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Doppeldeckomnibus
Die Erfindung betrifft einen Doppeldeckomnibus für Einmannbetrieb. Bei einem derartigen Einsatz ist weniger an den sonst üblichen Linienbetrieb dieser Fahrzeuge in den Städten gedacht, als vielmehr an einen Einsatz für den Überlandlinien-oder auch Reiseverkehr.
Doppeldeckomnibusse einmännig einzusetzen ist bekannt und somit auch jenestandardanordnung des Einstieges, der in der Nähe der Vorderachse oder vor dieser angeordnet ist, um die Fahrgäste an dem Fahrer, der zugleich die Funktion des Schaffners auszuüben hat, vorbeizuführen.
Die allgemein üblichen Omnibusse, die im Einmannbetrieb gefahren werden, haben lediglich den bisher vorgesehenen Schaffnerplatz im Heck des Fahrzeuges fallen gelassen, aber sonst die bekannte Aufteilung des Fahrzeuginnern beibehalten. Dies gilt besonders für den an sich grossen Auffangraum wie auch für die Heckplattform.
Es sind bereits Doppeldeckautobusse bekannt, die zwei Treppen, von denen eine sich über einem der vorderen Radkasten befindet, und eine Gangmulde im Oberdeck aufweisen. Die Anordnung einer zweiten Treppe nimmt jedoch kostbaren Nutzraum für Sitzmöglichkeiten in Anspruch und verlangt einen Ausstieg am hinteren Fahrzeugende, der aber vom Fahrersitz aus nicht überwacht werden kann.
Bei einer weiteren bekanntenKonstruktion einesDoppeldeckautobusses mit nur einer hinter dem Fahrersitz über dem vorderen Radkasten angeordneten Treppe zum Oberdeck ist die einzige Türe vorne auf der dem Fahrerplatz gegenüberliegenden Seite angeordnet und der eine vordere Längsträger dort abgekröpft, um eine Tieferlegung der Einstiegsplattform zu ermöglichen. Diese Ausbildung gewährleistet jedoch keinen Fahrgastfluss, da sie keinen Mittelausstieg besitzt und ergibt infolge des Fehlens einer Gangmulde eine sehr grosse Bauhöhe des ganzen Fahrzeuges.
Sollen nun nach der Aufgabenstellung Doppeldeckomnibusse für den Überlandlinien- oder auch den Reiseverkehr eingesetzt werden, so ist eine weitere Forderung darin zu sehen, dass das Angebot der Sitzplätze in Verbindung mit einem grösseren Fahrkomfort erhöht wird, während das Verringern der Zeit für den Ein-und Ausstieg bei diesen gegebenen grösseren Entfernungen etwas in den Hintergrund treten kann.
Aber dennoch muss das Ein-und Aussteigen der Fahrgäste so zielbewusst geführt werden, dass ein Fahrgastfluss gewährt bleibt.
Die erfindungsgemässe Lösung, den Fahrgaststrom gleichmässig zu verteilen und um längere Wege im Unterdeck für die Oberdeck-Fahrgäste zu vermeiden, sieht deshalb die Kombination folgender an sich bekannter Merkmale vor : a) Der Einstieg ist vor der Vorderachse angeordnet ; b) es ist mindestens ein in der Wagenmitte gelegener Ausstieg vorgesehen ; c) eine einzige zum Oberdeck führende Treppe ist über einem der vorderen Radkästen angeordnet und mündet in eine an der Fahrzeuglängswand entlanglaufend Gangmulde am Oberdeck ein. Bei der an sich bekannten Anordnung dieser Aufstiegtreppen, auf der dem Fahrerplatz gegenüberliegenden Längsseite des Fahrzeuges, ist es zweckmässig, die Gangmulde im Oberdeck vor der vordersten Oberdecksitzreihe vorbeizuführen.
Durch diese Anordnung wird erreicht, dass beim Aussteigen die Fahrgäste ihre Bewegungsrichtung im Hinblick auf die Einsteigende beibehalten, so dass diese nicht behindert werden, da für den Ausstieg eine oder mehrere Türen vorgesehen sind. Der Radkasten ist bei dieser Lösung mit in die Treppenkonstruktion einbezogen und unter'der Gangmulde sind
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Sitze angeordnet. Es ist so möglich, die Bauhöhe des Doppsldeckomnibusses zu verringern. Damit wird aber die lichte Höhe des am Einstieg liegenden Raumes vermindert.
Diesem Nachteil wird erfindungsgemäss in der Weise begegnet, dass die Einstiegplattform, wie bekannt, durch eine Platte gebildet ist, die in an sich bekannter Weise tiefer liegt als der Fussboden des Ganges im Unterdeck, wobei die Platte an einen Querträger des Fahrzeugrahmens angeschlossen und über die ganze Fahrzeugbreite geführt ist.
Die Platte hat lediglich auftretende Stosskräfte weiterzuleiten, während die senkrechten Kräfte über Säulen der Vorderwand über das Zwischendeck in die Seitenwände eingeleitet werden.
Die Zeichnungen zeigen schematisch Ausführungsbeispiele, u. zw. sind im einzelnen dargestellt : In Fig. 1 ein Unterdeck eines Doppeldeckomnibusses im Grundriss, Fig. 2 ein Oberdeck des Doppeldeckomnibusses gemäss Fig. 1 im Grundriss, Fig. 3 ein Unterdeck eines Doppeldeckomnibusses im Grundriss mit hinter dem Fahrer angeordnetem Aufstieg, Fig. 4 ein Oberdeck des Doppeideckomnibusses gemäss Fig. 3 im Grundriss, Fig. 5 ein mittels der nach unten abgebogenen Untergestellängsträger tiefer gelegter Einstieg, Fig. 6 ein tiefer gelegter Einstieg mit einer die Stosskräfte aufnehmenden Platte in Ansicht und Fig. 7 eine Anordnung der die Stosskräfte aufnehmenden Platte gemäss Fig. 6 im Grundriss.
Bei einem Doppeldeckomnibus, der in seinem gesamten Aufbau nicht dargestellt ist und der für den Einmannbetrieb eingesetzt wird, ist ein Einstieg 1 vor der Vorderachse des Fahrzeuges vorgesehen. Die Fahrgäste werden über einen leicht ansteigenden Gang 2 oder Stufen an dem Fahrerplatz 3 mittels eines Handlaufes 4 vorbeigeführt. Über einem der vorderen Radkästen 5,6 führt ein Aufstieg 7 zum Oberdeck 8 (Fig. 2). Während die Fahrgäste im Unierdeck durch einen Mittelgang 9 zu ihren Plätzen 10 gelangen können, mündet der Aufstieg 7 in eine Gangmulde 11, die vor der vordersten Sitzreihe des Oberdecks 8 vorbei zu der dem Aufstieg 7 gegenüberliegenden Längsseite des Oberdecks 8 führt. Aufstieg 12 und/oder 13 vermeiden ein Kreuzen der Fahrgastströme.
Ist ein Aufstieg 14 hinter dem Fahrerplatz 3 vorgesehen, so entfällt der vor der vordersten Sitzreihe des Oberdecks 8 vorbeiführende Teil der Gangmulde 11, so dass die Gangmulde 11 kurz gehalten werden kann.
Bei Fahrzeugen, bei denen eine Gangmulde 11 vor der vordersten Sitzreihe angeordnet ist und die somit eine Tieferlegung des Einstieges 1 erfordern, um die Stehhöhe sicherzustellen, können die Untergestellängsträger 15 nach unten abgebogen werden und führen so zu einer Tieferlegung des Einstieges 1.
In den Fig. 6,7 ist eine andere Lösung aufgezeigt, bei der eine Platte 16 die auftretenden Stosskräfte aufnimmt und an einen Querträger 17 angeschlossen ist. Diese Platte 16 kann entweder bis zu dem in normaler Höhe des Fahrgestelles verlegten Untergestellängsträger 18 oder auch über die gesamte Fahrzeugbreite geführt werden.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Doppeldeckomnibus für Einmannbetrieb, gekennzeichnet durch die Kombination folgender an sich bekannter Merkmale : a) Der Einstieg (1) ist vor der Vorderachse angeordnet ; b) es ist mindestens ein in der Wagenmitte gelegener Ausstieg (12) vorgesehen; c) eine einzige zum Oberdeck (8) führende Treppe (7) ist über einem der vorderen Radkästen (5,6) angeordnet und mündet in eine an derFahrzeuglängswand entlanglaufende Gangmulde (11) am Oberdeck ein.