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Lenkeiiiriehttilig an AMlugefahrzeugell.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkeinrichtung an Anhängefahrzeugen, insbesondere mit mittlerem, rohrförmigem Tragkörper und unabhängig voneinander auf und ab beweglich gelagerten
Rädern. Bei Anhängefahrzeugen ist es erwünscht, dass die Lenkräder in hohem Masse verschwenkt werden können. Eine derartige Verschwenkungsmöglichkeit ist für das Befahren von engen Landstrassen und Fabrikhöfen und für das Heranfahren an Rampen u. dgl. von Vorteil. Zur Ermöglichung einer derartigen Verschwenkung musste bisher der Rahmen des Fahrzeuges bei an einem Drehgestell ange- brachten Lenkrädern so hoch über das Drehgestell und die Räder hinweggeführt sein, dass die Räder unter dem Rahmen hindurchbewegt werden konnten.
Durch die Erfindung soll eine Lenkeinrichtung geschaffen werden, bei der der Rahmen nicht über die Lenkräder hinweggeführt zu sein braucht und bei der trotzdem eine sehr weitgehende Ver- schwenkung möglich ist.
Die Erfindung besteht darin, dass die Lenkräder an einem mit einer Deichsel versehenen Dreh- gestell schwenkbar gelagert sind, um sowohl gemeinsam mit diesem Gestell als auch durch Verschwenkung der Deichsel in bezug zum Drehgestell verschwenkt werden zu können. Die Einrichtung kann dabei mit Mitteln versehen sein, um bei der Fahrt nur eine der beiden Lenkungen in Wirkung zu lassen, während die andere Lenkung ausgeschaltet ist. Ist jedoch eine besondere Wendigkeit des Fahrzeuges erforderlich, so benutzt man beide Lenkungen. Es ist bei dieser Lenkeinrichtung eine Gesamtverschwenkung der Räder um mindestens 900 möglich, ohne dass hiezu die Räder gegenüber dem Drehgestell und auch mit diesem um 900 verschwenkt werden.
Die Räder brauchen also im Gegensatz zu allen bekannten Ausführungen mit dem Drehgestell nicht unter die Mitte des Fahrzeuges verschwenkt zu werden.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
Fig. 1 zeigt die Lenkrichtung am vorderen Ende eines Fahrzeuges, teilweise im Schnitt, unter Fortlassung der Achsen, Federn und Räder. Fig. 2 zeigt einen schematischen Grundriss dieser Lenkeinrichtung.
Bei der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform befindet sich der rohrförmige Trag- körper 25 des Fahrzeuges auf seiner ganzen Länge etwa in gleicher Höhe wie die Radmitten. In einem mit dem vorderen Ende des Tragkörpers 25 fest verbundenen Körper 27 ist ein Drehzapfen 28 gelagert.
An Ansätze 29 dieses Drehzapfens sind die Pendelhalbachsen 40 angeschlossen, und zur Abfederung der
Räder dient eine durch die Öffnung 30 des Zapfens 28 hindurchgeführte Querfeder (nicht dargestellt).
In einem nach vorn ragenden Ansatzteil des Zapfens 28 ist ein lotrechter Zapfen-M verschwenkbar gelagert. An diesem Zapfen greift unter Vermittlung eines fest mit ihm verbundenen Zwischenstückes 32 und unter Vermittlung eines waagrechten Zapfens-'i-3 die Deichsel 34 an, die in seitlicher Richtung noch zusätzlich durch am Zwischenkörper 32 ausgebildete Flächen 35 geführt wird. Das untere Ende des
Zapfens 31 trägt einen Arm. 6, der unter Vermittlung von Spurstangen 37 an den Lenkarmen 38 der
Vorderräder 39 angreift. Die Vorderräder sind auf gegenüber den Halbachse 40 um lotrechte Zapfen 41 verschwenkbaren, fest mit den Lenkarmen- verbundenen Achsschenkeln gelagert.
Bei gewöhnlicher Fahrt stellt man mittels einer nicht dargestellten Einrichtung den Drehzapfen 28 und damit das ganze Drehgestell gegenüber dem Tragkörper 25 bzw. seinem vorderen Ansatzkörper 27 fest. Ist dagegen eine besonders kurvenreiche Strasse zu befahren, so wird diese Feststellung gelöst, und die Räder werden dann nicht nur durch Verschwenkung der Deichsel gegenüber dem Drehgestell bzw. dessen Lagerzapfen 28 und den Halbachsen 40 um ihre Drehzapfen 41 verschwenkt, sondern es
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