DE2746723C2 - Gelenkomnibus - Google Patents

Description

25

Die Erfindung betrifft einen Gelenkomnibus mit einem Primärwagen, einem auf diesem aufgesattelten, wenigstens eine Achse aufweisenden Sekundärwagen, einer im Übergangsbereicb zwischen diesen vorgesehenen Gelenkverbindung und dem Sekundärwagen zugeordnetem, auf dessen Achse wirkf-7den und in Fahrtrichtung vor dessen Achse liegendem Antriebsmotor.

Es ist ein Gelenkomnibus bekannt (DE-OS 24 20 203; Zeitschrift »Verkehr und Technik«, 1973, Heft 9, Seiten 400—402, Abb. 1, f), bei dem der Antriebsmotor im Heck des Fahrzeuges untergebracht ist und als Antriebsachse die Achse des Sekundärwagens dient Der hinter dieser Achse liegende Raumbereich des Omnibusses ist zu einem wesentlichen Teil als Motorraum genutzt, so daß bei vertretbarem Überhang der Einbau einer Tür in diesem Bereich Schwierigkeiten bereitet, zumal wegen der gegebenen Anordnung des Motors und der von diesem bestehenden Antriebsverbindung zur Achse des Sekundärwagens auch das Bodenniveau verhältnismäßig hoch liegen maß, was zu Behinderungen im Fahrgastfluß führen kann.

Es ist weiter aus der vorgenannten Zeitschrift, Abb. l,e, auch schon ein Gelenkomnibus der eingangs genannten Art bekannt, also mit vor der Achse des Sekundärwagens und hinter der Gelenkverbindung zwischen Sekundär- und Primärwagen liegendem und mit der Achse des Sekundärwagens antriebsverbundenem Motor. Dies in Verbindung mit über die Länge des Gelenkzuges durchgehender Flurhöhe, und damit trotz Verwendung von Rädern mit möglichst kleinem Durchmesser verhältnismäßig großer Flurhöhe, so daß für die Fahrgäste unter dem Gesichtspunkt des Ein- und Ausstieges Einschränkungen gegeben sind.

Einen Gelenkomnibus dieser Art, insbesondere für den städtischen Einsatz, dahingehend weiterzubilden, daß ohne wesentliche Nachteile für den Fahrgastfluß günstige Ein- und Ausstiegshöhen und Ein- und Ausstiegsmöglichkeiten mit entsprechender Türanordnung realisierbar sind, liegt der Erfindung als Aufgabe zugrunde.

Gemäß der Erfindung wird dies dadurch ermöglicht.

daß der Antriebsmotor zur Längsmittelebene des Zuges seitlich versetzt angeordnet ist und daß der zwischen den Achsen des Primärwagens liegende Boderiteil sowie der hinter der Achse des Sekundärwagens liegende Bodenteil gegenüber dem die Hinterachse des Primärwagens und dem die Achse des Sekundärwagens übergreifenden Bodenteil nach unten abgesetzt sind.

Das Absetzen des hinter der Achse des Sekundärwagens liegenden Flur- oder Bodenteiles ermöglicht die Anordnung einer Tür in diesem Bereich mit einem Einstiegsniveau, dessen Höhe praktisch nur noch durch die unabdingbare Bodenfreiheit bestimmt ist Damit ist im hintersten Bereich des Omnibusses und damit in einem den Fahrgastfluß nicht behindernden Bereich eine Zone geschaffen, die bezogen auf die Flurhöhe bestmöglichen Ein- und Ausstieg gewährleistet und somit alle Voraussetzungen auch für die Unterbringung von Personen mit sich bringt, die an Rollstühle gebunden sind oder Kinderwagen oder sonstige sperrige Güter mit sich führen. Andererseits ist bei dem üblichen, über die dem Fahrersitz zugeordnete Zahlstelle führenden Fluß der Passagiere auch gewährleistet daß der Omnibus nicht über die ganze Länge durchlaufen werden muß, bevor eine Stelle erreicht ist, die aufgrund der Fußbodenhöhe ebenfalls einen günstigen Ausstieg ermöglicht Bereits im hinteren Berc ch des Primärwagens kann nämlich wiederum eine Tür in einem Bereich angeordnet werden, dessen Flurhöhe lediglich durch die erforderliche Bodenfreiheit bestimmt ist Darüber hinaus bietet die zur Längsmittelachse versetzte Motoranordnung die Möglichkeit, auch im Übergangsbereich zwischen Primär- und Sekundärwagen bis hinter die Achse des Sekundärwagens eine mittlere Durchgangszone mit verhältnismäßig niedriger Flurhöhe zu schaffen.

Diese letztere Möglichkeit läßt sich noch dadurch verbessern, daß das Ausgleichsgetriebe der Antriebsachse entsprechend dem Antriebsmotor seitlich versetzt angeordnet wird, also in Richtung auf den Motor versetzt. Diese Anordnung ist auch im Hinblick auf die Führung des Antriebsstranges zwischen Motor und Antriebsachse mit möglichst geringen Knickwinkeln von Vorteil.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigt

Fig. 1 in schematischer Darstellung eine Draufsicht auf einen Gelenkzug gemäß der Erfindung und

Fig.2 eine schematisierte und vereinfachte Schnittdarstellung eines Gelenkzuges gemäß F i g. I in einer Schnittführung gemäß Linie H-II in Fig. 1, teilweise in Ansicht.

In den Darstellungen gemäß F i g. 1 und 2 ist mit 1 ein Gelenkomnibus bezeichnet, der einen Primärwagen 2 und einen Sekundärwagen 3 umfaßt, der gegenüber dem Primärwagen 2 in hier nicht dargestellter Weise aufgesattelt und bezüglich des Punktes 4 gelenkig verbunden ist, wobei Primärwagen 2 und Sekundärwagen 3 über einen Faltenbalg 5 miteinander verbunden sind.

Der Primärwagen weist eine Vorderachse 6 und eine Hinterachse 7 auf, während der aufgesattelte Sekundärwagen 3 im dargestellten Ausführungsbeispiel lediglich über eine Achse 8 zusätzlich zur Gelenkverbindung gegenüber dem Primärwagen 2 abgestützt ist. Die Achse 8 des Sekundärwagens 3 bildet eine Antriebsachse und ist mit dem Antriebsmotor 9 über einen üblichen Gclcnkwellenanlrieb 10 verbunden, der achsscitig an das Ausgleichsgetriebe 11 anschließt, welches entsprechend der Anordnung des Motors 9 zur Längsmittelebene 12 des Zuges seitlich versetzt liegt.

Längs seiner einen Seite, im Ausführungsbeispiel der bezogen auf die Fahrtrichtung 13 rechten Seite, ist der Gelenkomnibus 1 mit Türen versehen, deren erste Tür

14 vor der Vorderachse 6 liegt und im Ausführungsbeispiel als Doppeltür ausgebildet ist Zwischen Vorderachse 6 und Hinterachse 7 des Primärwager.s 1, der Hinterachse 7 praktisch benachbart, ist eine weitere Tür

15 angeordnet, die ebenfalls als Doppeltür ausgebildet

Ebenso wie der Primärwagen 2 ist auch der Sekundärwagen 3 im dargestellten Ausführungsbeispiel mit zwei Türen versehen, die beiderseits der angetriebenen Achse 8 liegen und von denen die vordere Tür mit 16 bezeichnet und nahe dem Obergang zum Primärwagen 2 angeordnet ist Die hintere Tür ist mit 17 bezeichnet und liegt hinter der Antriebsachse 8. Auch die Türen 16 und 17 können als Doppeltüren ausgebildet sein.

Die Türen 14 bis 17 sind, wie erwähnt, sämtlich der gleichen Fahrzeugseite zugeordnet, und zwar jener Fahrzengseite, die vom Fahrersitz 18 sowie vom Motor 9 abgelegen ist

Es ergibt sich dadurch eine gute Durchgangsmöglichkeit

Insbesondere in Verbindung damit, daß der Bodenteil 19 des Gelenkzuges 1 zwischen Vorderachse 6 und Hinterachse 7 des Primärwagens sowie der Bodenteil 20 hinter der Antriebsachse 8 des Sekundärwagens 3 tiefer gelegt ist ergeben sich auch günstige Ein- und Ausstiegsmöglichkeiten. Hierbei kann trotz tiefergelegtem Bodenteil 20 der Böschungswinkel 20a (F i g. 2) den jeweiligen Anforderungen entsprechend gewählt werden, da Antriebsteile insoweit nicht berührt werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen 35

40

45

50

55

60

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Gelenkomnibus mit einem Primärwagen, einem auf diesem aufgesattelten, wenigstens eine Achse aufweisenden Sekundärwagen, einer im Obergangsbereich zwischen diesen vorgesehenen Gelenkverbindung und dem Sekundärwagen zugeordneten, auf dessen Achse wirkenden und in Fahrtrichtung vor dessen Achse liegenden Antriebsmotor, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (9) zur Längsmittelebene des Zuges seitlich versetzt angeordnet ist und daß der zwischen den Achsen (6 und 7) des Primärwagens (2) liegende Bodenteil (19) sowie der hinter der Achse (8) des Sekundärwagens (3) liegende Bodenteil (20) gegenüber dem die Hinterachse (2) des Primärwagens und dem die Achse

(8) des Sekundärwagens übergreifenden Bodenteil nach untes abgesetzt sind.

2. Gelenkomnibus nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgleichsgetriebe (11) der Antriebsachse (8) entsprechend dem Antriebsmotor

(9) seitlich versetzt angeordnet ist