BR112014031116B1

BR112014031116B1 - Sistema e método de controle de marcha livre e velocidade de veículo

Info

Publication number: BR112014031116B1
Application number: BR112014031116-1A
Authority: BR
Inventors: Fredrik Roos; Oskar Johansson; Mikael OGREN
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2012-06-27
Filing date: 2013-06-26
Publication date: 2021-12-14
Also published as: CN104411561A; EP2867091A1; WO2014003654A1; SE538648C2; SE1200392A1; RU2015102347A; EP2867091B1; US9821803B2; US20150321670A1; BR112014031116A2

Abstract

sistema e método de controle de marcha com o motor desembreado e velocidade de veículo. método e sistema para controlar um controle de cruzeiro e uma transmissão em um veículo durante o curso de uma seção de estrada, em que o veículo, antes da seção de estrada, aplicou marcha com o motor desembreado e utiliza o controle de cruzeiro. de acordo com a presente invenção, uma velocidade de referência vref utilizada no controle de cruzeiro durante marcha com o motor desembreado é diminuída até uma velocidade permitida mais baixa vmin definida para a seção de estrada se a diminuição for considerada aplicável. uma comparação de uma força de acionamento fdd solicitada a partir de um sistema de motor no veículo com um valor limite flim para a força de acionamento também é realizada. marcha com o motor desembreado é então suspensa se a força de acionamento solicitada fdd exceder o valor limite flim para a força de acionamento.

Description

CAMPO TÉCNICO

[0001] A presente invenção se refere a um método para controlar um controle de cruzeiro e uma transmissão em um veículo como reivindicado no preâmbulo da reivindicação de patente 1 e a um sistema para controlar um controle de cruzeiro e uma transmissão em um veículo como reivindicado no preâmbulo da reivindicação de patente 19.

[0002] A presente invenção também se refere a um programa de computador e um produto de programa de computador que executam o método de acordo com a invenção.

ANTECEDENTES

[0003] Para veículos a motor, como, por exemplo, carros, caminhões e ônibus, um custo de combustível representa uma despesa significativa para o proprietário ou usuário do veículo. Para uma companhia de transporte, por exemplo, além do custo de obtenção do veículo, os itens principais de gasto para o funcionamento de um veículo são constituídos por pagar o motorista do veículo, custos de reparos e manutenção e combustível para propulsão do veículo. O custo de combustível pode ter aqui um impacto muito grande sobre a rentabilidade para a companhia de transporte. Consequentemente um número de sistemas diferentes foi desenvolvido para reduzir o consumo de combustível, como, por exemplo, motores eficientes em combustível e dispositivos para controle de Cruzeiro que economizam combustível.

[0004] A figura 1 mostra em representação esquemática uma unidade de acionamento em um veículo 100. A unidade de acionamento compreende um motor de combustão interna 101, que é conectado em um modo convencional, através de um eixo de saída 102 a partir do motor de combustão interna 101, normalmente através de um volante, a um eixo de entrada 109 de uma caixa de marcha 103 por meio de uma embreagem 106. A embreagem 106 pode ser constituída, por exemplo, por uma embreagem automaticamente controlada, e é controlada pelo sistema de controle do veículo através de uma unidade de controle 800 (figura 8). A unidade de controle 800 também pode controlar a caixa de marcha 103.

[0005] A caixa de marcha 103 é aqui ilustrada esquematicamente como uma unidade. A caixa de marcha 103 também pode, entretanto, consistir fisicamente em uma pluralidade de caixas de marcha de interação, por exemplo, de uma caixa de marcha de faixa, uma caixa de marcha principal e uma caixa de marcha dividida, que são dispostas ao longo da unidade de acionamento do veículo. A caixa de marcha pode compreender um elemento adequado de posições de marcha. Em caixas de marchas contemporâneas para veículos de carga pesada são normalmente encontradas doze marchas para frente, duas marchas ré e uma posição de ponto morto. Se a caixa de marcha 103 consistir fisicamente em uma pluralidade de caixas de marchas parcial de acordo com o acima, essas doze marchas para frente são distribuídas entre duas marchas na caixa de marcha de faixa, três engrenagens na caixa de marcha principal e duas engrenagens na caixa de marcha dividida, que juntas constituem doze posições de engrenagens (2x3x2=12). O veículo 100 compreende ainda eixos de acionamento 104, 105 que são conectados por um eixo de saída 107 a partir da caixa de marcha 103 através de uma engrenagem de eixo 108, como, por exemplo, um diferencial convencional.

[0006] O veículo 100 compreende ainda uma variedade de sistemas de frenagem diferentes, como um sistema de frenagem de serviço convencional que pode compreender, por exemplo, discos de freio com lonas de freio associadas (não mostradas) dispostas ao lado de cada roda. O motor 101 pode ser controlado com base em instruções a partir de um controle de cruzeiro, para manter uma velocidade de veículo real constante e/ou variar a velocidade real de veículo de modo que um consumo de combustível que é otimizado em limites de velocidade razoáveis seja obtido. O motor 101 pode ser também controlado por um motorista do veículo.

BREVE DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO

[0007] Em descidas, por exemplo, ou em situações nas quais o veículo deve reduzir sua velocidade real, economia em combustível foi historicamente feita por uma solicitação reduzida para torque de motor positivo, alternativamente com o auxílio de arrasto. A solicitação reduzida para torque de motor positivo significa que a força de acionamento na direção de deslocamento, que o motor de combustão interna fornece através das rodas de acionamento, é reduzida, por exemplo, por injeção de combustível reduzida no motor 101, desse modo reduzindo o consumo de combustível.

[0008] Arrasto significa dirigir o veículo com a unidade de acionamento fechada, isto quer dizer com o motor de combustão 101 conectado às rodas de acionamento 110, 111 do veículo, ao mesmo tempo em que o fornecimento de combustível para o motor de combustão interna 101 é fechado. Uma vantagem com esse tipo de medida é que, uma vez que o fornecimento de combustível para o motor de combustão interna é fechado, o consumo do motor de combustão interna também é igual à zero. A medida também significa, entretanto, que o motor de combustão interna 101 será acionado pelas rodas de acionamento do veículo através da unidade de acionamento, de modo que o denominado “arrasto” seja obtido, em que as perdas internas do motor de combustão interna originam uma ação de frenagem, isto quer dizer que o veículo é freado com o motor.

[0009] Embora uma redução em torque de motor solicitado e arrasto diminua o consumo de combustível, essa redução nem sempre é otimizada, em primeiro lugar uma vez que o torque de motor reduzido, apesar de tudo, genericamente consome mais combustível do que é necessário e em segundo lugar uma vez que o arrasto, adicionalmente, provê uma frenagem do motor do veículo que não é econômico em combustível.

[0010] Um modo de diminuir adicionalmente o consumo de combustível é operar o veículo em marcha com o motor desembreado, como descrito abaixo, utilizando uma posição de ponto morto na caixa de marcha 103 ou abrindo a embreagem.

[0011] Através do uso de marcha com o motor desembreado, um consumo de combustível ainda mais baixo do que com arrasto é obtido, uma vez que a frenagem do motor é eliminada, ao mesmo tempo em que a velocidade do motor é reduzida a um mínimo. Marcha livre pode ser realizada com o motor 101 em funcionamento ou parado.

[0012] Em direção de controle de Cruzeiro, pequenas reduções para a velocidade real do veículo abaixo da velocidade estabelecida Vsetdo controle de Cruzeiro podem fazer com que a marcha livre seja erroneamente suspensa onde sistemas anteriormente conhecidos são utilizados, o que afeta adversamente a economia de combustível obtida a partir da função de marcha livre nesses sistemas e resulta em marcha livre inconsistente, isto quer dizer em marcha livre sendo suspenso por um curto tempo de modo a ser então utilizado novamente.

[0013] Um objetivo da invenção é aperfeiçoar a economia de combustível quando marcha livre é aplicada e evitar suspensões breve e errôneas da marcha com o motor desembreado.

[0014] Esse objetivo é obtido pelo método acima mencionado de acordo com a parte de caracterização da reivindicação de patente 1. O objetivo também é obtido pelo sistema de acordo com a parte de caracterização da reivindicação de patente 19. O objetivo também é obtido pelo programa de computador e produto de programa de computador acima mencionados.

[0015] Através do uso da presente invenção, o objetivo isso quer dizer aperfeiçoar rentabilidade quando marcha livre é aplicada e, ao mesmo tempo, reduzindo inconsistência devido a suspensões breves de marcha com o motor desembreado, é obtido.

[0016] De acordo com a presente invenção, o controle de marcha livre em direção de controle de Cruzeiro pode em certas situações permitir que marcha livre seja estendida em tempo mais longo do que com soluções anteriormente conhecidas. Consequentemente, marcha livre pode ser controlada para ser utilizado sempre que for realmente rentável, uma vez que suspensões breves da marcha livre são evitadas. Em sistemas anteriormente conhecidos, ativação e inativação repetida de marcha livre ocorreu às vezes, que é evitado com a presente invenção. A função de marcha livre é consequentemente percebida como mais consistente, que, por um motorista do veículo, é intuitivamente percebida como um controle correto da função. Quando o reconhecimento do motorista para a função de marcha livre aumenta, o grau de uso da função também aumentará, o que, no total, reduz o consumo de combustível no veículo.

[0017] Através do uso da presente invenção, uma escolha muito exata e bem informada de se marcha livre será aplicada ou não durante o curso de uma seção de estrada à frente do veículo é obtida. A finalidade de fazer essa escolha relacionada ao uso de marcha livre é diminuir a velocidade do motor para tão baixo quanto possível e desse modo poupar combustível.

[0018] De acordo com a presente invenção, uma velocidade de referência vref utilizada no controle de Cruzeiro é diminuída se essa redução for considerada aplicável. Após isso, uma força de acionamento Fdd solicitada a partir de um sistema de motor no veículo é comparada com um valor limite Flim para avaliar se marcha livre será suspensa ou não. Se a força de acionamento solicitada Fdd exceder o valor limite Flim, a marcha livre é suspensa. A redução da velocidade de referência Vref de acordo com a presente invenção permite que marcha livre continue a ser aplicado, entretanto, em situações nas quais as soluções anteriormente conhecidas teriam sido suspensas, o que reduz o consumo de combustível e também fornece maior consistência na escolha do modo de transmissão, onde o modo de transmissão compreende marcha livre bem como posições de marcha na caixa de marcha. Uma predição exata e equilibrada de se marcha livre será suspensa ou não é desse modo obtida.

[0019] Nesse documento, marcha livre constitui uma posição de marcha mais elevada imaginária/fictícia, e a escolha de um modo de transmissão mais baixa constitui uma suspensão dessa marcha com o motor desembreado. Em outras palavras, uma mudança para baixo é aqui feita a partir de uma posição de marcha mais elevada imaginária/fictícia em uma posição de marcha física, na qual a posição de marcha física, por exemplo, pode constituir qualquer uma das marchas mais elevadas na caixa de marcha 103.

[0020] A presente invenção pode ser executada sem acrescentar muito à complexidade no veículo, pelo menos em parte uma vez que a invenção pode fazer uso de dados que já estão disponíveis em outros sistemas no veículo, como informações de inclinação de estrada às quais um controle de cruzeiro no veículo tenha acesso.

[0021] A presente invenção pode ser utilizada tanto em acionamento de pedal, isto quer dizer que o próprio motorista regula a solicitação de torque a partir do motor, e no acionamento de controle de cruzeiro. O termo acionamento de pedal aqui e nesse documento compreende essencialmente todos os tipos de sistemas de controle que são adequados para regular a demanda de torque, como, por exemplo, um pedal a gás ou um dispositivo de acelerador manual.

BREVE LISTA DE FIGURAS

[0022] A invenção será ilustrada em maior detalhe abaixo com base nos desenhos apensos, nos quais símbolos de referência idênticos são utilizados para partes idênticas, e em que:

[0023] A figura 1 mostra em representação esquemática partes de um veículo exemplar,

[0024] A figura 2 mostra em representação esquemática uma situação de acionamento,

[0025] A figura 3 mostra um gráfico que representa fricção de motor como uma função de velocidade de motor,

[0026] A figura 4 mostra um exemplo de uma simulação de acordo com a invenção,

[0027] A figura 5 mostra um fluxograma para o método de acordo com a invenção,

[0028] A figura 6 mostra um exemplo de uma simulação de acordo com a invenção,

[0029] A figura 7 mostra um exemplo de uma simulação de acordo com a invenção,

[0030] A figura 8 mostra uma unidade de controle de acordo com a invenção. DESCRIÇÃO DE MODALIDADES PREFERIDAS

[0031] A figura 2 mostra em representação esquemática um exemplo de uma situação de direção, uma descida seguida por uma subida, em que a presente invenção pode ser aplicada. A invenção também pode ser aplicada em outras situações de direção, por exemplo, no evento de uma redução em velocidade, que pode ocorrer em uma estrada plana. Por motivos pedagógicos, entretanto, a situação de direção na figura 2 será aqui utilizada para descrever princípios que são utilizados pela invenção.

[0032] Para o veículo na figura 2, uma relação de energia pode ser estabelecida para a situação de direção:

Em que:- mgh é a energia potencial do veículo;- 1/2mv12 é a energia cinética do veículo para cima no topo da montanha;- 1/2mv12 é a energia cinética do veículo na base da montanha;- Fair é a resistência a ar do veículo;- Frr é a resistência a rolamento do veículo;- Feng é a fricção do motor;- Fgb é a fricção de caixa de marcha;- Faxle/nav é fricção em eixo traseiro, vedações e mancais de roda; e- S é a distância percorrida entre o topo e a base da montanha.Como pode ser visto a partir da equação 1, um número de forças Fair, Frr, Feng, Fgb e Faxle/nav atua contra o movimento do veículo.

[0033] A figura 3 mostra um exemplo de fricção de motor para um motor de caminhão. Pode ser visto aqui que o torque negativo correspondendo à fricção de motor Feng, que inibe o movimento do veículo, aumenta com velocidade de rotação aumentada para o motor 101 (observe que o eixo-y tem gradação negativa na figura 3). Inversamente, velocidade de rotação reduzida para o motor fornece força reduzida para a fricção de motor Feng, isto quer dizer torque negativo reduzido, que é explorado pela presente invenção.

[0034] Marcha livre significa nesse documento que o motor 101 do veículo está desengrenado a partir das rodas de acionamento 110, 111 do veículo, isto é, que a unidade de acionamento é aberta. Essa desengrenagem das rodas de acionamento 110, 111 a partir do motor 101, também mencionado como abertura da unidade de acionamento, pode ser obtido, por exemplo, por ajudar a caixa de marcha 103 m uma posição neutra ou por abrir a embreagem 106. Em outras palavras, essencialmente nenhuma força é transmitida a partir do motor 101 para as rodas de acionamento 110, 110 durante marcha com o motor desembreado. A desengrenagem do motor 101 a partir das rodas de acionamento 110, 111 do veículo 100 quando o veículo 100 está em movimento é desse modo mencionado nesse documento como marcha com o motor desembreado.

[0035] Marcha livre ocasiona uma redução considerável nas forças atuando contra o movimento do veículo, uma vez que a força para a fricção de motor Feng diminui então até um valor essencialmente igual a zero (0). Consequentemente, marcha livre pode diminuir consideravelmente o consumo de combustível em virtude dessa resistência reduzida contra o veículo. Em certos casos de marcha com o motor desembreado, combustível de marcha lenta teria de ser fornecido ao motor, entretanto, para evitar que esse afogue, enquanto em outros casos o motor pode ser deixado afogar.

[0036] O resultado é que, a partir de um aspecto de combustível, é frequentemente mais vantajoso dirigir o veículo com unidade de acionamento aberta, isto quer dizer no modo de marcha com o motor desembreado, do que com arrasto, isto quer dizer quando a unidade de acionamento é fechada ao mesmo tempo em que o fornecimento de combustível para o motor 101 é fechado. O motivo para isso é que a quantidade limitada de combustível que é exigida para manter o motor de combustão interna funcionando quando o motor de combustão interna está desengrenado é contrabalançado pelo fato de que o veículo pode continuar com motor de combustão interna desengrenado para uma distância mais longa, por exemplo, após uma inclinação para baixo ter sido negociada. Isso é devido, entre outras coisas, ao fato de que o veículo atingirá uma velocidade mais elevada, por exemplo, na inclinação para baixo quando dirigido com motor de combustão interna desengrenado em comparação com quando o veículo é dirigido com unidade de acionamento fechada sem fornecimento de combustível.

[0037] Em marcha com o motor desembreado, além disso, a força que inibe a direção do veículo será mais baixa quando o motor de combustão interna do veículo está desengrenado a partir do eixo de acionamento, uma vez que não haja força de freio do motor inibindo o avanço do veículo. Isso faz com que o veículo desacelere mais lentamente, por exemplo, quando o veículo atinge o final da inclinação para baixo, que por sua vez significa que marcha livre pode frequentemente ser utilizada por uma distância relativamente longa após, por exemplo, um final de uma descida. Uma redução considerável em consumo de combustível é pela presente obtida.

[0038] De acordo com a presente invenção, é determinado quando, isso quer dizer em qual momento, marcha livre será suspensa, na qual é também considerada a função de controle de cruzeiro para um controle de cruzeiro no veículo.

[0039] De acordo com a presente invenção, o controle de cruzeiro do veículo é controlado por reduzir a velocidade de referência vref utilizada nesse controle de cruzeiro durante marcha livre para uma velocidade mais baixa permitida vmin definida para a seção de estrada, se essa redução for considerada aplicável. Desse modo, a velocidade de referência vref utilizada pelo controle de cruzeiro é aqui ajustada para um nível mais baixo se isso for adequado.

[0040] Para controles de cruzeiro tradicionais, a velocidade de referência vref é igual à velocidade definida vset que é escolhida, por exemplo, pelo motorista.

[0041] Para controles de cruzeiro que regulam a velocidade de referência, por exemplo, controles de cruzeiro de olhar para frente (LACC), o motorista escolhe uma velocidade definida vset para o controle de cruzeiro. Essa velocidade definida vset é relacionada a uma velocidade que o veículo manterá em uma estrada plana. Controles de cruzeiro para regulagem de velocidade de referência podem então, com base pelo menos nessa velocidade definida vset, controlam a velocidade de referência vref, que constitui o valor alvo com o qual o sistema de motor é regulado de tal modo que uma velocidade de veículo real desejada seja obtida, por exemplo, em estradas onduladas.

[0042] Uma vez que a velocidade de referência vref, tanto para controles de cruzeiro tradicionais como para LACC’s é o valor alvo contra o qual o sistema de motor é regulado, é esse valor alvo que é crítico para se um torque de motor/uma força de acionamento será solicitada a partir do sistema de motor ou não. Somente após a velocidade de referência vref ser passada abaixo, a força de acionamento/torque será solicitada a partir do sistema do motor.

[0043] A presente invenção compara uma força de acionamento Fdd, que é solicitada a partir do sistema do motor, com um valor limite Flim para essa força de acionamento. Se a força de acionamento solicitada Fdd exceder esse valor limite Flim, de acordo com a invenção, marcha livre é suspensa.

[0044] Uma vez que a velocidade de referência Vref antes dessa comparação de acordo com a invenção pode ter sido ajustada para baixo se assim exigido, um controle muito flexível e eficaz da transmissão no veículo, isto quer dizer se marcha livre será aplicada ou não, é obtido. O ajuste para baixo da velocidade de referência vref pode ser utilizado, por exemplo, para marcha livre em porções mais planas, curtas da seção da estrada, por deixar a velocidade primeiramente cair nesse lugar de modo a então rolar para acelerar novamente, ao invés de necessitar de suspender marcha com o motor desembreado, por exemplo, por engrenar uma marcha.

[0045] No exemplo não limitador na figura 4 é mostrada uma ilustração de um perfil de velocidade futura simulado vsim_coast, que será descrito em maior detalhe abaixo. A figura 4 mostra esquematicamente como a velocidade de referência vref do controle de cruzeiro é reduzida, o que evita que marcha livre seja suspensa devido à força de acionamento sendo solicitada durante o primeiro declínio temporário e curto do perfil de velocidade futura vsim_coast. A figura 4 será descrita em maior detalhe abaixo.

[0046] A figura 5 mostra um fluxograma para o método de acordo com a presente invenção.

[0047] Em uma primeira etapa 501 do método, uma simulação de um perfil de velocidade futura vsim_coast para uma velocidade real relacionada à marcha livre para o veículo 100 durante o curso da seção de estrada é conduzida. A simulação é conduzida quando a seção da estrada se situa à frente do veículo e é baseada pelo menos em uma inclinação da estrada. Essa inclinação da estrada é obtida a partir de dados do mapa em combinação com informações de posicionamento ou a partir de uma inclinação de estrada encontrada pelo veículo na instância de simulação.

[0048] Em uma segunda etapa 502 do método, uma avaliação é realizada de se uma redução de uma velocidade de referência vref, que é um valor alvo contra o qual um sistema de motor no veículo é regulado e que é utilizado no controle de cruzeiro durante marcha com o motor desembreado, é aplicável. A redução é considerada aplicável para uma porção da seção de estrada se o perfil de velocidade futura vsim_coast relacionado à marcha livre durante aquela porção é menor do que uma velocidade definida vset para o controle de cruzeiro e, ao mesmo tempo, é maior do que uma velocidade mais baixa permitida vmin para a seção de estrada.

[0049] Em uma terceira etapa 503 do método, uma redução da velocidade de referência vref é realizada se essa redução for considerada aplicável. Como foi mencionado acima, a velocidade de referência vref que foi utilizada pelo veículo durante marcha livre antes do veículo atingir a seção de estrada agora situada à frente do veículo é utilizada pelo controle de cruzeiro no veículo.

[0050] Em uma quarta etapa 504 do método, a força de acionamento Fdd que é solicitada a partir do sistema do motor é comparada com um valor limite Flim para a força de acionamento.

[0051] Em uma quinta etapa 505 do método, marcha livre é suspensa se a força de acionamento solicitada Fdd for maior do que o valor limite Flim.

[0052] A suspensão da marcha livre é efetuada, de acordo com uma modalidade, pelo próprio sistema de controle. De acordo com outra modalidade, o sistema de controle apresenta a proposta de que marcha livre deve ser suspensa, após o que o motorista tem oportunidade de escolher se marcha livre será suspensa ou não.

[0053] De acordo com uma modalidade da invenção, a avaliação de se a redução é aplicável ou não se baseia em uma simulação de um perfil de velocidade futura vsim_coast para uma velocidade real relacionada à marcha livre para o veículo durante o curso da seção de estrada. Essa simulação é conduzida no primeiro momento T1, quando a seção da estrada está à frente do veículo e é conduzida com base pelo menos em uma inclinação de estrada para a seção da estrada.

[0054] Desse modo, a simulação é conduzida de tal modo que é baseada na posição atual e situação do veículo no primeiro momento T1 e olha para frente sobre a seção da estrada, e que a simulação é feita com base em uma inclinação de estrada para a seção de estrada.

[0055] Por exemplo, a simulação pode ser conduzida no veículo em uma frequência predeterminada, como, por exemplo, na frequência de 1 Hz, o que significa que um novo resultado de simulação está pronto a cada segundo. A seção de estrada para a qual a simulação é conduzida compreende uma seção predeterminada à frente do veículo, isso, por exemplo, pode ser 1 -4 km de comprimento. A seção da estrada pode ser também vista como um horizonte à frente do veículo, para o qual a simulação deve ser conduzida.

[0056] Além do parâmetro acima mencionado de inclinação de estrada, a simulação também pode ser baseada em um ou mais de um método de acionamento, uma velocidade de veículo real atual, pelo menos uma característica de motor, como torque de motor máximo e/ou mínimo, um peso de veículo, uma resistência a ar, uma resistência a rolamento, uma razão de engrenagem na caixa de marcha e/ou unidade de acionamento, um raio de roda.

[0057] A inclinação de estrada na qual as simulações são baseadas pode ser obtida em diversos modos diferentes. A inclinação de estrada pode ser determinada com base em dados de mapa, por exemplo, a partir de mapas digitais compreendendo informações topográficas, em combinação com informações de posicionamento, como, por exemplo, informações de GPS (Sistema de posicionamento global). Com o auxílio das informações de posicionamento, a posição do veículo em relação aos dados de mapa pode ser estabelecida, de modo que a inclinação da estrada pode ser extraída a partir dos dados do mapa.

[0058] Em muitos sistemas de controle de cruzeiro atuais, dados de mapa e informações de posicionamento são utilizados no controle de cruzeiro. Tais sistemas podem fornecer então dados de mapa e informações de posicionamento para o sistema para a presente invenção, cujo efeito é que a complexidade adicionada para a determinação da inclinação de estrada é minimizada.

[0059] A inclinação da estrada na qual as simulações são baseadas pode ser obtida por estimar a inclinação da estrada encontrada pelo veículo na instância de simulação. Há muitos modos de estimar essa inclinação de estrada, por exemplo, com base em um torque de motor no veículo, em uma aceleração para o veículo, em um acelerômetro, em informações de GPS, em informações de radar, em informações de câmera, em informações de outro veículo, em informações de posicionamento e informações de inclinação de estrada armazenadas anteriormente no veículo, ou em informações obtidas a partir de um sistema de tráfego relacionado à seção de estrada. Em sistemas nos quais a troca de informações entre veículos é utilizada, inclinação de estrada estimada por um veículo também pode ser tornada disponível para outros veículos, diretamente, ou através de uma unidade intermediária como um banco de dados ou similar.

[0060] De acordo com uma modalidade da presente invenção, a avaliação de se a redução da velocidade de referência vref é aplicável se baseia nessa simulação do perfil de velocidade futura vsim_coast para marcha com o motor desembreado. A redução é aqui considerada aplicável para uma porção da seção de estrada se o perfil de velocidade futura simulado vsim_coast durante essa porção for menor que uma velocidade definida vset utilizada pelo controle de cruzeiro e, ao mesmo tempo, é maior que a velocidade mais baixa permitida vmin. Isso é ilustrado na figura 4, em que o perfil de velocidade futura simulado vsim_coast a partir de uma velocidade atual vT1, que corresponde à velocidade definida vset para o controle de cruzeiro, no primeiro momento T1 primeiramente aumenta no início da seção de estrada, de modo a então temporariamente cair abaixo da velocidade definida vset. Quando o perfil de velocidade futura simulada vsim_coast caiu abaixo da velocidade definida vset, permanece maior do que a velocidade permitida mais baixa vmin no exemplo mostrado na figura 4. De acordo com essa modalidade da invenção, a redução da velocidade de referência vref será consequentemente realizada.

[0061] Como a decisão em relação a essa redução da velocidade de referência vref se baseia em uma simulação do perfil de velocidade futura vsim_coast para a seção de estrada, uma avaliação bem estabelecida da situação é obtida que leva a um controle baseado factualmente tanto no controle de cruzeiro como em marcha livre no veículo.

[0062] Através do uso da invenção, a probabilidade de que uma suspensão de marcha livre seja correta é aumentada, uma vez que as simulações são feitas durante um período de tempo mais longo. Soluções anteriormente conhecidas falharam em explorar a oportunidade de ajustar a velocidade de referência vref de acordo com a variação prevista na velocidade do veículo, que, por exemplo, no caso mostrado na figura 4, tinha levado a uma suspensão errônea de marcha livre após a diminuição temporária no perfil de velocidade futura vsim_coast para a seção de estrada. A modalidade de acordo com a invenção fornece desse modo marcha livre mais consistente e, a partir de uma perspectiva de combustível, controle mais ótimo do controle de cruzeiro e marcha com o motor desembreado.

[0063] De acordo com uma modalidade, considera-se também nas simulações de um método de direção adotado, em que esse método de direção pode compreender uma ou mais de direção de controle de cruzeiro, direção com torque de arrasto, direção de acordo com um perfil de torque arbitrário, e direção de pedal de gás. A simulação também pode considerar um ou mais parâmetros do veículo, como, por exemplo, o peso do veículo.

[0064] Como será reconhecido pela pessoa versada na técnica, a força de acionamento solicitada Fdd tem uma equivalência em um torque Mdd solicitado no veículo. Se esse torque for utilizado de acordo com a invenção, compara com um valor limite de torque Mlim correspondendo ao valor limite de força de acionamento Flim. O torque Mdd pode ser aqui um torque de roda de acionamento ou um torque de motor.

[0065] A força de acionamento solicitada Fdd e o torque correspondente Mdd podem ser determinados com base em um de mais de um sistema para controlar uma velocidade para o veículo, um mecanismo de controle de acelerador controlado pelo motorista, um mecanismo de controle de freio controlado pelo motorista e um dispositivo de demandar força de acionamento específica do veículo.

[0066] O controle do controle de cruzeiro e da transmissão de acordo com a presente invenção pode ser utilizado onde torque é manualmente solicitado a partir do motor 101, isto quer dizer em direção de pedal, ou em direção de controle de cruzeiro.

[0067] De acordo com uma modalidade da presente invenção, que é ilustrada na figura 6, a velocidade de referência vref reverte a partir da redução para a velocidade definida vset para o controle de cruzeiro e atinge a velocidade definida vset em um segundo momento T2. No segundo momento T2, o perfil de velocidade futura vsim_coast relacionado à marcha livre cai abaixo da velocidade definida vset imediatamente antes de um terceiro momento T3, quando o perfil de velocidade futura vsim_coast relacionado à marcha livre cai abaixo da velocidade permitida mais baixa vmin. em outras palavras, a redução da velocidade de referência vref é aqui suspensa de tal modo que atinge a velocidade definida vset no segundo momento T2. Isso tem uma vantagem em que uma transição suave a partir de marcha livre para não marcha com o motor desembreado, por exemplo, direção de controle de cruzeiro com engrenagem, é obtida. Soluções anteriormente conhecidas levaram a uma situação na qual o controle de cruzeiro necessitava de acelerar o veículo para vset no terceiro momento T3.

[0068] De acordo com uma modalidade da invenção, a redução da velocidade de referência vref é suspensa, isto quer dizer que uma reversão da velocidade de referência vref é realizada se um primeiro período de tempo T12, a partir do primeiro momento T1, quando a simulação é conduzida, até o segundo momento T2, é mais curta do que um valor limite de tempo Tlim. Isso tem uma vantagem em que uma transição especialmente suave a partir de marcha livre para controle de cruzeiro é obtida, uma vez que é certo que a marcha teve tempo de ser engrenada e torque de motor suficiente teve tempo para ser acumulado para manter a velocidade definida Vset no segundo momento T2.

[0069] A reversão da velocidade de referência vref a partir de seu valor diminuído pode ser efetuada pela realização de um aumento da velocidade de referência vref a partir de seu valor diminuído, isto quer dizer a partir da velocidade permitida mais baixa vmin, até a velocidade definida vset. Uma reversão flexível para a velocidade de referência vref é pela presente obtida.

[0070] De acordo com uma modalidade, a magnitude da velocidade mais baixa permitida vmin, isto quer dizer o nível da velocidade mais baixa permitida vmin, é relacionada a uma velocidade real atual vact para o veículo. De acordo com uma modalidade, a magnitude da velocidade permitida mais elevada vmax é relacionada a uma velocidade de controle de velocidade montanha abaixo vdhsc para o veículo.

[0071] De acordo com uma modalidade, a magnitude da velocidade permitida mais baixa vmin e/ou a velocidade permitida mais elevada vmax pode ser determinada pelo menos parcialmente com base em informações relacionadas a um sistema de controle cruzeiro no veículo, por exemplo, com base em uma velocidade definida vset, isto quer dizer uma velocidade selecionada pelo motorista, para um sistema de controle de cruzeiro, ou com base em uma velocidade de referência vref, que é utilizada pelo sistema de controle de cruzeiro para controlar um regulador de velocidade. A determinação da velocidade permitida mais baixa vmin e/ou a velocidade permitida mais elevada vmax também pode ser realizada pelo sistema de controle de cruzeiro e feita disponível para o sistema para a presente invenção.

[0072] De acordo com uma modalidade da presente invenção, o sistema de acordo com a presente invenção é integrado pelo menos parcialmente com lógica de controle de cruzeiro de um sistema de controle de cruzeiro no veículo. A velocidade permitida mais baixa vmin e/ou a velocidade permitida mais elevada vmax podem ser então controladas pela lógica de controle de cruzeiro do veículo. Por exemplo, um controle de cruzeiro inteligente diminui a velocidade de veículo antecipadamente de descidas, uma vez que o veículo acelerará de qualquer modo durante descida. De acordo com essa modalidade, o controle de cruzeiro também pode iniciar uma redução da velocidade permitida mais baixa vmin e desse modo prolongar o tempo no modo de marcha livre e/ou na marcha mais elevada possível para o veículo. Essa redução da velocidade mais baixa permitida vmin pode ser obtida, por exemplo, se a velocidade mais baixa permitida vmin for relacionada à velocidade de referência vref, que é o valor alvo que é diminuído pelo controle de cruzeiro na face de descidas, em que a regulação da velocidade mais baixa permitida vmin é obtida automaticamente. Por exemplo, a velocidade mais baixa permitida vmin pode constituir uma percentagem da velocidade de referência vref.

[0073] Os valores de limite de velocidade que são utilizados pela presente invenção, isto quer dizer a velocidade permitida mais baixa vmin e/ou a velocidade mais elevada permitida vmax podem ser genericamente determinados com base em um número de métodos diferentes. Por exemplo, esses valores de limite podem ser alimentados pelo motorista, constituem uma percentagem de uma velocidade real vact para o veículo, constituem uma percentagem de uma velocidade definida vset para um sistema de controle de cruzeiro no veículo e/ou ser baseado na direção histórica do veículo. A direção histórica pode ser levada em conta, por exemplo, utilizando um algoritmo adaptável que é atualizado durante o avanço do veículo.

[0074] Como exemplo não limitador pode ser citado que os seguintes valores podem ser utilizados para os valores de limite de velocidade nesse documento:

[0075] - vmin = 82 km/h ou vmin = 0,98 x vset km/h;

[0076] - vmax = 90 km/h ou vmax = 1,06 x vset km/h, ou vmax = 0,995 x vdhsc km/h; e

[0077] - vlim = 85 km/h ou vmin = 1 x vset km/h.

[0078] Como exemplo não limitador pode ser citado que o primeiro período detempo T12 pode ter o comprimento T12 = 10 segundos.

[0079] A velocidade mais baixa permitida vmin e/ou a velocidade mais elevada permitida vmax podem ser alteradas dinamicamente e podem ter valores diferentes para modos de transmissão diferentes.

[0080] Como foi descrito acima, inclinação da estrada pode ser determinada com base em dados de mapa e informações de posicionamento. Se tais dados não forem disponíveis, as simulações podem ser baseadas em estimativas da inclinação de estrada encontrada pelo veículo na instância de simulação. Isso coloca demandas maiores na magnitude da velocidade mais baixa permitida vmin e velocidade mais elevada permitida vmax, uma vez que as simulações são menos exatas e mais diversas em magnitude. Além disso, de acordo com uma modalidade da invenção, o comprimento do horizonte, isto quer dizer a seção da estrada pode ser encurtado para neutralizar essas variações.

[0081] Quando a inclinação da estrada para a seção da estrada é aproximada com a inclinação da estrada encontrada pelo veículo na própria simulação, um resultado ótimo será obtido no caso de uma descida suave. Descidas suaves são ideais para marcha livre se a inclinação da estrada, por exemplo, for tal que o perfil de velocidade futura simulada vsim_coast situa-se em sua faixa permitida, entre a velocidade mais baixa permitida vmin e a velocidade mais elevada permitida vmax.

[0082] Uma vantagem de simular perfis de velocidade futura com base em inclinação atual é que o mesmo algoritmo pode ser utilizado tanto para estradas e veículos nos quais não haja acesso à inclinação de estrada futura como para estradas e veículos nos quais haja acesso a inclinação de estrada futura. Além disso, a simulação faz uso de termos dependentes de velocidade, como, por exemplo, resistência a ar e torque de motor, de modo que uma boa estimativa de como o veículo se comportará a partir desse ponto em diante é obtida mesmo sem conhecimento da inclinação de estrada futura.

[0083] De acordo com uma modalidade da invenção, o modo de transmissão, por exemplo, marcha com o motor desembreado, que foi aplicado pelo veículo antes da seção de estrada, isto quer dizer antes do primeiro momento T1, ou um modo de transmissão que será aplicado durante o curso de ou após a seção de estrada, foi escolhido ou será escolhido, por conduzir uma ou mais simulações de perfis de velocidade futura vsim para a seção de estrada à frente do veículo 100, em que as simulações para cada de pelo menos um perfil de velocidade futura vsim são baseadas em uma inclinação de estrada e em um modo de transmissão para o veículo. Um exemplo de tal simulação é mostrado na figura 7. Aqui, uma ou mais simulações para marchas na caixa de marcha 103, para embreagem aberta 106, e/ou para posição de ponto morto na caixa de marcha 103 podem ser conduzidas. De acordo com uma modalidade, considera-se também nas simulações de um método de direção adotado, no qual esse método de direção pode compreender uma ou mais de direção de controle de cruzeiro, direção com torque de arrasto, direção de acordo com um perfil de torque arbitrário, e direção de pedal de gás. A simulação também pode levar em conta um ou mais parâmetros de veículo, como por exemplo, o peso do veículo.

[0084] A seguir, a aplicabilidade dos modos de transmissão que são relacionados a pelo menos um perfil de velocidade futura simulado Vsim é avaliado. Um modo de transmissão é aqui considerado aplicável se seu perfil de velocidade futura simulado relacionado vsim for maior que a velocidade permitida mais baixa acima descrita vmin durante todo o terceiro período de tempo T1’4, que estende a partir de um primeiro momento adicional T1’ quando as simulações são realizadas, até o quarto momento posterior T4. O primeiro momento adicional T1’ não coincide aqui normalmente com o primeiro momento T1 acima mencionado.

[0085] Após isso, um modo de transmissão é escolhido para utilização com base na avaliação. Tipicamente, um modo de transmissão que foi considerado aplicável é escolhido aqui. De acordo com uma modalidade da invenção, um modo de transmissão para marcha com o motor desembreado, se algum foi considerado como sendo aplicável, é escolhido aqui. De outro modo, um modo de transmissão para a posição de marcha que foi considerada como sendo aplicável é escolhida. A escolha do modo de transmissão a ser utilizada no veículo é feita, de acordo com uma modalidade, pelo próprio sistema de controle. De acordo com outra modalidade, o sistema de controle apresenta o modo de transmissão adequado para o motorista com o auxílio de uma unidade de display, após o que o motorista tem oportunidade de escolher se o modo de transmissão apresentado será utilizado ou não. Nesse documento, aplicável significa utilizável.

[0086] De acordo com uma modalidade, o quarto momento T4 é escolhido de tal modo que o terceiro período de tempo T1’4 corresponde a um período de tempo permitido menor/mais curto para o qual uma marcha deve ser utilizada para evitar mudança de velocidade inconsistente. Mudança de velocidade inconsistente aqui compreende mudanças entre diferenças marchas/modos de transmissão em frequência relativamente elevada. Desse modo o segundo período de tempo T1’4 tem um comprimento que assegura que o motorista não é submetido à mudança de velocidade desnecessariamente frequente e irritante.

[0087] Como será reconhecido pela pessoa versada na técnica, sequencias de escolhas de modo de transmissão como são descritas com relação à figura 7, bem como escolhas de modo de transmissão mais baixo como são descritos, por exemplo, com relação à figura 5, podem ser obtidas. Sequências de um ou mais de mudanças para cima, marcha livre e mudanças para baixo podem ser pelo presente obtidas por utilização de modalidades diferentes da presente invenção.

[0088] De acordo com uma modalidade da presente invenção, a redução da velocidade de referência vref é considerada aplicável essencialmente diretamente no ponto quando marcha livre é ativada. Desse modo, para essa modalidade, a velocidade de referência vref será diminuída para um valor correspondendo à velocidade mais baixa permitida vmin assim que marcha livre for ativada no veículo. Isso tem uma vantagem em que o algoritmo da função se torna simples, e consequentemente fácil de implementar, uma vez que a mesma coisa, isto quer dizer a diminuição é sempre realizada quando marcha livre é ativada. Além disso, a função se torna previsível para o motorista, que aumenta adicionalmente a confiança do motorista na função, bem como seu desejo de utilizar a mesma.

[0089] De acordo com uma modalidade da presente invenção, a diminuição é suspensa, isto quer dizer que a velocidade de referência vref inverte de seu nível mais baixo para uma velocidade definida vset para o controle de cruzeiro essencialmente diretamente à medida que a marcha livre é suspensa. Isso tem uma vantagem em que se a marcha livre for suspensa, por exemplo, pelo motorista, pelo sistema de acordo com a invenção, ou por outro sistema, o controle de cruzeiro começará diretamente a funcionar em direção a uma velocidade de referência vref solicitada pelo motorista. A inversão da velocidade de referência vref a partir de seu valor diminuído pode ser realizada por um aumento da velocidade de referência vref a partir de seu valor diminuído para a velocidade definida vset, pelo que uma reversão flexível para a velocidade de referência vref é obtida.

[0090] A pessoa versada na técnica reconhecerá que um método para controlar um controle de cruzeiro e uma transmissão de acordo com a presente invenção também pode ser executado em um programa de computador que, quando é executado em um computador, instrui o computador a realizar o método. O programa de computador é normalmente constituído por um produto de programa de computador 803 armazenado em um meio de armazenagem digital, em que o programa de computador é incorporado no meio legível em computador do produto de programa de computador. O meio legível em computador consiste em uma memória adequada, como, por exemplo, ROM (Memória somente de leitura), PROM (Memória somente de leitura programável), EPROM (PROM apagável), memória flash, EEPROM (PROM eletricamente apagável), uma unidade de disco rígido, etc.

[0091] A figura 8 mostra em representação esquemática uma unidade de controle 800. A unidade de controle 800 compreende uma unidade de computação 801, que pode ser constituída por essencialmente qualquer tipo adequado de processador ou microcomputador, por exemplo, um circuito para processamento de sinais digitais (Processador de sinais digitais, DSP), ou um circuito tendo uma função específica predeterminada (Circuito integrado de aplicação específica, ASIC). A unidade de computação 801 é conectada a uma unidade de memória 802 disposta na unidade de controle 800, cuja unidade de memória provê a unidade de computação 801 com, por exemplo, o código de programa armazenado e/ou dados armazenados que a unidade de computação 801 requer para ser capaz de executar computações. A unidade de computação 801 também é disposta para armazenar resultados parciais ou finais de computações na unidade de memória 802.

[0092] Além disso, a unidade de controle 800 é dotada de dispositivos 811, 812, 813, 814 para receber e transmitir sinais de entrada e saída. Esses sinais de entrada e saída podem conter formas de onda, impulsos ou outros atributos que, pelos dispositivos 811, 813 para a recepção de sinais de entrada, podem ser detectados como informações e podem ser convertidos em sinais que podem ser processados pela unidade de computação 801. Esses sinais são então tornados disponíveis para a unidade de computação 801. Os dispositivos 812, 814 para a transmissão de sinais de saída são dispostos para converter sinais recebidos a partir da unidade de computação 801 para criar sinais de saída, por exemplo, por modular os sinais, que podem ser transmitidos para outras partes de e/ou sistemas no veículo.

[0093] Cada das conexões com os dispositivos para receber e transmitir sinais de entrada e saída pode ser constituída por um ou mais de um cabo; um barramento de dados, como um barramento CAN (barramento de Rede de área de controlador), um barramento MOST (barramento de Transporte de sistemas orientado por mídia), ou alguma outra configuração de barramento; ou por uma conexão sem fio. Uma pessoa versada na técnica reconhecerá que o computador acima mencionado pode ser constituído pela unidade de computação 801 e que a memória acima mencionada pode ser constituída pela unidade de memória 802.

[0094] Sistemas de controle em veículos modernos consistem comumente em sistemas de barramento de comunicação consistindo em um ou mais barramentos de comunicação para ligar diversas unidades de controle eletrônico (ECU’s), ou controladores e vários componentes localizados no veículo. Tal sistema de controle pode compreender um grande número de unidades de controle e a responsabilidade por uma função específica pode ser dividida entre mais de uma unidade de controle. Veículos do tipo mostrado frequentemente, desse modo, compreendem significativamente mais unidades de controle do que são mostradas na figura 8, que é bem conhecida pela pessoa versada na técnica compreendida no campo técnico.

[0095] Na modalidade mostrada, a presente invenção é executada na unidade de controle 800. A invenção também pode, entretanto, ser executada total ou parcialmente em uma ou mais outras unidades de controle já presentes no veículo, ou em alguma outra unidade de controle dedicada da presente invenção.

[0096] De acordo com um aspecto da invenção, um sistema para controlar um controle de cruzeiro e uma transmissão em um veículo durante o curso de uma seção de estrada é fornecido. O sistema compreende uma unidade de diminuição, disposta para diminuir uma velocidade de referência vref utilizada no controle de cruzeiro durante marcha livre para uma velocidade permitida mais baixa vmin definida para a seção de estrada se a diminuição for considerada aplicável.

[0097] O sistema também compreende uma unidade de comparação, disposta para comparar uma força de acionamento Fdd solicitada a partir de um sistema de motor no veículo com um valor limite Flim para a força de acionamento.

[0098] O sistema também compreende uma unidade de interrupção, disposta para suspender marcha livre se a força de acionamento solicitada Fdd exceder o valor limite Flim para a força de acionamento.

[0099] O sistema também compreende uma unidade de simulação, que é disposta para simular o perfil de velocidade futura vsim_coast para a velocidade real relacionada à marcha livre para o veículo 100 durante o curso da seção de estrada, em que a simulação é conduzida quando a seção de estrada se situa à frente do veículo e em que a unidade de simulação é disposta para basear a simulação pelo menos em uma inclinação de estrada. Essa inclinação de estrada é obtida a partir dos dados de mapa em combinação com informações de posicionamento ou a partir de uma inclinação de estrada então encontrada pelo veículo 100 na instância de simulação.

[00100] O sistema também compreende uma unidade de avaliação, que é disposta para avaliar se uma diminuição da velocidade de referência vref, que é um valor alvo contra o qual um sistema de motor no veículo é regulado e que é utilizado no controle de cruzeiro durante marcha com o motor desembreado, é aplicável. A diminuição é considerada aplicável para uma porção da seção de estrada se o perfil de velocidade futura vsim_coast relacionado à marcha livre durante uma porção da seção de estrada for menor do que uma velocidade definida vset para o controle de cruzeiro e, ao mesmo tempo, for maior do que uma velocidade mais baixa permitida vmin definida para a seção de estrada.

[00101] O sistema, isso quer dizer a unidade de simulação, a unidade de avaliação, a unidade de diminuição, a unidade de comparação, e a unidade de interrupção, é projetado para ser capaz de executar todas as modalidades acima descritas do método de acordo com a presente invenção.

[00102] A pessoa versada na técnica reconhecerá, evidentemente, que velocidades e valores de limite de velocidade que foram citados nesse documento têm equivalências e podem ser traduzidos em velocidades de giro e valores de limite de velocidade de giro ou torque e valores de limite de torque. De modo semelhante, a pessoa versada na técnica reconhecerá que há uma correlação muito bem conhecida entre distâncias, tempos e velocidades, de modo que os tempos e períodos de tempo aqui citados tenham equivalências em posições e distâncias.

[00103] A pessoa versada na técnica também reconhecerá que o sistema acima pode ser modificado de acordo com as modalidades diferentes do método de acordo com a invenção. A invenção se refere adicionalmente a um veículo a motor 1, por exemplo, um caminhão ou um ônibus, compreendendo pelo menos um sistema para controlar um controle de cruzeiro e uma transmissão de acordo com a invenção.

[00104] A presente invenção não é limitada às modalidades acima descritas da invenção, porém se refere a e compreende todas as modalidades compreendidas no escopo das reivindicações independentes apensas.

Claims

1. Método para controlar um controle de cruzeiro e uma transmissão em um veículo (100) durante o curso de uma seção de estrada, em que o veículo (100), antes da dita seção de estrada, aplicou marcha livre e utiliza o dito controle de cruzeiro; caracterizado pelo fato de que:- simulação de um perfil de velocidade futura vsim_coast para uma velocidade real relacionada à marcha livre para o dito veículo (100) durante o curso da dita seção de estrada, em que a simulação é conduzida quando a dita seção de estrada situa-se à frente do dito veículo e em que a dita simulação é baseada pelo menos em uma inclinação de estrada, em que a dita inclinação de estrada é obtida a partir dos dados de mapa em combinação com informações de posicionamento ou a partir de uma inclinação de estrada encontrada pelo dito veículo (100) quando a simulação é conduzida;- avaliação de se uma diminuição de uma velocidade de referência vref, que é um valor alvo contra o qual um sistema de motor no dito veículo é regulado e que é utilizado no controle de cruzeiro durante dita marcha livre, é aplicável, em que a diminuição é considerada aplicável para uma porção da seção de estrada se o perfil de velocidade futura vsim_coast relacionado à marcha livre durante a porção for menor que uma velocidade definida vset para o controle de cruzeiro e, ao mesmo tempo, for maior que uma velocidade mais baixa permitida vmin definida para a seção de estrada;- diminuição da velocidade de referência vref para a velocidade mais baixa permitida vmin se a diminuição for considerada aplicável;- comparação de uma força de acionamento Fdd solicitada a partir de um sistema de motor (101) no veículo com um valor limite Flim para a força de acionamento; e- suspensão de marcha livre se a força de acionamento solicitada Fdd exceder o valor limite Flim para a dita força de acionamento.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a dita força de acionamento solicitada Fdd tem uma correspondência em um torque Mdd solicitado no veículo (100).

3. Método, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o dito torque solicitado Mdd é um torque dentro do grupo:- um torque de roda de acionamento; e- um torque de motor.

4. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que a força de acionamento solicitada Fdd é determinada com base pelo menos em um dispositivo dentro do grupo:- um sistema para controlar uma velocidade para o dito veículo;- um mecanismo de controle de acelerador controlado pelo motorista;- um mecanismo de controle de freio controlado pelo motorista; e- um dispositivo de demandar força de acionamento específica do veículo.

5. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que a inclinação da estrada é fornecida por um sistema de controle de cruzeiro que utiliza dados de mapa e informações de posicionamento no controle da velocidade.

6. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que se a inclinação da estrada corresponder a uma inclinação da estrada encontrada pelo veículo (100) essencialmente no início da dita seção de estrada, a inclinação de estrada foi determinada com base pelo menos em um tipo de informação compreendida no grupo:- informações baseadas em radar;- informações baseadas em câmera;- informações obtidas a partir de um veículo diferente do veículo;- informações de posicionamento e informações de inclinação de estrada armazenadas anteriormente no veículo; e- informações obtidas a partir de um sistema de tráfego relacionado à seção de estrada.

7. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que a diminuição é considerada aplicável essencialmente diretamente no ponto quando marcha livre é ativada.

8. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que a velocidade de referência vref reverte a partir da dita diminuição para uma velocidade definida vset para o controle de cruzeiro e atinge a velocidade definida vset em um segundo momento T2, no qual o perfil de velocidade futura vsim_coast relacionado à marcha livre cai abaixo da velocidade definida vset imediatamente antes de um terceiro momento T3, quando o perfil de velocidade futura vsim_coast relacionado à marcha livre cai abaixo da velocidade mais baixa permitida vmin.

9. Método, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que a reversão é realizada se um primeiro período de tempo T12, a partir de um primeiro momento T1, quando a simulação é conduzida, para o segundo momento T2, é mais curto do que um valor de limite de tempo Tlim.

10. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizado pelo fato de que a velocidade de referência vref reverte da dita diminuição para uma velocidade definida vset para o controle de cruzeiro essencialmente diretamente mediante a dita suspensão da marcha livre.

11. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 8 a 10, caracterizado pelo fato de que a reversão é realizada por um aumento da velocidade de referência vref a partir da velocidade mais baixa permitida vmin para a dita velocidade definida vset.

12. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 11, caracterizado pelo fato de que uma magnitude para a velocidade mais baixa permitida vmin é determinada pelo menos parcialmente com base em informações relacionadas a um sistema de controle de cruzeiro no veículo (100).

13. Método, de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que a determinação da magnitude para a velocidade mais baixa permitida vmin é realizada pelo sistema de controle de cruzeiro.

14. Método, de acordo com a reivindicação 12 ou 13, caracterizado pelo fato de que a magnitude para a velocidade mais baixa permitida vmin é relacionada a uma velocidade de referência vref que é utilizada pelo sistema de controle de cruzeiro.

15. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 14, caracterizado pelo fato de que uma magnitude para a velocidade mais baixa permitida vmin é relacionada a uma velocidade real atual vact para o veículo (100).

16. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 12 a 15, caracterizado pelo fato de que a magnitude para a velocidade mais baixa permitida vmin é alterada dinamicamente.

17. Meio legível por computador caracterizado pelo fato de compreender instruções para executar o método conforme definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 16.

18. Sistema para controlar um controle de cruzeiro e uma transmissão em um veículo (100) durante o curso de uma seção de estrada, em que o veículo (100), antes da seção de estrada, aplicou marcha livre utiliza o controle de cruzeiro, caracterizado pelo fato de que:- o sistema é disposto para simular um perfil de velocidade futura vsim_coast para uma velocidade real relacionada à marcha livre para o veículo (100) durante o curso da seção de estrada, em que a simulação é conduzida quando a seção de estrada situa-se à frente do veículo e em que a simulação é baseada pelo menos em uma inclinação de estrada, em que a inclinação de estrada é obtida a partir de dados de mapa em combinação com informações de posicionamento ou de uma inclinação de estrada encontrada pelo veículo (100) quando a simulação é conduzida;- o sistema é disposto para avaliar se uma diminuição de uma velocidade de referência vref, que é um valor alvo contra o qual um sistema de motor no veículo é regulado e que é utilizado no controle de cruzeiro durante marcha livre, é aplicável, em que a dita diminuição é considerada aplicável para uma porção da dita seção de estrada se o dito perfil de velocidade futura vsim_coast relacionado à marcha livre durante a porção for menor que uma velocidade definida vset para o controle de cruzeiro e, ao mesmo tempo, for maior que uma velocidade mais baixa permitida vmin definida para a seção de estrada;- uma unidade de diminuição, disposta para diminuir a velocidade de referência vref para a velocidade mais baixa permitida vmin se a diminuição for considerada aplicável; - uma unidade de comparação, disposta para comparar uma força de acionamento Fdd solicitada a partir de um sistema de motor no veículo com um valor limite Flim para a força de acionamento; e- uma unidade de interrupção, disposta para suspender marcha livre se a força de acionamento solicitada Fdd exceder o valor limite Flim para a força de acionamento.