SE1250348A1 - Förfarande och system vid framförande av fordon - Google Patents
Förfarande och system vid framförande av fordon Download PDFInfo
- Publication number
- SE1250348A1 SE1250348A1 SE1250348A SE1250348A SE1250348A1 SE 1250348 A1 SE1250348 A1 SE 1250348A1 SE 1250348 A SE1250348 A SE 1250348A SE 1250348 A SE1250348 A SE 1250348A SE 1250348 A1 SE1250348 A1 SE 1250348A1
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- vehicle
- combustion engine
- gear ratio
- internal combustion
- gearbox
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 56
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 65
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 61
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims abstract description 14
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 6
- 238000004590 computer program Methods 0.000 claims description 13
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 6
- 238000012876 topography Methods 0.000 claims 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 21
- 238000004018 waxing Methods 0.000 description 9
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 8
- 230000008569 process Effects 0.000 description 7
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 6
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 6
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 5
- 230000008859 change Effects 0.000 description 4
- 230000036461 convulsion Effects 0.000 description 4
- 241000446313 Lamella Species 0.000 description 2
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 2
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 2
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 2
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 2
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 2
- 229920001817 Agar Polymers 0.000 description 1
- VYZAMTAEIAYCRO-UHFFFAOYSA-N Chromium Chemical compound [Cr] VYZAMTAEIAYCRO-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 206010010904 Convulsion Diseases 0.000 description 1
- 229920000742 Cotton Polymers 0.000 description 1
- 241001544487 Macromiidae Species 0.000 description 1
- 241000218657 Picea Species 0.000 description 1
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 1
- 239000008272 agar Substances 0.000 description 1
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 230000029087 digestion Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000009313 farming Methods 0.000 description 1
- 238000010304 firing Methods 0.000 description 1
- 230000007774 longterm Effects 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 230000007659 motor function Effects 0.000 description 1
- 230000008092 positive effect Effects 0.000 description 1
- 230000008439 repair process Effects 0.000 description 1
- 235000012431 wafers Nutrition 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
- B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
- B60W40/1005—Driving resistance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
- B60W2530/16—Driving resistance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/20—Road profile, i.e. the change in elevation or curvature of a plurality of continuous road segments
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2200/00—Type of vehicle
- B60Y2200/10—Road Vehicles
- B60Y2200/14—Trucks; Load vehicles, Busses
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H2059/142—Inputs being a function of torque or torque demand of driving resistance calculated from weight, slope, or the like
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0015—Transmission control for optimising fuel consumptions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/34—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on fuel feed
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
26
Sammandrag
Fareliggande uppfinning hanfor sig till ett forfarande vid framforande av ett fordon (100), dar en vaxellada (103) kan installas till ett flertal utvaxlingsferhallanden, och varvid
framdrivning av namnda fordon (100) paverkas av ett
kormotstand (F). Forfarandet innefattar att, nar namnda fordon (100) framfors med namnda vaxellada (103) installd till ett forsta utvaxlingsforhallande:
faststalla huruvida tillforsel av en mangd hransle till
namnda forbranningsmotor (101) pa grund av minskat kormotstand
(F) har minskat till en forsta niva, och
installa namnda vaxellada till ett andra, jamfOrt med namnda forsta utvaxlingsforhallande lagre utvaxlingsforhallande mom en forsta tid fran det att tillforsel av bransle till namnda
forbranningsmotor (101) har minskat till namnda forsta niva.
Fig. 2
Description
1
FoRFARANDE OCH SYSTEM VID FRAMFoRANDE AV FORDON Uppfinningens omrade
Fereliggande uppfinning avser ett forfarande och ett system vid framforande av ett fordon. Sarskilt avser uppfinningen ett
forfarande och ett system vid framforande av ett fordon vid
situationer nar ett reducerat effektbehov for framforande av namnda fordon uppstar. Foreliggande uppfinning avser aven ett fordon, liksom ett datorprogram och en datorprogramprodukt, vilka implementerar forfarandet enligt uppfinningen.
Uppfinningens bakgrund
Vid framfOrande av tunga fordon, sasom lastfordon, bussar och dyl. har fordonsekonomin med tiden fatt ett alit stOrre genomslag pa lansamheten i den verksamhet dar fordonet anvands. Allmant galler att forutom fordonets
anskaffningskostnad utgors de huvudsakliga utgiftsposterna for
lapande drift av ett fordon av ion till fordonets fOrare, kostnader for reparationer och underhall, samt bransle for framdrivning av fordonet.
Beroende pa typ av fordon kan olika faktorer ha olika star
inverkan, men i allmanhet utgor bransleforbrukningen en star
utgiftspost, och dl nyttjandegraden for tunga fordon ofta Or hOg, med darmed associerad star sammanlagd branslefOrbrukning, kan branslekostnaden paverka lonsamheten for en agare av fordonet, sasom t.ex. ett akeriforetag eller liknande, i
mycket star utstrackning.
Saledes kan varje mojlighet att minska branslefOrbrukningen paverka lonsamheten pa ett positivt satt, och i synnerhet vid langkarning är det sarskilt viktigt att optimera bransleforbrukningen. T.ex. finns for detta andamal
langdistansfordon framtagna, vilka Or karakteriserade av ett
typiskt marschvarvtal for forbranningsmotorn, (Jar
2
marschvarvtalet anpassas for en viss marschhastighet. Typiska marschhastigheter, beroende pd region och/eller typ av vdg, kan t.ex. vara 80 km/h, 85 km/h eller 89 km/h.
Vidare är det betrdffande tunga fordon ofta onskvart att dessa
ska kunna framforas pd ett for foraren sd bekvamt satt som
mojligt, varfor ofta automatiskt vaxlande vaxellddor anvdnds dar vaxling styrs, helt eller delvis, av det i fordonet vanligtvis forekommande styrsystemet.
Automatisk vaxling mojliggor ocksd ytterligare frihetsgrader
vid styrning av fordonets framfart ur ett brdnsleekonomiskt
perspektiv. T.ex. Or det idag vanligt att farthdllare anvands. Ett vanligt syfte med farthdllare Or att astadkomma en jdmn fOrutbestdmd hastighet pd ett for fordonets forare komfortabelt satt, men det finns Oven farthdllarfunktioner som
efterstravar en anpassning av fordonets framforande baserat
kunskap om den framforliggande vdgen, sd att bransleforbrukningen kan hdllas pd en sd hg nivd som mOjligt. Sddan minskning av bransleforbrukningen kan t.ex. dstadkommas med hjalp av farthdllarfunktioner dar fordonets hastighet
tillats att avvika frAn den av foraren valda hastigheten,
t.ex. baserat pd kunskap om fordonets fdrdvag eller annan data, for att clamed dstadkomma ett mer bransleekonomiskt framforande av fordonet. T.ex. kan fordonets hastighet minskas ndgot i slutet av en uppforslutning som foljs av en
nedfOrslutning av sddan art att fordonet med hjalp av
gravitationskraften kommer att paverkas av en positiv kraftkomposant i fordonets fdrdriktning och dter accelereras upp till onskad hastighet.
FOrutom ndmnda brdnsleekonomiska aspekt blir det ocks6 alit
viktigare att fordonet samtidigt framfors ph ett satt som for
fordonets forare upplevs som bide intuitivt och komfortabelt.
3
Sammanfattning av uppfinningen
Det är ett syfte med foreliggande uppfinning att tillhandahalla ett forfarande for framforande av ett fordon som ytterligare kan minska bransleforbrukningen for fordon
drivna av en forbranningsmotor, och/eller Oka komforten for
fordonets forare vid framforande av fordonet. Detta syfte uppnas med ett forfarande enligt patentkrav 1.
FOreliggande uppfinning hanfor sig till ett forfarande vid framforande av ett fordon, varvid namnda fordon innefattar en
forbranningsmotor, och varvid namnda forbranningsmotor
selektivt kan sammankopplas med atminstone en drivaxel via en till ett flertal utvaxlingsforh011anden installbar vaxellada fOr avgivning av ett vridmoment till namnda drivaxel fOr framdrivning av namnda fordon. Framdrivning av namnda fordon
pAverkas av ett karmotstOnd, och farfarandet innefattar att,
nar namnda fordon framfors med namnda vaxellada installd till ett forsta utvaxlingsforhallande:
faststalla huruvida tillforsel av en mangd bransle till namnda fOrbrOnningsmotor pd grund av minskat kermotstAnd har
minskat till en forsta niva, och
installa namnda vaxellada till ett andra, jamfort med namnda forsta utvaxlingsforhallande lagre utvaxlingsforhallande mom en fOrsta tid frAn det att tillforsel av bransle till namnda forbranningsmotor har minskat till namnda forsta niva.
Vaxelladan Or foretradesvis sadan att den kan installas till
ett antal fasta utvaxlingsforhallanden, dvs. ett antal fasta vaxelsteg.
SAsom har nOmnts ovan är det Onskvart att ett fordon kan framforas pa ett sa bransleeffektivt satt som mojligt. Sa
lange som fordonet framfors langs en horisontell vag kommer
fordonets bransleeffektivitet framforallt att styras av hur
4
nara optimal verkningsgrad forbranningsmotorn arbetar. Av denna anledning anpassas vanligtvis den totala utvaxlingen for ett tungt fordon efter en anvandares preferenser avseende t.ex. den marschhastighet och/eller snitthastighet fordonet
fervantas framforas vid i daglig drift. Med hjalp av denna
anpassning kan forbranningsmotorn i mojligaste man formas att arbeta vid ett varvtal mom ett foredraget varvtalsomrade vid framforande av fordonet.
Betraffande fordon som framfors i kuperad terrang kan
bransleforbrukningen aven paverkas pa andra satt. T.ex. kan
enligt ovan fordonets hastighet i en uppforslutning tillatas att minska till en, jamfort med fordonets foredragna marschhastighet, lagre hastighet, varvid fordonet sedan i en efterfoljande nedforslutning med hjalp av gravitationskraften
Ater kan accelereras till Onskad hastighet utan att, eller
vasentligen utan att, forbranningsmotorn behover tillhandahalla kraft for framdrivning av fordonet.
Dylikt framforande av fordon Over t.ex. ett backkren kan dock ytterligare forbattras. Ett lastat fordon som framfors i en
uppforslutning kan vara anordnat att framforas pa en lagre
vaxel an fordonets hogsta vaxel (dvs. fordonet framfors med vaxelladan installd till ett hogre utvaxlingsforhallande an det lagsta utvaxlingsfOrhallande till vilket vaxelladan kan installas). Nar sedan fordonet nar ett efterfOljande krOn
eller en efterfoljande nedforslutning, med clamed associerad
minskning av kormotstandet, sker en uppvaxling till en hogre vaxel (dvs. ett lagre utvaxlingsforhallande). Denna uppvaxling utfOrs dock ofta pa ett satt som Or ofOrdelaktigt ur bransleforbrukningshanseende och/eller ur ett
fararkomfortperspektiv.
Enligt foreliggande uppfinning ilaggs enligt ovan en hogre vdxel an aktuell vdxel, sdsom t.ex. den hogsta vaxel (det lagsta utvaxlingsforhallande) namnda vaxellada kan installas till ndr tillforsel av brdnsle till ndmnda forbranningsmotor
har minskat till en fersta nivd pa grund av minskat
kormotstand. Denna installning av vaxelladan till ett lagre utvaxlingsforhdllande utfors mom en forsta tid frdn det att tillforsel av bransle till namnda forbranningsmotor har minskat till ndmnda forsta nivd, ddr denna forsta tid är
mycket kort och t.ex. kan utgOras av en tillamplig tid i
intervallet 0-3 sekunder. Enligt en utforingsform utgors denna forsta tid av en tilldmplig tid i intervallet 0-1 sekunder. Foretradesvis sker installning till ett lagre utvaxlingsforhdllande direkt, eller dtminstone vasentligen
direkt, nar bransletillforsel till fordonets fOrbranningsmotor
har reducerats till ndmnda forsta nivd.
Ndmnda forsta nivd for namnda tillforsel av brdnsle kan t.ex. utgoras av en nivd dar en begaran om vridmoment/drivkraft har
minskat till en niva ddr inget, eller vasentligen inget,
vridmoment begars fran namnda forbranningsmotor for overfOring
till namnda drivhjul, varvid en vaxling kan utforas vid en tidpunkt som upplevs som intuitiv av fordonets forare. Namnda forsta nivd far namnda tillforsel av bransle kan Oven representeras av en niva ddr tillforseln av brdnsle har
minskat till vasentligen noll, eller helt till noll, dvs.
inget bransle tillfors namnda forbranningsmotor och fordonet sdledes framfors med avstdngd bransletillforsel. Detta innebar en nivd dar det av forbranningsmotorn avgivna vridmomentet, t.ex. pga. forluster i drivlinan, blir negativt.
Namnda forsta nivd kan aven utgoras av en niv6 som medfor att
forbranningsmotorn avger en viss andel av maximalt vridmoment,
6
sasom t.ex. maximalt 5 procent av maximalt avgivbart vridmoment.
Genom att enligt fereliggande uppfinning vaxla fordonet till en hogre vaxel (ett lagre utvaxlingsforhallande) precis nar,
eller atminstone mom en forsta tid fran det att,
bransletillforseln sjunkit till namnda forsta niva kan det sakerstallas att den hogre vaxeln, med lagre fOrbranningsmotorvarvtal som fOljd, ilaggs vid en fOrdelaktig tidpunkt ur bransleforbrukningshanseende, och t.ex. inte
onodigt sent.
FOreliggande uppfinning har dock ytterligare fOrdelar. Sasom har namnts ovan blir det alit viktigare att fordonet, fOrutom att framfaras pa ett sa bransleeffektivt satt som mOjligt, aven framfors pa ett satt som upplevs som intuitivt och
komfortabelt for fordonets forare. Om fordonets styrsystem,
t.ex. styrt av en farthallarfunktion, faststaller att uppvaxling till hogre vaxel skall utforas vid en tidigare tidpunkt an vad som angivits ovan, dvs. innan bransletillforseln har reducerats till en niva dar vaxling kan
utforas, kan detta resultera i ett vaxlingsforfarande dar
forst ett forcerat bransleavdrag utfors, dvs. ett bransleavdrag som inte utforts som direkt konsekvens av ett minskat kOrmotstand, som sedan foljs av ur- respektive ilaggning av foregaende respektive fly vaxel, samt nytt
branslepadrag enbart for att omedelbart darefter foljas av
bransleavdrag pa grund av minskat drivkraftbehov. Ett sadant forfarande kan vara fordelaktigt ur branslefOrbrukningshanseende, men kan upplevas som mycket storande for fordonets forare eftersom fordonets framfart
tenderar att bli ryckig. Dylika komfortstarningar undviks med
hjalp av foreliggande uppfinning.
7
Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning faststalls huruvida bransletillforsel till forbranningsmotorn forvantas sjunka till namnda forsta niva mom en viss tid, sasom t.ex. mom ett tillampligt antal sekunder, sasom t.ex. 1, 5, eller
sekunder, varvid vaxling till hegre vaxel ferhindras under
denna tid i syfte att undvika scenarior enligt ovan. Faststallande av huruvida uppvaxling skall forhindras eller inte kan t.ex. vara anordnad att utforas av en farthallarfunktion eller annan tillamplig funktion.
Vidare, om uppvaxling till hogre vaxel sker vid en senare
tidpunkt an vid en tidpunkt enligt foreliggande uppfinning, sasom nar fordonet redan befinner sig i en nedfbrslutning med t.ex. slapande forbranningsmotor, och darmed framfbrs med ett forhallandevis lagt motorljud, kommer atgarder i drivlinan,
sasom t.ex. utforande av en vaxling, pa grund av den relativt
laga ljudnivan i forarhytten att framga betydligt tydligare for fordonets forare jamfort med en normal vaxling. Detta medfbr att foraren i onodan kan oroas av ljud som upplevs som onaturliga pa grund av att de normalt doljs av hogre motorljud
och/eller atminstone inte upptrader vid ovantade situationer.
Genom att enligt foreliggande uppfinning utfora vaxling till hogre vaxel vasentligen precis nar bransletillfbrsel har sjunkit till en tillamplig niva pa grund av reducerat kormotstand kan aven sadana komfortstorningar undvikas.
Enligt en utforingsform utgors namnda vaxling till en hOgre
vaxel av en vaxling till fordonets hogsta vaxel. Enligt en utforingsform utgors namnda vaxling av en vaxling fran en fEirsta vaxel (ett forsta utvaxlingsfOrhallande) till en h6gre vaxel (ett lagre utvaxlingsforhallande), dar namnda vaxlar kan
utgOras av godtyckliga vaxlar i fordonets vaxellada s6 lange
som namnda villkor ar uppfyllt. Uppfinningen ar saledes
tillamplig vid godtycklig vaxling fran nagot tillampligt
8
utvaxlingsforhallande till ett annat tillampligt utvaxlingsforhallande. Vidare behover inte vaxling ske fran ett forsta utvaxlingsforhallande till ett narmast lagre utvaxlingsforhallande, utan vaxling kan ske till ett
utvaxlingsforhallande med ett eller flera mellanliggande
vaxelsteg, sasom t.ex. fasta vaxelsteg i en vaxellada med ett flertal fasta vaxelsteg (utvaxlingsforhallanden).
Enligt en ytterligare utfOringsform är namnda vaxellada installbar till ett lagt utvaxlingsforhallande dar
forbranningsmotorvarvtalet understiger det motorvarvtal vid
vilket momentplatan for namnda laga utvdxlingsforhallande uppnas, varvid namnda andra utvaxlingsforhallande utgors av detta utvaxlingsfOrhallande. Vid framfOrande av fordon med dylika vaxellador kommer fordonet sannolikt att oftare utfora
nedvaxling, med faljd att foreliggande uppfinning ocksa kommer
att kunna tillampas vid fler tillfallen.
Ytterligare kannetecken for foreliggande uppfinning och fordelar darav kommer att framga ur foljande detaljerade beskrivning av exempelutferingsformer och de bifogade
ritningarna.
Kort beskrivning av ritningar
Fig. 1A visar en drivlina i ett fordon vid vilket foreliggande uppfinning kan anvandas;
Fig. 1B visar en styrenhet i ett fordonsstyrsystem;
Fig. 2visar ett exempelforfarande enligt foreliggande
uppfinning.
Fig. 3visar framforande av ett fordon langs ett
exempelvagavsnitt.
Fig. 4visar ett alternativt exempelfOrfarande enligt
foreliggande uppfinning.
9
Detaljerad beskrivning av utforingsformer
Fig. 1A visar schematiskt en drivlina i ett fordon 100 enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning. Det i fig. 1A schematiskt visade fordonet 100 innefattar endast en axel 104,
105 med drivhjui 113, 114, men uppfinningen är tillamplig aven
vid fordon dar fler an en axel är forsedd med drivhjul, liksom aven vid fordon med en eller flera ytterligare axlar, sasom en eller flera stodaxlar. Drivlinan innefattar en fOrbranningsmotor 101, vilken pa ett sedvanligt satt, via en
pa forbranningsmotorn 101 utgaende axel, vanligtvis via ett
svanghjul 102, är forbunden med en vaxellada 103 via en koppling 106. En fran vaxelladan 103 utgaende axel 107 driver sedan drivhjulen 113, 114 via en slutvaxel 108, sasom t.ex. en sedvanlig differential, och drivaxlar 104, 105 fOrbundna med
namnda slutvaxel 108.
Kopplingen 106 utgors i foreliggande exempel av en automatiskt styrd koppling, och är i denna utforingsform av en typ dar ett med en forsta vaxelladedel, sasom t.ex. vaxelladans 103 ingaende axel 109, forbundet friktionselement, sasom t.ex. en
lamell (ej visat) ingreppar selektivt med motorns svanghjul
102 for overforing av vridmoment fran forbranningsmotorn 101 till drivhjulen 113, 114 via vaxelladan 103. Kopplingen kan t.ex. vara av torr- eller vatlamelltyp, eller av annan tillamplig typ, sasom t.ex. en dubbelkopplingslada med vat
eller torr koppling. Uppfinningen är aven tillamplig vid
fordon dar en manuellt styrd koppling forekommer, sa lange som vaxling kan ske automatiskt. T.ex. kan vaxling vid ett fordon 100 av den i fig. 1A visade typen utforas genom att drivkraft/vridmomentavlasta drivlinan med hjalp av motorstyrning sa att
vaxelladan 103 blir vasentligen momentavlastad och vaxling
darmed kan ske med stangd koppling utan att oonskade ryck i drivlinan uppstar. Nar rAdande vaxel har lagts ur, men innan
fly vaxel har lagts i, styrs forbranningsmotorns varvtal till yarvtalet for den nya vdxeln sa att, nar vaxeln ilaggs, ryck undviks. Denna typ av vdxling kan sdledes utfOras automatiskt oavsett om kopplingen är automatiskt styrd eller ej, varfor
uppfinningen är tilldmplig vid denna typ av vaxling.
Uppfinningen är Oven tillamplig dar drivlinan oppnas med hjalp av kopplingen vid vaxlingsforfarandet. Genom att vid fallet med automatiskt styrd koppling oppna kopplingen, och clamed drivlinan, innan utvdxlingsforhdllandet i vaxelladan andras
kan risken for oonskade ryck sydngningar yid
yaxlingsogonblicket minskas eller helt elimineras.
Oavsett typ av vaxlingsforfarande karakteriseras en vaxling
normalt av ett bransleavdrag, ur- respektive ildggning av yaxel och slutligen ett efterfoljande brdnslepadrag. Sasom
namnts oyan finns det dock situationer ddr vdxling utfOrs yid
en, ur dtminstone ndgot hanseende, mindre optimal tidpunkt. Enligt foreliggande uppfinning tillhandahalls darfor ett forfarande for att framfora ett fordon, dar uppvdxling sker yid en tidpunkt som är fordelaktig ur bade komfort- respektive
branslefOrbrukningshanseende.
Ett exempelforfarande 200 enligt foreliggande uppfinning visas i fig. 2. Uppfinningen kan vara implementerad i nagon tillamplig styrenhet, sdsom t.ex. den i fig. 1A visade styrenheten 118.
Allmant bestar styrsystem i moderna fordon vanligtyis av ett
kommunikationsbussystem bestaende av en eller flera kommunikationsbussar for att sammankoppla ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er), eller controllers, och olika pd fordonet anordnade komponenter. Ett dylikt styrsystem
kan innefatta ett stort antal styrenheter, och ansyaret for en
specifik funktion kan yara uppdelat pa fler an en styrenhet.
11
For enkelhetens skull visas i fig. 1A endast styrenheterna 116, 117, 118, men fordon 100 av den visade typen innefattar ofta betydligt fler styrenheter, vilket är valkant for fackmannen mom teknikomradet.
I foreliggande exempel utgors enligt ovan kopplingen av en
automatiskt styrd koppling, varvid styrenheten 116 styr kopplingen 106 via en kopplingsaktuator (ej visad) liksom Oven vaxelladan 103. Styrenheten 117 styr i foreliggande exempel fordonets 100 motor 101.
Styrenheten 118, i vilken foreliggande uppfinning i den visade
utforingsformen Or implementerad, ansvarar for en eller flera farthallarfunktioner. Dessa farthallarfunktioner kan vara av olika typ, och enligt en utforingsform utgOrs farthallarfunktionen av en konventionell typ. Enligt en
utfOringsform utgars farthallarfunktionen av en farthallare
som nyttjar en framatseendefunktion, en s.k. "Look Ahead"- funktion. En "Look Ahead"-farthallare (LACC, Look Ahead Cruise Control) utgor en farthallare som anvOnder sig av kunskap om framforliggande vagavsnitt, det vill saga kunskap om hur vagen
ser ut framfor fordonet, fer att anpassa fordonets hastighet
efter variationer for den vag langs vilken fordonet fardas. Uppfinningen kan alternativt implementeras i en for foreliggande uppfinning dedikerad styrenhet, eller helt eller delvis i en eller flera andra vid fordonet 100 redan
befintliga styrenheter.
Styrenhetens 118 (eller den/de styrenheter vid vilken/vilka foreliggande uppfinning Or implementerad) styrning av vaxlingstidpunkt enligt foreliggande uppfinning kommer sannolikt att bero av signaler som mottas fran den/de
styrenhet(er) som styr motorfunktioner, dvs. i foreliggande
exempel styrenheten 117. Styrenheten 118 kommer sannolikt Oven att motta signaler fran andra vid fordonet anordnade och ej
12
visade styrenheter, och/eller information fran t.ex. olika vid fordonet anordnade givare/sensorer. Allmant galler att styrenheter av den visade typen normalt är anordnade att ta emot sensorsignaler fran olika delar av fordonet 100.
Styrenheter av den visade typen är likasa vanligtvis anordnade
att avge styrsignaler till olika fordonsdelar och - komponenter. T.ex. kan styrenheten 118 begara/beordra styrning av vaxelladan via styrenheten 116.
Styrningen styrs ofta av programmerade instruktioner. Dessa
programmerade instruktioner utgors typiskt av ett
datorprogram, vilket nar det exekveras i en dator eller styrenhet astadkommer att datorn/styrenheten utfor bnskad styrning, sasom fOrfarandesteg enligt foreliggande uppfinning. Datorprogrammet utgor vanligtvis en del av en
datorprogramprodukt, dar datorprogramprodukten innefattar ett
tillampligt lagringsmedium 121 (se fig. 1E) med datorprogrammet 126 lagrat pa namnda lagringsmedium 121. Namnda digitala lagringsmedium 121 kan t.ex. utgoras av nagon ur gruppen: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-
Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM
(Electrically Erasable PROM), en harddiskenhet, etc., och vara anordnat i eller i forbindelse med styrenheten, varvid
datorprogrammet exekveras av styrenheten. Genom att andra datorprogrammets instruktioner kan saledes fordonets
upptradande i en specifik situation anpassas.
En exempelstyrenhet (styrenheten 118) visas schematiskt i fig. 1B, varvid styrenheten i sin tur kan innefatta en berakningsenhet 120, vilken kan utgoras av t.ex. nagon lamplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets for digital
signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en
krets med en faruthestamd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC). Berakningsenheten 120 är
13
forbunden med en minnesenhet 121, vilken tillhandahaller berakningsenheten 120 t.ex. den lagrade programkoden 126 och/eller den lagrade data berakningsenheten 120 behover for att kunna utfora berakningar. Berakningsenheten 120 är aven
anordnad att lagra del- eller slutresultat av berakningar i
minnesenheten 121.
Vidare är styrenheten 118 forsedd med anordningar 122, 123, 124, 125 for mottagande respektive sandande av in- respektive
utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehalla
vagformer, pulser, eller andra attribut, vilka av
anordningarna 122, 125 for mottagande av insignaler kan detekteras som information for behandling av berakningsenheten 120. Anordningarna 123, 124 for sandande av utsignaler är anordnade att omvandla berakningsresultat fran
berakningsenheten 120 till utsignaler for overfOring till
andra delar av fordonets styrsystem och/eller den/de komponenter for vilka signalerna är avsedda. Var och en av anslutningarna till anordningarna for mottagande respektive sandande av in- respektive utsignaler kan utgOras av en eller
flera av en kabel; en databuss, sasom en CAN-bus (Controller
Area Network bus), en MOST-bus (Media Oriented Systems Transport), eller nagon annan busskonfiguration; eller av en tradlos anslutning.
I fig. 3 visas ett exempelscenario vid framforande av ett
fordon, i samband med vilket det i fig. 2 visade
exempelforfarandet kommer att beskrivas. I figur 3 visas fordonet 100 som framfors langs en vag 302 med en bransletillforsel Q. Fordonet 100 har framforts langs ett horisontellt vagavsnitt vid konstant hastighet med en
bransletillforsel Ql till fordonets forbranningsmotor. I
figuren har fordonet 100 precis natt en position SI, vid vilken en uppforslutning loorjar. Nar fordonet 100 passerar positionen
14
S1 Okas successivt lutningen, och darmed fordonets kbrmotstand, med okat behov av bransletillforsel Q som foljd.
Fordonets kormotstand F okar kontinuerligt i takt med att uppforslutningens lutning blir storre. Kormotstandet utgors av
den pa fordonets drivhjul verkande kraft som maste overvinnas
for att fordonets hastighet ska kunna uppratthallas. Om det av forbranningsmotorn avgivna vridmomentet ger upphov till en pa drivhjulen verkande kraft som overstiger radande kormotstand kommer fordonet att accelerera. Vid det omvanda forhallandet
kommer fordonet att retardera. Kormotstandet kan Oven vara
negativt, dvs. i sig accelerera fordonet, t.ex. vid atminstone vissa nedforslutningar. Fordonets styrsystem estimerar normalt kormotstandet, vilket kan utforas pa nagot tillampligt satt, dar ett flertal finns beskrivna i den kanda tekniken. Nar
kormotstandet okar i fig. 3 sker samtidigt en okning av
bransletillforseln Q, for att vid en position S2 na ett vagavsnitt med vasentligen konstant lutning resulterande i en vasentligen konstant bransletillforsel Q2, vilken utgor en jamfort med branslenivan 1Q1 vasentligt hogre bransleniva.
Samtidigt utfors en nedvaxling fran, i foreliggande exempel,
en i fordonets vaxellada 103 hogre vaxel till en lagre vaxel, vilken kan utgoras av en ett eller flera vaxlingssteg lagre vaxel. Fordonet framfors sedan uppfor uppforslutningen. Nar fordonet framfors langs uppforslutningen utfors ett forfarande
enligt fig. 2.
Forfarandet borjar i steg 201, dar det faststalls huruvida radande vaxel utgors av en lagre vaxel On nagon tillamplig vaxel, sasom t.ex. en lagre vaxel On en hOgsta vaxel. Om sd är fallet, vilket enligt ovan alltsa Or fallet nar fordonet 100
framfars langs den i fig. 3 visade uppforslutningen,
fortsatter forfarandet till steg 202.
overgangen fran steg 201 till steg 202 kan aven innefatta alternativa eller ytterligare kriterier. T.ex. kan det faststallas huruvida fordonets hastighet vf Overstiger flagon tillamplig hastighet vl, dar hastigheten vl t.ex. kan utgOras
av en minsta hastighet vid vilken vaxling till hogre vaxel
anses kunna utforas forutsatt att ovriga forhallanden sa medger. Enligt en utforingsform utfors forfarandet enligt foreliggande uppfinning endast om fordonets hastighet overstiger flagon tillamplig hastighet, varvid fbrfarandet
sgledes kan vara anordnat att endast tillampas for vissa
(hogre) vaxlar, och inte vid framforande pa godtycklig vaxel.
I steg 202 faststalls sedan huruvida en begard bransletillforsel Q, vilken t.ex. kan begaras av flagon tillamplig funktion i fordonets 100 styrsystem, sasom t.ex. av
styrenheten 117 baserat pa styrsignaler frgn
farthallarfunktionen 118, for framdrivning av fordonet 100 overstiger flagon tillamplig grans Qfl,n1. Sa lange som sa är fallet kvarstar forfarandet i steg 202.
Sa lange som fordonet 100 fardas i uppforslutningen kommer
begard mangd bransle for framdrivning av fordonet 100 att vara
relativt hog och bero av fordonets 100 kormotstand, vilket forutom lutningen for fordonets underlag, aven beror av t.ex. fordonets radande vikt.
Nar lutningen sedan borjar avta kommer drivkraftbehovet att
borja minska, varvid aven en reduktion av bransletillforsel
till fordonets forbranningsmotor kommer att pabOrjas. Detta indikeras som positionen S3 i fig. 3, dar uppfbrslutningen barjar plana ut och en minskning av tillfarseln av bransle frail nivan Q2 paborjas.
Sa lange som den begarda bransletillforseln Q overstiger nivan
Qm kvarstgr alltsa forfarandet i steg 202.
16
Nivan Qlimi kan t.ex. utgoras av en bransletillforsel som medfor att vasentligen inget vridmoment begars fran namnda forbranningsmotor for Overforing till namnda drivhjul, dvs. mangden tillfort bransle medfor endast att forbranningsmotorn
vasentligen enbart genererar en kraft som evervinner interna
forluster samt den kraft som erfordras for att driva
eventuella av forbranningsmotorns utgaende axel drivna aggregat.
Nivan Qi± kan aven t.ex. utgoras av en niva dar en begaran am
insprutat bransle har sjunkit till noll. Nar nail bransle
begars, är aven det av forbranningsmotorn begarda vridmomentet lika med nail. Eftersom bransle maste insprutas for att erhalla 0 Nm vid fOrbranningsmotorns utgaende axel, dvs. for att overvinna friktionsforluster i forbranningsmotorn etc.
enligt ovan, innebar nail insprutad branslemangd, dvs. Qiird =
0, att det av forbranningsmotorn avgivna vridmomentet blir negativt pga. forluster i drivlinan.
Nar sedan behovet av bransletillfersel till fordonets 100 forbranningsmotor 101 har sjunkit till nivan Qlimi (som bestamts
till nagon tillamplig niva enligt ovan), vid positionen S4
fig. 3, fortsatter forfarandet till steg 203.
Forfaranden av denna typ genomlops normalt ett stort antal ganger per sekund, varvid forfarandet saledes kommer att overga fran steg 202 till steg 203 vasentligen precis nar
behovet av bransletillforsel till fordonets forbranningsmotor
har sjunkit till nivan Qlin-d. I steg 203 utfOrs direkt en uppvaxling till en jamfort med aktuell vaxel hogre vaxel. Denna uppvaxling till en liagre vaxel sker saledes precis nar bransletillforseln har sjunkit till nivan Qfird, dvs. t.ex.
precis nar forbranningsmotorn upphor att avge en padrivande
kraft till drivhjulen, varvid vaxlingen utfors vid ett
17
ogonblick som kanns helt naturligt for fordonets forare, eftersom en dylik brdnslereduktion normalt foregar vaxling. Fordonet kan sedan framforas i den efterfoljande nedforslutningen vid en hogre vaxel eller foretradesvis med
hegsta vdxel ilagd. Ferfarandet avslutas i steg 204.
Foreliggande uppfinning tillhandahaller saledes ett forfarande som pa ett tidigt stadium vaxlar upp till en hogre vaxel, samtidigt som denna vdxling sker pa ett sdtt som resulterar i mycket god forarkomfort. Det visade forfarandet kan t.ex. vara
anordnat att implementeras i en farthallarfunktion, men kan
aven vara anordnat att utforas aven nar fordonet framfors utan aktiverad farthallarfunktion.
Enligt den visade utfaringsformen framfors fordonet efter positionen S4 i en nedforslutning som avslutas vid positionen
S6 Vid tillamplig tidpunkt, nar fordonets hastighet sjunkit
till nagon tilldmplig hastighet, aterupptas bransletillforsel till forbranningsmotorn, i detta exempel nar fordonet har natt positionen S7. Om vdxling till en hogre vaxel inte skulle utforas vid positionen S4, utan t.ex. forst vid positionen S5,
skulle detta medfora onaturliga/ovantade ljud fran fordonets
drivlina da fordonet vid positionen Ssannolikt framfors med avstangd bransletillforsel, och darmed ett forhallandevis lagt motorljud, varvid ljudnivan i forarhytten ocksa är forhallandevis lag. Om i detta lage aktuell vaxel urlaggs
respektive ny vaxel ilaggs kommer detta att ge upphov till
storande metalliska ljud som for fordonets forare kan te sig mycket onormala och darmed ge upphov till oro. Det forekommer dven ovdntade/oonskade forbrdnningsljud vid framforallt kopplingsfri vaxling da forbranningsmotorn 101 behover
anvdndas for att uppna nollmomentniva i drivlinan vid
urlaggning av aktuell vaxel. Storande forbranningsmotorarbete erfordras aven vid varvtalssynkronisering vid ilaggning av den
18
nya vaxeln. Alternativt kan kopplingen anvandas vid vaxlingen, men i detta fall riskeras istallet ett ryck i bilen am forbranning i forbranningsmotorn 101 inte anvands for att matcha det nya motorvarvtalet. Oavsett typ av vaxling undviks
dylika situationer enligt foreliggande uppfinning.
Likasa är det tankbart att t.ex. en farthallarfunktion kan vara anordnad att ilagga en hogre vaxel redan innan fordonet nar positionen S4, sasom mellan positionen S3 och S4. Om uppvaxling skulle ske redan vid t.ex. positionen S3I skulle
bransletillforsel forst dras ned till nollmomentniva for att
sedan, efter vaxling, ater okas till erfordrad niva. Detta indikeras med streckad linje 303 i fig. 3. Denna vaxling med bransleavdrag och pafOljande branslepadrag skulle te sig normal for fordonets forare, men detta bransleavdrag med
pafOljande padrag skulle, sasom visas, direkt fOljas av ett
nytt bransleavdrag pa grund av det minskade kormotstandet, vilket sammantaget ger upphov till en ryckig korupplevelse som foljd. FOreliggande uppfinning undviker aven dylika oonskade situationer.
I fig. 4 visas ett alternativt exempelforfarande 400 enligt
foreliggande uppfinning. Forfarandet borjar i steg 401, dar det, liksom i det i fig. 2 visade forfarandet, faststalls huruvida radande vaxel utgOrs av en lagre vaxel an nagon tillamplig vaxel, varvid, am sa är fallet, forfarandet
fortsatter till steg 402. overgAngen fran steg 401 till steg
402 aven kan styras av alternativa eller ytterligare kriterier enligt ovan.
Till skillnad fran det i fig. 2 visade fOrfarandet faststalls inte i steg 402 huruvida begard bransletillforsel Q
understiger nagon tillamplig grans Qlin-d, utan istallet utfors i
steg 402 en bestamning huruvida en minskning av
19
bransletillforseln till nivankan forvantas mom en forsta
tid tl. Nivan Qlind kan enligt ovan t.ex. utgoras av en
branslemangd som medfor att vasentligen inget vridmoment begars fran namnda forbranningsmotor 101 for Overforing till
namnda drivhjul, eller en niva (Jar bransletillfbrsel till
forbranningsmotorn 101 har sjunkit till noll.
Namnda forsta tid t1 kan installas till nagon tillamplig tid,
sasom ett visst antal sekunder, t.ex. ett lampligt antal sekunder i nagot av intervallen 0-3 sekunder, 0-5 sekunder
eller 0-10 sekunder. T.ex. kan tiden tlinstallas sa att
situationer i anknytning till positionen S3' enligt ovan kan undvikas. Vidare kan denna bestamning t.ex. utforas med hjalp av en farthallarfunktion, dar estimeringen t.ex. kan utforas baserat pa hur snabbt en radande minskning av
bransletillforsel sker, sasom t.ex. baserat pa en derivata for
bransletillforselns Q forandring mellan S3 och S4 1 fig. 3, varvid en forvantad tidpunkt nar bransletillforseln antas ha sjunkit till nail, sasom nar fordonet har natt positionen S4r kan faststallas. Alternativt kan farthallarfunktionen t.ex.
utgoras av en framatseende farthallarfunktion enligt ovan,
vilken med kannedom am vagen framfor fordonet kan uppskatta nar drivkraftbehovet kommer att minska till noll, varvid namnda forsta tid tldarmed med god noggrannhet kan faststallas baserat pa sadana data.
sa lange som bransletillforseln Q inte forvantas sjunka till
nivdninom namnda forsta tid t1 kvarstar forfarandet i
steg 402. Om det, daremot, i steg 402 faststalls att behovet av bransletillforsel Q forvantas sjunka till nivan QTh inom namnda forsta tid t1 fortsatter forfarandet till steg 403.
I steg 403 forhindras aktivt vaxling under namnda fOrsta tid
tl. T.ex. kan farthallarfunktionen eller annan tillamplig
funktion vara anordnad att signalera till styrenheten 116 att vaxling ej far ske mom namnda forsta tid tl sá att oanskad vaxling darmed kan undvikas under namnda forsta tidsperiod
Forfarandet fortsatter sedan till steg 404, dar bestamning
enligt steg 202 i fig. 2 utfors, och nar bransletillforseln
till forbranningsmotorn har minskats till nivan Qlim fortsatter forfarandet till steg 405 dar direkt uppvaxling till en
jamfart med aktuell vaxel hogre vaxel utfOrs. Denna uppvaxling till en hogre vaxel sker saledes sasom ovan precis nar
bransletillforseln har sjunkit till nivanvarvid vaxling
saledes t.ex. kan utforas precis eller vasentligen precis nar bransletillforsel till forbranningsmotorn har minskats till noll, och varvid, aterigen, vaxling utfors vid ett agonblick som kanns helt naturligt for fordonets forare. Forfarandet
avslutas sedan i steg 406.
Enligt denna utforingsform erhalls saledes ytterligare sakerhet mot oonskad vaxling, sasom vaxlingar av typen som beskrivits i anknytning till positionen S3' ovan, vid situationer dar vaxling atminstone ur komforthanseende kan
utforas vid en lampligare tidpunkt. I de fall vaxling till
hogre vaxel istallet skulle ha skett vid en senare tidpunkt medfor foreliggande uppfinning aven en branslebesparande atgard.
Enligt en exempelutforingsform utfors vaxling i steg 203
respektive steg 405 till ett lagt utvaxlingsforhallande dar
fordonet, i marschhastighet, framdrivs vid ett forbranningsmotorvarvtal som understiger det motorvarvtal vid vilket momentplatan far vaxeln uppnas. Detta betyder att maximalt vridmoment inte kommer att finnas tillgangligt vid en
sadan vaxel, varfor den heller inte är korbar annat an under
forhallanden dar drivkraftsbehovet är reducerat.
21
Sdsom inses är foreliggande uppfinning är inte begrdnsad till de ovan beskrivna utforingsformerna av uppfinningen, utan avser och innefattar alla utforingsformer mom de bifogade sjalvstdndiga patentkravens skyddsomfdng.
22
Claims (17)
1. Forfarande vid framforande av ett fordon (100), varvid namnda fordon (100) innefattar en forbranningsmotor (101), och varvid namnda ferbranningsmotor (101) selektivt kan sammankopplas med atminstone en drivaxel (104, 105) for avgivning av ett vridmoment till namnda drivaxel (104, 105) for framdrivning av namnda fordon 100. via en vaxellada (103), varvid namnda vaxellada (103) kan installas till ett flertal utvaxlingsfOrhallanden, och varvid framdrivning av namnda fordon (100) paverkas av ett kormotstand (F), kannetecknat av att forfarandet innefattar att, nar namnda fordon (100) framfors med namnda vaxellada (103) installd till ett fOrsta utvaxlingsforhallande: - faststalla huruvida tillfOrsel av en mangd bransle (Q) till namnda forbranningsmotor (101) pa grund av minskat kormotstand (F) har minskat till en forsta niva, och - installa namnda vaxellada till ett andra, jamfort med namnda forsta utvaxlingsfOrhallande lagre utvaxlingsfOrhallande mom en forsta tid fran det att tillfOrsel av bransle (Q) till namnda ferbranningsmotor 101. har minskat till namnda forsta niva.
2. Forfarande enligt krav 1, varvid namnda vaxellada installs till namnda andra utvaxlingsforhallande vasentligen precis ridr namnda tillfOrsel av bransle till namnda forbranningsmotor (101) har minskat till namnda forsta niva.
3. Forfarande enligt krav 1 eller 2, varvid namnda forsta niva fOr namnda tillfOrsel av bransle utgors av en niva dar vasentligen inget vridmoment begars fran namnda farbranningsmotor (101) for overforing till namnda drivaxel (104, 105). 23
4. Forfarande enligt nagot av kraven 1-3, varvid namnda forsta niva far namnda tillforsel av bransle utgors av en niva dar vasentligen inget bransle tillfors namnda forbranningsmotor (101).
5. Forfarande enligt nagot av kraven 1-4, varvid namnda forsta tid utgor en tillamplig tid i intervallet 0-3 sekunder, foretradesvis en tillamplig tid i intervallet 0-1 sekunder.
6. Forfarande enligt nagot av kraven 1-5, vidare innefattande att, nar namnda fordon (100) framfors med en bransletillforsel till namnda forbranningsmotor (101) overstigande namnda forsta niva: 1. estimera huruvida bransletillforsel till ndmnda forbranningsmotor (101) forvantas sjunka till namnda farsta niva mom en andra tid, och 2. forhindra vaxling till ett lagre utvaxlingsforhallande under namnda andra tid.
7. Forfarande enligt krav 6, varvid namnda estimering utfors med hjalp av data avseende fordonets (100) framforvarande fardvag, varvid namnda data utgors av atminstone en ur gruppen: 1. lutningen far fordonets framforvarande fardvag; 2. data avseende vagens topografi for fordonets (100) framforvarande fardvag; - fordonets (100) position.
8. FOrfarande enligt krav 6 eller 7, varvid namnda estimering utfors med hjalp av data avseende en pagaende minskning av brdnsletillforsel till ndmnda forbranningsmotor (101). 24
9. Forfarande enligt nagot av foregaende krav, varvid namnda andra lagre utvaxlingsforhallande utgor det lagsta installbara utvaxlingsforhallandet vid namnda vaxellada.
10. Forfarande enligt nagot av foregaende krav, varvid namnda andra utvaxlingsforhallande utgors av ett lagt utvaxlingsforhallande dar forbranningsmotorvarvtalet vid framfOrande av fordonet understiger det motorvarvtal vid vilket momentplatan for namnda laga utvaxlingsfOrhallande uppnas.
11. Forfarande enligt nagot av kraven 1-10, vidare innefattande att: - faststalla huruvida namnda vaxellada skall installas till ett andra, jamfort med namnda forsta utvaxlingsfOrhallande lagre utvaxlingsfarhallande med hjalp av atminstone en i fordonets (100) styrsystem anordnad styrenhet (118).
12. Forfarande enligt nagot av kraven 1-11, varvid en farthallarfunktion for namnda fordon (100) är aktiverad vid faststallelse huruvida namnda vaxellada skall installas till ett andra, jamfort med namnda forsta utvaxlingsforhallande lagre utvaxlingsforhallande.
13. Datorprogram innefattande programkod, vilket nar namnda programkod exekveras i en dator astadkommer att namnda dator utfor forfarandet enligt nagot av patentkrav 1-12.
14. Datorprogramprodukt innefattande ett datorldsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 13, varvid namnda datorprogram Or innefattat i namnda datorldsbara medium.
15. System vid framforande av ett fordon (100), varvid namnda fordon (100) innefattar en forbranningsmotor (101), och varvid namnda fOrbranningsmotor (101) selektivt kan sammankopplas med atminstone en drivaxel (104, 105) for avgivning av ett vridmoment till namnda drivaxel (104, 105) for framdrivning av namnda fordon (100) via en vaxellada (103), varvid namnda vaxellada (103) kan installas till ett flertal utvaxlingsforhallanden, och varvid framdrivning av namnda fordon (100) paverkas av ett kormotstand (F), kannetecknat av att systemet innefattar organ for att, nar namnda fordon (100) framfors med namnda vaxellada (103) installd till ett forsta utvaxlingsforhallande: - faststalla huruvida tillfOrsel av en mangd bransle (Q) till namnda fOrbranningsmotor (101) pa grund av minskat kormotstand (F) har minskat till en forsta niva, och - installa namnda vaxellada till ett andra, jamfort med namnda forsta utvaxlingsforhallande lagre utvaxlingsforhallande mom en fOrsta tid fran det att tillforsel av bransle (Q) till namnda forbranningsmotor (101) har minskat till namnda farsta niva.
16. System enligt krav 15, varvid namnda vaxellada (103) kan installas till ett forsta antal fasta utvaxlingsforhallanden.
17. Fordon, kannetecknat av att det innefattar ett system enligt nagot av kraven 15-16. FIG. lA ("113 ,-,104 103 116102 t-s108 109 107 106 101 117 1 (--, 118 Jr,114 2/
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE1250348A SE537700C2 (sv) | 2012-04-05 | 2012-04-05 | Bränsleekonomiskt framförande av fordon genom styrning av utväxlingsförhållande vid minskad bränsletillförsel |
EP13772794.7A EP2834540B1 (en) | 2012-04-05 | 2013-04-03 | Method and system for fuel efficient propulsion of a vehicle |
PCT/SE2013/050364 WO2013151492A1 (en) | 2012-04-05 | 2013-04-03 | Method and system for fuel efficient propulsion of a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE1250348A SE537700C2 (sv) | 2012-04-05 | 2012-04-05 | Bränsleekonomiskt framförande av fordon genom styrning av utväxlingsförhållande vid minskad bränsletillförsel |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
SE1250348A1 true SE1250348A1 (sv) | 2013-10-06 |
SE537700C2 SE537700C2 (sv) | 2015-09-29 |
Family
ID=49300843
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SE1250348A SE537700C2 (sv) | 2012-04-05 | 2012-04-05 | Bränsleekonomiskt framförande av fordon genom styrning av utväxlingsförhållande vid minskad bränsletillförsel |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP2834540B1 (sv) |
SE (1) | SE537700C2 (sv) |
WO (1) | WO2013151492A1 (sv) |
Family Cites Families (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB665468A (en) * | 1948-10-27 | 1952-01-23 | English Electric Co Ltd | Improvements in and relating to electric discharge devices |
US4905544A (en) * | 1975-09-25 | 1990-03-06 | Ganoung David P | Powertrain control apparatus for improving fuel economy |
JP4037712B2 (ja) * | 2002-07-30 | 2008-01-23 | ミヤマ株式会社 | 車両制御装置 |
SE524759C2 (sv) * | 2002-12-12 | 2004-09-28 | Volvo Lastvagnar Ab | Förbränningsmotor för motorfordon |
DE102006024277A1 (de) * | 2006-05-24 | 2007-12-27 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes |
JP4232825B2 (ja) * | 2007-01-12 | 2009-03-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
DE102007044434A1 (de) * | 2007-09-18 | 2009-03-19 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes |
KR100936562B1 (ko) * | 2008-09-30 | 2010-01-13 | 신민호 | 자동 변속 차량의 연료 절감 장치 |
SE534153C2 (sv) * | 2009-09-14 | 2011-05-17 | Scania Cv Ab | Bestämning av en eller flera växlingspunkter |
-
2012
- 2012-04-05 SE SE1250348A patent/SE537700C2/sv not_active IP Right Cessation
-
2013
- 2013-04-03 WO PCT/SE2013/050364 patent/WO2013151492A1/en active Application Filing
- 2013-04-03 EP EP13772794.7A patent/EP2834540B1/en not_active Not-in-force
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP2834540A1 (en) | 2015-02-11 |
EP2834540B1 (en) | 2017-09-27 |
EP2834540A4 (en) | 2016-08-24 |
WO2013151492A1 (en) | 2013-10-10 |
SE537700C2 (sv) | 2015-09-29 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
SE1200392A1 (sv) | Transmissionsstyrning | |
SE537676C2 (sv) | Förfarande och system för framförande av ett fordon | |
US9637124B2 (en) | Method for controlling an actual speed of a vehicle | |
US20140114553A1 (en) | Method and system for a vehicle | |
SE525309C2 (sv) | Metod, system och datorprogram för automatisk frihjulning av fordon | |
US8738252B2 (en) | Method and system for driving of a vehicle | |
SE535679C2 (sv) | Förfarande och system vid bestämning av en kontaktpunkt för en koppling | |
SE1150529A1 (sv) | Förfarande och system vid fordon II | |
SE1251282A1 (sv) | Transmissionsstyrning | |
SE534824C2 (sv) | Metod och system för styrning av en växellåda | |
SE539477C2 (sv) | Styrning av en förbränningsmotor i samband med frihjulning | |
EP2212148B1 (en) | A method for a more efficient use of a combustion engine in a vehicle provided with an automatic step gear transmission | |
EP2513519B1 (en) | Method and system for driving of a vehicle | |
SE525274C2 (sv) | Metod och anordning för fördelning av bromselement hos ett motorfordon | |
US7264571B2 (en) | Method and apparatus for controlling a vehicle power train containing a continuously variable transmission | |
SE1250775A1 (sv) | Förfarande och system vid framförande av fordon ii | |
SE1200388A1 (sv) | Transmissionsstyrning | |
SE525365C2 (sv) | Motordrivet fordon med tillsatsbromsar samt metod för kontrollerad hastighetsändring under ett växlingsförlopp med ett sådant fordon | |
SE1250348A1 (sv) | Förfarande och system vid framförande av fordon | |
SE1450705A1 (sv) | Förfarande och system för styrning av en eller flera insatser vilka påverkar en långsiktig bromseffekt för ett fordon | |
KR20120117921A (ko) | 기어박스를 제어하는 방법 및 시스템 | |
SE540334C2 (sv) | Method and system for selecting gear in a vehicle | |
SE540392C2 (en) | Method and system for controlling selection of gear ratio ina vehicle | |
SE1351213A1 (sv) | Förfarande och system för att estimera en acceleration hos ett fordon | |
SE1250777A1 (sv) | Förfarande och system vid framförande av fordon iii |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
NUG | Patent has lapsed |