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Zweiachsiges Drehgestell für Schienenfahrzeuge
Die Erfindung betrifft ein zweiachsiges Drehgestell für Schienenfahrzeuge, bei dem die Achsgetriebe bzw. die Bremsträger jeder durch waagrechte Achslenker geführten Achse um die Radachsen verdrehbar angeordnet und durch eine waagrechte Drehmomentstütze abgestützt sind, deren eines Ende mit einem Gelenkpunkt am Achsgetriebe bzw. am Bremsträger verbunden ist. Drehgestelle dieser Art sind bereits bekanntgeworden.
Bei diesen bekannten Drehgestellen sind die am Achsgetriebe bzw. am Bremsträger angelenkten Drehmomentstützen mit ihrem andern Ende an einem mit dem Drehgestell fest verbundenen Teil, z. B. an einer Konsole, angelenkt. Diese Bauart hat jedoch den Nachteil, dass ein Anfahr- oder ein Bremsdrehmoment einer Achse über die Drehmomentstützen auf das Drehgestell übertragen wird, was entweder eine Entlastung oder eine stärkere Belastung der benachbarten Achse des Drehgestelles zur Folge hat.
Es enststehen somit unterschiedliche Adhäsionsverhältnisse für die einzelnen Achsen der Drehgestelle, was unerwünscht ist.
Es ist bekannt, der Achsentlastung in einem Drehgestell dadurch entgegenzuwirken, dass die Anlenkung des Gestelles möglichst in Höhe der Schienenoberkante erfolgt. Diese sogenannte Tiefanlenkung
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Die Erfindung bezweckt, ein Drehgestell zu schaffen, bei welchem auf konstruktiv einfache Weise eine Änderung der Adhäsionsverhältnisse der Achsen beim Anfahren und Bremsen vermieden wird und das auch für Strassenbahnfahrzeuge verwendbar ist.
Die Erfindung besteht darin, dass das fahrzeugaufbauseitige Ende jeder Drehmomentstütze mit einem in Kraftrichtung gegenüber dem Fahrzeugaufbau unverschieblichenG elenkpunkt verbunden ist, der an einem am Fahrzeugaufbau um eine lotrechte, feste Achse desselben verdrehbaren Drehschemel angeordnet ist, auf dem um einehorizontale Querachse schwenkbar der Drehgestellrahmen gelagert ist, wobei die Achslager, dieGelenkpunkte, der Achslenker und die Querachse des Drehgestellrahmens etwa in einer Ebene parallel zur Schienenoberkante liegen. Auf diese Weise wird erreicht, dass ein Anfahr- oder ein Bremsmoment durch die Drehmomentstützen auf den Wagenkasten und nicht auf das Drehgestell übertragen wird. Dadurch wird zwar das am andern Wagenkastenende angeordnete Drehgestell etwas belastet oder entlastet.
Die auftretenden Kräfte sind jedoch vernachlässigbar klein.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Sie zeigt sche- matisch eine Seitenansicht eines Motordrehgestelles.
Der Wagenkasten-l-stützt sich auf einen Drehschemel-2-, der gegenüber dem Kasten in bezug auf die Wagenlängsrichtung fest ist, sich aber um den Zapfen-15-drehen kann. Der Dreh- schemel -2-- stützt sich seinerseits beidseitig über Drehpunkte-3-auf den Drehgestellrahmen-4--, der um die Querachse gegenüber dem Drehschemel-2-neigbar ist. Am Drehgestellrahmen-4sind die gefederten Achsbüchsführungen-5-angelenkt, welche die Achse-6-führen. Auf der Achse zist das Trägersystem-7-, in diesem Fall ein Getriebekasten, drehbar abgestützt.
Das Reaktions-
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Drehmoment des Trägersystems --7-- wird durch die Drehmomentstütze --8-- von einem Gelenkpunkt - 9-- am Trägersystem -7- auf einen in Längsrichtung mit dem Kasten-l-fest verbundenen Ge- lenkpunkt-10-dem Drehschemel übertragen. Die Gelenkpunkte des Drehgestellrahmens-3, 11- und die Achse-6-sind dabei so angeordnet, dass sie möglichst in einer Ebene parallel zu den Schie-
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Die Achsfederung erfolgt im gezeigten Ausführungsbeispiel durch horizontale Schraubenfedern - 14-. Sie kann aber auch in einer andern bekannten Art erfolgen, wie z. B. durch senkrechte Schraubenfedern, Drehstabfedern oder Gummi- bzw. Luftfedern.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Anordnung ist folgende :
Die Achsen-6-des Drehgestelles sind gegenüber dem Rahmen-4-gefedert, können sich aber mit diesem zusammen durch eine Neigbewegung, ohne Beeinflussung der Achslasten, einer Änderung des Geländewinkels anpassen. Die horizontalen Antriebs- und Bremskräfte werden über die annähernd in
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-7- direkt mitDrehschemel-2-. Die Reaktions-, Anfahr- und Bremsmomente werden somit über die Stützen-8- auf den Drehschemel --2-- und über den Zapfen-15 auf den Wagenkasten-l-übertragen. Damit wird eine Reaktion auf den Rahmen-4-und eine Beeinflussung der Achslasten auf ein Minimum reduziert.