WO2022181462A1

WO2022181462A1 - 衝撃吸収装置

Info

Publication number: WO2022181462A1
Application number: PCT/JP2022/006535
Authority: WO
Inventors: 征幸山▲崎▼
Original assignee: 株式会社ダイセル
Priority date: 2021-02-24
Filing date: 2022-02-18
Publication date: 2022-09-01
Also published as: US20240132006A1; CN116867688A; DE112022000652T5; JP2022128687A

Abstract

車両の骨格を形成するフレームと車両においてフレームよりも外側に位置する外側構造物との間に設けられた第１衝撃吸収部材であって、外側構造物に対する衝撃荷重によって外側構造物がフレームの側へ変位又は変形する被衝撃状況においてフレームよりも優先して変形するように設置された第１衝撃吸収部材と、フレームと外側構造物との間に設けられた第２衝撃吸収部材と、第２衝撃吸収部材の設置状態を、被衝撃状況において第２衝撃吸収部材が衝撃荷重を受け流す第１の設置状態と、被衝撃状況において第２衝撃吸収部材が衝撃荷重を受け止めることで第１衝撃吸収部材と共に変形する第２の設置状態とに切り替え可能な、切り替え部と、を備える。

Description

衝撃吸収装置

　本発明は、衝撃吸収装置に関する。

　従来、自動車のバンパー内において、車両の骨格を形成するフレーム（シャシーとも呼ばれる）とバンパービームとの間には、塑性変形可能なクラッシュカン（クラッシュボックスとも呼ばれる）が衝撃吸収装置として設けられている。車両の衝突時には、衝撃荷重によってクラッシュカンが車両の前後方向に座屈変形し、圧潰することで、車両の衝突によるエネルギーが吸収され、フレームの変形が抑制される。

　これに関連して、特許文献１には、衝突エネルギーの適応崩壊装置が開示されている。特許文献１に開示の衝突エネルギーの適応崩壊装置は、衝突エネルギーによって変形部材を先細りに変形させることで衝突エネルギーを崩壊するように構成されている。衝突エネルギーの適応崩壊装置は、変形部材を変形させるテーパ面を構成するプレートの枚数をアクチュエータ装置によって変更し、変形部材の先細りを調節することで、衝突エネルギーの崩壊量を可変としている。

特表２０１３－５０５１６９号公報

　ここで、車両が高速度で衝突した場合など、衝突エネルギーが比較的大きい場合であっても乗員をより確実に保護するためには、大きな衝突エネルギーを吸収できるようにしておく必要がある。そのためには、衝撃吸収装置の強度が高い方が好ましい。この場合では、衝撃吸収装置と共にフレームが変形して衝撃を吸収する。一方で、車両が低速度で衝突した場合など、衝突エネルギーが比較的小さい軽衝突時においては、衝撃吸収装置の強度が高いと、衝撃吸収装置の変形に大きな衝撃荷重が必要となる結果、衝撃吸収装置が十分に変形できずに衝突エネルギーを十分に吸収できないことが起こり得る。その結果、フレームが変形することや、乗員に衝撃が伝わることが懸念される。軽衝突時においてもフレームに影響が及ぶと、バンパービームと衝撃吸収装置のみの交換では対応できないため、リペアビリティ（修理性）の観点で不便であった。また、その場合、事故歴ありとして、車両価値が低下するという不利益もある。そのため、衝突エネルギーが比較的小さい場合においては、小さな衝突エネルギーでも衝撃吸収装置が変形するように、衝撃吸収装置の強度が小さくできるよう調整可能な状態である方が好ましい。

　本開示の技術は、上記した問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の衝突エネルギーを吸収するための衝撃吸収装置において、その強度を変更できる技術を提供することである。

　上記課題を解決するために、本開示の技術は、以下の構成を採用した。即ち、本開示の技術は、衝撃吸収装置であって、車両の骨格を形成するフレームと前記車両において前記フレームよりも外側に位置する外側構造物との間に設けられた第１衝撃吸収部材であって、前記外側構造物に対する衝撃荷重によって前記外側構造物が前記フレームの側へ変位又は変形する被衝撃状況において前記フレームよりも優先して変形するように設置された第１衝撃吸収部材と、前記フレームと前記外側構造物との間に設けられた第２衝撃吸収部材と、前記第２衝撃吸収部材の設置状態を、前記被衝撃状況において前記第２衝撃吸収部材が前記衝撃荷重を受け流す第１の設置状態と、前記被衝撃状況において前記第２衝撃吸収部材が前記衝撃荷重を受け止めることで前記第１衝撃吸収部材と共に変形する第２の設置状態とに切り替え可能な、切り替え部と、を備えることを特徴とする。

　本開示の衝撃吸収装置は、第２衝撃吸収部材の設置状態を、第２衝撃吸収部材が衝撃荷重を受け流す第１の設置状態と、第２衝撃吸収部材が衝撃荷重を受け止める第２の設置状態とに、切り替えることができる。これにより、衝撃吸収装置は、衝撃荷重に対する強度を切り替えることができる。これによれば、衝突エネルギーが比較的大きい衝突時においては、第２衝撃吸収部材を第２の設置状態にして第１衝撃吸収部材とともに変形させることで、大きな衝突エネルギーを吸収できる。一方で、衝突エネルギーが比較的小さい軽衝突においては、第２衝撃吸収部材２を第１の設置状態にして第１衝撃吸収部材のみを変形させて衝突エネルギーを吸収する。つまり、重衝突時の衝撃を吸収しつつも、軽衝突のときには第１衝撃吸収部材のみで衝撃を吸収し、フレームへの衝撃伝達を抑制して、車両のリペアビリティを向上できる。

　更に、本開示の衝撃吸収装置は、前記第１衝撃吸収部材を固定するように前記フレームに設けられたベース部と、前記ベース部に開口した受入部であって、前記被衝撃状況において前記第１の設置状態にある前記第２衝撃吸収部材を受け入れ、前記第２衝撃吸収部材の前記フレームの側への移動を許容することで前記第２衝撃吸収部材に前記衝撃荷重を受け流させる受入部と、前記ベース部に設けられた当接部であって、前記被衝撃状況において前記第２の設置状態にある前記第２衝撃吸収部材に当接し、前記第２衝撃吸収部材の前記フレームの側への移動を規制することで前記第２衝撃吸収部材に前記衝撃荷重を受け止めさせる当接部と、を備えてもよい。

　また、上記の衝撃吸収装置において、前記当接部は、前記受入部を取り囲むように前記ベース部の一部として形成されており、前記切り替え部は、前記受入部に対して前記第２衝撃吸収部材を変位させることで、前記第１の設置状態と前記第２の設置状態とを切り替えてもよい。

　また、上記の衝撃吸収装置において、前記切り替え部は、前記受入部に対して前記当接部を変位させ、前記受入部に対して前記第２衝撃吸収部材を進入させる第１の位置に前記当接部を配置することで前記第２衝撃吸収部材を前記第１の設置状態と、前記受入部に対する前記第２衝撃吸収部材の進入を妨げる第２の位置に前記当接部を配置することで前記第２衝撃吸収部材を前記第２の設置状態とに切り替えてもよい。

　また、本開示の衝撃吸収装置において、前記第２衝撃吸収部材の断面であって、前記外側構造物の側から前記フレームの側へ向かう方向に直交する断面の外形は、前記フレームの側の端部においては前記受入部の断面の大きさよりも小さく、前記外側構造物の側へ向かうに従って徐々に大きくなり、前記外側構造物の側の端部においては前記受入部の断面の大きさよりも大きくなっていてもよい。

　また、本開示の衝撃吸収装置において、前記ベース部には、前記被衝撃状況において前記第１の設置状態にある前記第２衝撃吸収部材に当接し、前記第２衝撃吸収部材による荷重を受けて破断することで前記受入部を開口させる、脆弱部が形成されていてもよい。

　また、本開示の衝撃吸収装置において、前記第２衝撃吸収部材において前記ベース部に対向する側の端部は、前記被衝撃状況において前記第２衝撃吸収部材が少なくとも前記第１の設置状態にあるときに前記脆弱部に当接する当接領域と、前記ベース部に当接しない非当接領域と、を含んでもよい。

　また、本開示の衝撃吸収装置において、前記第１衝撃吸収部材及び前記第２衝撃吸収部材は、共に、前記フレームの側から前記外側構造物の側へ延びる筒状に形成されており、
　前記第１衝撃吸収部材の内側に前記第２衝撃吸収部材が設置されていてもよい。

　また、本開示の衝撃吸収装置において、前記第２衝撃吸収部材の外周面には、前記第１衝撃吸収部材に向かって突出した突起部が形成され、前記突起部が前記第１衝撃吸収部材の内周面と係合することで、前記第２衝撃吸収部材が前記第１衝撃吸収部材に保持されていてもよい。

　また、上記の衝撃吸収装置において、前記被衝撃状況において前記第２衝撃吸収部材が前記第２の設置状態にあるとき、前記突起部は、前記第１衝撃吸収部材が前記第２衝撃吸収部材に沿って座屈するように、前記第１衝撃吸収部材を案内してもよい。

　また、本開示の衝撃吸収装置において、前記被衝撃状況において前記第２衝撃吸収部材が前記第２の設置状態にあるとき、前記第１衝撃吸収部材の変形が開始するタイミングと前記第２衝撃吸収部材の変形が開始するタイミングが異なるように、前記第１衝撃吸収部材及び前記第２衝撃吸収部材が設置されていてもよい。

　また、上記の衝撃吸収装置において、前記第１衝撃吸収部材における前記外側構造物の側の端部は、前記第２衝撃吸収部材における前記外側構造物の側の端部よりも前記外側構造物の側に位置してもよい。

　また、本開示の衝撃吸収装置において、前記第２衝撃吸収部材は、一端部が前記フレームに接続されると共に他端部が前記外側構造物に接続されるように延在しており、前記第２衝撃吸収部材と前記フレームとの接続部分であるフレーム側接続部と前記第２衝撃吸収部材と前記外側構造物との接続部分である外側接続部のうちの一方は、前記切り替え部によって接続を解除可能であり、前記被衝撃状況において前記第２衝撃吸収部材が前記第１の設置状態にあるときは、前記切り替え部によって前記フレーム側接続部と前記外側接続部のうちの一方の接続が解除されることで、前記第２衝撃吸収部材が前記衝撃荷重を受け流し、前記被衝撃状況において前記第２衝撃吸収部材が前記第２の設置状態にあるときは、前記フレーム側接続部と前記外側接続部の両方の接続が維持されることで、前記第２衝撃吸収部材が前記衝撃荷重を受け止めてもよい。

　本開示によれば、車両の衝突エネルギーを吸収するための衝撃吸収装置において、その強度を変更することができる。

図１は、実施形態１に係る衝撃吸収装置の取付状態を示す上面図である。図２は、実施形態１に係る衝撃吸収装置を模式的に示す斜視図である。図３は、実施形態１に係る衝撃吸収装置を模式的に示す上面図である。図４は、実施形態１に係るベース部を示す斜視図である。図５は、実施形態１において、未衝突状況において第２衝撃吸収部材が第１の設置状態にあるときの第２衝撃吸収部材と切り替え部との関係を示す正面図である。図６は、実施形態１において、未衝突状況において第２衝撃吸収部材が第２の設置状態にあるときの第２衝撃吸収部材と切り替え部との関係を示す正面図である。図７は、実施形態１において、未衝突状況において第２衝撃吸収部材が第１の設置状態にあるときの第２衝撃吸収部材とベース部との関係を示す正面図である。図８は、実施形態１において、未衝突状況において第２衝撃吸収部材が第２の設置状態にあるときの第２衝撃吸収部材とベース部との関係を示す正面図である。図９は、実施形態１において、未衝突状況において第２衝撃吸収部材が第１の設置状態にあるときの衝撃吸収装置の状態を示す断面図である。図１０は、実施形態１において、未衝突状況において第２衝撃吸収部材が第２の設置状態にあるときの衝撃吸収装置の状態を示す断面図である。図１１は、実施形態１に係る制御部の機能ブロック図である。図１２は、実施形態１において、被衝撃状況において第２衝撃吸収部材が第１の設置状態にある場合の衝撃吸収装置の状態を示す断面図である。図１３は、実施形態１において、被衝撃状況において第２衝撃吸収部材が第２の設置状態にある場合の衝撃吸収装置の状態を示す断面図である。図１４は、実施形態１の変形例１において、未衝突状況において第２衝撃吸収部材が第１の設置状態にあるときの衝撃吸収装置の状態を示す断面図である。図１５は、実施形態１の変形例２において、未衝突状況において第２衝撃吸収部材が第１の設置状態にあるときの衝撃吸収装置の状態を示す斜視図である。図１６は、実施形態１の変形例２に係るベース部の正面図である。図１７は、実施形態１の変形例２において、被衝突状況において第２衝撃吸収部材が第１の設置状態にあるときの衝撃吸収装置の状態を示す斜視図である。図１８は、実施形態２において、未衝突状況において第２衝撃吸収部材が第１の設置状態にあるときの衝撃吸収装置の状態を示す断面図である。図１９は、実施形態２において、未衝突状況において第２衝撃吸収部材が第２の設置状態にあるときの衝撃吸収装置の状態を示す断面図である。図２０は、実施形態２において、被衝撃状況において第２衝撃吸収部材が第１の設置状態にある場合の衝撃吸収装置の状態を示す断面図である。図２１は、実施形態２において、被衝撃状況において第２衝撃吸収部材が第２の設置状態にある場合の衝撃吸収装置の状態を示す断面図である。図２２は、実施形態２の変形例１において、未衝突状況において第２衝撃吸収部材が第１の設置状態にあるときの衝撃吸収装置の状態を示す断面図である。図２３は、実施形態２の変形例１において、被衝突状況において第２衝撃吸収部材が第１の設置状態にあるときの衝撃吸収装置の状態を示す断面図である。図２４は、実施形態２の変形例２において、未衝突状況において第２衝撃吸収部材が第１の設置状態にあるときの衝撃吸収装置の状態を示す斜視図である。図２５は、実施形態２の変形例２において、未衝突状況において第２衝撃吸収部材が第１の設置状態にあるときの衝撃吸収装置の状態を示す断面図である。図２６は、実施形態２の変形例２において、未衝突状況において第２衝撃吸収部材が第２の設置状態にあるときの衝撃吸収装置の状態を示す断面図である。図２７は、実施形態２の変形例２において、被衝突状況において第２衝撃吸収部材が第１の設置状態にあるときの衝撃吸収装置の状態を示す断面図である。図２８は、実施形態２の変形例２において、被衝突状況において第２衝撃吸収部材が第２の設置状態にあるときの衝撃吸収装置の状態を示す断面図である。図２９は、実施形態３において、未衝突状況において第２衝撃吸収部材が第１の設置状態にあるときの衝撃吸収装置の状態を示す上面図である。図３０は、実施形態３において、未衝突状況において第２衝撃吸収部材が第２の設置状態にあるときの衝撃吸収装置の状態を示す上面図である。図３１は、実施形態３において、被衝突状況において第２衝撃吸収部材が第１の設置状態にあるときの衝撃吸収装置の状態を示す上面図である。図３２は、実施形態３において、被衝突状況において第２衝撃吸収部材が第２の設置状態にあるときの衝撃吸収装置の状態を示す断面図である。

　以下に、図面を参照して本開示の実施形態について説明する。なお、各実施形態における各構成及びそれらの組み合わせ等は一例であって、本発明の主旨から逸脱しない範囲内で、適宜、構成の付加、省略、置換、及びその他の変更が可能である。本開示は、実施形態によって限定されることはなく、請求の範囲によってのみ限定される。

　＜実施形態１＞
　以下、実施形態１として、本開示の衝撃吸収装置を車両のフロントバンパーに適用した態様について説明する。図１は、実施形態１に係る衝撃吸収装置１００の取付状態を示す上面図である。図１では、車両が衝突する前の状況（以下、未衝突状況）での衝撃吸収装置１００の状態が図示されている。以下の説明における前後左右の向きは、特に記載が無ければ車両における前後左右の向きとする。図１における矢印は、車両における前後左右の向きを表している。図１における符号２００は、車両の骨格を形成するフレームであって、前後方向に延びるサイドフレームを示す。サイドフレーム２００は、左右に一つずつ一定の間隔を空けて配置されている。サイドフレーム２００は、その内部が中空に形成されている。また、符号３００は、バンパービームを示す。バンパービーム３００は、車両のフロントエンド部（前面）に設けられたフロントバンパーの内部に設置される。バンパービーム３００は、本開示に係る「外側構造物」の一例である。バンパービーム３００は、車両においてサイドフレーム２００よりも外側に位置し、左右方向（車両の幅方向）に延在している。バンパービーム３００の強度は、サイドフレーム２００の強度よりも低く設定されている。図１に示すように、本実施形態に係る衝撃吸収装置１００は、サイドフレーム２００とバンパービーム３００との間に設置されている。衝撃吸収装置１００は、左右のサイドフレーム２００の夫々とバンパービーム３００とを接続するように、左右に一つずつ設置されている。衝撃吸収装置１００は、車両の正面（前面）衝突時に、バンパービーム３００を介して前方からの衝撃荷重を受ける。このとき、衝撃吸収装置１００がサイドフレーム２００に優先して変形し、衝突エネルギーを吸収することで、フレームの変形が抑制される。ここで、図１に示すように、バンパービーム３００側からサイドフレーム２００側へ向かう方向（本例では、後ろ向き）を、荷重方向と称する。荷重方向は、即ち、車両衝突時に衝撃吸収装置１００に対して荷重が作用する方向である。

　なお、本開示に係る衝撃吸収装置が設置される箇所は、フロントバンパーの内部に限定されない。衝撃吸収装置は、車両のフレームと車両においてフレームよりも外側に位置する外側構造物の間に設置することができる。例えば、衝撃吸収装置は、車両のリアエンド部（後面）に設けられたリアバンパーの内部に設置されてもよい。その場合、衝撃吸収装置は、車両の後面衝突時に、後方からの衝撃荷重を受けてフレームに優先して変形することで、衝突エネルギーを吸収する。また、衝撃吸収装置は、車両の側面に設けられたフェンダーを外側構造物として、フレームとフェンダーとの間に設置されてもよい。その場合、衝撃吸収装置は、車両の側面衝突（側突）時に、後方からの衝撃荷重を受けてフレームに優先して変形することで、衝突エネルギーを吸収する。

　図２は、衝撃吸収装置１００を模式的に示す斜視図である。図３は、衝撃吸収装置１００を模式的に示す上面図である。図２及び図３では、未衝突状況において符号２で示す第２衝撃吸収部材が後述する第１の設置状態にある状態が図示されている。また、図２及び図３では、衝撃吸収装置１００の各構成を簡略化して図示している。図２及び図３に示すように、衝撃吸収装置１００は、第１衝撃吸収部材１、第２衝撃吸収部材２、切り替え部３、制御部４、及びベース部５を備える。

　図３に示すように、第１衝撃吸収部材１及び第２衝撃吸収部材２は、共に、サイドフレーム２００とバンパービーム３００との間に設けられた部材であり、サイドフレーム２００側からバンパービーム３００側へ延びるように（つまり、前後方向に延びるように）筒状に形成されている。そして、第１衝撃吸収部材１の内側に第２衝撃吸収部材２が設置されている。第１衝撃吸収部材１と第２衝撃吸収部材２は同軸に配置されている。

　第１衝撃吸収部材１は、角筒状の第１筒状本体部１１と、筒状本体部の一端部（前端部）を閉塞する第１蓋壁部１２と、を含む、金属製の部材である。図３に示すように、第１蓋壁部１２の前面、即ち第１衝撃吸収部材１の前端部は、バンパービーム３００に固定されている。ベース部５は、第１筒状本体部１１の他端部（後端部）を固定するようにサイドフレーム２００に設けられた金属製の部材である。ベース部５は、板状に形成されており、サイドフレーム２００の前端面に固定されている。図３に示すように、第１衝撃吸収部材１の前端部がバンパービーム３００に固定され、第１衝撃吸収部材１の後端部がサイドフレーム２００に設けられたベース部５に固定されることで、サイドフレーム２００とバンパービーム３００とが第１衝撃吸収部材１によって接続されている。第１衝撃吸収部材１の強度は、サイドフレーム２００の強度よりも低く設定されている。なお、本例では、ベース部５はサイドフレーム２００とは別部材として形成されているが、本開示に係るベース部はサイドフレーム２００の一部として形成されてもよい。第２衝撃吸収部材２は、角筒状の金属製の第２筒状本体部２１と、第２筒状本体部２１の一端部（前端部）を閉塞する第２蓋壁部２２と、第２筒状本体部２１の前端部付近の外周面から径方向の外側に突出した突起部２３と、を含む。第２筒状本体部２１の強度は、サイドフレーム２００の強度よりも低く設定されている。突起部２３は、樹脂材料により形成された弾性部材である。突起部２３の外周部は、第２筒状本体部２１の中心軸Ａ２上に中心を有する円弧状に形成されている。ここで、図３に示すように、第１衝撃吸収部材１の第１筒状本体部１１には、径方向外側に凹んだ凹部１３が形成されている。第２衝撃吸収部材２の突起部２３と第１衝撃吸収部材１の凹部１３とが係合することで、第２衝撃吸収部材２が第１衝撃吸収部材１に保持されている。なお、突起部２３は、凹部１３に嵌った状態で中心軸Ａ１回りに回転可能な状態となっている。

　図４は、ベース部５を示す斜視図である。図４に示すように、ベース部５には、矩形断面を有する孔である受入部６が開口している。受入部６の荷重方向に直交する断面は、第２衝撃吸収部材２の第２筒状本体部２１における荷重方向に直交する断面の外形と相似であり、第２筒状本体部２１の該断面の外形よりも大きくなっている。受入部６は、サイドフレーム２００の内部空間２１０に連通している。また、ベース部５には、孔形成部７が設けられている。孔形成部７は、ベース部５の一部であって、受入部６を取り囲むことで受入部６を画定する部分である。本実施形態では、孔形成部７が本開示における「当接部」の一例に相当する。

　図５は、未衝突状況において第２衝撃吸収部材２が第１の設置状態にあるときの第２衝撃吸収部材２と切り替え部３との関係を示す正面図である。また、図６は、未衝突状況において第２衝撃吸収部材２が第２の設置状態にあるときの第２衝撃吸収部材２と切り替え部３との関係を示す正面図である。図５及び図６では、第２衝撃吸収部材２及び切り替え部３をバンパービーム３００側から荷重方向に沿って見た状態が図示されている。なお、図５及び図６では、第１衝撃吸収部材１及び突起部２３の図示を省略している。

　切り替え部３は、第２衝撃吸収部材２の設置状態を、図５に示す第１の設置状態と図６に示す第２の設置状態とに切り替える装置である。本例の切り替え部３は、第１の設置状態にある第２衝撃吸収部材２を中心軸Ａ２回りに第１の回転方向Ｒ１へ９０°回転させることで、第２衝撃吸収部材２を第２の設置状態とする。切り替え部３は、第２の設置状態にある第２衝撃吸収部材２を中心軸Ａ２回りに第１の回転方向Ｒ１とは反対の第２の回転方向Ｒ２へ９０°回転させることで、第２衝撃吸収部材２を第１の設置状態とする。図３、図５、及び図６に示すように、切り替え部３は、支持板３１、回転ステージ３２、アクチュエータ３３、及び伝達部３４を含む。図３に示すように、支持板３１は、ベース部５の前面に重なるようにしてベース部５に固定された板状の部材である。また、回転ステージ３２は、支持板３１に対して中心軸Ａ１回りに回転可能となっている。支持板３１には、第２衝撃吸収部材２が挿通される貫通孔３１１が形成されている。第１筒状本体部１１は、第２衝撃吸収部材２の支持板３１に対する荷重方向への移動及び第２衝撃吸収部材２の支持板３１に対する中心軸Ａ２回りの回転が許容されるように、その大きさ及び形状が設定されている。

　図３に示すように、回転ステージ３２は、支持板３１の前面に重ねられ、第２衝撃吸収部材２の中心軸Ａ２回りに回転可能となるように支持板３１に支持された部材である。回転ステージ３２には、第２衝撃吸収部材２が挿通される貫通孔３２１が形成されている。貫通孔３２１は、第２衝撃吸収部材２の回転ステージ３２に対する荷重方向への移動が許容され、且つ、第２衝撃吸収部材２の回転ステージ３２に対する中心軸Ａ１回りの回転が規制されるように、その大きさ及び形状が設定されている。第２衝撃吸収部材２の支持板３１に対する相対回転が許容され、第２衝撃吸収部材２の回転ステージ３２に対する相対回転が規制されていることから、第２衝撃吸収部材２が回転ステージ３２と共に中心軸Ａ１回りに回転可能となっている。

　図５及び図６に示すように、アクチュエータ３３は、駆動部３３１と駆動部３３１に保持されたピストン３３２とを含む。駆動部３３１は、ソレノイドにより駆動する電動アクチュエータであり、制御部４の制御に応じて駆動することで、ピストン３３２を進退移動させる。駆動部３３１の駆動方式はソレノイドに限定されない。駆動部３３１は、モータによって駆動してもよい。また、駆動部３３１は、米国特許出願公開第２００３／０１６７９５９号明細書に開示の技術のように、火薬の燃焼エネルギーを利用してピストン３３２を動かしてもよい。伝達部３４は、回転ステージ３２とアクチュエータ３３とを接続するリンク機構であって、ピストン３３２の進退運動を回転運動に変換して回転ステージ３２に伝達することで、回転ステージ３２を回転させる。伝達部３４は、回転子３４１とロッド３４２とを含む。回転子３４１は、荷重方向と平行な回転軸３４１ａ回りに回転可能に設けられ、回転軸３４１ａに直交する方向に延びる回転部材である。ロッド３４２は、回転ステージ３２と回転子３４１とを接続する棒状部材である。回転子３４１の一端部には、ピストン３３２が接続されており、該一端部に対して回転軸３４１ａを挟んで反対側の他端部には、ロッド３４２の一端部が回転可能に接続されている。ロッド３４２の他端部は、回転ステージ３２に回転可能に接続されている。

　ピストン３３２が図５に示す第１状態にあることで、第２衝撃吸収部材２が第１の設置状態となる。また、ピストン３３２が図６に示すように第１状態よりも突出した第２状態にあることで、第２衝撃吸収部材２が第２の設置状態となる。具体的には、駆動部３３１の駆動により、ピストン３３２が第１状態から第２状態になることで、ピストン３３２の動きが伝達部３４を介して回転ステージ３２に伝達され、回転ステージ３２が中心軸Ａ２回りに第１の回転方向Ｒ１へ９０°回転し、第２衝撃吸収部材２が第２の設置状態となる。反対に、駆動部３３１の駆動により、ピストン３３２が第２状態から第１状態になることで、回転ステージ３２が中心軸Ａ２回りに第２の回転方向Ｒ２へ９０°回転し、第２衝撃吸収部材２が第１の設置状態となる。

　図７は、未衝突状況において第２衝撃吸収部材２が第１の設置状態にあるときの第２衝撃吸収部材２とベース部５との関係を示す正面図である。また、図８は、未衝突状況において第２衝撃吸収部材２が第２の設置状態にあるときの第２衝撃吸収部材２とベース部５との関係を示す正面図である。図７及び図８では、第２衝撃吸収部材２及びベース部５をバンパービーム３００側から荷重方向に沿って見た状態が図示されている。なお、図７及び図８では、第１衝撃吸収部材１及び切り替え部３の図示を省略している。また、図９は、未衝突状況において第２衝撃吸収部材２が第１の設置状態にあるときの衝撃吸収装置１００の状態を示す断面図である。図９では、図７のＡ－Ａ断面に対応する断面が図示されている。また、図１０は、未衝突状況において第２衝撃吸収部材２が第２の設置状態にあるときの衝撃吸収装置１００の状態を示す断面図である。図１０では、図８のＢ－Ｂ断面に対応する断面が図示されている。なお、図９及び図１０では、切り替え部３の図示を省略している。

　図７に示すように、第１の設置状態の第２衝撃吸収部材２（より詳細には、第２筒状本体部２１）は、バンパービーム３００側から荷重方向に沿って見たときに、孔形成部７に重ならず受入部６の内側に収まる状態となっている。つまり、荷重方向において第２衝撃吸収部材２が孔形成部７に重ならない状態となっている。そのため、図９に示すように、第１の設置状態にある第２衝撃吸収部材２を荷重方向へ移動させようとすると、第２衝撃吸収部材２が受入部６に受け入れられ、サイドフレーム２００の内部空間２１０に進入することが可能となっている。これにより、第２衝撃吸収部材２が第１の設置状態にあるときは、第２衝撃吸収部材２の荷重方向への移動が許容されている。これに対して、図８に示すように、第２の設置状態では、荷重方向に沿って見たときに、第２衝撃吸収部材２が受入部６の内側に収まらず、その一部が孔形成部７に重なる状態となっている。つまり、第２衝撃吸収部材２が受入部６に対してずれており、荷重方向において、第２衝撃吸収部材２が孔形成部７の手前に位置しており、且つ、第２衝撃吸収部材２（第２筒状本体部２１）の少なくとも一部が孔形成部７に重なっている。そのため、図１０に示すように、第２の設置状態にある第２衝撃吸収部材２を荷重方向へ移動させようとすると、孔形成部７が第２衝撃吸収部材２に当接することで、第２衝撃吸収部材２が孔形成部７に受け止められることとなる。これにより、第２衝撃吸収部材２が第２の設置状態にあるときは、第２衝撃吸収部材２の荷重方向への移動が規制されている。

　制御部４は、車両が受ける衝撃荷重を予測し、予測結果に基づいて切り替え部３を制御することで、切り替え部３に第２衝撃吸収部材２の設置状態の切り替えを実行させる。図１１は、制御部４の機能ブロック図である。制御部４は、情報取得部４１、判定部４２、及び切替制御部４３を含む。

　情報取得部４１は、車両の走行中に、衝撃荷重を予測するために必要な情報を、車両に備えられた各種のセンサから取得する。具体的には、情報取得部４１は、車速度センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ等から、車両の走行状態を示す走行情報を取得する。また、情報取得部４１は、アクセルセンサ、スロットルセンサ、ブレーキセンサ、ステアリングセンサ等から、車両がどのように運転操作されているのかを示す操作情報を取得する。また、情報取得部４１は、車載カメラ、ミリ波レーダ等から、対向車等の障害物の状態を示す情報である障害物情報を取得する。

　判定部４２は、情報取得部４１が取得した情報に基づいて、第２衝撃吸収部材２の設置状態が第１の設置状態と第２の設置状態の何れが適切であるかを判定する。より具体的には、判定部４２は、走行情報、運転情報、障害物情報に基づき、走行中の車両が衝突した場合に想定される、車両が受ける衝撃荷重の大きさを算出する。そして、算出した衝撃荷重（以下、予測衝撃荷重）に基づき、第２衝撃吸収部材２の適切な設置状態を判定する。判定部４２は、予測衝撃荷重の大きさが比較的小さい場合、つまり軽衝突が予測される場合には第１の設置状態が適切であると判定し、予測衝撃荷重の大きさが比較的大きい場合、つまり重衝突が予測される場合には第２の設置状態が適切であると判定する。具体的には、判定部４２は、予測衝撃荷重の大きさが所定値未満であった場合には、第１の設置状態が適切であると判定し、予測衝撃荷重の大きさが所定値以上であった場合には、第２の設置状態が適切であると判定する。ここで、上記の所定値（以下、所定衝撃値）は、主に、サイドフレーム２００、第１衝撃吸収部材１、及び第２衝撃吸収部材２の強度に基づいて定められる。本例では、所定衝撃値は、衝撃荷重の大きさが該所定衝撃値未満であったなら第１衝撃吸収部材１と第２衝撃吸収部材２とサイドフレーム２００のうち第１衝撃吸収部材１のみの変形で衝突エネルギーを吸収し切ることができ、衝撃荷重の大きさが該所定衝撃値以上となると、第１衝撃吸収部材１のみの変形では衝突エネルギーを吸収し切ることができないような値として定められる。つまり、所定衝撃値未満の衝突は、軽衝突といえる。但し、上記の衝撃所定値の定め方は一例であり、本開示の内容を限定する趣旨ではない。

　切替制御部４３は、判定部４２の判定結果に基づいてアクチュエータ３３の駆動部３３１を制御することで、第２衝撃吸収部材２の設置状態を第１の設置状態と第２の設置状態とに切り替えさせる。具体的には、切替制御部４３は、第１の設置状態が適切であると判定部４２が判定した場合には、ピストン３３２が第１状態となるようにアクチュエータ３３の駆動部３３１を駆動させることで、第２衝撃吸収部材２を第１の設置状態とする。反対に、切替制御部４３は、第２の設置状態が適切であると判定部４２が判定した場合には、ピストン３３２が第２状態となるようにアクチュエータ３３の駆動部３３１を駆動させることで、第２衝撃吸収部材２を第２の設置状態とする。情報取得部４１、判定部４２、切替制御部４３の処理は、車両の走行中に常時、連続して繰り返し実行される。例えば、車両の走行中、車両が低速度であるために予測衝撃荷重の大きさが所定衝撃値未満である場合には、第２衝撃吸収部材２が第１の設置状態に維持され、車両が加速して高速度となったため予測衝撃荷重の大きさが所定衝撃値以上となった場合には、第２衝撃吸収部材２が第２の設置状態に切り替わる。但し、制御部４の処理はこれに限定されない。つまり、車両の走行中に上記処理を連続して行う必要はない。例えば、平常走行時は第２衝撃吸収部材２を第１の設置状態としておき、情報取得部４１からの情報で、判定部４２が衝突を回避できないと判断した段階（衝突前の段階）で、予測衝撃荷重の大きさに応じて、第１の設置状態を維持するか第２の設置状態に切り替えるかを選択してもよい。

　制御部４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やメモリを含んで構成される。制御部４は、デジタル回路やアナログ回路であってもよい。なお、制御部４は、本開示に係る衝撃吸収装置の必須の構成ではない。例えば、車両に備えられたＥＣＵ（Engine Control Unit）が制御部４として機能してもよい。また、制御部４が上述のセンサを含んで構成されてもよい。例えば、制御部４が速度センサを備えてもよい。

　［衝撃吸収］
　以下、衝撃吸収装置１００による車両衝突時の衝突エネルギーの吸収について説明する。以下の説明では、車両が正面衝突した場合において、バンパービーム３００に対する衝撃荷重によってバンパービーム３００がサイドフレーム２００側へ（即ち荷重方向へ）変位又は変形した状況（以下、被衝撃状況）を想定したものである。被衝撃状況では、バンパービーム３００がサイドフレーム２００側へ変位又は変形することで、荷重方向への衝撃荷重が衝撃吸収装置１００に作用する。

　図１２は、被衝撃状況において第２衝撃吸収部材２が第１の設置状態にある場合の衝撃吸収装置１００の状態を示す断面図である。図１２では、図９に対応する断面が図示されている。図１３は、被衝撃状況において第２衝撃吸収部材２が第２の設置状態にある場合の衝撃吸収装置１００の状態を示す断面図である。図１３では、図１０に対応する断面が図示されている。

　まず、衝撃荷重が比較的小さい衝突（以下、軽衝突）における衝突エネルギーの吸収について説明する。なお、ここでの衝撃荷重は、第１衝撃吸収部材１のみを変形させ得る大きさであるものとする。ただし、第１衝撃吸収部材１さえも変形しない程度の軽微な衝撃は除外する。上述のように、軽衝突の場合、未衝撃状況の段階で切り替え部３が第２衝撃吸収部材２を第１の設置状態とすることで、図９に示す状態となっている。

　図９に示すように、第１衝撃吸収部材１は、その前端部がバンパービーム３００に固定されている。そのため、車両が衝突した被衝撃状況では、バンパービーム３００がサイドフレーム２００側へ変位又は変形することで、荷重方向への衝撃荷重が第１衝撃吸収部材１に作用する。このとき、第１衝撃吸収部材１は、その後端部がサイドフレーム２００に設けられたベース部５に固定されている。そのため、第１衝撃吸収部材１は、バンパービーム３００から受ける衝撃荷重を受け流せず、衝撃荷重を受け止めることとなる。また、衝撃荷重は、第１衝撃吸収部材１を介してサイドフレーム２００にも作用する。ここで、第１衝撃吸収部材１の強度は、サイドフレーム２００の強度よりも低く設定されており、第１衝撃吸収部材１がサイドフレーム２００に優先して変形するようになっている。その結果、図１２に示すように、第１衝撃吸収部材１は、サイドフレーム２００とバンパービーム３００とによって挟み潰されるように座屈変形する。これにより、衝突の衝突エネルギーが第１衝撃吸収部材１の変形のみにより吸収され、サイドフレーム２００の変形が抑制される。

　被衝撃状況では、バンパービーム３００がサイドフレーム２００側へ変位又は変形することで、サイドフレーム２００とバンパービーム３００との間に設けられた第２衝撃吸収部材２に対しても荷重方向への衝撃荷重が作用することとなる。これに対して、図９に示すように、第２衝撃吸収部材２が第１の設置状態にあるときは、受入部６が第２衝撃吸収部材２を受け入れ可能となっている。そのため、図１２に示すように、荷重方向への衝撃荷重を受けた第２衝撃吸収部材２は、受入部６に受け入れられてサイドフレーム２００の内部空間２１０に進入する。第２衝撃吸収部材２の荷重方向への移動が許容されるため、第２衝撃吸収部材２は衝撃荷重を受け流し、変形を回避する。

　以上のように、衝撃吸収装置１００は、衝突エネルギーが比較的小さな軽衝突の場合には、第１衝撃吸収部材１と第２衝撃吸収部材２のうち第１衝撃吸収部材１のみを変形させることで衝突エネルギーを吸収し、サイドフレーム２００の変形を抑制する。そのため、ベース部５から先端部分（即ち、サイドフレーム２００よりも外側（前側）の部品）のみを交換すればよく、サイドフレーム２００には実質的な影響は及んでいない。

　次に、衝撃荷重が比較的大きい衝突（以下、重衝突）における衝突エネルギーの吸収について説明する。なお、ここでの衝撃荷重は、少なくとも第１衝撃吸収部材１及び第２衝撃吸収部材２をまとめて変形させ得る大きさであるものとする。上述のように、重衝突の場合、未衝撃状況の段階で切り替え部３が第２衝撃吸収部材２を第２の設置状態とすることで、図１０に示す状態となっている。

　図１３に示すように、第１衝撃吸収部材１は、軽衝突時と同様に、サイドフレーム２００とバンパービーム３００とによって挟み潰されるように座屈変形する。これにより、衝突の衝突エネルギーが第１衝撃吸収部材１の変形により吸収される。

　ここで、図１０に示すように、第２衝撃吸収部材２が第２の設置状態にあるときは、第２衝撃吸収部材２を荷重方向へ移動させようとすると、孔形成部７が第２衝撃吸収部材２に当接することとなる。そのため、荷重方向への衝撃荷重を受けた第２衝撃吸収部材２は、孔形成部７に受け止められる。第２衝撃吸収部材２の荷重方向への移動が規制されるため、第２衝撃吸収部材２は衝撃荷重を受け流せず、衝撃荷重を受け止めることとなる。ここで、第２衝撃吸収部材２が第２の設置状態にあるときの衝撃吸収装置１００の強度は、第１衝撃吸収部材１と第２衝撃吸収部材２の強度を合わせたものとなる。このときの衝撃吸収装置１００の強度は、サイドフレーム２００の強度と同じかそれよりも低くなるように設定されている。つまり、第２衝撃吸収部材２が第２の設置状態にあるときには、第１衝撃吸収部材１及び第２衝撃吸収部材２がサイドフレーム２００に優先して変形する。また、衝撃荷重がさらに大きい場合は、サイドフレーム２００も変形させて全体で衝撃を吸収する。そのため、図１３では第１衝撃吸収部材１と第２衝撃吸収部材２が座屈変形している状態が示されているが、衝突荷重の大きさによってはサイドフレーム２００も変形させて、衝撃を吸収することができる。

　以上のように、衝撃吸収装置１００は、衝突エネルギーが比較的大きな重衝突の場合には、少なくとも第１衝撃吸収部材１と第２衝撃吸収部材２の両方を変形させることで衝突エネルギーを吸収する。しかし、衝撃吸収装置１００のみで衝突エネルギーを吸収し切れない場合には、余剰の衝突エネルギーを吸収するためにサイドフレーム２００も変形させて衝撃を吸収する場合もある。

　［作用・効果］
　以上のように、本実施形態に係る衝撃吸収装置１００は、サイドフレーム２００とバンパービーム３００との間に設けられた第１衝撃吸収部材１及び第２衝撃吸収部材２と切り替え部３とを備える。また、第１衝撃吸収部材１は、被衝撃状況においてサイドフレーム２００よりも優先して変形するように設置されている。そして、切り替え部３は、第２衝撃吸収部材２の設置状態を、被衝撃状況において第２衝撃吸収部材２が衝撃荷重を受け流す第１の設置状態と、被衝撃状況において第２衝撃吸収部材２が衝撃荷重を受け止めることで第１衝撃吸収部材と共に変形する第２の設置状態とに切り替え可能である。

　ここで、衝突エネルギーが比較的大きい重衝突時であっても乗員をより確実に保護するためには、大きな衝突エネルギーを吸収できるように衝撃吸収装置１００の強度が高い方が好ましい。一方で、衝突エネルギーが比較的小さい軽衝突時においては、衝撃吸収装置１００の強度が高いと、衝撃吸収装置１００の変形に大きな衝撃荷重が必要となる結果、衝撃吸収装置１００が十分に変形できずに衝突エネルギーを十分に吸収できないことが起こり得る。その結果、サイドフレーム２００が変形することや、乗員に衝撃が伝わることが懸念される。そのため、軽衝突時においては、小さな衝突エネルギーでも衝撃吸収装置１００の変形により吸収できるように、衝撃吸収装置１００の強度が低い方が、車両のリペアビリティ（修理性）の観点や乗員保護の観点で好ましい。

　これに対して、衝撃吸収装置１００は、第２衝撃吸収部材２の設置状態を、第２衝撃吸収部材２が衝撃荷重を受け流す第１の設置状態と、第２衝撃吸収部材２が衝撃荷重を受け止める第２の設置状態とに、切り替えることができる。これにより、衝撃吸収装置１００は、衝撃荷重に対する強度を切り替えることができる。これによれば、重衝突時においては第２衝撃吸収部材２を予め第２の設置状態にして強度を高めることで、比較的大きな衝突エネルギーを吸収できる。反対に、軽衝突時においては第２衝撃吸収部材２を第１の設置状態にして強度を下げることで、比較的小さな衝突エネルギーを吸収し、サイドフレーム２００への衝撃伝達を抑制できる。その結果、衝突による衝撃から乗員を確実に保護しつつもサイドフレーム２００の変形を抑制し、車両のリペアビリティを向上できる。

　更に、本実施形態に係る衝撃吸収装置１００は、第１衝撃吸収部材１を固定するようにサイドフレーム２００に設けられたベース部５と、ベース部５に開口した受入部６と、ベース部５に設けられた孔形成部７と、を備える。また、受入部６は、被衝撃状況において第１の設置状態にある第２衝撃吸収部材２を受け入れ、第２衝撃吸収部材２のサイドフレーム２００側への移動を許容する。そして、孔形成部７は、被衝撃状況において第２の設置状態にある第２衝撃吸収部材２に当接し、第２衝撃吸収部材２のサイドフレーム２００側への移動を規制する。これにより、第２衝撃吸収部材２が第１の設置状態にあるときは第２衝撃吸収部材２に衝撃荷重を受け流させることができ、第２衝撃吸収部材２が第２の設置状態にあるときは第２衝撃吸収部材２に衝撃荷重を受け止めさせることができる。また、第１衝撃吸収部材１がベース部５に固定されていることから、第１衝撃吸収部材１の固定強度が確保されており、荷重方向に対して逸れた方向から衝撃荷重が作用した場合であっても第１衝撃吸収部材１を好適に変形させることができる。

　更に、本実施形態に係る衝撃吸収装置１００では、孔形成部７は、受入部６を取り囲むようにベース部５の一部として形成されている。そして、切り替え部３は、受入部６に対して第２衝撃吸収部材２を回転させることで、受入部６が第２衝撃吸収部材２を受け入れ可能な第１の設置状態と、孔形成部７が第２衝撃吸収部材２のサイドフレーム２００側への移動を規制する第２の設置状態と、を切り替える。これにより、第２衝撃吸収部材２の設置状態を第１の設置状態と第２の設置状態とで切り替えることができる。なお、本例では、第２衝撃吸収部材２を受入部６に対して回転させることで設置状態を切り替えたが、本開示は回転に限定されない。例えば、切り替え部３が第２衝撃吸収部材２を受入部６に対して平行移動させることで第２衝撃吸収部材２の設置状態を切り替えてもよい。つまり、切り替え部３は、第２衝撃吸収部材２を受入部６に対して変位させることで第２衝撃吸収部材２の設置状態を切り替えてもよい。なお、本明細書において、変位とは、位置の変化のことを指し、平行移動や回転を含むものとする。

　また、本実施形態に係る衝撃吸収装置１００では、第１衝撃吸収部材１及び第２衝撃吸収部材２は、共に、サイドフレーム２００側からバンパービーム３００側へ延びる筒状に形成されており、第１衝撃吸収部材１の内側に第２衝撃吸収部材２が設置されている。これによると、第１衝撃吸収部材１の内側に第２衝撃吸収部材２を設置することで、省スペース化に資することができる。但し、本開示はこれに限定されず、第１衝撃吸収部材と第２衝撃吸収部材とが並列に設置されていてもよい。

　また、本実施形態に係る衝撃吸収装置１００では、第２衝撃吸収部材２の外周面には、第１衝撃吸収部材１に向かって突出した突起部２３が形成され、突起部２３が第１衝撃吸収部材１の内周面と係合することで、第２衝撃吸収部材２が第１衝撃吸収部材１に保持されている。これにより、第２衝撃吸収部材２の保持強度を確保することができる。

　そして、図１３に示すように、被衝撃状況において第２衝撃吸収部材２が第２の設置状態にあるとき、突起部２３は、第１衝撃吸収部材１が第２衝撃吸収部材２に沿って座屈するように、第１衝撃吸収部材１を案内する。これにより、第１衝撃吸収部材１が荷重方向に沿って変形することが維持されるため、第１衝撃吸収部材１による衝突エネルギーの吸収を適切に行うことができる。なお、突起部は、本開示の必須の構成ではない。

　ここで、図１０に示すように、第２の設置状態にあるとき、第２衝撃吸収部材２の後端部は、ベース部５に形成された孔形成部７に当接している。このとき、ベース部５から第１衝撃吸収部材１の前端部までの距離をｄ１とし、ベース部５から第２衝撃吸収部材２の前端部までの距離をｄ２とすると、図１０に示すように、ｄ１＞ｄ２となっている。つまり、第１衝撃吸収部材１におけるバンパービーム３００側の端部が第２衝撃吸収部材２におけるバンパービーム３００側の端部よりもバンパービーム３００側に位置している。これによると、衝撃荷重によりバンパービーム３００がサイドフレーム２００側へ変位又は変形する被衝撃状況において第２衝撃吸収部材２が第２の設置状態にあるとき、まず、バンパービーム３００に近い第１衝撃吸収部材１の変形が開始され、次に、第２衝撃吸収部材２の変形が開始される。つまり、第１衝撃吸収部材１の変形が開始するタイミングと第２衝撃吸収部材２の変形が開始するタイミングとが異なったものとなる。一般に、材料の変形は、その開始のタイミングで大きな荷重を必要とし、変形が開始してしまえば変形の継続に大きな荷重を要しない。そのため、仮に、第１衝撃吸収部材１の変形の開始のタイミングと第２衝撃吸収部材２の変形の開始のタイミングとが同時になるように第１衝撃吸収部材１及び第２衝撃吸収部材２が設置された場合、第１衝撃吸収部材１及び第２衝撃吸収部材２の変形を同時に開始させるためには大きな衝撃荷重が必要となる。これに対して、衝撃吸収装置１００では、第１衝撃吸収部材１の変形が開始するタイミングと第２衝撃吸収部材２の変形が開始するタイミングとを異ならせることで、第１衝撃吸収部材１及び第２衝撃吸収部材２の変形が開始され易くなっている。その結果、衝突エネルギーをより確実に吸収することができ、サイドフレーム２００の変形の抑制及び乗員の保護をより確実に行うことができる。なお、本例では、第１衝撃吸収部材１が第２衝撃吸収部材２よりも先に変形を開始するように構成されているが、第２衝撃吸収部材２が第１衝撃吸収部材１よりも先に変形を開始するように構成されてもよい。つまり、第１衝撃吸収部材１の変形の開始のタイミングと第２衝撃吸収部材２の開始のタイミングとが異なっていればよい。但し、本開示はこれに限定されず、第１衝撃吸収部材と第２衝撃吸収部材とが同時に変形を開始するように構成されても構わない。

　また、本開示の切り替え部は、上述の態様に限定されない。例えば、スプリング等の弾性力を利用し、平常運転時は第１の設置状態又は第２の設置状態となるように第２衝撃吸収部材を付勢しておき、設置状態の切り替えが必要になった場合にはソレノイド等を利用し、設置状態を一時的に切り替え、その後、上記の弾性力により元の設置状態に戻るように構成されてもよい。

　［実施形態１の変形例］
　以下、実施形態１の変形例について、衝撃吸収装置１００との相違点を中心に説明し、同様の構成については同一の符号を付すことにより詳細な説明は割愛する。

　［実施形態１の変形例１］
　図１４は、実施形態１の変形例１において、未衝突状況において第２衝撃吸収部材２が第１の設置状態にあるときの衝撃吸収装置１００Ａの状態を示す断面図である。図１４に示すように、実施形態１の変形例１に係る衝撃吸収装置１００Ａの第２衝撃吸収部材２Ａは、第２筒状本体部２１の前端部付近の外周面から径方向の外側に突出した突起部２３の他に、第２筒状本体部２１の中央付近の外周面から径方向の外側に突出した突起部２４を有する。また、衝撃吸収装置１００Ａの第１衝撃吸収部材１Ａは、突起部２３と係合する凹部１３の他に、突起部２４と係合する凹部１４を有する。突起部２３が凹部１３に嵌り、突起部２４が凹部１４に嵌ることで、第２衝撃吸収部材２が第１衝撃吸収部材１に保持されている。これにより、第２衝撃吸収部材２の保持強度を高めることができる。

　［実施形態１の変形例２］
　図１５は、実施形態１の変形例２において、未衝突状況において第２衝撃吸収部材２Ｂが第１の設置状態にあるときの衝撃吸収装置１００Ｂの状態を示す斜視図である。図１５では、第２衝撃吸収部材２Ｂとベース部５Ｂのみ図示している。図１６は、実施形態１の変形例２に係るベース部５Ｂの正面図である。図１５に示すように、衝撃吸収装置１００Ｂのベース部５Ｂには、未衝突状況においては受入部６が開口していない。ここで、図１６の符号Ｌ１は、第１の設置状態にある第２衝撃吸収部材２Ｂの後端部（即ち、第２筒状本体部２１の後端部）の輪郭線をベース部５Ｂに投影した線（輪郭投影線）である。図１６に示すように、ベース部５ＢにおけるＬ１上の部位、即ち、被衝突状況において第２衝撃吸収部材２Ｂの第２筒状本体部２１と当接する部位は、破断し易い脆弱部５１として形成されている。脆弱部５１は、その一部が、他の部位よりも薄肉な薄肉部５１１として形成されている。これにより、脆弱部５１が破断し易くなっている。脆弱部５１が輪郭投影線Ｌ１上に形成されていることから、脆弱部５１が破断することで、第１の設置状態にある第２衝撃吸収部材２Ｂを受け入れ可能な受入部６が形成されるようになっている。図１７は、実施形態１の変形例２において、被衝突状況において第２衝撃吸収部材２Ｂが第１の設置状態にあるときの衝撃吸収装置１００Ｂの状態を示す斜視図である。図１７では、第２衝撃吸収部材２Ｂとベース部５Ｂのみ図示している。被衝突状況では、荷重方向への衝撃荷重により第２衝撃吸収部材２Ｂがサイドフレーム２００側へ押し付けられることで、第２衝撃吸収部材２Ｂとベース部５Ｂの脆弱部５１とが当接する。そして、図１７に示すように、脆弱部５１は、第２衝撃吸収部材２Ｂによる荷重を受けることで破断し、受入部６を開口させる。これにより、荷重方向への衝撃荷重を受けた第２衝撃吸収部材２Ｂは、受入部６に受け入れられてサイドフレーム２００の内部空間２１０に進入する。第２衝撃吸収部材２Ｂの荷重方向への移動が許容されているため、第２衝撃吸収部材２Ｂは衝撃荷重を受け流し、変形を回避する。

　ここで、図１５に示すように、第２衝撃吸収部材２Ｂにおいてベース部５Ｂに対向する側の端部である、第２筒状本体部２１の後端部は、被衝撃状況において第２衝撃吸収部材２Ｂが少なくとも第１の設置状態にあるときに脆弱部５１に当接する当接領域２５と、脆弱部５１に当接しない非当接領域２６と、を含んでいる。非当接領域２６は、第２筒状本体部２１の後端部の一部がアーチ状に切り欠かれることで形成されている。これによると、第２衝撃吸収部材２Ｂによる荷重が当接領域２５と脆弱部５１との当接部分に集中するため、脆弱部５１が破断し易くなる。

　＜実施形態２＞
　図１８は、実施形態２において、未衝突状況において第２衝撃吸収部材２が第１の設置状態にあるときの衝撃吸収装置１００Ｃの状態を示す断面図である。また、図１９は、実施形態２において、未衝突状況において第２衝撃吸収部材２が第２の設置状態にあるときの衝撃吸収装置１００Ｃの状態を示す断面図である。以下、実施形態２に係る衝撃吸収装置１００Ｃについて、実施形態１に係る衝撃吸収装置１００との相違点を中心に説明し、同様の構成については同一の符号を付すことにより詳細な説明は割愛する。

　図１８及び図１９に示すように、衝撃吸収装置１００Ｃは、ベース部５に設けられた切り替え部３Ｃと切り替え部３Ｃに保持されたピストン８とを備える。切り替え部３Ｃは、制御部４の制御に応じて駆動することで、ピストン８を進退移動させる電動アクチュエータである。切り替え部３Ｃは、サイドフレーム２００の内部空間２１０に配置され、ベース部５の後面に取り付けられている。切り替え部３Ｃは、受入部６に対して第２衝撃吸収部材２を変位させるのではなく、第２衝撃吸収部材２に対してピストン８を変位させることで第２衝撃吸収部材２の設置状態を切り替える点で、実施形態１に係る衝撃吸収装置１００の切り替え部３と相違する。ピストン８が図１８に示す第１の位置にあることで、第２衝撃吸収部材２が第１の設置状態となる。また、ピストン８が図１９に示すように第１の位置よりも突出した第２の位置にあることで、第２衝撃吸収部材２が第２の設置状態となる。本実施形態では、ピストン８が、本開示に係る「当接部」の一例に相当する。

　図１８に示すように、第２衝撃吸収部材２が第１の設置状態にあるときは、荷重方向において、第２衝撃吸収部材２が孔形成部７の手前に位置し、孔形成部７に重ならない状態となっている。更に、荷重方向において第１の位置にあるピストン８が第２衝撃吸収部材２に重ならない状態となっている。そのため、図１８に示すように、第１の設置状態にある第２衝撃吸収部材２を荷重方向へ移動させようとすると、第２衝撃吸収部材２が受入部６に受け入れられ、サイドフレーム２００の内部空間２１０に進入することが可能となっている。これにより、第２衝撃吸収部材２が第１の設置状態にあるときは、第２衝撃吸収部材２の荷重方向への移動が許容されている。これに対して、図１９に示すように、第２の設置状態では、荷重方向において、第２衝撃吸収部材２がピストン８の手前に位置し、第２の位置にあるピストン８が第２衝撃吸収部材２に重なる状態となっている。そのため、第２の設置状態にある第２衝撃吸収部材２を荷重方向へ移動させようとすると、ピストン８が第２衝撃吸収部材２に当接することで、第２衝撃吸収部材２がピストン８に受け止められることとなる。これにより、第２衝撃吸収部材２が第２の設置状態にあるときは、第２衝撃吸収部材２の荷重方向への移動が規制される。

　実施形態２に係る衝撃吸収装置１００Ｃでは、実施形態１と同様に、制御部４が、車両が受ける衝撃荷重を予測し、予測結果に基づいて切り替え部３Ｃを制御することで、切り替え部３Ｃに第２衝撃吸収部材２の設置状態の切り替えを実行させる。制御部４は、軽衝突時に第２衝撃吸収部材２が第１の設置状態となり、重衝突時に第２衝撃吸収部材２が第２の設置状態となるように、切り替え部３Ｃを制御する。

　以下、被衝撃状況における衝撃吸収装置１００Ｃによる車両衝突時の衝突エネルギーの吸収について説明する。図２０は、実施形態２において、被衝撃状況において第２衝撃吸収部材２が第１の設置状態にある場合の衝撃吸収装置１００Ｃの状態を示す断面図である。図２１は、実施形態２において、被衝撃状況において第２衝撃吸収部材２が第２の設置状態にある場合の衝撃吸収装置１００Ｃの状態を示す断面図である。なお、被衝撃状況における第１衝撃吸収部材１の挙動は実施形態１と同様であるため、詳細な説明は割愛する。

　まず、図２０に示すように、第２衝撃吸収部材２が第１の設置状態にあるときは、受入部６が第２衝撃吸収部材２を受け入れ可能となっている。そのため、図２０に示すように、荷重方向への衝撃荷重を受けた第２衝撃吸収部材２は、受入部６に受け入れられてサイドフレーム２００の内部空間２１０に進入する。第２衝撃吸収部材２の荷重方向への移動が許容されるため、第２衝撃吸収部材２は衝撃荷重を受け流し、変形を回避する。これにより、衝撃吸収装置１００Ｃは、衝突エネルギーが比較的小さな軽衝突の場合には、第１衝撃吸収部材１と第２衝撃吸収部材２のうち第１衝撃吸収部材１のみを変形させることで衝突エネルギーを吸収し、サイドフレーム２００の変形を抑制する。

　次に、図２１に示すように、第２衝撃吸収部材２が第２の設置状態にあるときは、第２衝撃吸収部材２を荷重方向へ移動させようとすると、ピストン８が第２衝撃吸収部材２に当接することとなる。そのため、荷重方向への衝撃荷重を受けた第２衝撃吸収部材２は、ピストン８に受け止められる。第２衝撃吸収部材２の荷重方向への移動が規制されるため、第２衝撃吸収部材２は衝撃荷重を受け流せず、衝撃荷重を受け止めることとなる。その結果、図２１に示すように、第２衝撃吸収部材２は、ピストン８とバンパービーム３００とによって挟み潰されるように座屈変形する。これにより、衝撃吸収装置１００Ｃは、衝突エネルギーが比較的大きな重衝突の場合には、少なくとも第１衝撃吸収部材１と第２衝撃吸収部材２の両方を変形させることで衝突エネルギーを吸収する。但し、それでも衝突エネルギーを吸収しきれない場合は、サイドフレーム２００も変形させて衝突エネルギーを吸収する。

　以上のように、本実施形態に係る衝撃吸収装置１００Ｃでは、切り替え部３Ｃは、第２衝撃吸収部材２に対してピストン８を変位させ、第２衝撃吸収部材２の設置状態を第１の設置状態と第２の設置状態とに切り替える。本実施形態では、第１の設置状態とは、受入部６に対して第２衝撃吸収部材２を進入させる第１の位置にピストン８が配置された状態である。一方、第２の設置状態とは、受入部６に対する第２衝撃吸収部材２の進入を妨げる第２の位置にピストン８が配置された状態とである。

　実施形態２に係る衝撃吸収装置１００Ｃは、第２衝撃吸収部材２の設置状態を切り替えることで、衝撃吸収装置１００Ｃの衝撃荷重に対する強度を切り替えることができる。その結果、実施形態２に係る衝撃吸収装置１００Ｃによると、実施形態１と同様に、衝突による衝撃から乗員を確実に保護しつつも軽衝突の場合にはサイドフレーム２００の変形を抑制し、車両のリペアビリティを向上できる。

　［実施形態２の変形例］
　以下、実施形態２の変形例について、衝撃吸収装置１００Ｃとの相違点を中心に説明し、同様の構成については同一の符号を付すことにより詳細な説明は割愛する。

　［実施形態２の変形例１］
　図２２は、実施形態２の変形例１において、未衝突状況において第２衝撃吸収部材２Ｄが第１の設置状態にあるときの衝撃吸収装置１００Ｄの状態を示す断面図である。図２３は、実施形態２の変形例１において、被衝突状況において第２衝撃吸収部材２Ｄが第１の設置状態にあるときの衝撃吸収装置１００Ｄの状態を示す断面図である。

　図２２に示すように、衝撃吸収装置１００Ｄでは、第２衝撃吸収部材２Ｄの第２筒状本体部２１がサイドフレーム２００側からバンパービーム３００側へ向かうに従って徐々に拡幅するようにテーパ状に形成されている。より詳細には、第２衝撃吸収部材２Ｄの第２筒状本体部２１の断面であって、荷重方向に直交する断面の外形は、サイドフレーム２００側の端部である後端部においては受入部６の断面の大きさよりも小さくなっている。荷重方向に直交する断面の外形は、バンパービーム３００側へ向かうに従って徐々に大きくなり、バンパービーム３００側の端部である前端面においては受入部６の断面の大きさよりも大きくなっている。

　図２３に示すように、被衝突状況において第２衝撃吸収部材２Ｄが第１の設置状態にあるときには、荷重方向への衝撃荷重を受けた第２衝撃吸収部材２Ｄは、受入部６に受け入れられてサイドフレーム２００の内部空間２１０に進入する。このとき、第２衝撃吸収部材２Ｄの荷重方向への移動の途中で、第２筒状本体部２１が受入部６の内壁に当接することで、第２衝撃吸収部材２Ｄの荷重方向への移動に対する抵抗が生じる。第２筒状本体部２１の断面の外形はバンパービーム３００側へ向かうに従って徐々に大きくなることから、第２衝撃吸収部材２Ｄの荷重方向への移動量が大きくなるに従って抵抗も大きくなる。第２衝撃吸収部材２Ｄが第１の設置状態にあるときにおいて衝撃荷重が予期していたものよりも大きいと、第１衝撃吸収部材１の変形のみでは衝突エネルギーを吸収し切れないことがある。この場合、第１衝撃吸収部材１が完全に潰れ、バンパービーム３００が第１衝撃吸収部材１を挟んでサイドフレーム２００に激突すること（いわゆる底突き）が懸念される。これに対して、衝撃吸収装置１００Ｄによると、第２衝撃吸収部材２Ｄが受入部６の内壁に当接することによる抵抗力がブレーキとなるため、底突きを防止することができる。

　［実施形態２の変形例２］
　図２４は、実施形態２の変形例２において、未衝突状況において第２衝撃吸収部材２Ｅが第１の設置状態にあるときの衝撃吸収装置１００Ｅの状態を示す斜視図である。図２４では、第２衝撃吸収部材２Ｅ及びベース部５Ｅのみ図示している。図２５は、実施形態２の変形例２において、未衝突状況において第２衝撃吸収部材２Ｅが第１の設置状態にあるときの衝撃吸収装置１００Ｅの状態を示す断面図である。図２６は、実施形態２の変形例２において、未衝突状況において第２衝撃吸収部材２Ｅが第２の設置状態にあるときの衝撃吸収装置１００Ｅの状態を示す断面図である。図２７は、実施形態２の変形例２において、被衝突状況において第２衝撃吸収部材２Ｅが第１の設置状態にあるときの衝撃吸収装置１００Ｅの状態を示す断面図である。図２８は、実施形態２の変形例２において、被衝突状況において第２衝撃吸収部材２Ｅが第２の設置状態にあるときの衝撃吸収装置１００Ｅの状態を示す断面図である。

　図２４～図２８に示すように、衝撃吸収装置１００Ｅでは、第２衝撃吸収部材２Ｅの内側に第１衝撃吸収部材１Ｅが設置されている。第１衝撃吸収部材１Ｅは、金属製の部材である。図２５に示すように、第１衝撃吸収部材１Ｅは、サイドフレーム２００側からバンパービーム３００側へ延びる角筒状の第１筒状本体部１１と、第１筒状本体部１１の一端部（前端部）を閉塞する第１蓋壁部１２と、第１筒状本体部１１の前端部付近の外周面から径方向の外側に突出した突出部１５と、を含む。第１蓋壁部１２の前面、即ち第１衝撃吸収部材１Ｅの前端部は、バンパービーム３００に固定され、後端部がサイドフレーム２００に設けられたベース部５Ｅに固定されることで、サイドフレーム２００とバンパービーム３００とが第１衝撃吸収部材１Ｅによって接続されている。図２４に示すように、第２衝撃吸収部材２Ｅは、金属製の部材であり、略コ字状の断面を有しサイドフレーム２００側からバンパービーム３００側へ延びる一対の本体部２７，２７と、一対の本体部２７，２７の後端部同士を接続するビーム２８と、を含む。ベース部５Ｅには、一対の本体部２７，２７の夫々が受け入られた貫通孔である一対の受入部６Ｅ，６Ｅが形成されている。一対の本体部２７，２７は、一対の受入部６Ｅ，６Ｅに挿通された状態で、サイドフレーム２００の内部空間２１０においてビーム２８を介して繋がっている。また、一対の本体部２７，２７の前端部は、第１衝撃吸収部材１Ｅの突出部１５に接続されている。なお、突出部１５は、本体部２７と距離を置いて配置されていてもよい。

　図２５に示すように、第２衝撃吸収部材２Ｅが第１の設置状態にあるときでは、荷重方向において、第１の位置にあるピストン８が第２衝撃吸収部材２Ｅに重ならない状態となっている。そのため、第２衝撃吸収部材２Ｅが第１の設置状態にあるときは、第２衝撃吸収部材２Ｅの荷重方向への移動が許容されている。これに対して、図２６に示すように、第２の設置状態では、荷重方向において、第２衝撃吸収部材２Ｅがピストン８の手前に位置し、第２の位置にあるピストン８が第２衝撃吸収部材２Ｅに重なる状態となっている。そのため、第２衝撃吸収部材２Ｅが第２の設置状態にあるときは、第２衝撃吸収部材２Ｅの荷重方向への移動が規制される。

　図２７に示すように、被衝突状況において第２衝撃吸収部材２Ｅが第１の設置状態にあるときは、第２衝撃吸収部材２Ｅの荷重方向への移動が許容されるため、第２衝撃吸収部材２Ｅは衝撃荷重を受け流し、変形を回避する。これにより、衝撃吸収装置１００Ｅは、衝突エネルギーが比較的小さな軽衝突の場合には、第１衝撃吸収部材１Ｅと第２衝撃吸収部材２Ｅのうち第１衝撃吸収部材１Ｅのみを変形させることで衝突エネルギーを吸収し、サイドフレーム２００の変形を抑制する。図２８に示すように、被衝突状況において第２衝撃吸収部材２Ｅが第２の設置状態にあるときは、第２衝撃吸収部材２Ｅの荷重方向への移動が規制されるため、第２衝撃吸収部材２Ｅは、衝撃荷重を受け止め、座屈変形する。これにより、衝撃吸収装置１００Ｅは、衝突エネルギーが比較的大きな重衝突の場合には、少なくとも第１衝撃吸収部材１Ｅと第２衝撃吸収部材２Ｅの両方を変形させることで衝突エネルギーを吸収する。但し、それでも衝突エネルギーを吸収しきれない場合は、サイドフレーム２００も変形させて衝突エネルギーを吸収する。

　実施形態２の変形例２に係る衝撃吸収装置１００Ｅにおいても、第２衝撃吸収部材２Ｅの設置状態を第１の設置状態と第２の設置状態とに切り替えることで、衝撃吸収装置１００Ｅの衝撃荷重に対する強度を切り替えることができる。その結果、上述の実施形態と同様に、衝突による衝撃から乗員を確実に保護しつつも、軽衝突の場合にはサイドフレーム２００の変形を抑制し、車両のリペアビリティを向上できる。つまり、本開示の技術は、第２衝撃吸収部材の内側に第１衝撃吸収部材が設置されてもよい。

　＜実施形態３＞
　図２９は、実施形態３において、未衝突状況において第２衝撃吸収部材２Ｆが第１の設置状態にあるときの衝撃吸収装置１００Ｆの状態を示す上面図である。また、図３０は、実施形態３において、未衝突状況において第２衝撃吸収部材２Ｆが第１の設置状態にあるときの衝撃吸収装置１００Ｆの状態を示す上面図である。図３１は、実施形態３において、被衝突状況において第２衝撃吸収部材２Ｆが第１の設置状態にあるときの衝撃吸収装置１００Ｆの状態を示す上面図である。図３２は、実施形態３において、被衝突状況において第２衝撃吸収部材２Ｆが第２の設置状態にあるときの衝撃吸収装置１００Ｆの状態を示す断面図である。以下、実施形態３に係る衝撃吸収装置１００Ｆについて、実施形態１に係る衝撃吸収装置１００との相違点を中心に説明し、同様の構成については同一の符号を付すことにより詳細な説明は割愛する。

　図２９に示すように、実施形態３に係る衝撃吸収装置１００Ｆは、左右一対の第２衝撃吸収部材２Ｆ，２Ｆを備える。なお、第２衝撃吸収部材２Ｆの数はこれに限定されず、１つであってもよいし、３つ以上であってもよい。第２衝撃吸収部材２Ｆは、その一端部がベース部５Ｆを介してサイドフレーム２００に接続された、金属製の棒状又は板状部材である。第２衝撃吸収部材２Ｆは、荷重方向に対して傾斜するようにサイドフレーム２００側からバンパービーム３００側へ延在している。第２衝撃吸収部材２Ｆの他端部は、図２９に示す第１の設置状態においてはバンパービーム３００には接続されておらず、図３０に示す第２の設置状態においては切り替え部３Ｆによってバンパービーム３００に接続されている。ここで、第２衝撃吸収部材２Ｆとサイドフレーム２００（より詳細には、サイドフレーム２００に設けられたベース部５Ｆ）との接続部分をフレーム側接続部Ｃ１とし、第２衝撃吸収部材２Ｆとバンパービーム３００との接続部分を外側接続部Ｃ２とする。

　第２衝撃吸収部材２Ｆは、車両の平常走行時は、図３０に示す第２の設置状態で設置されている。切り替え部３Ｆは、一対の第２衝撃吸収部材２Ｆ，２Ｆの夫々に対応して２つ設けられている。切り替え部３Ｆは、図２９に示すように外側接続部Ｃ２における接続を解除することで第２衝撃吸収部材２Ｆを第１の設置状態とし、図３０に示すように外側接続部Ｃ２における接続を維持することで第２衝撃吸収部材２Ｆを第２の設置状態に維持する。切り替え部３Ｆは、バンパービーム３００に設けられており、駆動部３５と接続部材３６とを含む。駆動部３５は、ソレノイドにより駆動する電動アクチュエータである。接続部材３６は、第２衝撃吸収部材２Ｆに係合することで第２衝撃吸収部材２Ｆとバンパービーム３００とを接続する。駆動部３５は、制御部４の制御に応じて駆動し、接続部材３６を移動させることで、図２９に示すように接続部材３６と第２衝撃吸収部材２Ｆとの係合が解除された係合解除状態と、図３０に示すように接続部材３６と第２衝撃吸収部材２Ｆとが係合した係合状態と、に状態を切り替える。接続部材３６が係合状態から係合解除状態となることで、外側接続部Ｃ２における接続が解除され、第２衝撃吸収部材２Ｆの設置状態が第２の設置状態から第１の設置状態となる。反対に、接続部材３６が係合解除状態から係合状態となることで、外側接続部Ｃ２の接続状態が形成され、第２衝撃吸収部材２Ｆの設置状態が第１の設置状態から第２の設置状態となる。

　実施形態３に係る衝撃吸収装置１００Ｆでは、制御部４が、車両が受ける衝撃荷重を予測し、予測結果に基づいて切り替え部３Ｆの駆動部３５を制御することで、切り替え部３Ｆに第２衝撃吸収部材２Ｆの設置状態の切り替えを実行させる。切り替え部３Ｆは、平常走行時には第２衝撃吸収部材２Ｆの設置状態を第２の設置状態に維持しており、衝突が検知され、重衝突が予測された場合には第２の設置状態を維持し、軽衝突が予測された場合には第１の設置状態へと切り替える。但し、本開示はこれに限定されない。切り替え部３Ｆは、平常走行時には第２衝撃吸収部材２Ｆの設置状態を第１の設置状態に維持し、衝突が検知され、重衝突が予測された場合には、第２の設置状態へと切り替えるように構成されてもよい。

　以下、被衝撃状況における衝撃吸収装置１００Ｆによる車両衝突時の衝突エネルギーの吸収について説明する。図３１は、実施形態３において、被衝撃状況において第２衝撃吸収部材２Ｆが第１の設置状態にある場合の衝撃吸収装置１００Ｆの状態を示す上面図である。図３２は、実施形態３において、被衝撃状況において第２衝撃吸収部材２Ｆが第２の設置状態にある場合の衝撃吸収装置１００Ｆの状態を示す上面図である。なお、被衝撃状況における第１衝撃吸収部材１の挙動は実施形態１と同様であるため、詳細な説明は割愛する。

　まず、図３１に示すように、第２衝撃吸収部材２Ｆが第１の設置状態にあるときは、外側接続部Ｃ２における接続が解除されることで、第２衝撃吸収部材２Ｆは、フレーム側接続部Ｃ１のみにおいて接続された状態となっている。そのため、荷重方向への衝撃荷重を受けた第２衝撃吸収部材２Ｆは、若干撓みながらも外側接続部Ｃ２を支点としてサイドフレーム２００側へ倒れるように姿勢を変化させる。これにより、第２衝撃吸収部材２Ｆは衝撃荷重を受け流し、座屈変形を回避する。その結果、図３１に示すように、衝突エネルギーが比較的小さな軽衝突の場合には、衝撃吸収装置１００Ｆは、第１衝撃吸収部材１と第２衝撃吸収部材２Ｆのうち第１衝撃吸収部材１のみを座屈変形させることで衝突エネルギーを吸収し、サイドフレーム２００の変形を抑制する。

　次に、図３２に示すように、第２衝撃吸収部材２Ｆが第２の設置状態にあるときは、外側接続部Ｃ２における接続が維持されることで、第２衝撃吸収部材２Ｆは、フレーム側接続部Ｃ１と外側接続部Ｃ２の両方において接続された状態となっている。これによると、第２衝撃吸収部材２Ｆの姿勢変化が規制されるため、第２衝撃吸収部材２Ｆは衝撃荷重を受け流せず、衝撃荷重を受け止めることとなる。そのため、図３２に示すように、第２衝撃吸収部材２Ｆは、サイドフレーム２００とバンパービーム３００とによって挟み潰されるように座屈変形する。その結果、衝撃吸収装置１００Ｆは、衝突エネルギーが比較的大きな重衝突の場合には、少なくとも第１衝撃吸収部材１と第２衝撃吸収部材２Ｆの両方を座屈変形させることで衝突エネルギーを吸収する。但し、それでも衝突エネルギーを吸収できない場合は、サイドフレーム２００も変形させて衝突エネルギーを吸収する。

　以上のように、本実施形態に係る衝撃吸収装置１００Ｆでは、外側接続部Ｃ２が切り替え部３Ｆによって接続を解除可能であり、被衝撃状況において第２衝撃吸収部材２Ｆが第１の設置状態にあるときは、切り替え部３Ｆによって外側接続部Ｃ２の接続が解除されることで、第２衝撃吸収部材２Ｆが衝撃荷重を受け流す。他方、被衝撃状況において第２衝撃吸収部材２Ｆが第２の設置状態にあるときは、フレーム側接続部Ｃ１と外側接続部Ｃ２の両方の接続が維持されることで、第２衝撃吸収部材２Ｆが前記衝撃荷重を受け止めるように構成されている。

　実施形態３に係る衝撃吸収装置１００Ｆは、第２衝撃吸収部材２Ｆの設置状態を切り替えることで、衝撃吸収装置１００Ｆの衝撃荷重に対する強度を切り替えることができる。その結果、実施形態３に係る衝撃吸収装置１００Ｆによると、実施形態１と同様に、衝突による衝撃から乗員を確実に保護しつつも、軽衝突の場合にはサイドフレーム２００の変形を抑制し、車両のリペアビリティを向上できる。

　なお、上述の例では、フレーム側接続部Ｃ１と外側接続部Ｃ２のうち、外側接続部Ｃ２の接続状態を切り替え可能としたが、本開示はこれに限定されない。フレーム側接続部と外側接続部のうち、フレーム側接続部の接続状態が切り替え可能であってもよい。また、衝突の程度を予測して、複数の駆動部３５のうちから作動させる駆動部を選択することで、重衝突の場合の衝撃吸収の程度を多段階に調整してもよい。

　＜その他＞
　以上、本開示に係る衝撃吸収装置の実施形態について説明したが、本明細書に開示された各々の態様は、本明細書に開示された他のいかなる特徴とも組み合わせることができる。

１・・・・第１衝撃吸収部材
２・・・・第２衝撃吸収部材
３・・・・切り替え部
４・・・・制御部
５・・・・ベース部
６・・・・受入部
７・・・・孔形成部（当接部の一例）
８・・・・ピストン（当接部の一例）
１００・・衝撃吸収装置
２００・・サイドフレーム（フレームの一例）
３００・・バンパービーム（外側構造物の一例）

Claims

　車両の骨格を形成するフレームと前記車両において前記フレームよりも外側に位置する外側構造物との間に設けられた第１衝撃吸収部材であって、前記外側構造物に対する衝撃荷重によって前記外側構造物が前記フレームの側へ変位又は変形する被衝撃状況において前記フレームよりも優先して変形するように設置された第１衝撃吸収部材と、
　前記フレームと前記外側構造物との間に設けられた第２衝撃吸収部材と、
　前記第２衝撃吸収部材の設置状態を、前記被衝撃状況において前記第２衝撃吸収部材が前記衝撃荷重を受け流す第１の設置状態と、前記被衝撃状況において前記第２衝撃吸収部材が前記衝撃荷重を受け止めることで前記第１衝撃吸収部材と共に変形する第２の設置状態とに切り替え可能な、切り替え部と、
　を備える、
　衝撃吸収装置。
　前記第１衝撃吸収部材を固定するように前記フレームに設けられたベース部と、
　前記ベース部に開口した受入部であって、前記被衝撃状況において前記第１の設置状態にある前記第２衝撃吸収部材を受け入れ、前記第２衝撃吸収部材の前記フレームの側への移動を許容することで前記第２衝撃吸収部材に前記衝撃荷重を受け流させる受入部と、
　前記ベース部に設けられた当接部であって、前記被衝撃状況において前記第２の設置状態にある前記第２衝撃吸収部材に当接し、前記第２衝撃吸収部材の前記フレームの側への移動を規制することで前記第２衝撃吸収部材に前記衝撃荷重を受け止めさせる当接部と、を備える、
　請求項１に記載の衝撃吸収装置。
　前記当接部は、前記受入部を取り囲むように前記ベース部の一部として形成されており、
　前記切り替え部は、前記受入部に対して前記第２衝撃吸収部材を変位させることで、前記第１の設置状態と前記第２の設置状態とを切り替える、
　請求項２に記載の衝撃吸収装置。
　前記切り替え部は、前記受入部に対して前記当接部を変位させ、前記受入部に対して前記第２衝撃吸収部材を進入させる第１の位置に前記当接部を配置することで前記第２衝撃吸収部材を前記第１の設置状態と、前記受入部に対する前記第２衝撃吸収部材の進入を妨げる第２の位置に前記当接部を配置することで前記第２衝撃吸収部材を前記第２の設置状態とに切り替える、
　請求項２に記載の衝撃吸収装置。
　前記第２衝撃吸収部材の断面であって、前記外側構造物の側から前記フレームの側へ向かう方向に直交する断面の外形は、前記フレームの側の端部においては前記受入部の断面の大きさよりも小さく、前記外側構造物の側へ向かうに従って徐々に大きくなり、前記外側構造物の側の端部においては前記受入部の断面の大きさよりも大きくなっている、
　請求項２から４の何れか一項に記載の衝撃吸収装置。
　前記ベース部には、前記被衝撃状況において前記第１の設置状態にある前記第２衝撃吸収部材に当接し、前記第２衝撃吸収部材による荷重を受けて破断することで前記受入部を開口させる、脆弱部が形成されている、
　請求項２から５の何れか一項に記載の衝撃吸収装置。
　前記第２衝撃吸収部材において前記ベース部に対向する側の端部は、前記被衝撃状況において前記第２衝撃吸収部材が少なくとも前記第１の設置状態にあるときに前記脆弱部に当接する当接領域と、前記ベース部に当接しない非当接領域と、を含む、
　請求項６に記載の衝撃吸収装置。
　前記第１衝撃吸収部材及び前記第２衝撃吸収部材は、共に、前記フレームの側から前記外側構造物の側へ延びる筒状に形成されており、
　前記第１衝撃吸収部材の内側に前記第２衝撃吸収部材が設置されている、
　請求項１から７の何れか一項に記載の衝撃吸収装置。
　前記第２衝撃吸収部材の外周面には、前記第１衝撃吸収部材に向かって突出した突起部が形成され、
　前記突起部が前記第１衝撃吸収部材の内周面と係合することで、前記第２衝撃吸収部材が前記第１衝撃吸収部材に保持されている、
　請求項８に記載の衝撃吸収装置。
　前記被衝撃状況において前記第２衝撃吸収部材が前記第２の設置状態にあるとき、前記突起部は、前記第１衝撃吸収部材が前記第２衝撃吸収部材に沿って座屈するように、前記第１衝撃吸収部材を案内する、
　請求項９に記載の衝撃吸収装置。
　前記被衝撃状況において前記第２衝撃吸収部材が前記第２の設置状態にあるとき、前記第１衝撃吸収部材の変形が開始するタイミングと前記第２衝撃吸収部材の変形が開始するタイミングが異なるように、前記第１衝撃吸収部材及び前記第２衝撃吸収部材が設置されている、
　請求項１から１０の何れか一項に記載の衝撃吸収装置。
　前記第１衝撃吸収部材における前記外側構造物の側の端部は、前記第２衝撃吸収部材における前記外側構造物の側の端部よりも前記外側構造物の側に位置する、
　請求項１１に記載の衝撃吸収装置。
　前記第２衝撃吸収部材は、一端部が前記フレームに接続されると共に他端部が前記外側構造物に接続されるように延在しており、
　前記第２衝撃吸収部材と前記フレームとの接続部分であるフレーム側接続部と前記第２衝撃吸収部材と前記外側構造物との接続部分である外側接続部のうちの一方は、前記切り替え部によって接続を解除可能であり、
　前記被衝撃状況において前記第２衝撃吸収部材が前記第１の設置状態にあるときは、前記切り替え部によって前記フレーム側接続部と前記外側接続部のうちの一方の接続が解除されることで、前記第２衝撃吸収部材が前記衝撃荷重を受け流し、
　前記被衝撃状況において前記第２衝撃吸収部材が前記第２の設置状態にあるときは、前記フレーム側接続部と前記外側接続部の両方の接続が維持されることで、前記第２衝撃吸収部材が前記衝撃荷重を受け止める、
　請求項１に記載の衝撃吸収装置。