etapa S49) se a mudança de marcha é feita ou não no estado ligado. Esse julgamento pode ser feito com base no torque de saída do segundo gerador de motor 5. No caso do segundo gerador de motor 5 estar emitindo o torque, o estado ligado prevalece, de modo que a resposta da Etapa S49 é SIM. Não só no caso do torque ser introduzido do eixo de saída 2 para o segundo gerador de motor 5, mas também no caso em que o segundo gerador de motor não está emitindo torque, ao contrário, o estado desligado prevalece de modo que a resposta da Etapa S49 é NÃO.

[00143] No caso de a Etapa S49 ser SIM além disso, as pressões de óleo dos freios individuais B1 e B2 na transmissão 6 são controladas para o estado ligado (na Etapa S50). O controle de mudança antes mencionado, conforme descrito com referência à Figura 4, é um exemplo do controle da pressão de óleo nesse estado ligado. No caso de a resposta da Etapa S49 ser NÃO, ao contrário, o controle da pressão de óleo no estado desligado é executado (na Etapa S51). Um exemplo da passagem para alta velocidade é mostrado como um gráfico de tempos na Figura 7.

[00144] No caso da passagem para alta velocidade, a velocidade do segundo gerador de motor 5 após a mudança de velocidade é feita menor do que antes da mudança de velocidade. No estado desligado, portanto, o segundo gerador de motor 5 tem sua velocidade naturalmente reduzida, quando separado da linha de acionamento. Portanto, um valor de comando de pressão de óleo Pbl de estágio de engrenagem baixa é escalonado até um nível baixo para uma liberação completa e o valor de comando de pressão de óleo Pbh de estágio de engrenagem alta H é temporariamente elevado para executar o enchimento rápido, em que a folga de acondicionamento do primeiro freio B1 é reduzida.

[00145] Pelo controle, desse modo, das pressões de óleo dos freios individuais B1 e B2, o torque de transmissão entre o segundo gerador de motor 5 e o eixo de saída 2 é reduzido para reduzir o torque regenerativo pelo segundo gerador de motor 5. Portanto o controle de correção de torque do motor acionador principal 1 é iniciado do ponto de tempo t22, em que o cronômetro de proteção é satisfeito. Por outro lado, o torque do segundo gerador de motor 5 é controlado por reali-mentação (FB-controlado) de modo que o desvio entre a velocidade NMG2 do segundo gerador de motor 5 e sua velocidade alvo Nmtg pode estar dentro de um valor predeterminado.

[00146] Nesse meio tempo, a velocidade NMG2 do segundo gerador de motor 5 diminui gradualmente. Quando a diferença da velocidade de acordo com a relação de engrenagens no estágio de engrenagem alta H após a mudança de velocidade se torna igual ou menor do que um valor predeterminado, a decisão síncrona da velocidade é satisfeita (em um ponto de tempo t23). Simultaneamente com isso, o valor de comando de pressão de óleo Pbh do estágio de engrenagem alta é aumentado e o valor de comando de pressão de óleo Pbl do estágio de engrenagem baixa é reduzido a zero.

[00147] À medida que a velocidade NMG2 do segundo gerador de motor 5 se aproxima da velocidade síncrona, o valor absoluto do torque de controle de realimentação excede um valor predeterminado (em um ponto de tempo t24) e o controle de realimentação é encerrado. Após isso, o torque do motor de acordo com a demanda de acionamento é reestabelecido. Após isso, o controle é encerrado (em um ponto de tempo t25).

[00148] No caso de a queda do torque do eixo de saída durante a operação de mudança da transmissão 6 ser suprimida pelo torque no lado do motor acionador principal 1, a velocidade do motor pode ser mudada através da correção do torque do primeiro gerador de motor 11, conforme aqui antes descrito. Por outro lado, as características de saída do motor de combustão interna geral, tal como um motor à gasolina ou um motor a Diesel, são tais que um torque Te cai (em um gradiente de torque negativo (Te/Ne)) de acordo com o aumento da velocidade Ne dentro da faixa da velocidade Ne em um valor predeterminado ou maior, conforme mostrado esquematicamente na Figura 8.

[00149] No caso em que o veículo está funcionando como um todo no estado ligado, portanto, é preferível executar a compensação de torque pelo primeiro gerador de motor 11 na Etapa S7 antes mencionada na Figura 1 dentro da região (isto é, a região C da Figura 8), em que o gradiente de torque é negativo, ou o controle de correção da velocidade do primeiro gerador de motor 11 no controle mostrado na Figura 2. Com essa construção, o torque de motor é elevado, conse-qüentemente, visto que a velocidade do motor deve ser reduzida no momento da mudança de marcha, de modo que a redução da velocidade do motor é suprimida depois de tudo. Em outras palavras, a necessidade de redução não só do controle de correção pelo motor acio-nador principal 1 do torque do eixo de saída no momento da mudança de marcha, mas também no controle da velocidade do motor, de modo que o controle é facilitado.

[00150] Como aqui serão brevemente descritas as relações entre o exemplo específico antes mencionado e a presente invenção. Os meios (isto é, o inversor 14, a bateria 15 e a unidade eletrônica de controle (MG1-ECU) 16) para o controle antes mencionado da Etapa S7 ou Etapa S31 correspondem a um primeiro meio de correção de torque (ou corretor) ou primeiro meio de correção de torque da presente invenção; meio (isto é, a unidade eletrônica de controle (E-ECU)13) para o controle da Etapa S32 corresponde ao segundo corretor de torque ou segundo meio de correção de torque; e meio (isto é, a unidade eletrônica de controle (T-ECU)27) para o controle da Etapa S46 corresponde a um inibidor de mudança ou meio de inibição de mudança da presente invenção.

[00151] De acordo com o controle antes mencionado mostrado na Figura 1, o torque de pelo menos um dos geradores de motor 5 e 11 é controlado para compensação do torque de eixo de saída durante a mudança de marcha, mas o segundo gerador de motor 5 é conectado ao eixo de saída 2 através da transmissão 6. No dispositivo de controle da presente invenção, portanto, o torque do segundo gerador de motor 5 é controlado de acordo com o estado de mudança de marcha de modo a suprimir a flutuação do torque de eixo de saída que acompanha a mudança de marcha. Isso corresponde ao controle da Etapa S8 mostrada na Figura 1. Em resumo, o dispositivo de controle de acordo com a presente invenção é construído para executar os controles mostrados na Figura 9.

[00152] No exemplo de controle ou método de controle mostrado na Figura 9, é julgado a princípio (na Etapa S121) se a transmissão 6 está ou não sendo mudada. O julgamento da mudança de marcha na transmissão 6 é feito como o julgamento da mudança de marcha na transmissão automática veicular comum, com base no mapa de mudança usando a velocidade do veículo ou a velocidade do eixo de saída, a abertura do acelerador e a demanda de acionamento como os parâmetros. Portanto, é permitido julgar na Etapa S121 pelo fato de que o julgamento da mudança de marcha é satisfeito ou pelo fato de que o controle que acompanha a satisfação do julgamento é iniciado.

[00153] No caso em que a resposta da Etapa S121 é NÃO, isto é, no caso em que transmissão não está sendo mudada, uma correção de torque Tmadj do segundo gerador de motor 5 é ajustada para zero (na Etapa S122). A quantidade de correção de torque Tmadj ou "0" do segundo gerador de motor 5 é emitida (na Etapa S123). Em outras palavras, o torque do segundo gerador de motor 5 é controlado para um de acordo com uma demanda de aceleração/desaceleração, tal como uma demanda de aceleração (ou uma quantidade de demanda da força de acionamento) ou uma demanda de força de frenagem, que não é corrigida por causa da mudança de marcha. Após isso, a rotina é retornada.

[00154] No caso de a resposta da Etapa S121 ser SIM, por causa de ser mudada, ao contrário, é julgado (na Etapa S124) se o sinal de controle para a mudança de marcha foi ou não emitido. Esse sinal de controle é exemplificado por um para redução da pressão de aplicação do dispositivo de engate friccional, que foi aplicado para ajuste do estágio de engrenagem antes da mudança de marcha, para iniciar a mudança de marcha, substancialmente. Se a saída de mudança está no ponto de tempo de julgamento na Etapa S124,a resposta da Etapa S124 é SIM. Se a saída da mudança já estava presente, a resposta da Etapa S124 é NÃO. No caso de a reposta da Etapa S124 ser SIM, além disso, o cronômetro de medição de seqüência de mudança (ou cronômetro de proteção) foi reajustado para zero para o início (na Etapa S125). Além disso, o valor estimado Totg do torque de eixo de saída To nesse ponto de tempo é armazenado (na Etapa S126). Isso é porque o torque estimado Totg no momento do início da mudança é adotado como o valor alvo do torque do eixo de saída, durante a operação de mudança. Depois disso, é julgado (na Etapa S127) se o cronômetro de proteção foi ou não satisfeito, isto é, se um período de tempo predeterminado decorreu ou não desde o momento de início do cronômetro de proteção.

[00155] No caso de a resposta da Etapa S124 ser NÃO porque a saída de mudança já estava presente, ao contrário, o cronômetro de proteção já foi iniciado. Portanto, a rotina avança instantaneamente para a Etapa S127, em que é julgado se um período de tempo predeterminado decorreu ou não desde o momento de início do cronômetro de proteção. Aqui, essa Etapa S127 pode julgar a satisfação das pré- condições para o controle de correção de torque, tais como que a força de acionamento não é mudada rapidamente, que a temperatura do óleo está em um nível predeterminado ou mais alto e que o controle não falhou.

[00156] No caso em que a resposta da Etapa S127 é NÃO, portanto, a situação não é aquela em que o torque de saída do segundo gerador de motor 5 é corrigido para executar a assistência do torque de eixo de saída. Portanto, a rotina avança para a Etapa S122, em que a quantidade de correção Tmadj de torque de saída do segundo gerador de motor 5 é ajustada para zero. No caso em que a resposta da Etapa 5127 é SIM, ao contrário, é julgado (na Etapa S128) se a decisão da explosão do motor foi satisfeita.

[00157] Na transmissão 6, assim descrita, as operações de mudança de marcha são executadas pela chamada "permuta de engate", em que um freio B1 (ou B2) é liberado, enquanto outro freio B2 (ou B1) é aplicado. No momento de mudança de marcha no estado ligado, em que o segundo gerador de motor 5 está emitido o torque, portanto, o torque tendo estado atuando para suprimir a rotação do segundo gerador de motor 5 cai enquanto a capacidade de torque do freio no lado liberado (ou no lado de drenagem) cai, portanto, a velocidade do segundo gerador de motor 5 se torna maior do que aquela de acordo com a relação de engrenagens naquele momento. Portanto, o julgamento da Etapa S128 pode ser feito com base na velocidade NT do segundo gerador de motor 5.

[00158] No caso de a decisão da explosão da velocidade do segundo gerador de motor 5 ser satisfeita de modo que a resposta da Etapa 5128 é SIM, o controle de realimentação (FB) do freio do lado de dreno (isto é o dispositivo de engate friccional no lado liberado) é executado (na Etapa S129). Especificamente, a pressão de aplicação do freio no lado do dreno é controlada com base na diferença de veloci- dade detectada de modo que a velocidade do segundo gerador de motor 5 pode ser maior por um valor predeterminado do que aquela, o que é determinado com base na relação de engrenagens antes da mudança de marcha.

[00159] A relação entre a pressão de aplicação no dispositivo de engate friccional e a capacidade de torque do mesmo pode ser predeterminada através de experimentos ou controle de aprendizagem. Com base na pressão de aplicação estabelecida pelo controle de realimen-tação (ou o controle de FB), a capacidade de torque do dispositivo de engate friccional no lado liberado, isto é o freio B1 (ou o freio B2) pode ser determinada. O torque daquela capacidade de torque e o torque da capacidade de torque no lado aplicado são transmitidos do segundo gerador de motor 5 para o eixo de saída 2, de modo que o torque do eixo de saída To é calculado da capacidade de torque do freio no lado de dreno (na Etapa S130). Em resumo, com base na capacidade de torque do freio no lado de dreno, a queda do torque de eixo de saída To é determinada de modo que o torque de eixo de saída To pode ser calculado. Aqui, a rotina avança diretamente para essa Etapa S130, no caso de a decisão da explosão do motor ter sido satisfeita de modo que a resposta da Etapa S128 é NÃO.

[00160] No estado onde a explosão do segundo gerador de motor 5 ocorre, a capacidade de torque de transmissão da transmissão 6 cai de modo que o torque de eixo de saída To é menor do que o desejado. Em outras palavras, uma diferença é feita entre o torque estimado Totg como os valores alvo armazenados na Etapa S126 antes mencionada e o torque de eixo de saída To estimado na Etapa S130, de modo que a quantidade de correção Tmadj do torque de saída do segundo gerador de motor 5 é calculado (na Etapa S131) de acordo com a diferença (Totg - To) daqueles torques.

[00161] Mais especificamente, esse estado está na fase de torque após o início da mudança e a capacidade de transmissão do torque do lado de entrada é reduzida com um pequeno deslizamento no freio do lado de dreno e nenhuma mudança de velocidade existe no elemento giratório predeterminado. Nesse estado do momento inicial de mudança, o torque de eixo de saída To tem uma tendência a cair de modo que o torque de saída To tem uma tendência a cair de modo que o torque de saída do segundo gerador de motor 5 é elevado e corrigido. Depois de tudo, o torque do segundo gerador de motor 5 é corrigido pelo controle de coordenação com a capacidade de torque de dispositivo de engate friccional do lado liberado ou sua pressão de aplicação associada (ou a pressão de óleo).

[00162] A seguir, é julgado (na Etapa S132) se o início da fase de inércia foi decidido ou não. Se a resposta na Etapa S132 for NÃO, o estado de mudança ainda está na fase de torque. A fim de executar a correção de torque do segundo gerador de motor 5 na fase de torque, portanto, a rotina avança para a Etapa S132, em que emite a quantidade de correção Tmadj do torque do segundo gerador de motor 5.

[00163] No caso de a decisão do início da fase de inércia ser satisfeita de modo que a resposta da Etapa S132 ser SIM, ao contrário, o torque do eixo de saída To é calculado (na Etapa S133), considerando o torque de inércia. No caso de mudança de marcha do estágio de engrenagem baixa L para o estágio de engrenagem alta H, por exemplo, a velocidade de um elemento giratório predeterminado, tal como o segundo gerador de motor 5, é reduzida até o valor de acordo com a relação de engrenagens no estágio de engrenagem alta H após a mudança de marcha. Portanto, o torque de inércia ocorre de acordo com aquela mudança de velocidade e aparece no torque do eixo de saída To. Portanto, o torque do eixo de saída To é corrigido com base naquele torque de inércia.

[00164] De acordo com a diferença de torque (Totg - To) entre o torque do eixo de saída To assim determinado e o torque estimado Totg como o valor alvo antes mencionado, a quantidade de correção Tmadj do segundo gerador de motor 5 é calculada (na Etapa S134). Nesse estado, mais especificamente, o dispositivo de engate friccional do lado aplicado (isto é, o freio do lado aplicado) começa a ter a capacidade de torque de modo que a velocidade muda. Esse controle de torque na fase de inércia tem uma tendência para o torque do eixo de saída To subir com base no torque de inércia. Portanto, o torque de saída do segundo gerador de motor 5 é reduzido e corrigido.

[00165] Após isso, é julgado (na Etapa S135) se a decisão do final da mudança é ou não satisfeita. Esse final de mudança pode ser decidido pelo fato de que a velocidade do elemento giratório predeterminado, tal como o segundo gerador de motor 5 alcançou a velocidade síncrona de acordo com a relação de engrenagens após a mudança de marcha ou pelo fato de que a diferença da velocidade síncrona está dentro de um valor predeterminado.

[00166] No caso de a resposta da Etapa S135 ser NÃO, o estado de mudança ainda está na fase de inércia. Portanto, a rotina avança para a Etapa S123 para executar a correção de torque do segundo gerador de motor 5 na fase de inércia, assim, para a saída da quantidade de correção Tmadj do torque do segundo gerador de motor 5. Em resumo, o torque do segundo gerador de motor 5 é reduzido e corrigido.

[00167] No caso de a resposta da Etapa S135 ser SIM porque a decisão do final de mudança é satisfeita, ao contrário, a quantidade de correção Tmadj do torque é estabelecida em zero (na Etapa S136) para, desse modo, encerrar a correção de torque do segundo gerador de motor 5, como acompanhando a mudança de marcha. E, a quantidade de correção Tmadj é emitida (na Etapa S123).

[00168] O gráfico de tempos do caso, em que o controle mostrado na Figura 9 é feito, é mostrado, esquematicamente, na Figura 10. A Figura 10 mostra um exemplo do caso de mudança de velocidade do estágio de engrenagem baixa L para o estágio de engrenagem alta H. Se a decisão da mudança de marcha para o estágio de engrenagem alta H é satisfeita em um ponto de tempo t30, quando o veículo está funcionando no estágio de engrenagem baixa L, a pressão de óleo (isto é, a pressão de óleo do estágio de engrenagem alta) Phi do primeiro freio B1 para ajustar o estágio de engrenagem alta H é elevada, temporariamente, e, então, é mantida em um nível baixo predeterminado. Em resumo, é executado o enchimento rápido para reduzir a folga de acondicionamento e o controle da pressão de óleo para a espera sub-seqüente. Simultaneamente com isso, além disso, o torque do eixo de saída estimado no momento de julgamento da mudança de marcha é armazenado no valor alvo Totg.

[00169] Quando o período de tempo predeterminado T1 decorre, um sinal de mudança é emitido, de modo que a pressão de óleo do segundo freio B2 (isto é, a pressão de óleo de estágio de engrenagem baixa) Pio tendo ajustado o estágio de engrenagem baixa L é reduzida, gradualmente, até um nível predeterminado (em um ponto de tempo t31). Quando a medição do cronômetro de proteção é iniciada desde o ponto de tempo t31 de modo que o tempo de contagem alcança um tempo predeterminado como um valor de proteção (em um ponto de tempo t32), é decidido que o cronômetro de proteção é satisfeito. Após isso, a pressão de óleo Pio do estágio de engrenagem baixa é reduzida gradualmente, de modo que o segundo freio B2 começa a deslizar no instante em que o torque introduzido do segundo gerador de motor 5 se torna relativamente mais alto do que a capacidade de torque do segundo freio B2. Como um resultado, a velocidade do segundo gerador de motor 5 começa a aumentar em relação à velocidade no estágio de engrenagem baixa L. Esse é o fenômeno chamado "explosão do motor".

[00170] À medida que a pressão de óleo Pio do estágio de engrenagem baixa diminui por causa do estado ligado, a velocidade NT do segundo gerador de motor 5 sobe através da velocidade síncrona no estágio de engrenagem baixa. Quando essa subida excede um limite predeterminado, a decisão de explosão do motor é satisfeita (em um ponto de tempo t33). Simultaneamente com isso, o controle de reali-mentação (isto é, o controle de FB) da pressão de óleo Pio de estágio de engrenagem baixa é começado. Com base na quantidade de controle de realimentação, além disso, o controle de correção de torque do segundo gerador de motor 5 é executado. Quase simultaneamente com isso, além disso, a pressão de óleo Phi do estágio de engrenagem alta é elevada gradualmente.

[00171] O controle de realimentação da pressão de óleo Pio do estágio de engrenagem baixa mantém o segundo freio B2 no lado liberado em um estado ligeiramente deslizante, de modo que a pressão de óleo Pio diminui gradualmente. Conseqüentemente, a quantidade de correção de torque Tmadj do segundo gerador de motor 5 é aumentada gradualmente. Portanto, o torque do segundo gerador de motor 5 é elevado para compensar a queda da capacidade de torque na transmissão de modo que o torque do eixo de saída (isto é, torque de eixo de saída estimado) To é mantido substancialmente em seu valor alvo Totg. Na ausência dessa correção de torque do segundo gerador de motor 5, o torque do eixo de saída To cai, como indicado por uma linha interrompida na Figura 10.

[00172] A mudança de marcha, desse modo, descrita é chamada de mudança de marcha de "embreagem para embreagem", em que um dispositivo de engate friccional é liberado, enquanto o outro dispositivo de engate friccional é aplicado. As pressões de óleo individuais (isto é, em as pressões de aplicação) são controladas coordenada- mente de modo que nem a chamada "sobreposição", em que ambos os dispositivos de engate friccional são aplicados mais de um nível predeterminado, nem a chamada "posição subjacente" em que ambos os dispositivos de engate friccional são liberados pode ocorrer excessivamente. No estado onde a pressão de óleo Pio do estágio de engrenagem baixa foi reduzida substancialmente para zero, portanto a pressão de óleo Phi do estágio de engrenagem alta sobe até um certo nível para, desse modo, causar a chamada "permuta de engate" dos dispositivos de engate friccionais. Nesse momento, a capacidade de torque da transmissão 6 diminui grandemente em sua totalidade, e a quantidade de correção do torque Tmadj do segundo gerador de motor 5 alcançou, substancialmente, o limite superior, de modo que o torque de eixo de saída estimado To cai.

[00173] Quando a capacidade de torque no primeiro freio B1 no lado aplicado é aumentado até certo ponto pela subida da pressão de óleo Phi do estágio de engrenagem alta, o segundo freio B2 no lado do estágio de engrenagem baixa é substancialmente liberado naquele momento. Como um resultado, a velocidade do elemento giratório predeterminado, tal como o segundo gerador de motor 5, começa a mudar para a velocidade síncrona no estágio de engrenagem alta H. Em torno desse momento, o torque de eixo de saída estimado To sobe de acordo com o torque de inércia.

[00174] Quando a velocidade NT do segundo gerador de motor 5 se torna menor por um valor predeterminado do que a velocidade síncrona no estágio de engrenagem baixa L antes da mudança de marcha, a decisão da fase de inércia é satisfeita (em um ponto de tempo t34). Desse modo, ocorre o final do controle de realimentação da Pio do estágio de engrenagem baixa na fase de torque do ponto de tempo t33 até o ponto de tempo t34 e o controle de correção de torque do segundo gerador de motor 5, conforme baseado no controle de realimen- tação. Em lugar disso, é executado na fase de inércia o controle de correção de torque do segundo gerador de motor 5, que considera o torque de inércia baseado na mudança da velocidade do segundo gerador de motor 5. Portanto, o torque do segundo gerador de motor 5 é reduzido e corrigido.

[00175] Portanto, o torque de inércia conforme causado pela mudança na velocidade é absorvido pelo segundo gerador de motor 5 e o torque de eixo de saída estimado To é retornado para o valor alvo Totg. Nesse momento, o torque é impedido de flutuar grandemente. Depois disso, a velocidade NT do segundo gerador de motor 5 se aproxima do valor síncrono no estágio de engrenagem alta H após a mudança de marcha, de modo que a sua diferença de velocidade se torna o valor predeterminado ou menor (em um ponto de tempo t35). Nesse momento, a condição de encerramento de mudança é satisfeita e a pressão de óleo Phi no estágio de engrenagem alta é abruptamente elevada de modo que a velocidade NT antes mencionada se torne igual ao valor síncrono e o controle de correção de torque do segundo gerador de motor 5 seja encerrado (em um ponto de tempo t36).

[00176] Desse modo, de acordo com o dispositivo de controle da presente invenção, no momento de mudança de marcha da transmissão 6 conectada ao lado de entrada do segundo gerador de motor 5, o torque do segundo gerador de motor 5 é elevado e corrigido na fase de torque e o torque do segundo gerador de motor 5 é reduzido e corrigido considerando o torque de inércia. Como um resultado, a queda do torque de eixo de saída, durante a operação de mudança e o so-breimpulso no ponto de tempo de encerramento de mudança aliviados. Em resumo, os choques podem ser impedidos ou suprimidos pela supressão da flutuação do torque de eixo de saída que acompanha a mudança de marcha. Especialmente na chamada operação de mudança "embreagem para embreagem", é necessário controlar as pres- sões de aplicação dos dispositivos de engate friccional para participarem na mudança de marcha, de maneira a coordenar uma com a outra. Mesmo no caso em que o período de tempo necessário para mudança de marcha é relativamente longo, os choques podem ser impedidos ou suprimidos através da redução da queda ou flutuação do torque de eixo de saída eficazmente.

[00177] Aqui serão brevemente descritas as relações entre o exemplo específico antes mencionado e a presente invenção. Os meios (isto é, um inversor 28, a bateria 29, a unidade eletrônica de controle (MG2-ECU) 30) para o controle antes mencionado da Etapa S131 e da Etapa S134 mostradas na Figura 9 correspondem a um corretor de torque auxiliar ou meio de correção de torque auxiliar da presente invenção.

[00178] De acordo com os controles antes mencionados mostrados na Figura 1, os torques dos geradores de motores individuais 5 e 11 são controlados para compensar o torque de eixo de saída, durante a operação de mudança. Esse controle é antecipado pela estimativa do torque de frenagem (na Etapa S6) com base nas pressões de aplicação dos freios individuais B1 e B2 e seus valores de comando. Em resumo, é antecipado que a pressão de aplicação e o torque de frenagem correspondem um ao outro. No dispositivo de controle ou método de controle da presente invenção, portanto, os controles de aprendizagem mostrados na Figura 11 e na Figura 12 são executados para tornar precisas as relações entre as pressões de aplicação e os torques de frenagem (ou capacidades de torque).

[00179] Primeiro que tudo, o exemplo de controle de aprendizagem mostrado na Figura 11 é construído de modo que a aprendizagem é feita no momento da mudança de marcha. É julgado (na Etapa S221) se o modo de aprendizagem é selecionado ou não no momento da mudança, isto é, se o modo de aprendizagem compulsório de aprendi- zagem apenas é ou não selecionado. O modo de aprendizagem compulsória será descrito aqui depois.

[00180] No caso de a resposta da Etapa S221 ser SIM, é julgado (na Etapa S222) se a transmissão está sendo ou não mudada. Como o julgamento da mudança de marcha na transmissão automática veicular comum, o julgamento da mudança de marcha na transmissão 6 é feito com base no mapa de mudanças adotando a velocidade do veículo ou a velocidade do eixo de saída, a abertura do acelerador e a demanda de acionamento como os parâmetros. Portanto, é possível fazer o julgamento da Etapa S222 porque o julgamento da mudança é satisfeito ou porque o controle é iniciado em seguida à satisfação daquele julgamento.

[00181] No caso de a resposta da Etapa S222 ser NÃO, isto é, no caso em que a transmissão não está presente durante a operação de mudança, a aprendizagem não é feita (na Etapa S223). Essa Etapa S223 é a chamada "Etapa de inibição de aprendizagem", de modo que um indicador para inibir o controle de aprendizagem é ligado, por exemplo. Depois disso, a rotina é retornada.

[00182] No caso em que a resposta da Etapa S222 é SIM por causa da mudança, ao contrário, é julgado (na Etapa S224) se o sinal de controle para mudança de marcha foi emitido ou não. Esse sinal de controle é um para começar a velocidade substancialmente pela redução da pressão de aplicação do dispositivo de engate friccional, que tinha sido aplicada para estabelecer o estágio da engrenagem antes da operação de mudança. Se houver uma saída de mudança no momento do julgamento na Etapa S224, a resposta da Etapa S224 é SIM. Se a saída de mudança já foi feita, a resposta da Etapa S224 é NÃO. No caso da resposta da Etapa S244 ser SIM, além disso, o cronômetro para medir a seqüência de mudança (isto é, o cronômetro de proteção) é restaurado para zero (na Etapa S225) e é iniciado. Depois disso, é julgado (na Etapa S226) se o cronômetro de proteção foi ou não satisfeito, isto é, se um período de tempo predeterminado decorreu ou não desde o momento de início do cronômetro de proteção.

[00183] No caso de a resposta da Etapa S224 ser não porque a saída de mudança já foi feita, ao contrário, o cronômetro de proteção já foi iniciado e a rotina instantaneamente avança para Etapa S226, em que é julgado se um período de tempo predeterminado decorreu ou não desde o momento de início do cronômetro de proteção. A razão pela qual o lapso do período de tempo predeterminado foi julgado na Etapa S226 é impedir a aprendizagem errônea do caso, em que a pressão de óleo falhou exatamente após o início da mudança de marcha, de modo que a capacidade de torque foi extremamente reduzida. Aqui, na Etapa S266, pode ser julgada, adicionalmente, a satisfação das pré-condições para aprendizagem, tal como a força de acionamento não é mudada abruptamente, que a temperatura do óleo está em um nível predeterminado ou mais alto, ou que o dispositivo de controle não falhou.

[00184] No caso de a resposta da Etapa S226 ser NÃO, portanto, a situação não permite que o controle de aprendizagem seja executado, de modo que a rotina avança para a Etapa S223, em que a aprendizagem é inibida. No caso em que a resposta da Etapa S226 é SIM, ao contrário, é julgado (na Etapa S227) se a decisão da explosão do motor foi satisfeita ou não.

[00185] Na transmissão 6 antes mencionada, a mudança de marcha é executada pela chamada "permuta de engate", em que um freio B1 (ou B2) é liberado enquanto o outro freio B2 (ou B1) é aplicado. Na mudança de marcha no estado ligado, onde o segundo gerador de motor 5 está emitindo o torque, portanto, o torque tendo atuado para suprimir a rotação do segundo gerador de motor 5 cai à medida que a capacidade de torque do freio no lado liberado (ou no lado do dreno) cai. Portanto, a velocidade do segundo gerador de motor 5 se torna maior do que aquela de acordo com a relação de engrenagens naquele momento no tempo. Portanto, esse julgamento da Etapa S227 pode ser feito através do julgamento de se a velocidade Nm do segundo gerador de motor 5 satisfaz ou não as seguintes condições: Em passagem de alta velocidade: Nm > No. *γ low + a; e Em passagem para baixa velocidade: Nm > No. *γ hi + a.

[00186] Aqui, No: a velocidade do eixo de saída 2; γ low: a relação de engrenagens do estágio de engrenagem baixa L: γ hi: a relação de engrenagens do estágio de engrenagem alta H e alfa: um valor pequeno predeterminado;

[00187] No caso de a decisão da explosão da velocidade do segundo gerador de motor 5 ser satisfeita, de modo que a resposta da Etapa S227 é SIM, e apenas em uma satisfação da primeira decisão, há armazenados o torque Tmini do segundo gerador de motor 5 no momento da explosão e a pressão de óleo de saída Pbt para o freio do lado do dreno. Portanto, a capacidade de torque do freio do lado de dreno e o torque do segundo gerador de motor 5 correspondem um ao outro de modo que a pressão de óleo Pbt do freio do lado de dreno e sua capacidade de torque é definida.

[00188] A seguir, o controle de realimentação (FB) do freio do lado de dreno é executado (na Etapa S229). A fim de que a velocidade do segundo gerador de motor 5 possa ser maior por um valor predeterminado do que a velocidade determinada com base na relação de engrenagens antes da mudança de marcha, mais especificamente, a pressão de aplicação do freio do lado de dreno é controlada com base na diferença de velocidade detectada.

[00189] A seguir, é julgado (na Etapa S230) se a fase de inércia foi iniciada ou não, isto é, se a fase de inércia está sendo decidida ou não. Aqui, no caso de a resposta da Etapa S227 ser NÃO, a rotina, instantaneamente avança para a Etapa S230.

[00190] À medida que a pressão de aplicação do freio tendo estabelecido a relação de engrenagens antes da mudança de marcha seja gradualmente reduzida pelo controle de realimentação antes mencionado, a velocidade do elemento giratório predeterminado, incluindo segundo gerador de motor 5 começa a mudar para a velocidade correspondente à relação de engrenagens após a mudança de marcha, de modo que o torque de inércia que acompanha aparece como torque de eixo de saída. Esse estado é a fase de inércia, que pode ser decidida como a decisão da fase de inércia na transmissão automática veicular comum, dependendo de que a velocidade Nm do segundo gerador de motor 5 satisfaça as seguintes condições: Na passagem para alta velocidade: Nm > No. * γ low - β (em que β: um valor predeterminado): e na passagem para baixa velocidade: Nm > No. *γ hi + β (em que β: um valor predeterminado).

[00191] No caso de a fase de inércia não ser iniciada de modo que a resposta da Etapa S230 seja NÃO, a rotina é retornada para continuar o estado de controle precedente. No caso de a fase de inércia ser iniciada de modo que a resposta da Etapa S230 seja SIM, ao contrário, foi calculado (na Etapa S231) um desvio ANmerr entre o gradiente de mudança da velocidade real do segundo gerador de motor 5 e o gradiente de mudança preestabelecido no valor alvo. Esse desvio ANmerr corresponde à diferença entre o valor suposto da capacidade de torque correspondente à pressão de aplicação naquele momento e a capacidade de torque real. Aqui, o gradiente de mudança da velocidade real do segundo gerador de motor 5 pode adotar o valor médio dentro de um período de tempo predeterminado após o início da fase de inércia.

[00192] A fase de inércia é estabelecida como um resultado pelo fato de que a pressão de aplicação do freio do lado de dreno diminui suficientemente enquanto a pressão de aplicação do freio do lado de engate (ou lado de aplicação) para ajustar a relação de engrenagens após a mudança de velocidade sobe. Portanto, a pressão de óleo de saída Pbt 1 no lado de aplicação é armazenada (na Etapa S232). Essa pressão de óleo de saída Pbt a ser adotada pode ser a média, como o gradiente de mudança da velocidade do segundo gerador de motor 5, dentro de um período de tempo predeterminado após o início da fase de inércia.

[00193] Portanto, a capacidade de torque, que é realmente gerada pela pressão de aplicação assim detectada do freio do lado de aplicação, é diferente por uma capacidade de torque correspondente ao desvio ANmerr da capacidade de torque estimada antecipadamente para aquela pressão de aplicação. Portanto, a quantidade de correção Tmimr da capacidade de torque, como correspondendo a pressão de óleo de saída Pbt 1, é calculada de acordo com o desvio ANmerr antes mencionado (na Etapa S233). Desse modo, é estabelecida a relação entre a pressão de aplicação e a capacidade de torque no dispositivo de engate friccional no lado de aplicação.

[00194] A seguir, é julgado (na Etapa S234) se a decisão do encerramento da mudança é satisfeita ou não. A finalização da mudança de velocidade pode ser decidida a partir do fato de que a velocidade do elemento giratório predeterminado, tal como o segundo gerador de motor 5, alcançou o valor síncrono de acordo com a relação de engrenagens após a mudança de marcha ou que a diferença da velocidade síncrona está dentro de um valor predeterminado.

[00195] No caso de a resposta da Etapa S234 ser NÃO, a rotina é retornada para continuar os controles precedentes. Durante a mudan- ça de marcha, portanto, a relação entre a pressão do óleo no lado de aplicação e a capacidade de torque pode ser calculada uma pluralidade de vezes. No caso de a resposta da Etapa S234 ser SIM, ao contrário, um mapa de conversão de torque - pressão de óleo no freio no lado de dreno é atualizado (na Etapa S235) com base no torque de motor Tmini e a pressão de óleo de saída do lado de dreno Pbt, como armazenada na Etapa S228. Em resumo, a relação entre a pressão de aplicação e a capacidade de torque é aprendida. No dispositivo de engate friccional no lado de dreno, a pressão de aplicação e a capacidade de torque são determinadas diretamente de modo que o controle da Etapa S235 pode também ser dito como a nova preparação do mapa.

[00196] Com base na quantidade de correção de torque calculada na Etapa S233, além disso, é atualizado (na Etapa S236) o mapa de conversão de torque - pressão de óleo no freio no lado de aplicação. Em resumo, é aprendida a relação entre a pressão de aplicação e a capacidade de torque no dispositivo de engate friccional do lado de aplicação.

[00197] A seguir, a aprendizagem compulsória será descrita com referência à Figura 12. A aprendizagem compulsória a ser descrita aqui depois é um controle para determinar a relação do dispositivo de engate friccional entre a pressão de aplicação e a capacidade de torque dos dados obtidos na ação real, de modo que a ação pode ser feita para aprendizagem. Portanto, o controle mostrado em um fluxogra-ma na Figura 12 é executado no estado onde o veículo tendo a unidade híbrida de acionamento antes mencionada nele montada não está funcionando, tal como um estado antes que o veículo seja embarcado da fábrica ou transportado para uma inspeção para a fábrica de inspeção, onde a comutação do modo de aprendizagem compulsória (embora não mostrada) é operada antes que seja dada a partida do veículo da garagem ou no caso do estado parado continuar por um tempo predeterminado ou mais longo, quando a faixa de estacionamento detectada pela comutação de faixa de acionamento (embora não mostrada) continua.

[00198] A Etapa S237 mostrada na Figura 12 é executada no caso de a resposta da Etapa S221 antes mencionada na Figura 11 ser NÃO. Especificamente, o valor alvo de realimentação da velocidade do motor ou da velocidade do segundo gerador de motor 5 é estabelecido. Com base naquele valor alvo, além disso, a velocidade do segundo gerador de motor 5 é controlada por realimentação (na Etapa S238). Em outras palavras, a corrente e/ou a tensão são controladas para manter a velocidade alvo.

[00199] Nesse estado, a pressão do óleo ou a pressão de aplicação do freio B1 ou B2 para aprender é gradualmente elevada (ou varrida para cima) a partir de zero (na Etapa S239). Quando a pressão de aplicação de ambos os freios sobe, o torque de transmissão entre o segundo gerador de motor 5 e o eixo de saída 2 sobe de modo que o torque atua sobre o segundo gerador de motor 5 na direção para parar sua rotação. Por outro lado, a velocidade do segundo gerador de motor 5 é controlado por realimentação de modo que seu torque de realimentação sobe gradualmente.

[00200] Na Etapa S240, é julgado se o torque de realimenteção do segundo gerador de motor 5 excede ou não um valor predeterminado. No caso de a resposta da Etapa S240 ser NÃO, a rotina é retornada para continuar os controles precedentes. No caso de a resposta da Etapa S240 ser SIM, ao contrário, o torque Tminig do segundo gerador de motor 5 é armazenado (na Etapa S241).

[00201] Como descrito aqui antes, o torque de saída do segundo gerador de motor 5 corresponde à capacidade de torque do dispositivo de engate friccional na transmissão 6 e o torque de saída do segundo gerador de motor 5 é detectado eletricamente de modo preciso em termos de um valor de corrente, de modo que a capacidade de torque do dispositivo de engate friccional da transmissão 6 pode ser detectada precisamente através dos conteúdos de controle do segundo gerador de motor 5. Por outro lado, a pressão de aplicação do dispositivo de engate friccional (ou o freio) é conhecida porque ela é controlada na Etapa S239.

[00202] Com base na pressão de óleo no controle da Etapa S239 e no torque de motor Tminig armazenado na Etapa S241 portanto, foi atualizado (ou aprendido) (na Etapa S242) o mapa de conversão de torque - pressão de óleo no freio objetivado. Depois disso, o controle de encerramento da aprendizagem é executado (na Etapa S243).

[00203] Aqui, o coeficiente de atrito do elemento de atrito no dispositivo de engate friccional, tal como o freio B1 ou B2 antes mencionado pode variar em resposta à velocidade de deslizamento e as chamadas "características de "μ -V", como expresso pelo coeficiente de atrito μ e a velocidade de deslizamento V, podem ser diferentes para cada dispositivo de engate friccional. Portanto, o controle de aprendizagem, conforme mostrado na Figura 12, pode ser executado para cada velocidade alvo através de estabelecimento de uma pluralidade de valores alvo (ou velocidades alvo) na Etapa S237. Alternativamente, o nível da pressão de óleo na Etapa S239 é mudado de modo que ele possa ser aprendido para cada um dos pontos.

[00204] O gráfico de tempos do caso, em que o controle de aprendizagem antes mencionado é feito durante a mudança de marcha do estágio de engrenagem baixa L para o estágio de engrenagem alta H, é mostrado na Figura 13. Quando o julgamento da mudança de marcha para o estágio de engrenagem alta H é satisfeito em um ponto de tempo t40, em que o veículo está funcionando no estágio de engrenagem baixa L, a pressão de óleo (isto é, a pressão de óleo do lado de estágio de engrenagem alta ou a pressão de óleo do lado de aplica- ção) Phi do primeiro freio B1 para estabelecer o estágio de engrenagem alta H é elevado temporariamente e é então mantido em uma pressão baixa predeterminada. Em outras palavras, é executado o enchimento rápido para reduzir a folga de acondicionamento e o controle da pressão de óleo para a subseqüente espera em baixa pressão. Quando o período de tempo predeterminado T1, então, decorre, o sinal de mudança é emitido de modo que a pressão de óleo (isto é, a pressão de óleo do lado do estágio de engrenagem baixa ou a pressão do lado de dreno) Pio do segundo freio B2 tendo estabelecido o estágio de engrenagem baixa L é reduzido gradualmente (em um ponto de tempo t41).

[00205] Quando a medição do cronômetro de proteção é iniciada a partir do ponto de tempo t41 de modo que o tempo contado alcança um predeterminado como o valor de proteção (em um ponto de tempo t42) a satisfação do cronômetro de proteção é decidida. Simultaneamente com isso, o controle para compensação de torque no momento de mudança de marcha e a explosão de motor é, então, decidido.

[00206] À medida que a pressão de óleo Pio do lado de estágio de engrenagem baixa cai por causa do estado ligado, ocorre a chamada "explosão do motor" ("motor blow"), em que a velocidade NT do segundo gerador de motor 5 aumenta mais do que a velocidade síncrona no estágio de engrenagem baixa. Essa explosão do motor é decidido como descrito aqui antes, de que o aumento na velocidade síncrona excede o valor predeterminado a. Com base no torque (isto é o torque de motor Tm) do segundo gerador de motor 5 em um ponto de tempo t43 para a satisfação da decisão e a pressão de óleo do segundo freio B2, foi aprendida a relação entre a pressão de aplicação e a capacidade de torque no segundo freio B2.

[00207] A partir desse ponto de tempo t43, além disso, é iniciado o controle de realimentação (ou o controle de FB) da pressão de óleo do lado do estágio de engrenagem baixa (isto é, a pressão de aplicação do segundo freio B2). Mais especificamente, a pressão do óleo Pio do lado do estágio de engrenagem baixa é controlada para manter a velocidade (isto é, a chamada "velocidade de explosão") excedendo a velocidade síncrona do segundo gerador de motor 5, em um valor predeterminado. Além disso, a pressão do óleo Phi do lado do estágio de engrenagem alta é elevada gradualmente.

[00208] Além disso, o segundo freio B2 tendo estabelecido o estágio de engrenagem baixa L é liberado gradualmente de modo que o controle de torque do primeiro gerador de motor 11 que constrói o motor acionador principal 1 é executado para compensar o torque de eixo de saída. Especificamente, o torque regenerativo pelo primeiro gerador de motor 11 é elevado para elevar o torque do eixo de saída 2. Na Figura 13, a quantidade de correção do torque do primeiro gerador de motor 11 é indicada pela quantidade de correção de torque Tgadj do MG1.

[00209] A pressão do óleo Pio do lado de estágio de engrenagem baixa cai e a pressão de óleo Phi do lado do estágio de engrenagem alta sobe gradualmente, de modo que a velocidade NT do elemento giratório tal como segundo gerador de motor 5 referente à transmissão 6 começa a mudar para a velocidade síncrona no estágio de engrenagem alta H. Quando a velocidade se torna menor por um valor β predeterminado do que a velocidade síncrona no estágio de engrenagem baixa L, a decisão do início da fase de inércia é satisfeita em um ponto de tempo t44.

[00210] Nessa fase de inércia, o torque de saída do segundo gerador de motor 5 é elevado e controlado para corresponder com a queda na relação de engrenagens. O gradiente da subida, isto é, o valor médio dos torques para um período de tempo predeterminado é determinado. Além disso, é determinado o valor médio da pressão de óleo Phi do lado do estágio de engrenagem alta para um período de tempo predeterminado. Com base na pressão do óleo e no torque do motor assim determinado, é aprendida a relação entre a capacidade de torque e a pressão de aplicação do primeiro freio B1 no lado do estágio de engrenagem alta. Como foi descrito com referência à Figura 11, a aprendizagem pode ser feita ou pelo cálculo do valor de correção de torque do desvio entre o gradiente de mudança da velocidade real do segundo gerador de motor 5 e o valor alvo e pela aprendizagem da relação entre a capacidade de torque e a pressão de aplicação com base no valor calculado e na pressão de óleo ou diretamente pelo uso do torque de motor Tm.

[00211] Quando a diferença entre a velocidade NT do elemento giratório predeterminado, tal como o segundo gerador de motor 5 e a velocidade síncrona determinada com base na relação de engrenagens após a mudança de marcha se tornar um valor predeterminado ou menos, além disso, a condição de encerramento para a mudança de marcha é satisfeita (em um ponto de tempo t45). Conseqüentemen-te, a pressão de óleo Phi do lado do estágio de engrenagem alta é abruptamente elevada e a velocidade NT se torna idêntica à velocidade síncrona. Além disso, a compensação de torque pelo primeiro gerador de motor 11 é eliminada e o torque de motor Tm alcança o valor predeterminado após a mudança de marcha. Desse modo, a mudança de marcha é encerrada (em um ponto de tempo t46).

[00212] Uma relação entre a pressão de óleo de frenagem (ou a pressão de aplicação) assim aprendida pelo controle de aprendizagem e a capacidade de torque é mostrada conceptualmente como um mapa da Figura 14. A linha sólida espessa indica o valor aprendido e a linha cheia fina indica um valor inicial designado (ou uma mediana de desenho).

[00213] Um dispositivo de controle da presente invenção aprende a relação entre a capacidade de torque e a pressão de aplicação do dispositivo de engate friccional na transmissão 6, como descrito acima e executa o controle de mudança de marcha da transmissão 6 fazendo uso do resultado da aprendizagem. Como descrito com referência à Figura 1, especificamente, a pressão de óleo durante a operação de mudança é controlada na Etapa S5 da Figura 1 e o torque de frena-gem (isto é, a capacidade de torque do dispositivo de engate friccional para participar na mudança de marcha) correspondendo à pressão de óleo é estimado com base na relação obtida pela aprendizagem antes mencionada, isto é, o mapa de conversão de torque - pressão de óleo. Esse mapa é corrigido pela aprendizagem para corrigir os erros, que poderíam de outro modo ser causados pelas flutuações tais como a diferença individual ou envelhecimento. Como um resultado, o torque de frenagem é estimado precisamente.

[00214] No caso da mudança de marcha no chamado "ligado" em que o segundo gerador de motor 5 está fazendo sair o torque, por exemplo, a mudança no torque de frenagem aparece como a mudança no torque de eixo de saída. Portanto, o controle de correção de torque (na Etapa S7) pelo primeiro gerador de motor 11 é executado para compensar a queda no torque de eixo de saída no momento da mudança e o torque de saída do segundo gerador de motor 5 é igualmente corrigido (na Etapa S8) para compensar a queda no toque do eixo de saída. Essas correções dos torques dos geradores de motor individuais 5 e 11 são executadas, basicamente para corresponder à quantidade de mudança do torque do eixo de saída, isto é, o torque de frenagem antes mencionado. Contudo, o dado de controle a ser usado é a pressão de óleo de frenagem de modo que quantidade de correção do torque é determinada realmente com base na pressão de óleo de frenagem. No dispositivo de controle antes mencionado de acordo com a presente invenção, o mapa de conversão de torque - pressão de óleo do freio é, então, aprendido e corrigido e a relação entre o torque e a pressão de aplicação é determinada precisamente de modo que as quantidades de correção de torque dos geradores de motor individuais 5 e 11 com base na pressão do óleo de frenagem são precisas. Como um resultado, é possível impedir ou suprimir a deterioração dos choques que acompanham a mudança de marcha.

[00215] Aqui serão descritas resumidamente as relações entre o exemplo específico antes mencionado e a presente invenção. Os meios (isto é, a unidade eletrônica de controle (MG2-ECU) 30 e a unidade eletrônica (T-ECU) 27) para realizar os controles da Etapas S227, S232, S233, S235, S236, S239, S241 e S242 mostrados na Figura 11 e na Figura 12 correspondem a um dispositivo de aprendizagem ou meio de aprendizagem da presente invenção e o meio (isto é, a unidade eletrônica de controle (MG1-ECU) 16, a unidade eletrônica de controle (MG2-ECU) 30 e a unidade eletrônica de controle (T-ECU) 27) para realizar os controles das Etapas S7 a S11 mostradas na Figura 1 correspondem a um controlador de mudança ou meio de controle de mudança ou um controlador de torque ou um meio de controle de torque da presente invenção.

[00216] Aqui a presente invenção não estará limitada aos exemplos específicos antes mencionados. Por exemplo, a transmissão da presente invenção não estará limitada a uma que é construída do mecanismo de engrenagem planetária do tipo Ravignaux antes mencionado. Em resumo, a transmissão pode ser um dispositivo capaz de mudar a relação de engrenagens entre o elemento de saída e o motor acionador para saída do torque a ser aplicado ao primeiro. No exemplo específico antes mencionado, além disso, havia enumerada a transmissão para execução da mudança de marcha pela chamada mudança de marcha de "embreagem a embreagem". Na presente invenção, porém, é possível adotar a transmissão para execução da mudança de marcha em um outro modo que não a mudança de marcha de embre-agem a embreagem.

[00217] Além disso, o motor acionador principal na presente invenção não estará limitado à unidade de potência, que é construída do motor de combustão interna do gerador de motor conectados um ao outro através do mecanismo de engrenagem planetária. Em resumo, é suficiente que o motor acionador principal possa emitir a potência para o elemento de saída, tal como o eixo de saída. Além disso, os exemplos específicos antes mencionados foram descritos em conexão com o gerador de motor, que é dotado das funções de motor elétrico e um gerador. Contudo, uma unidade de acionamento que constrói o motor acionador principal na presente invenção pode ser exemplificada por um motor elétrico e/ou um dínamo e o motor acionador auxiliar também pode ser exemplificado por um motor elétrico e/ou um dínamo.

[00218] Além disso, os exemplos específicos antes mencionados são construídos de modo que a correção de torque pelo motor acionador principal ou o primeiro gerador é feita no chamado "tempo real" com base na informação detectada em cada ponto de tempo. Na presente invenção, porém, a construção pode ser modificada de modo que a correção de torque é feita pela saída de um valor predeterminado de acordo com o grau de progresso da mudança de marcha.

[00219] E a transmissão à qual a presente invenção é aplicada é exemplificada adequadamente pela transmissão na "unidade híbrida de acionamento do tipo distribuição mecânica", em que o torque do motor de combustão interna e o torque do primeiro gerador de motor (ou do motor elétrico) são transmitidos para o elemento de saída através de um mecanismo de distribuição de síntese composto principalmente do mecanismo de engrenagem planetária, conforme mostrado na Figura 15 e em que o torque do segundo gerador de motor (ou do motor elétrico) é transmitido para aquele elemento de saída através da transmissão. Contudo, a transmissão da invenção pode ter outra construção. Em resumo, a transmissão em que o motor elétrico é conectado ao lado de entrada de modo que a mudança de velocidade é executada por aplicação/liberação do dispositivo de engate friccional, pode ser conectada ao elemento de saída para o qual o torque é transmitido do motor acionador principal. Além disso, o motor elétrico na presente invenção não estará limitado a um para saída do torque, mas pode ser um gerador de motor capaz de gerar um torque regenerativo (ou um torque negativo) e controlar o torque, como foi exemplificado no exemplo específico precedente. Além disso, o motor acionador principal na presente invenção não estará limitado à construção composta principalmente do motor de combustão interna do gerador de motor e do mecanismo de engrenagem planetária, como foi exemplificado nos exemplos específicos precedentes. Em resumo, o motor acionador principal pode ser uma unidade de potência capaz da saída do torque para o elemento de saída, tal como o eixo de saída, e controle do torque. Além disso, o dispositivo de engate friccional na presente invenção pode ser não só o freio antes mencionado, mas também uma embreagem para transmitir o torque com a força friccional.

[00220] De acordo com o dispositivo de controle ou método de controle da presente invenção como foi aqui antes descrito, no caso de a mudança de marcha ser feita na transmissão, o torque de transmissão entre o motor acionador auxiliar e o elemento de saída cai de modo que o torque do motor acionador principal é corrigido de acordo com a queda do torque de transmissão. Portanto, os choques podem ser impedidos ou reduzidos pela supressão da flutuação do torque do elemento de saída, que poderia de outro modo acompanhar a mudança de marcha, do torque do elemento de saída.

[00221] De acordo com o dispositivo de controle ou método de controle da presente invenção, além disso quando a mudança de marcha é executada pela transmissão, o torque do primeiro gerador de motor é corrigido e o torque do elemento de saída é corrigido pela mudança de torque, incluindo o torque de inércia de acordo com a mudança de rotação que o acompanha. Mesmo se torque a ser transmitido entre o segundo gerador de motor e o elemento de saída mudar, portanto, a mudança de torque do elemento de saída é impedida ou suprimida. Como um resultado, é possível impedir ou reduzir os choques que acompanham a mudança de marcha.

[00222] De acordo com o dispositivo de controle ou método de controle da presente invenção, além disso, no caso de o torque do primeiro gerador de motor ser corrigido durante a mudança de marcha, o torque do motor de combustão interna é corrigido adicionalmente. Mesmo se houver uma mudança no torque do primeiro gerador de motor para atuar no motor de combustão interna através do mecanismo de engrenagem, ou na reação baseada no torque, é possível impedir ou suprimir a mudança na velocidade do motor de combustão interna.

[00223] De acordo com o dispositivo de controle ou método de controle da presente invenção, além disso, o torque do primeiro gerador de motor é corrigido de acordo com a mudança de marcha na transmissão entre o motor acionador auxiliar e o elemento de saída, de modo que a velocidade do motor de combustão interna conseqüentemen-te cai. Simultaneamente à medida, que o torque de inércia que acompanha a mudança de velocidade ocorre, o torque a ser emitido pelo próprio motor de combustão interna sobe, de modo que a mudança de torque do elemento de saída que acompanha a mudança de marcha na transmissão pode ser impedida ou suprimida para facilitar o controle.

[00224] De acordo com o dispositivo de controle ou método de controle da presente invenção, além disso, o torque a ser transmitido do motor acionador principal para o elemento de saída é corrigido com base na capacidade de torque do dispositivo de engate friccional para executar a mudança de marcha, de modo que a mudança no torque do elemento de saída é impedida ou suprimida. Como um resultado, é possível impedir ou reduzir os choques de mudança.

[00225] De acordo com o dispositivo de controle ou método de controle da presente invenção, além disso, no caso da chamada "passagem para alta velocidade ligada" na transmissão, a pressão de aplicação do dispositivo de engate friccional é controlada por realimentação, de modo que a velocidade do motor acionador auxiliar pode ser uma a ser estabelecida no estado ligeiramente deslizante do dispositivo de engate friccional para participar na mudança de marcha e o torque a ser transmitido do motor acionador principal para o elemento de saída é corrigido com base na quantidade de correção de realimentação. Portanto, a influência da dispersão nas características do dispositivo de engate friccional é reduzida para aperfeiçoar a precisão do controle de supressão de flutuação de torque do elemento de saída, isto é, o controle de supressão dos choques de mudança.

[00226] De acordo com o dispositivo de controle ou método de controle da presente invenção, além disso, o torque do elemento de saída é estimado com base na capacidade de torque do dispositivo de engate friccional para executar a mudança de marcha na transmissão e o desvio entre o torque de saída estimado e o torque de saída alvo é determinado de modo que o torque a ser transmitido do motor acionador principal para o elemento de saída é corrigido com base naquele desvio. Portanto, o torque de saída durante a mudança de marcha é mantido no torque alvo, de modo que os choques que acompanham a mudança de marcha na transmissão podem ser, efetivamente, impedidos ou suprimidos.

[00227] De acordo com o dispositivo de controle ou método de controle da presente invenção, por outro lado, após a fase de inércia pela mudança de marcha na transmissão a ser iniciada, o torque a ser transmitido do motor acionador principal para o elemento de saída é corrigido com base no estado de progresso da mudança de marcha, tal como o grau da mudança rotacional, de modo que o torque a ser transmitido do motor acionador principal para o elemento de saída pode ser corrigido, precisamente, para impedir ou reduzir os choques. No caso de a mudança de marcha prosseguir até um certo ponto e chegar no momento de finalização da mudança, além disso, é possível controlar a correção de torque com base naquele fato e é fácil controlar a correção de torque do motor acionador principal.

[00228] De acordo com o dispositivo de controle ou método de controle da presente invenção, o período de tempo desde o início da mudança da chamada "passagem para alta velocidade - ligar" até o início da fase de inércia é aprendido e o torque a ser transmitido do motor acionador principal para o elemento de saída é corrigido com base no valor aprendido. Portanto, a cronometragem e/ou a quantidade de correção da correção que acompanha a mudança de marcha do torque a ser transmitido do motor acionador principal para o elemento de saída podem ser otimizadas para impedir ou reduzir os choques que acompanham a mudança de marcha, precisamente.

[00229] De acordo com o dispositivo de controle ou método de controle da presente invenção, além disso, o período de tempo da chamada "passagem para alta velocidade - ligada" até o final da mudança é aprendido e o torque a ser transmitido do motor acionador principal para o elemento de saída é corrigido com base no valor aprendido. Portanto, a cronometragem e/ou a quantidade de correção da correção que acompanha a mudança de marcha do torque a ser transmitido do motor acionador principal para o elemento de saída podem ser otimizadas para impedir ou reduzir os choques que acompanham a mudança de marcha, precisamente. No caso de mudança de velocidade prosseguir até um certo ponto e alcançar o momento de finalização da mudança, além disso, é possível controlar a correção de torque com base naquele fato e é fácil controlar a correção de torque do motor acionador principal.

[00230] De acordo com o dispositivo de controle ou método de controle da presente invenção, o torque do motor de combustão interna é corrigido com base na quantidade de correção de torque do primeiro gerador de motor durante a mudança de marcha de modo que o torque do motor de combustão interna conectado ao mesmo através do mecanismo de engrenagem é controlado até um valor apropriado de acordo com o torque do primeiro gerador de motor. Como um resultado, a precisão do controle de correção de torque do elemento de saída pode ser aperfeiçoada para impedir ou reduzir os choques e suprimir ou evitar a mudança na velocidade do motor de combustão interna.

[00231] De acordo com o dispositivo de controle ou método de controle da presente invenção, além disso, no estado onde o torque que aparece no elemento de saída é substancialmente zero, a mudança de marcha para o torque que atua sobre a transmissão para mudar positivo e negativamente, isto é, a mudança de marcha para as superfícies de dentes das engrenagens para contatar/separar é inibida. Portanto, é possível evitar ou reduzir os chamados "barulhos de trepidação" na transmissão.

[00232] De acordo com o torque de inércia por outro lado, mesmo se a capacidade de torque de transmissão da transmissão mudar de acordo com a mudança de marcha na transmissão, o torque do motor acionador auxiliar conectado ao lado da entrada da transmissão é corrigido para compensar a mudança do torque no elemento de saída, de modo que a flutuação do torque no elemento de saída é impedida. Como um resultado, é possível impedir ou suprimir a flutuação ou queda do torque que acompanha a mudança de marcha.

[00233] De acordo com a presente invenção, além disso, o torque do motor acionador auxiliar é corrigido para o lado de subida antes do início da fase de inércia, de modo que a queda do torque a ser transmitida da transmissão para o elemento de saída é suprimida ou impedida. Como um resultado é possível impedir ou suprimir a flutuação ou queda do torque, que de outro modo poderia acompanhar a mudança de marcha na transmissão.

[00234] De acordo com a presente invenção, além disso, na fase de inércia no momento de mudança na transmissão, ocorre o torque de inércia que acompanha a mudança na velocidade do elemento giratório predeterminado e o torque de inércia atua sobre o elemento de saída de modo que o torque do motor acionador auxiliar é reduzido e corrigido. Como um resultado, é possível impedir ou suprimir a flutuação ou queda do torque que acompanha a mudança de marcha na transmissão.

[00235] De acordo com a presente invenção, além disso, a capacidade de torque de transmissão da transmissão no momento da mudança de marcha muda em relação à capacidade de torque do dispositivo de engate friccional e o torque do motor acionador auxiliar é controlado com base na capacidade de torque do dispositivo de engate friccional ou a quantidade de controle referente à capacidade de torque. Portanto, a flutuação ou queda do torque do elemento de saída do elemento de saída no momento de mudança da transmissão pode ser impedida ou suprimida mais precisamente.

[00236] De acordo com a presente invenção, além disso, no momento inicial da mudança na transmissão, o dispositivo de engate friccional no lado liberado é liberado gradualmente enquanto está sendo acompanhado pelo deslizamento e sua capacidade de torque é reduzida. Conseqüentemente, o torque do motor acionador auxiliar é levado e corrigido, de modo que o torque a ser transmitido da transmissão para o elemento de saída é mudado dificilmente. Como um resultado, é possível impedir ou suprimir a queda do torque do elemento de saída no momento inicial da mudança na flutuação ou queda do torque que acompanha.

[00237] De acordo com a presente invenção, além disso, a capacidade de torque no estado onde à pressão de aplicação predeterminada atua sobre o dispositivo de engate friccional é determinada com base no torque do motor acionador auxiliar e a relação entre a pressão de aplicação e a capacidade de torque e o dispositivo de engate friccional é aprendida de modo que a mudança de marcha na transmissão é controlada com base no resultado da aprendizagem. Portanto o toque de saída da transmissão, sobre o qual a capacidade de torque do dispositivo de engate friccional se reflete, pode ser controlado conforme esperado, para impedir ou suprimir a deterioração dos choques.

[00238] De acordo com a presente invenção, além disso, o torque do elemento de saída é variado com a capacidade de torque do dispositivo de engate friccional que constrói a transmissão e a capacidade de torque é aprendida como a relação para a pressão de aplicação, de modo que o torque do motor acionador auxiliar ou do motor acionador principal é controlado com base no resultado da aprendizagem. Nesse caso, a relação entre a pressão de aplicação e a capacidade de torque é determinada, precisamente, de modo que o torque do elemento de saída pode ser controlado precisamente através do torque do motor elétrico do motor acionador principal com base na pressão de aplicação no momento da mudança. Como um resultado, é possível impedir ou suprimir a deterioração dos choques.

Aplicabilidade Industrial [00239] A presente invenção pode ser usada não só em um automóvel, mas também em vários veículo e especialmente em um carro híbrido.

REIVINDICAÇÕES

Claims

1. Dispositivo de controle de uma unidade híbrida de acionamento, em que o motor acionador auxiliar (5) é conectado através de uma transmissão (6) a um elemento de saída (2), ao qual um torque emitido por um motor acionador principal (1) é transmitido, compreendendo um primeiro meio de correção de torque (14, 15, 16) para corrigir o torque a ser transmitido do motor acionador principal (1) para o elemento de saída (2) durante uma mudança de marcha pela dita transmissão (6), sendo que o motor acionador principal (1) inclui um motor de combustão interna (10), para o qual o torque é sintetizado ou distribuído através de um mecanismo de engrenagens (12) para realizar uma ação diferencial com três elementos giratórios, e um primeiro gerador de motor (11); caracterizado pelo fato de que: - o motor acionador auxiliar (5) ser construído como um segundo gerador de motor (5); e - o primeiro meio de correção de torque (14, 15, 16) incluir um meio de correção (14, 15, 16) para corrigir o torque criado pelo primeiro gerador de motor (11).

2. Dispositivo de controle de uma unidade híbrida de acionamento, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o referido primeiro meio de correção de torque (14, 15, 16) inclui um meio de elevação de torque (14, 15, 16) para elevar o torque a ser transmitido do motor acionador principal (1) para o elemento de saída (2).

3. Dispositivo de controle de uma unidade híbrida de acionamento, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de compreender ainda: - um segundo meio de correção de torque (13) para corrigir o torque do motor de combustão interna (10), quando o torque do pri- meiro gerador de motor (1) é corrigido durante a referida mudança de marcha.

4. Dispositivo de controle de uma unidade híbrida de acionamento, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o referido o segundo meio de correção de torque (13) inclui um meio de correção (13) para elevar o torque do motor de combustão interna (10).

5. Dispositivo de controle de uma unidade híbrida de acionamento, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o referido primeiro meio de correção de torque (14, 15, 16) inclui um meio de correção (14, 15, 16) para corrigir o torque do primeiro gerador de motor (11) no caso de o estado de funcionamento do motor de combustão interna (10) estar em uma região tal que o torque de saída do motor de combustão interna (10) cai, à medida que aumenta a velocidade do motor de combustão interna (10).

6. Dispositivo de controle de uma unidade híbrida de acionamento, de acordo com a qualquer uma das reivindicações de 1, 2 3, 4 ou 5, em que a referida transmissão (6) inclui um dispositivo de engate friccional (B1, B2) para transmitir o torque do motor acionador auxiliar (5) para o elemento de saída (2) e para executar uma mudança de marcha quando aplicado ou liberado; caracterizado pelo fato de que o primeiro meio de correção de torque (14, 15, 16) inclui um meio de correção (14, 15, 16) para corrigir o torque a ser transmitido do motor acionador principal (1) para o elemento de saída (2) com base na capacidade de torque do dispositivo de engate friccional (B1, B2).

7. Dispositivo de controle de uma unidade híbrida de acionamento, de acordo com a reivindicação 6, em que o mencionado dispositivo de engate friccional (B1, B2) inclui um dispositivo de engate friccional (B2) do lado de baixa velocidade, a ser liberado no momento da mudança de marcha, em que o motor acionador auxiliar (5) produz o torque e reduz a relação de engrenagens; caracterizado pelo fato de que: - o primeiro meio de correção de torque (14, 15, 16) incluir um meio de correção (14, 15, 16) para corrigir o torque a ser transmitido do motor acionador principal (1) para o elemento de saída (2) com base em uma quantidade de correção de realimentação para controlar por realimentação a pressão de aplicação do referido dispositivo de engate friccional (B2) do lado de baixa velocidade, de modo que a velocidade do motor acionador auxiliar (5) chega em uma velocidade estabelecida por um ligeiro deslizamento predeterminado no referido dispositivo de engate friccional (B2) do lado de baixa velocidade.

8. Dispositivo de controle de uma unidade híbrida de acionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1, 2, 3 , 4 ou 5, em que a mencionada transmissão (6) inclui um dispositivo de engate friccional (B1, B2) para transmitir o torque do motor acionador auxiliar (5) para o elemento de saída e para executar a mudança de marcha quando aplicado ou liberado; caracterizado pelo fato de que o referido primeiro meio de correção de torque (14, 15, 16) inclui um meio de correção (14, 15, 16) para corrigir o torque a ser transmitido do motor acionador principal (1) para o elemento de saída (2) com base em um desvio entre o torque do elemento de saída (2), conforme estimado na capacidade de torque do dispositivo de engate friccional (B1, B2) durante uma mudança de marcha e em um torque de saída alvo.

9. Dispositivo de controle de uma unidade híbrida de acionamento, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o referido primeiro meio de correção de torque (14, 15, 16) inclui um meio de correção (14, 15, 16) para corrigir o torque a ser transmitido do motor acionador principal (1) para o elemento de saída (2) com base no grau precedente de uma mudança de marcha após o início de uma fase de inércia na mudança de marcha.

10. Dispositivo de controle de uma unidade híbrida de acionamento, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o referido primeiro meio de correção de torque (14, 15, 16) inclui um meio de correção (14, 15, 16) para corrigir o torque a ser transmitido do motor acionador principal (1) para o elemento de saída (2) com base em um valor aprendido de um período de tempo desde o início da mudança no momento de uma mudança de marcha para reduzir a relação de engrenagens da transmissão (6), enquanto o motor acionador auxiliar (5) está emitindo o torque, até o início de uma fase de inércia.

11. Dispositivo de controle de uma unidade híbrida de acionamento, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o referido primeiro meio de correção de torque (14, 15, 16) inclui um meio de correção (14, 15, 16) para corrigir o torque a ser transmitido do motor acionador principal (1) para o elemento de saída (2) com base em um valor aprendido de um período de tempo desde o início da fase de inércia no momento de uma mudança de marcha para reduzir a relação de engrenagens da transmissão (6), enquanto o motor acionador auxiliar (5) está emitindo o torque, até o final da mudança de marcha.

12. Dispositivo de controle de uma unidade híbrida de acionamento, de acordo com a das reivindicação 3, 4, 6, 7 ou 8, caracterizado pelo fato de que o referido segundo meio de correção de torque (13) inclui um meio de correção (13) para corrigir o torque do motor de combustão interna (10) com base na quantidade de correção de torque do primeiro gerador de motor (11) durante a mudança de marcha.

13. Dispositivo de controle de uma unidade híbrida de acionamento, de acordo com a reivindicação 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 ou 12, em que a transmissão (6) é construída com um mecanismo de mudança de marcha, caracterizado pelo fato de compreender ainda um meio de inibição de mudança de marcha (27) para inibir a mudança de marcha, em que uma mudança de torque é criada para conta-tar/separar as superfícies de dente das engrenagens no mecanismo de mudança de marcha, enquanto o torque do elemento de saída (2) é substancialmente zero.

14. Dispositivo de controle de uma unidade híbrida de acionamento, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de compreender ainda um meio de correção de torque auxiliar (28, 29, 30) para corrigir o torque do motor acionador auxiliar (5) em uma direção para suprimir a mudança no torque do elemento de saída (2), quando da mudança de marcha pela referida transmissão (6).

15. Dispositivo de controle de uma unidade híbrida de acionamento, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que o meio de correção de torque auxiliar (28, 29, 30) inclui um meio de correção (28, 29, 30) para corrigir, a fim de aumentar, o torque de saída do motor acionador auxiliar (5) antes de o início de uma fase de inércia ser decidido na mudança de marcha na referida transmissão (6).

16. Dispositivo de controle de uma unidade híbrida de acionamento, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que o meio de correção de torque auxiliar (28, 29, 30) inclui um meio de correção (28, 29, 30) para corrigir, a fim de reduzir, o torque de saída do motor acionador auxiliar (5) após o início de uma fase de inércia ser decidido na mudança de marcha na referida transmissão (6).

17. Dispositivo de controle de uma unidade híbrida de acionamento, de acordo com a reivindicação 14, em que a transmissão (6) inclui um dispositivo de engate friccional (B1, B2) para executar uma mudança de marcha quando da mudança do estado aplicado/liberado, caracterizado pelo fato de que o referido meio de correção de torque auxiliar (28, 29, 30) inclui um meio de controle (28, 29, 30) para controlar o torque de saída do motor acionador auxiliar (5) coordenadamente com um entre o controle da capacidade de torque do dispositivo de engate friccional (B1, B2) e a quantidade de controle relacionada à capacidade de torque.

18. Dispositivo de controle de uma unidade híbrida de acionamento, de acordo com a reivindicação 16, incluindo um dispositivo de engate friccional de lado aplicado (B1, B2) a ser aplicado quando da referida mudança de marcha, e um dispositivo de engate friccional de lado liberado (B1, B2) a ser liberado quando da referida mudança de marcha, caracterizado pelo fato de que o meio de correção de torque auxiliar (28, 29, 30) inclui um meio de correção (28, 29, 30) para corrigir, a fim de aumentar, o torque de saída do motor acionador auxiliar (5), quando o dispositivo de engate friccional de lado liberado (B1, B2) é liberado gradualmente, durante deslizamento.

19. Dispositivo de controle de uma unidade híbrida de acionamento, de acordo com a reivindicação 1, incluindo um dispositivo de engate friccional (B1, B2) a ser aplicado/liberado para estabelecer a relação de engrenagens da transmissão (6), caracterizado pelo fato de compreender ainda: - um meio de aprendizagem (27) para aprender a relação entre a capacidade de torque e a pressão de aplicação do dispositivo de engate friccional (B1, B2) com base no torque gerado no motor acionador auxiliar (5) e na pressão de aplicação do dispositivo de engate friccional (B1, B2); e - um meio de controle de mudança (27) para controlar a mudança de marcha da transmissão (6) com base no resultado aprendido no meio de aprendizagem (27).

20. Dispositivo de controle de uma unidade híbrida de acio- namento, de acordo com a reivindicação 18, caracterizado pelo fato de compreender um meio de aprendizagem (27) para aprender a relação entre a capacidade de torque e a pressão de aplicação do dispositivo de engate friccional (B1, B2) com base no torque gerado no motor acionador auxiliar (5) e na pressão de aplicação do dispositivo de engate friccional (B1, B2), sendo que o meio de controle de mudança (27) inclui um meio de controle (27) para controlar o torque de um entre o motor acionador auxiliar (5) e o motor acionador principal (1), durante a mudança de marcha pela transmissão (6), com base no resultado aprendido pelo meio de aprendizagem (27).

21. Dispositivo de controle de uma unidade híbrida de acionamento, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o motor acionador principal (1) inclui: - um mecanismo de engrenagens (12) para ações diferenciais com três elementos de um elemento de entrada (19), um elemento de reação (17) e um elemento de saída (18); - um motor de combustão interna (10), conectado ao elemento de entrada (19); e - um gerador de motor (11) conectado ao elemento de reação (17), do qual o elemento de saída (18) é conectado ao elemento de saída (2).

22. Dispositivo de controle de uma unidade híbrida de acionamento, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a transmissão (6) é construída com um mecanismo de engrenagens capaz de permutar a relação de engrenagens em dois estágios.

23. Dispositivo de controle de uma unidade híbrida de acionamento, de acordo com a reivindicação 20, caracterizado pelo fato de queo mecanismo de engrenagens inclui um mecanismo de engrenagens planetário do tipo Ravignaux possuindo, em combinação, um mecanismo de engrenagens planetário do tipo pinhão único e um me- canismo de engrenagens planetário do tipo pinhão duplo.

24. Dispositivo de controle de uma unidade híbrida de acionamento, de acordo com a reivindicação 20, caracterizado pelo fato de que o referido mecanismo de engrenagens inclui: - uma primeira engrenagem sol (21) a ser fixada seletivamente por um freio (B1); uma cremalheira (25) disposta concentrica-mente da primeira engrenagem sol (21) e adaptada para ser fixada seletivamente por outro freio (B2); - uma primeira engrenagem de pinhão (23) entrelaçando com a primeira engrenagem sol (21); - uma segunda engrenagem de pinhão (24) entrelaçando com a primeira engrenagem de pinhão (23) e a cremalheira (25); - uma segunda engrenagem sol (22) entrelaçando com a segunda engrenagem de pinhão (24) e conectada ao motor acionador auxiliar (5); e- um portador (26) sustentando as engrenagens de pinhão individuais (23, 24) de maneira a girarem em seus eixos e a se revolverem em torno dos mesmos e conectadas ao elemento de saída (2).