CN116867688A - 冲击吸收装置 - Google Patents

Abstract

本发明具备：第一冲击吸收构件，其设置于形成车辆的骨架的框架与在车辆中比框架靠外侧的外侧构造物之间，该第一冲击吸收构件设置为在由于对外侧构造物的冲击负荷而使外侧构造物向框架侧位移或变形的被冲击状况下，比框架优先变形；第二冲击吸收构件，设置于框架与外侧构造物之间；以及切换部，能将第二冲击吸收构件的设置状态在下述状态之间进行切换：在被冲击状况下第二冲击吸收构件避开冲击负荷的第一设置状态和在被冲击状况下第二冲击吸收构件承受冲击负荷而与第一冲击吸收构件一同变形的第二设置状态。

Description

冲击吸收装置

技术领域

本发明涉及一种冲击吸收装置。

背景技术

以往，在汽车的保险杠内，在形成车辆的骨架的框架(也称为车架)与保险杠梁之间设有可塑性变形的溃缩盒(crash-can)(也称为缓冲吸能盒)作为冲击吸收装置。在车辆发生碰撞时，溃缩盒通过冲击负荷在车辆的前后方向压曲变形并压扁，由此吸收由车辆的碰撞产生的能量，抑制框架的变形。

与此相关地，在专利文献1中公开了一种碰撞能量的自适应崩解装置。专利文献1中公开的碰撞能量的自适应崩解装置构成为通过碰撞能量使变形构件渐细地变形，由此崩解碰撞能量。碰撞能量的自适应崩解装置通过驱动器装置来变更构成使变形构件变形的锥形面的板的片数，对变形构件的渐细进行调节，由此使碰撞能量的崩解量可变。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特表2013-505169号公报

发明内容

发明要解决的问题

在此，为了即使在车辆发生高速碰撞的情况等碰撞能量较大的情况下也更可靠地保护乘坐者，需要能吸收大的碰撞能量。因此，优选冲击吸收装置的强度高。在该情况下，框架与冲击吸收装置一同变形来吸收冲击。另一方面，在车辆低速碰撞的情况等碰撞能量较小的轻碰撞时，当冲击吸收装置的强度高时，冲击吸收装置的变形需要大的冲击负荷，其结果是，会导致冲击吸收装置无法充分变形而无法充分吸收碰撞能量。其结果是，恐怕框架会变形、冲击会传递给乘坐者。当在轻碰撞时也会影响框架时，仅更换保险杠梁和冲击吸收装置也无法应对，因此从可维修性(修理性)的观点来看是不便的。此外，在该情况下，有事故史的话，还存在车辆价值降低这种不利。因此，在碰撞能量较小的情况下，优选的状态是能调整成能使冲击吸收装置的强度变小，以便小的碰撞能量也会使冲击吸收装置变形。

本公开的技术是鉴于上述的问题而完成的，其目的在于提供一种能在用于吸收车辆的碰撞能量的冲击吸收装置中变更其强度的技术。

技术方案

为了解决上述问题，本公开的技术采用以下的构成。即，本公开的技术是一种冲击吸收装置，其特征在于，具备：第一冲击吸收构件，其设置于形成车辆的骨架的框架与在所述车辆中位于所述框架的外侧的外侧构造物之间，所述第一冲击吸收构件设置为在通过对所述外侧构造物的冲击负荷使所述外侧构造物向所述框架侧位移或变形的被冲击状况下比所述框架优先变形；第二冲击吸收构件，设置于所述框架与所述外侧构造物之间；以及切换部，能将所述第二冲击吸收构件的设置状态在下述状态之间进行切换：在所述被冲击状况下所述第二冲击吸收构件避开所述冲击负荷的第一设置状态和在所述被冲击状况下所述第二冲击吸收构件承受所述冲击负荷而与所述第一冲击吸收构件一同变形的第二设置状态。

本公开的冲击吸收装置能将第二冲击吸收构件的设置状态在第二冲击吸收构件避开冲击负荷的第一设置状态和第二冲击吸收构件承受冲击负荷的第二设置状态之间进行切换。由此，冲击吸收装置能切换抗冲击负荷的强度。由此，在碰撞能量较大的碰撞时，通过使第二冲击吸收构件为第二设置状态而与第一冲击吸收构件一同变形，能吸收大的碰撞能量。另一方面，在碰撞能量较小的轻碰撞时，使第二冲击吸收构件2为第一设置状态而仅使第一冲击吸收构件变形来吸收碰撞能量。就是说，能吸收重碰撞时的冲击，并且在轻碰撞时仅通过第一冲击吸收构件吸收冲击，抑制对框架的冲击传递，提高车辆的可维修性。

而且，也可以是，本公开的冲击吸收装置具备：基座部，以固定所述第一冲击吸收构件的方式设置于所述框架；接受部，在所述基座部开口而成，所述接受部接受在所述被冲击状况下处于所述第一设置状态的所述第二冲击吸收构件，允许所述第二冲击吸收构件向所述框架侧移动，由此使所述第二冲击吸收构件避开所述冲击负荷；以及抵接部，设置于所述基座部，与在所述被冲击状况下处于所述第二设置状态的所述第二冲击吸收构件抵接，限制所述第二冲击吸收构件向所述框架侧移动，由此使所述第二冲击吸收构件承受所述冲击负荷。

此外，也可以是，在上述的冲击吸收装置中，所述抵接部以包围所述接受部的方式形成为所述基座部的一部分，所述切换部通过使所述第二冲击吸收构件相对于所述接受部位移，对所述第一设置状态和所述第二设置状态进行切换。

此外，也可以是，在上述的冲击吸收装置中，所述切换部使所述抵接部相对于所述接受部位移，通过将所述抵接部配置于使所述第二冲击吸收构件进入所述接受部的第一位置来将所述第二冲击吸收构件切换成所述第一设置状态，通过将所述抵接部配置于妨碍所述第二冲击吸收构件进入所述接受部的第二位置来将所述第二冲击吸收构件切换成所述第二设置状态。

此外，也可以是，在本公开的冲击吸收装置中，所述第二冲击吸收构件的截面即与从所述外侧构造物侧朝向所述框架侧的方向正交的截面的外形为在所述框架侧的端部小于所述接受部的截面的大小，随着趋向所述外侧构造物侧逐渐变大，在所述外侧构造物侧的端部变得大于所述接受部的截面的大小。

此外，也可以是，在本公开的冲击吸收装置中，在所述基座部形成有脆弱部，该脆弱部与在所述被冲击状况下处于所述第一设置状态的所述第二冲击吸收构件抵接，受到所述第二冲击吸收构件的负荷而断裂，由此使所述接受部开口。

此外，也可以是，在本公开的冲击吸收装置中，在所述第二冲击吸收构件中与所述基座部对置的一侧的端部包括：抵接区域，在所述被冲击状况下所述第二冲击吸收构件至少处于所述第一设置状态时，与所述脆弱部抵接；以及非抵接区域，不与所述基座部抵接。

此外，也可以是，在本公开的冲击吸收装置中，所述第一冲击吸收构件和所述第二冲击吸收构件均形成为从所述框架侧向所述外侧构造物侧延伸的筒状，在所述第一冲击吸收构件的内侧设置有所述第二冲击吸收构件。

此外，也可以是，在本公开的冲击吸收装置中，所述第二冲击吸收构件的外周面形成有向所述第一冲击吸收构件突出的突起部，所述突起部与所述第一冲击吸收构件的内周面卡合，由此使所述第二冲击吸收构件保持于所述第一冲击吸收构件。

此外，也可以是，在上述的冲击吸收装置中，在所述被冲击状况下所述第二冲击吸收构件处于所述第二设置状态时，所述突起部以使所述第一冲击吸收构件沿着所述第二冲击吸收构件压曲的方式引导所述第一冲击吸收构件。

此外，也可以是，在本公开的冲击吸收装置中，在所述被冲击状况下所述第二冲击吸收构件处于所述第二设置状态时，以所述第一冲击吸收构件的变形开始的定时与所述第二冲击吸收构件的变形开始的定时不同的方式，设置所述第一冲击吸收构件和所述第二冲击吸收构件。

此外，也可以是，在上述的冲击吸收装置中，所述第一冲击吸收构件的所述外侧构造物侧的端部比所述第二冲击吸收构件的所述外侧构造物侧的端部靠所述外侧构造物侧。

此外，也可以是，在本公开的冲击吸收装置中，所述第二冲击吸收构件以一端部与所述框架连接，并且另一端部与所述外侧构造物连接的方式延伸，作为所述第二冲击吸收构件与所述框架的连接部分的框架侧连接部和作为所述第二冲击吸收构件与所述外侧构造物的连接部分的外侧连接部中的一方能通过所述切换部解除连接，在所述被冲击状况下所述第二冲击吸收构件处于所述第一设置状态时，通过所述切换部解除所述框架侧连接部和所述外侧连接部中的一方的连接，由此使所述第二冲击吸收构件避开所述冲击负荷，在所述被冲击状况下所述第二冲击吸收构件处于所述第二设置状态时，维持所述框架侧连接部和所述外侧连接部这两方的连接，由此使所述第二冲击吸收构件承受所述冲击负荷。

发明效果

根据本公开，能在用于吸收车辆的碰撞能量的冲击吸收装置中变更其强度。

附图说明

图1是表示实施方式1的冲击吸收装置的安装状态的俯视图。

图2是示意地表示实施方式1的冲击吸收装置的立体图。

图3是示意地表示实施方式1的冲击吸收装置的俯视图。

图4是表示实施方式1的基座部的立体图。

图5是表示在实施方式1中在未碰撞状况下第二冲击吸收构件处于第一设置状态时的第二冲击吸收构件与切换部的关系的主视图。

图6是表示在实施方式1中在未碰撞状况下第二冲击吸收构件处于第二设置状态时的第二冲击吸收构件与切换部的关系的主视图。

图7是表示在实施方式1中在未碰撞状况下第二冲击吸收构件处于第一设置状态时的第二冲击吸收构件与基座部的关系的主视图。

图8是表示在实施方式1中在未碰撞状况下第二冲击吸收构件处于第二设置状态时的第二冲击吸收构件与基座部的关系的主视图。

图9是表示在实施方式1中在未碰撞状况下第二冲击吸收构件处于第一设置状态时的冲击吸收装置的状态的剖视图。

图10是表示在实施方式1中在未碰撞状况下第二冲击吸收构件处于第二设置状态时的冲击吸收装置的状态的剖视图。

图11是实施方式1的控制部的功能框图。

图12是表示在实施方式1中在被冲击状况下第二冲击吸收构件处于第一设置状态时的冲击吸收装置的状态的剖视图。

图13是表示在实施方式1中在被冲击状况下第二冲击吸收构件处于第二设置状态时的冲击吸收装置的状态的剖视图。

图14是表示在实施方式1的变形例1中在未碰撞状况下第二冲击吸收构件处于第一设置状态时的冲击吸收装置的状态的剖视图。

图15是表示在实施方式1的变形例2中在未碰撞状况下第二冲击吸收构件处于第一设置状态时的冲击吸收装置的状态的立体图。

图16是实施方式1的变形例2的基座部的主视图。

图17是表示在实施方式1的变形例2中在被碰撞状况下第二冲击吸收构件处于第一设置状态时的冲击吸收装置的状态的立体图。

图18是表示在实施方式2中在未碰撞状况下第二冲击吸收构件处于第一设置状态时的冲击吸收装置的状态的剖视图。

图19是表示在实施方式2中在未碰撞状况下第二冲击吸收构件处于第二设置状态时的冲击吸收装置的状态的剖视图。

图20是表示在实施方式2中在被冲击状况下第二冲击吸收构件处于第一设置状态时的冲击吸收装置的状态的剖视图。

图21是表示在实施方式2中在被冲击状况下第二冲击吸收构件处于第二设置状态时的冲击吸收装置的状态的剖视图。

图22是表示在实施方式2的变形例1中在未碰撞状况下第二冲击吸收构件处于第一设置状态时的冲击吸收装置的状态的剖视图。

图23是表示在实施方式2的变形例1中在被碰撞状况下第二冲击吸收构件处于第一设置状态时的冲击吸收装置的状态的剖视图。

图24是表示在实施方式2的变形例2中在未碰撞状况下第二冲击吸收构件处于第一设置状态时的冲击吸收装置的状态的立体图。

图25是表示在实施方式2的变形例2中在未碰撞状况下第二冲击吸收构件处于第一设置状态时的冲击吸收装置的状态的剖视图。

图26是表示在实施方式2的变形例2中在未碰撞状况下第二冲击吸收构件处于第二设置状态时的冲击吸收装置的状态的剖视图。

图27是表示在实施方式2的变形例2中在被碰撞状况下第二冲击吸收构件处于第一设置状态时的冲击吸收装置的状态的剖视图。

图28是表示在实施方式2的变形例2中在被碰撞状况下第二冲击吸收构件处于第二设置状态时的冲击吸收装置的状态的剖视图。

图29是表示在实施方式3中在未碰撞状况下第二冲击吸收构件处于第一设置状态时的冲击吸收装置的状态的俯视图。

图30是表示在实施方式3中在未碰撞状况下第二冲击吸收构件处于第二设置状态时的冲击吸收装置的状态的俯视图。

图31是表示在实施方式3中在被碰撞状况下第二冲击吸收构件处于第一设置状态时的冲击吸收装置的状态的俯视图。

图32是表示在实施方式3中在被碰撞状况下第二冲击吸收构件处于第二设置状态时的冲击吸收装置的状态的剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本公开的实施方式进行说明。需要说明的是，各实施方式中的各构成及其组合等是一个例子，可以在不脱离本发明的主旨的范围内适当地进行构成的附加、省略、置换以及其他变更。本公开不受实施方式限定，而仅由权利要求书限定。

<实施方式1>

以下，作为实施方式1，对将本公开的冲击吸收装置应用于车辆的前保险杠的方案进行说明。图1是表示实施方式1的冲击吸收装置100的安装状态的俯视图。图1中图示出了在车辆发生碰撞前的状况(以下，未碰撞状况)下的冲击吸收装置100的状态。若无特别说明，以下的说明中的前后左右的方向为车辆的前后左右的方向。图1中的箭头表示车辆的前后左右的方向。图1中的附图标记200表示形成车辆的骨架的框架即沿前后方向延伸的侧框架。侧框架200隔开一定间隔一个个地左右配置。侧框架200的内部形成为中空。此外，附图标记300表示保险杠梁。保险杠梁300设置于在车辆的前端部(前面)设置的前保险杠的内部。保险杠梁300是本公开的“外侧构造物”的一个例子。保险杠梁300在车辆中比侧框架200靠外侧，沿左右方向(车辆的宽度方向)延伸。保险杠梁300的强度设定得比侧框架200的强度低。如图1所示，本实施方式的冲击吸收装置100设置于侧框架200与保险杠梁300之间。冲击吸收装置100一个个地左右设置，以连接各个左右的侧框架200与保险杠梁300。冲击吸收装置100在车辆的正面(前面)碰撞时，经由保险杠梁300承受来自前方的冲击负荷。此时，冲击吸收装置100优先于侧框架200变形，吸收碰撞能量，由此抑制框架的变形。在此，如图1所示，将从保险杠梁300侧朝向侧框架200侧的方向(在本例中，朝后)称为负荷方向。负荷方向即为在车辆碰撞时负荷对冲击吸收装置100作用的方向。

需要说明的是，设置本公开的冲击吸收装置的部位不限于前保险杠的内部。冲击吸收装置可以设置于车辆的框架与在车辆中比框架靠外侧的外侧构造物之间。例如，冲击吸收装置可以设置于在车辆的后端部(后面)设置的后保险杠的内部。在该情况下，冲击吸收装置在车辆的后面碰撞时承受来自后方的冲击负荷，优先于框架变形，由此吸收碰撞能量。此外，冲击吸收装置可以将设置于车辆的侧面的挡泥板作为外侧构造物设置于框架与挡泥板之间。在该情况下，冲击吸收装置在车辆的侧面碰撞(侧碰撞)时，承受来自后方的冲击负荷，优先于框架变形，由此吸收碰撞能量。

图2是示意地表示冲击吸收装置100的立体图。图3是示意地表示冲击吸收装置100的俯视图。在图2和图3中图示出了在未碰撞状况下由附图标记2所示的第二冲击吸收构件处于后述的第一设置状态时的状态。此外，在图2和图3中，简化地图示出了冲击吸收装置100的各构成。如图2和图3所示，冲击吸收装置100具备第一冲击吸收构件1、第二冲击吸收构件2、切换部3、控制部4以及基座部5。

如图3所示，第一冲击吸收构件1和第二冲击吸收构件2是均设置于侧框架200与保险杠梁300之间的构件，以从侧框架200侧向保险杠梁300侧延伸(就是说，沿前后方向延伸)的方式形成为筒状。而且，在第一冲击吸收构件1的内侧设置第二冲击吸收构件2。第一冲击吸收构件1与第二冲击吸收构件2同轴配置。

第一冲击吸收构件1是包括方筒状的第一筒状主体部11和闭塞筒状主体部的一端部(前端部)的第一盖壁部12的金属制的构件。如图3所示，第一盖壁部12的前面即第一冲击吸收构件1的前端部固定于保险杠梁300。基座部5是以固定第一筒状主体部11的另一端部(后端部)的方式设置于侧框架200的金属制的构件。基座部5形成为板状，固定于侧框架200的前端面。如图3所示，第一冲击吸收构件1的前端部固定于保险杠梁300，第一冲击吸收构件1的后端部固定于设于侧框架200的基座部5，由此侧框架200和保险杠梁300通过第一冲击吸收构件1连接。第一冲击吸收构件1的强度设定得比侧框架200的强度低。需要说明的是，在本例中，基座部5与侧框架200形成为独立构件，但本公开的基座部也可以形成为侧框架200的一部分。第二冲击吸收构件2包括方筒状的金属制的第二筒状主体部21、闭塞第二筒状主体部21的一端部(前端部)的第二盖壁部22、以及从第二筒状主体部21的前端部附近的外周面向径向的外侧突出的突起部23。第二筒状主体部21的强度设定得比侧框架200的强度低。突起部23是由树脂材料形成得弹性构件。突起部23的外周部形成为在第二筒状主体部21的中心轴A2上具有中心的圆弧状。在此，如图3所示，第一冲击吸收构件1的第一筒状主体部11中形成有向径向外侧凹陷的凹部13。第二冲击吸收构件2的突起部23与第一冲击吸收构件1的凹部13卡合，由此使第二冲击吸收构件2保持于第一冲击吸收构件1。需要说明的是，突起部23为在嵌入凹部13的状态下可绕中心轴A1旋转的状态。

图4是表示基座部5的立体图。如图4所示，在基座部5开口而成有作为具有矩形截面的孔的接受部6。接受部6的与负荷方向正交的截面与第二冲击吸收构件2的与第二筒状主体部21负荷方向正交的截面的外形相似，比第二筒状主体部21的该截面的外形大。接受部6与侧框架200的内部空间210连通。此外，基座部5中设有孔形成部7。孔形成部7是基座部5的一部分、即通过包围接受部6来划定接受部6的部分。在本实施方式中，孔形成部7相当于本公开中的“抵接部”的一个例子。

图5是表示在未碰撞状况下第二冲击吸收构件2处于第一设置状态时的第二冲击吸收构件2与切换部3的关系的主视图。此外，图6是表示在未碰撞状况下第二冲击吸收构件2处于第二设置状态时的第二冲击吸收构件2与切换部3的关系的主视图。在图5和图6中，图示出了从保险杠梁300侧沿着负荷方向观察第二冲击吸收构件2和切换部3的状态。需要说明的是，在图5和图6中，省略了第一冲击吸收构件1和突起部23的图示。

切换部3是将第二冲击吸收构件2的设置状态在图5中示出的第一设置状态和图6中示出的第二设置状态之间进行切换的装置。本例的切换部3通过使处于第一设置状态的第二冲击吸收构件2绕中心轴A2向第一旋转方向R1旋转90°，使第二冲击吸收构件2为第二设置状态。切换部3通过使处于第二设置状态的第二冲击吸收构件2绕中心轴A2向与第一旋转方向R1相反的第二旋转方向R2旋转90°，使第二冲击吸收构件2为第一设置状态。如图3、图5以及图6所示，切换部3包括支承板31、旋转台32、驱动器33以及传递部34。如图3所示，支承板31是以与基座部5的前面重叠的方式固定于基座部5的板状的构件。此外，旋转台32相对于支承板31可绕中心轴A1旋转。支承板31中形成有供第二冲击吸收构件2插通的贯通孔311。第一筒状主体部11以允许第二冲击吸收构件2相对于支承板31向负荷方向移动和第二冲击吸收构件2相对于支承板31绕中心轴A2旋转的方式，设定其大小和形状。

如图3所示，旋转台32是以与支承板31的前面重叠，使第二冲击吸收构件2能绕中心轴A2旋转的方式被支承板31支承的构件。旋转台32中形成有供第二冲击吸收构件2插通的贯通孔321。贯通孔321以允许第二冲击吸收构件2相对于旋转台32向负荷方向移动，且限制第二冲击吸收构件2相对于旋转台32绕中心轴A1旋转的方式，设定其大小和形状。允许第二冲击吸收构件2相对于支承板31的相对旋转，限制第二冲击吸收构件2相对于旋转台32的相对旋转，因此能使第二冲击吸收构件2与旋转台32一同绕中心轴A1旋转。

如图5和图6所示，驱动器33包括驱动部331和保持于驱动部331的活塞332。驱动部331是由螺线管进行驱动的电动驱动器，通过根据控制部4的控制来进行驱动，使活塞332进退移动。驱动部331的驱动方式不限于螺线管。驱动部331也可以由马达进行驱动。此外，像美国专利申请公开第2003/0167959号说明书中开示的技术那样，驱动部331可以利用火药的燃烧能量来使活塞332移动。传递部34是连接旋转台32与驱动器33的连杆机构，将活塞332的进退运动转变成旋转运动，传递至旋转台32，由此使旋转台32旋转。传递部34包括转子341和杆342。转子341是设置为可绕与负荷方向平行的旋转轴341a旋转，并沿与旋转轴341a正交的方向延伸的旋转构件。杆342是连接旋转台32与转子341的棒状构件。转子341的一端部连接有活塞332，夹着旋转轴341a与该一端部相反侧的另一端部可旋转地连接有杆342的一端部。杆342的另一端部可旋转地连接于旋转台32。

通过使活塞332处于图5中示出的第一状态，使第二冲击吸收构件2为第一设置状态。此外，如图6所示，通过使活塞332处于比第一状态突出的第二状态，使第二冲击吸收构件2为第二设置状态。具体而言，通过驱动部331的驱动，使活塞332从第一状态变成第二状态，由此活塞332的移动经由传递部34被传递至旋转台32，使旋转台32绕中心轴A2向第一旋转方向R1旋转90°，使第二冲击吸收构件2为第二设置状态。相反地，通过驱动部331的驱动，使活塞332从第二状态变成第一状态，由此使旋转台32绕中心轴A2向第二旋转方向R2旋转90°，使第二冲击吸收构件2为第一设置状态。

图7是表示在未碰撞状况下第二冲击吸收构件2处于第一设置状态时的第二冲击吸收构件2与基座部5的关系的主视图。此外，图8是表示在未碰撞状况下第二冲击吸收构件2处于第二设置状态时的第二冲击吸收构件2与基座部5的关系的主视图。在图7和图8中图示出了从保险杠梁300侧沿负荷方向观察第二冲击吸收构件2和基座部5的状态。需要说明的是，在图7和图8中，省略了第一冲击吸收构件1和切换部3的图示。此外，图9是表示在未碰撞状况下第二冲击吸收构件2处于第一设置状态时的冲击吸收装置100的状态的剖视图。在图9中，图示出了与图7的A-A截面对应的截面。此外，图10是表示在未碰撞状况下第二冲击吸收构件2处于第二设置状态时的冲击吸收装置100的状态的剖视图。在图10中，图示出了与图8的B-B截面对应的截面。需要说明的是，在图9和图10中，省略了切换部3的图示。

如图7所示，在从保险杠梁300侧沿着负荷方向观察时，第一设置状态的第二冲击吸收构件2(更详细而言，第二筒状主体部21)为不与孔形成部7重叠，收在接受部6的内侧的状态。就是说，为在负荷方向第二冲击吸收构件2不与孔形成部7重叠的状态。因此，如图9所示，当使处于第一设置状态的第二冲击吸收构件2向负荷方向移动时，第二冲击吸收构件2能被接受部6接受，进入侧框架200的内部空间210。由此，当第二冲击吸收构件2处于第一设置状态时，允许第二冲击吸收构件2向负荷方向移动。相对于此，如图8所示，在第二设置状态下，当沿着负荷方向观察时，为第二冲击吸收构件2未被收于接受部6的内侧，其一部分与孔形成部7重叠的状态。就是说，第二冲击吸收构件2相对于接受部6偏移，在负荷方向上，第二冲击吸收构件2位于孔形成部7的跟前，且第二冲击吸收构件2(第二筒状主体部21)的至少一部分与孔形成部7重叠。因此，如图10所示，当使处于第二设置状态的第二冲击吸收构件2向负荷方向移动时，孔形成部7与第二冲击吸收构件2抵接，由此第二冲击吸收构件2被孔形成部7承受。由此，当第二冲击吸收构件2处于第二设置状态时，第二冲击吸收构件2向负荷方向的移动被限制。

控制部4预测车辆所受的冲击负荷，并基于预测结果来对切换部3进行控制，由此使切换部3执行第二冲击吸收构件2的设置状态的切换。图11是控制部4的功能框图。控制部4包括信息获取部41、判定部42以及切换控制部43。

信息获取部41在车辆行驶过程中，从车辆所具备的各种传感器获取预测冲击负荷所需的信息。具体而言，信息获取部41从车速度传感器、加速度传感器、偏航率传感器等获取表示车辆的行驶状态的行驶信息。此外，信息获取部41从油门传感器、节气门传感器、制动器传感器、转向传感器等获取表示如何驾驶操作车辆的操作信息。此外，信息获取部41从车载摄像机、毫米波雷达等获取作为表示对置车等障碍物的状态的信息的障碍物信息。

判定部42基于信息获取部41获取到的信息，来判定第二冲击吸收构件2的设置状态是第一设置状态与第二设置状态中的哪一个合适。更具体而言，判定部42基于行驶信息、驾驶信息、障碍物信息，计算出假定行驶中的车辆发生了碰撞的情况的车辆所受的冲击负荷的大小。而且，基于计算出的冲击负荷(以下，预测冲击负荷)，判定第二冲击吸收构件2的合适的设置状态。判定部42在预测冲击负荷的大小较小的情况、即预测为轻碰撞的情况下判定为第一设置状态合适，在预测冲击负荷的大小较大的情况、即预测为重碰撞的情况下判定为第二设置状态合适。具体而言，判定部42在预测冲击负荷的大小小于规定值的情况下，判定为第一设置状态合适，在预测冲击负荷的大小大于等于规定值的情况下，判定为第二设置状态合适。在此，上述的规定值(以下，规定冲击值)主要基于侧框架200、第一冲击吸收构件1以及第二冲击吸收构件2的强度来确定。在本例中，规定冲击值确定为如下值：若冲击负荷的大小小于该规定冲击值，则仅通过第一冲击吸收构件1、第二冲击吸收构件2以及侧框架200中的第一冲击吸收构件1的变形就能吸收尽碰撞能量，若冲击负荷的大小大于等于该规定冲击值，则仅通过第一冲击吸收构件1的变形无法吸收尽碰撞能量。就是说，小于规定冲击值的碰撞称为轻碰撞。不过，上述的冲击规定值的确定方法为一个例子，并不旨在限定本公开的内容。

切换控制部43基于判定部42的判定结果来对驱动器33的驱动部331进行控制，由此将第二冲击吸收构件2的设置状态在第一设置状态和第二设置状态之间进行切换。具体而言，切换控制部43在判定部42判定为第一设置状态合适的情况下，通过使活塞332以处于第一状态的方式驱动驱动器33的驱动部331，使第二冲击吸收构件2为第一设置状态。相反地，切换控制部43在判定部42判定为第二设置状态合适的情况下，通过使活塞332以处于第二状态的方式驱动驱动器33的驱动部331，使第二冲击吸收构件2为第二设置状态。信息获取部41、判定部42、切换控制部43的处理在车辆行驶过程中始终连续地重复执行。例如，在车辆行驶过程中，在因车辆为低速度而使预测冲击负荷的大小小于规定冲击值的情况下，第二冲击吸收构件2维持第一设置状态，在因车辆加速成为高速度而使预测冲击负荷的大小大于等于规定冲击值的情况下，第二冲击吸收构件2切换成第二设置状态。不过，控制部4的处理并不限于此。就是说，在车辆行驶过程中无须连续进行上述处理。例如，在平常行驶时，可以将第二冲击吸收构件2设为第一设置状态，在判定部42通过来自信息获取部41的信息判断为无法避免碰撞的阶段(碰撞前的阶段)，根据预测冲击负荷的大小，来选择维持第一设置状态还是切换至第二设置状态。

控制部4构成为包括CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、存储器。控制部4可以是数字电路、模拟电路。需要说明的是，控制部4并不是本公开的冲击吸收装置所必须的构成。例如，车辆中具备的ECU(Engine Control Unit：发动机控制单元)可以作为控制部4来发挥功能。此外，控制部4也可以构成为包括上述的传感器。例如，控制部4可以具备速度传感器。

[冲击吸收]

以下，对由冲击吸收装置100实现的车辆碰撞时的碰撞能量的吸收进行说明。在以下的说明中，假设了在车辆发生正面碰撞的情况下，通过对保险杠梁300的冲击负荷使保险杠梁300向侧框架200侧(即负荷方向)位移或变形的状况(以下，被冲击状况)。在被冲击状况下，通过使保险杠梁300向侧框架200侧位移或变形，使向负荷方向的冲击负荷作用于冲击吸收装置100。

图12是表示在被冲击状况下第二冲击吸收构件2处于第一设置状态时的冲击吸收装置100的状态的剖视图。在图12中，图示出了与图9对应的截面。图13表示在被冲击状况下第二冲击吸收构件2处于第二设置状态时的冲击吸收装置100的状态的剖视图。在图13中，图示出了与图10对应的截面。

首先，对冲击负荷较小的碰撞(以下，轻碰撞)中的碰撞能量的吸收进行说明。需要说明的是，此处的冲击负荷是仅能使第一冲击吸收构件1变形的大小。不过，连第一冲击吸收构件1也不变形的程度的轻微的冲击除外。如上所述，在轻碰撞的情况下，在未冲击状况的阶段，切换部3使第二冲击吸收构件2为第一设置状态，由此处于图9中示出的状态。

如图9所示，第一冲击吸收构件1的前端部固定于保险杠梁300。因此，在车辆发生了碰撞的被冲击状况下，保险杠梁300向侧框架200侧位移或变形，由此使向负荷方向的冲击负荷作用于第一冲击吸收构件1。此时，第一冲击吸收构件1的后端部固定于设置于侧框架200的基座部5。因此，第一冲击吸收构件1没有避开从保险杠梁300受到的冲击负荷，承受冲击负荷。此外，冲击负荷经由第一冲击吸收构件1也作用于侧框架200。在此，第一冲击吸收构件1的强度设定得比侧框架200的强度低，使第一冲击吸收构件1优先于侧框架200变形。其结果是，如图12所示，第一冲击吸收构件1以被侧框架200和保险杠梁300夹着压扁的方式压曲变形。由此，碰撞的碰撞能量仅通过第一冲击吸收构件1的变形被吸收，侧框架200的变形被抑制。

在被冲击状况下，通过使保险杠梁300向侧框架200侧位移或变形，使向负荷方向的冲击负荷也作用于设置于侧框架200与保险杠梁300之间的第二冲击吸收构件2。相对于此，如图9所示，当第二冲击吸收构件2处于第一设置状态时，接受部6能接受第二冲击吸收构件2。因此，如图12所示，受到向负荷方向的冲击负荷的第二冲击吸收构件2被接受部6接受而进入侧框架200的内部空间210。允许第二冲击吸收构件2向负荷方向移动，因此第二冲击吸收构件2避开冲击负荷，避免变形。

如上所述，冲击吸收装置100在碰撞能量较小的轻碰撞的情况下，通过仅使第一冲击吸收构件1与第二冲击吸收构件2中的第一冲击吸收构件1变形来吸收碰撞能量，抑制侧框架200的变形。因此，仅从基座部5更换顶端部分(即，比侧框架200靠外侧(前侧)的零件)即可，对侧框架200没有实质的影响。

接着，对冲击负荷较大的碰撞(以下，重碰撞)中的碰撞能量的吸收进行说明。需要说明的是，此处的冲击负荷是至少能使第一冲击吸收构件1和第二冲击吸收构件2一起变形的大小。如上所述，在重碰撞的情况下，在未冲击状况的阶段，切换部3使第二冲击吸收构件2为第二设置状态，由此处于图10中示出的状态。

如图13所示，与轻碰撞时同样，第一冲击吸收构件1以被侧框架200和保险杠梁300夹着压扁的方式压曲变形。由此，碰撞的碰撞能量通过第一冲击吸收构件1的变形被吸收。

在此，如图10所示，在第二冲击吸收构件2处于第二设置状态时，当使第二冲击吸收构件2向负荷方向移动时，孔形成部7与第二冲击吸收构件2抵接。因此，受到向负荷方向的冲击负荷的第二冲击吸收构件2被孔形成部7承受。第二冲击吸收构件2向负荷方向的移动被限制，因此第二冲击吸收构件2没有避开冲击负荷，承受冲击负荷。在此，第二冲击吸收构件2处于第二设置状态时的冲击吸收装置100的强度是将第一冲击吸收构件1与第二冲击吸收构件2的强度合在一起。此时的冲击吸收装置100的强度设定为与侧框架200的强度相同或比其低。就是说，在第二冲击吸收构件2处于第二设置状态时，第一冲击吸收构件1和第二冲击吸收构件2优先于侧框架200变形。此外，在冲击负荷更大的情况下，使侧框架200也变形而整体吸收冲击。因此，在图13中示出了第一冲击吸收构件1和第二冲击吸收构件2压曲变形的状态，但根据碰撞负荷的大小，能使侧框架200也变形，来吸收冲击。

如上所述，冲击吸收装置100在碰撞能量较大的重碰撞的情况下，通过至少使第一冲击吸收构件1和第二冲击吸收构件2这两方变形，来吸收碰撞能量。但是，在仅通过冲击吸收装置100未吸收尽碰撞能量的情况下，有时也会为了吸收剩余的碰撞能量而使侧框架200也变形来吸收冲击。

[作用/效果]

如上所述，本实施方式的冲击吸收装置100具备设置于侧框架200与保险杠梁300之间的第一冲击吸收构件1和第二冲击吸收构件2以及切换部3。此外，第一冲击吸收构件1设置为在被冲击状况下优先于侧框架200变形。而且，切换部3能将第二冲击吸收构件2的设置状态在下述状态之间切换：在被冲击状况下第二冲击吸收构件2避开冲击负荷的第一设置状态和在被冲击状况下第二冲击吸收构件2承受冲击负荷而与第一冲击吸收构件一同变形的第二设置状态。

在此，为了即使在碰撞能量较大的重碰撞时也更可靠地保护乘坐者，优选冲击吸收装置100的强度高，以便能吸收大的碰撞能量。另一方面，在碰撞能量较小的轻碰撞时，当冲击吸收装置100的强度高时，冲击吸收装置100的变形需要大的冲击负荷，其结果是，会导致冲击吸收装置100无法充分变形而无法充分吸收碰撞能量。其结果是，恐怕侧框架200会变形、冲击会传递给乘坐者。因此，在轻碰撞时，从车辆的可维修性(修理性)的观点、乘坐者保护的观点来看，优选冲击吸收装置100的强度低，以便小的碰撞能量也能通过冲击吸收装置100的变形吸收。

相对于此，冲击吸收装置100能将第二冲击吸收构件2的设置状态在第二冲击吸收构件2避开冲击负荷的第一设置状态和第二冲击吸收构件2承受冲击负荷的第二设置状态之间进行切换。由此，冲击吸收装置100能切换抗冲击负荷的强度。据此，在重碰撞时，通过将第二冲击吸收构件2预先设为第二设置状态而提高强度，能吸收较大的碰撞能量。相反地，在轻碰撞时，通过将第二冲击吸收构件2设为第一设置状态而降低强度，能吸收较小的碰撞能量，并抑制向侧框架200的冲击传递。其结果是，能可靠地保护乘坐者避免由碰撞引起的冲击，并且抑制侧框架200的变形，提高车辆的可维修性。

而且，本实施方式的冲击吸收装置100具备：基座部5，设置于侧框架200，以固定第一冲击吸收构件1；接受部6，在基座部5开口；以及孔形成部7，设置于基座部5。此外，接受部6在被冲击状况下接受处于第一设置状态的第二冲击吸收构件2，允许第二冲击吸收构件2向侧框架200侧移动。而且，孔形成部7与在被冲击状况下处于第二设置状态的第二冲击吸收构件2抵接，限制第二冲击吸收构件2向侧框架200侧移动。由此，在第二冲击吸收构件2处于第一设置状态时，能使第二冲击吸收构件2避开冲击负荷，在第二冲击吸收构件2处于第二设置状态时，能使第二冲击吸收构件2承受冲击负荷。此外，第一冲击吸收构件1被固定于基座部5，因此确保了第一冲击吸收构件1的固定强度，即使在冲击负荷从相对于负荷方向偏移的方向作用的情况下，也能适当地使第一冲击吸收构件1变形。

而且，在本实施方式的冲击吸收装置100中，孔形成部7以包围接受部6的方式形成为基座部5的一部分。而且，切换部3通过使第二冲击吸收构件2相对于接受部6旋转，来对接受部6能接受第二冲击吸收构件2的第一设置状态和孔形成部7限制第二冲击吸收构件2向侧框架200侧移动的第二设置状态进行切换。由此，能将第二冲击吸收构件2的设置状态在第一设置状态与第二设置状态之间进行切换。需要说明的是，在本例中，通过使第二冲击吸收构件2相对于接受部6旋转来切换设置状态，但本公开并不限于旋转。例如，也可以是，切换部3通过使第二冲击吸收构件2相对于接受部6平行移动来切换第二冲击吸收构件2的设置状态。就是说，切换部3可以通过使第二冲击吸收构件2相对于接受部6位移来切换第二冲击吸收构件2的设置状态。需要说明的是，在本说明书中，位移是指位置的变化，包括平行移动、旋转。

此外，在本实施方式的冲击吸收装置100中，第一冲击吸收构件1和第二冲击吸收构件2均形成为从侧框架200侧向保险杠梁300侧延伸的筒状，在第一冲击吸收构件1的内侧设置第二冲击吸收构件2。由此，通过在第一冲击吸收构件1的内侧设置第二冲击吸收构件2，能有助于节省空间。不过，本公开并不限于此，第一冲击吸收构件和第二冲击吸收构件也可以并列设置。

此外，在本实施方式的冲击吸收装置100中，在第二冲击吸收构件2的外周面形成向第一冲击吸收构件1突出的突起部23，通过使突起部23与第一冲击吸收构件1的内周面卡合，将第二冲击吸收构件2保持于第一冲击吸收构件1。由此，能确保第二冲击吸收构件2的保持强度。

而且，如图13所示，在被冲击状况下第二冲击吸收构件2处于第二设置状态时，突起部23以使第一冲击吸收构件1沿着第二冲击吸收构件2压曲的方式引导第一冲击吸收构件1。由此，维持第一冲击吸收构件1沿着负荷方向变形，因此能适当地进行由第一冲击吸收构件1实现的碰撞能量的吸收。需要说明的是，突起部并不是本公开所必须的构成。

在此，如图10所示，在处于第二设置状态时，第二冲击吸收构件2的后端部与形成于基座部5的孔形成部7抵接。此时，当将从基座部5到第一冲击吸收构件1的前端部的距离设为d1，将从基座部5到第二冲击吸收构件2的前端部的距离设为d2时，如图10所示，d1>d2。就是说，第一冲击吸收构件1的保险杠梁300侧的端部比第二冲击吸收构件2的保险杠梁300侧的端部靠保险杠梁300侧。由此，在保险杠梁300通过冲击负荷而向侧框架200侧位移或变形的被冲击状况下第二冲击吸收构件2处于第二设置状态时，首先，靠近保险杠梁300的第一冲击吸收构件1开始变形，接着，第二冲击吸收构件2开始变形。就是说，第一冲击吸收构件1开始变形的定时与第二冲击吸收构件2开始变形的定时是不同的。一般而言，材料的变形在其开始的定时需要大的负荷，若变形开始，在继续变形中则不需要大的负荷。因此，假设在以第一冲击吸收构件1开始变形的定时与第二冲击吸收构件2开始变形的定时同时的方式设置第一冲击吸收构件1和第二冲击吸收构件2的情况下，为了使第一冲击吸收构件1和第二冲击吸收构件2的变形同时开始而需要大的冲击负荷。相对于此，在冲击吸收装置100中，通过使第一冲击吸收构件1开始变形的定时与第二冲击吸收构件2开始变形的定时不同，第一冲击吸收构件1和第二冲击吸收构件2的变形变得容易开始。其结果是，能更可靠地吸收碰撞能量，并能更可靠地进行侧框架200的变形的抑制和乘坐者的保护。需要说明的是，在本例中，构成为第一冲击吸收构件1比第二冲击吸收构件2先开始变形，但也可以构成为第二冲击吸收构件2比第一冲击吸收构件1先开始变形。就是说，使第一冲击吸收构件1开始变形的定时与第二冲击吸收构件2开始变形的定时不同即可。不过，本公开并不限于此，也可以构成为第一冲击吸收构件与第二冲击吸收构件同时开始变形。

此外，本公开的切换部并不限于上述的方案。例如，也可以构成为：利用弹簧等弹力，在平常驾驶时以处于第一设置状态或第二设置状态的方式对第二冲击吸收构件施力，在需要切换设置状态的情况下，利用螺线管等暂时切换设置状态，之后通过上述的弹力恢复成原来的设置状态。

[实施方式1的变形例]

以下，以与冲击吸收装置100的不同点为中心，对实施方式1的变形例进行说明，通过对相同的构成标注相同的附图标记，省略其详细的说明。

[实施方式1的变形例1]

图14是表示在实施方式1的变形例1中在未碰撞状况下第二冲击吸收构件2处于第一设置状态时的冲击吸收装置100A的状态的剖视图。如图14所示，实施方式1的变形例1的冲击吸收装置100A的第二冲击吸收构件2A除了具有从第二筒状主体部21的前端部附近的外周面向径向的外侧突出的突起部23以外，还具有从第二筒状主体部21的中央附近的外周面向径向的外侧突出的突起部24。此外，冲击吸收装置100A的第一冲击吸收构件1A除了具有与突起部23卡合的凹部13以外，还具有与突起部24卡合的凹部14。通过使突起部23嵌入凹部13，突起部24嵌入凹部14，使第二冲击吸收构件2保持于第一冲击吸收构件1。由此，能提高第二冲击吸收构件2的保持强度。

[实施方式1的变形例2]

图15是表示在实施方式1的变形例2中在未碰撞状况下第二冲击吸收构件2B处于第一设置状态时的冲击吸收装置100B的状态的立体图。在图15中，仅图示出了第二冲击吸收构件2B和基座部5B。图16是实施方式1的变形例2的基座部5B的主视图。如图15所示，在冲击吸收装置100B的基座部5B中，在未碰撞状况下，接受部6未开口。在此，图16的附图标记L1是将处于第一设置状态的第二冲击吸收构件2B的后端部(即，第二筒状主体部21的后端部)的轮廓线投影至基座部5B的线(轮廓投影线)。如图16所示，基座部5B的L1上的部位即在被碰撞状况下与第二冲击吸收构件2B的第二筒状主体部21抵接的部位形成为易断裂的脆弱部51。脆弱部51形成为其一部分比他其他部位壁薄的薄壁部511。由此，脆弱部51易断裂。脆弱部51形成在轮廓投影线L1上，因此通过使脆弱部51断裂，形成能接受处于第一设置状态的第二冲击吸收构件2B的接受部6。图17是表示在实施方式1的变形例2中在被碰撞状况下第二冲击吸收构件2B处于第一设置状态时的冲击吸收装置100B的状态的立体图。在图17中，仅图示出了第二冲击吸收构件2B和基座部5B。在被碰撞状况下，通过向负荷方向的冲击负荷使第二冲击吸收构件2B向侧框架200侧按压，由此使第二冲击吸收构件2B与基座部5B的脆弱部51抵接。而且，如图17所示，脆弱部51通过受到由第二冲击吸收构件2B的负荷而断裂，使接受部6开口。由此，受到向负荷方向的冲击负荷的第二冲击吸收构件2B被接受部6接收而进入侧框架200的内部空间210。允许第二冲击吸收构件2B向负荷方向移动，因此第二冲击吸收构件2B避开冲击负荷，避免变形。

在此，如图15所示，作为在第二冲击吸收构件2B中与基座部5B对置的一侧的端部的第二筒状主体部21的后端部包括在被冲击状况下第二冲击吸收构件2B至少处于第一设置状态时与脆弱部51抵接的抵接区域25和不与脆弱部51抵接的非抵接区域26。非抵接区域26通过将第二筒状主体部21的后端部的一部分切成拱形而形成。由此，由第二冲击吸收构件2B的负荷集中在抵接区域25与脆弱部51的抵接部分，因此脆弱部51易断裂。

<实施方式2>

图18是表示在实施方式2中在未碰撞状况下第二冲击吸收构件2处于第一设置状态时的冲击吸收装置100C的状态的剖视图。此外，图19是表示在实施方式2中在未碰撞状况下第二冲击吸收构件2处于第二设置状态时的冲击吸收装置100C的状态的剖视图。以下，以与实施方式1的冲击吸收装置100的不同点为中心，对实施方式2的冲击吸收装置100C进行说明，通过对相同的构成标注相同的附图标记来省略详细的说明。

如图18和图19所示，冲击吸收装置100C具备设置于基座部5的切换部3C和保持于切换部3C的活塞8。切换部3C是根据控制部4的控制来进行驱动，由此使活塞8进退移动的电动驱动器。切换部3C配置于侧框架200的内部空间210，装配在基座部5的后面。切换部3C在不使第二冲击吸收构件2相对于接受部6位移，而是使活塞8相对于第二冲击吸收构件2位移，由此切换第二冲击吸收构件2的设置状态这一点上，与实施方式1的冲击吸收装置100的切换部3不同。通过使活塞8处于图18中示出的第一位置，使第二冲击吸收构件2为第一设置状态。此外，通过使活塞8处于如图19所示那样比第一位置突出的第二位置，使第二冲击吸收构件2为第二设置状态。在本实施方式中，活塞8相当于本公开的“抵接部”的一个例子。

如图18所示，在第二冲击吸收构件2处于第一设置状态时，在负荷方向上，第二冲击吸收构件2位于孔形成部7的跟前，处于不与孔形成部7重叠的状态。而且，处于在负荷方向上处于第一位置的活塞8不与第二冲击吸收构件2重叠的状态。因此，如图18所示，当使处于第一设置状态的第二冲击吸收构件2向负荷方向移动时，第二冲击吸收构件2能被接受部6接受，进入侧框架200的内部空间210。由此，在第二冲击吸收构件2处于第一设置状态时，允许第二冲击吸收构件2向负荷方向移动。相对于此，如图19所示，在第二设置状态下，在负荷方向上，第二冲击吸收构件2位于活塞8的跟前，处于位于第二位置的活塞8与第二冲击吸收构件2重叠的状态。因此，当使处于第二设置状态的第二冲击吸收构件2向负荷方向移动时，通过使活塞8与第二冲击吸收构件2抵接，使第二冲击吸收构件2被活塞8承受。由此，在第二冲击吸收构件2处于第二设置状态时，第二冲击吸收构件2向负荷方向的移动被限制。

在实施方式2的冲击吸收装置100C中，与实施方式1同样，控制部4预测车辆所受的冲击负荷，基于预测结果来对切换部3C进行控制，由此使切换部3C执行第二冲击吸收构件2的设置状态的切换。控制部4以在轻碰撞时使第二冲击吸收构件2处于第一设置状态，在重碰撞时使第二冲击吸收构件2处于第二设置状态的方式对切换部3C进行控制。

以下，对由在被冲击状况下的冲击吸收装置100C实现的车辆碰撞时的碰撞能量的吸收进行说明。图20是表示在实施方式2中在被冲击状况下第二冲击吸收构件2处于第一设置状态时的冲击吸收装置100C的状态的剖视图。图21是表示在实施方式2中在被冲击状况下第二冲击吸收构件2处于第二设置状态时的冲击吸收装置100C的状态的剖视图。需要说明的是，在被冲击状况下的第一冲击吸收构件1的行为与实施方式1相同，因此省略详细的说明。

首先，如图20所示，在第二冲击吸收构件2处于第一设置状态时，接受部6能接受第二冲击吸收构件2。因此，如图20所示，受到向负荷方向的冲击负荷的第二冲击吸收构件2被接受部6接受而进入侧框架200的内部空间210。允许第二冲击吸收构件2向负荷方向移动，因此第二冲击吸收构件2避开冲击负荷，避免变形。由此，冲击吸收装置100C在碰撞能量较小的轻碰撞的情况下，通过仅使第一冲击吸收构件1与第二冲击吸收构件2中的第一冲击吸收构件1变形来吸收碰撞能量，抑制侧框架200的变形。

接着，如图21所示，在第二冲击吸收构件2处于第二设置状态时，当使第二冲击吸收构件2向负荷方向移动时，活塞8与第二冲击吸收构件2抵接。因此，受到向负荷方向的冲击负荷的第二冲击吸收构件2被活塞8承受。第二冲击吸收构件2向负荷方向的移动被限制，因此第二冲击吸收构件2没有避开冲击负荷，承受冲击负荷。其结果是，如图21所示，第二冲击吸收构件2以被活塞8和保险杠梁300夹着压扁的方式压曲变形。由此，冲击吸收装置100C在碰撞能量较大的重碰撞的情况下，通过至少使第一冲击吸收构件1和第二冲击吸收构件2这两方变形，来吸收碰撞能量。不过，在即使如此也没有吸收尽碰撞能量的情况下，使侧框架200也变形来吸收碰撞能量。

如上所述，在本实施方式的冲击吸收装置100C中，切换部3C使活塞8相对于第二冲击吸收构件2位移，将第二冲击吸收构件2的设置状态向第一设置状态和第二设置状态切换。在本实施方式中，第一设置状态是指将活塞8配置于使第二冲击吸收构件2进入接受部6的第一位置的状态。另一方面，第二设置状态是指将活塞8配置于妨碍第二冲击吸收构件2进入接受部6的第二位置的状态。

实施方式2的冲击吸收装置100C通过切换第二冲击吸收构件2的设置状态，能切换冲击吸收装置100C的抗冲击负荷的强度。其结果是，根据实施方式2的冲击吸收装置100C，与实施方式1同样，能可靠地保护乘坐者避免由碰撞引起的冲击，并且在轻碰撞的情况下抑制侧框架200的变形，提高车辆的可维修性。

[实施方式2的变形例]

以下，以与冲击吸收装置100C的不同点为中心，对实施方式2的变形例进行说明，通过对相同的构成标注相同的附图标记，来省略详细的说明。

[实施方式2的变形例1]

图22是表示在实施方式2的变形例1中在未碰撞状况下第二冲击吸收构件2D处于第一设置状态时的冲击吸收装置100D的状态的剖视图。图23是表示在实施方式2的变形例1中在被碰撞状况下第二冲击吸收构件2D处于第一设置状态时的冲击吸收装置100D的状态的剖视图。

如图22所示，在冲击吸收装置100D中，第二冲击吸收构件2D的第二筒状主体部21以从侧框架200侧向保险杠梁300侧逐渐扩幅的方式形成为锥形。更详细而言，第二冲击吸收构件2D的第二筒状主体部21的截面即与负荷方向正交的截面的外形在作为侧框架200侧的端部的后端部小于接受部6的截面的大小。与负荷方向正交的截面的外形趋向保险杠梁300侧逐渐变大，在作为保险杠梁300侧的端部的前端面变得大于接受部6的截面的大小。

如图23所示，在被碰撞状况下第二冲击吸收构件2D处于第一设置状态时，受到向负荷方向的冲击负荷的第二冲击吸收构件2D被接受部6接受而进入侧框架200的内部空间210。此时，在第二冲击吸收构件2D向负荷方向移动的途中，通过使第二筒状主体部21与接受部6的内壁抵接，产生相对于第二冲击吸收构件2D向负荷方向移动的阻力。第二筒状主体部21的截面的外形趋向保险杠梁300侧逐渐变大，因此随着第二冲击吸收构件2D向负荷方向移动量变大，阻力也变大。当在第二冲击吸收构件2D处于第一设置状态时，冲击负荷大于预期时，仅通过第一冲击吸收构件1的变形会吸收不尽碰撞能量。在该情况下，第一冲击吸收构件1恐怕会被完全压扁，保险杠梁300会夹着第一冲击吸收构件1撞击侧框架200(所谓的底碰撞)。相对于此，根据冲击吸收装置100D，由第二冲击吸收构件2D与接受部6的内壁抵接产生的阻力成为制动器，因此能防止底碰撞。

[实施方式2的变形例2]

图24是表示在实施方式2的变形例2中在未碰撞状况下第二冲击吸收构件2E处于第一设置状态时的冲击吸收装置100E的状态的立体图。在图24中，仅图示出了第二冲击吸收构件2E和基座部5E。图25是表示在实施方式2的变形例2中在未碰撞状况下第二冲击吸收构件2E处于第一设置状态时的冲击吸收装置100E的状态的剖视图。图26是表示在实施方式2的变形例2中在未碰撞状况下第二冲击吸收构件2E处于第二设置状态时的冲击吸收装置100E的状态的剖视图。图27是表示在实施方式2的变形例2中在被碰撞状况下第二冲击吸收构件2E处于第一设置状态时的冲击吸收装置100E的状态的剖视图。图28是表示在实施方式2的变形例2中在被碰撞状况下第二冲击吸收构件2E处于第二设置状态时的冲击吸收装置100E的状态的剖视图。

如图24～图28所示，在冲击吸收装置100E中，在第二冲击吸收构件2E的内侧设置有第一冲击吸收构件1E。第一冲击吸收构件1E是金属制的构件。如图25所示，第一冲击吸收构件1E包括：从侧框架200侧向保险杠梁300侧延伸的方筒状的第一筒状主体部11；闭塞第一筒状主体部11的一端部(前端部)的第一盖壁部12；以及从第一筒状主体部11的前端部附近的外周面向径向的外侧突出的突出部15。第一盖壁部12的前面即第一冲击吸收构件1E的前端部固定于保险杠梁300，后端部固定于设置于侧框架200的基座部5E，由此侧框架200和保险杠梁300通过第一冲击吸收构件1E连接。如图24所示，第二冲击吸收构件2E是金属制的构件，包括具有大致“コ”字形的截面并从侧框架200侧向保险杠梁300侧延伸的一对主体部27、27以及连接一对主体部27、27的后端部彼此的梁28。基座部5E中形成有作为分别接受一对主体部27、27的贯通孔的一对接受部6E、6E。一对主体部27、27在插通于一对接受部6E、6E的状态下，在侧框架200的内部空间210经由梁28连接。此外，一对主体部27、27的前端部与第一冲击吸收构件1E的突出部15连接。需要说明的是，突出部15可以与主体部27隔开距离配置。

如图25所示，在第二冲击吸收构件2E处于第一设置状态时，在负荷方向上，为处于第一位置的活塞8不与第二冲击吸收构件2E重叠的状态。因此，在第二冲击吸收构件2E处于第一设置状态时，允许第二冲击吸收构件2E向负荷方向移动。相对于此，如图26所示，在第二设置状态下，在负荷方向上，为第二冲击吸收构件2E位于活塞8的跟前，处于第二位置的活塞8与第二冲击吸收构件2E重叠的状态。因此，在第二冲击吸收构件2E处于第二设置状态时，第二冲击吸收构件2E向负荷方向的移动被限制。

如图27所示，在被碰撞状况下第二冲击吸收构件2E处于第一设置状态时，允许第二冲击吸收构件2E向负荷方向移动，因此第二冲击吸收构件2E避开冲击负荷，避免变形。由此，冲击吸收装置100E在碰撞能量较小的轻碰撞的情况下，通过仅使第一冲击吸收构件1与第二冲击吸收构件2E中的第一冲击吸收构件1E变形来吸收碰撞能量，抑制侧框架200的变形。如图28所示，在被碰撞状况下第二冲击吸收构件2E处于第二设置状态时，第二冲击吸收构件2E向负荷方向的移动被限制，因此第二冲击吸收构件2E承受冲击负荷，压曲变形。由此，冲击吸收装置100E在碰撞能量较大的重碰撞的情况下，通过至少使第一冲击吸收构件1E和第二冲击吸收构件2E这两方变形，来吸收碰撞能量。不过，在即使如此也没有吸收尽碰撞能量的情况下，使侧框架200也变形来吸收碰撞能量。

在实施方式2的变形例2的冲击吸收装置100E中，也能通过将第二冲击吸收构件2E的设置状态向第一设置状态和第二设置状态切换，来切换冲击吸收装置100E的抗冲击负荷的强度。其结果是，与上述的实施方式同样，能可靠地保护乘坐者避免由碰撞引起的冲击，并且在轻碰撞的情况下抑制侧框架200的变形，提高车辆的可维修性。就是说，本公开的技术可以在第二冲击吸收构件的内侧设置第一冲击吸收构件。

<实施方式3>

图29是表示在实施方式3中在未碰撞状况下第二冲击吸收构件2F处于第一设置状态时的冲击吸收装置100F的状态的俯视图。此外，如图30是表示在实施方式3中在未碰撞状况下第二冲击吸收构件2F处于第一设置状态时的冲击吸收装置100F的状态的俯视图。图31是表示在实施方式3中在被碰撞状况下第二冲击吸收构件2F处于第一设置状态时的冲击吸收装置100F的状态的俯视图。图32是表示在实施方式3中在被碰撞状况下第二冲击吸收构件2F处于第二设置状态时的冲击吸收装置100F的状态的剖视图。以下，以与实施方式1的冲击吸收装置100的不同点为中心，对实施方式3的冲击吸收装置100F进行说明，通过对相同的构成标注相同的附图标记来省略详细的说明。

如图29所示，实施方式3的冲击吸收装置100F具备左右一对第二冲击吸收构件2F、2F。需要说明的是，第二冲击吸收构件2F的个数不限于此，可以是一个，也可以是三个以上。第二冲击吸收构件2F是其一端部经由基座部5F与侧框架200连接的金属制的棒状或板状构件。第二冲击吸收构件2F以相对于负荷方向倾斜的方式从侧框架200侧向保险杠梁300侧延伸。第二冲击吸收构件2F的另一端部在图29中示出的第一设置状态下不与保险杠梁300连接，在图30中示出的第二设置状态下通过切换部3F与保险杠梁300连接。在此，将第二冲击吸收构件2F与侧框架200(更详细而言，设置于侧框架200的基座部5F)的连接部分设为框架侧连接部C1，将第二冲击吸收构件2F与保险杠梁300的连接部分设为外侧连接部C2。

第二冲击吸收构件2F在车辆的平常行驶时设置为在图30中示出的第二设置状态。切换部3F与一对第二冲击吸收构件2F、2F分别对应地设有两个。切换部3F如图29所示那样通过解除外侧连接部C2的连接来将第二冲击吸收构件2F设为第一设置状态，如图30所示那样通过维持外侧连接部C2的连接将第二冲击吸收构件2F维持在第二设置状态。切换部3F设置于保险杠梁300，包括驱动部35和连接构件36。驱动部35是通过螺线管进行驱动的电动驱动器。连接构件36通过与第二冲击吸收构件2F卡合来连接第二冲击吸收构件2F和保险杠梁300。驱动部35根据控制部4的控制进行驱动，使连接构件36移动，由此在如图29所示那样解除连接构件36与第二冲击吸收构件2F的卡合的卡合解除状态和如图30所示那样连接构件36与第二冲击吸收构件2F卡合的卡合状态之间切换状态。通过使连接构件36从卡合状态变成卡合解除状态，解除外侧连接部C2的连接，使第二冲击吸收构件2F的设置状态从第二设置状态变成第一设置状态。相反地，通过使连接构件36从卡合解除状态变成卡合状态，形成外侧连接部C2的连接状态，使第二冲击吸收构件2F的设置状态从第一设置状态变成第二设置状态。

在实施方式3的冲击吸收装置100F中，控制部4预测车辆所受的冲击负荷，基于预测结果来对切换部3F的驱动部35进行控制，由此使切换部3F执行第二冲击吸收构件2F的设置状态的切换。切换部3F在平常行驶时将第二冲击吸收构件2F的设置状态维持在第二设置状态，感测碰撞，在预测出重碰撞的情况下维持第二设置状态，在预测出轻碰撞的情况下切换成第一设置状态。不过，本公开并不限于此。切换部3F也可以构成为在平常行驶时将第二冲击吸收构件2F的设置状态维持在第一设置状态，感测碰撞，在预测出重碰撞的情况下，切换成第二设置状态。

以下，对由在被冲击状况下的冲击吸收装置100F实现的车辆碰撞时的碰撞能量的吸收进行说明。图31是表示在实施方式3中在被冲击状况下第二冲击吸收构件2F处于第一设置状态时的冲击吸收装置100F的状态的俯视图。图32是表示在实施方式3中在被冲击状况下第二冲击吸收构件2F处于第二设置状态时的冲击吸收装置100F的状态的俯视图。需要说明的是，在被冲击状况下的第一冲击吸收构件1的行为与实施方式1相同，因此省略详细的说明。

首先，如图31所示，在第二冲击吸收构件2F处于第一设置状态时，通过解除外侧连接部C2的连接，使第二冲击吸收构件2F处于仅在框架侧连接部C1中连接的状态。因此，受到向负荷方向的冲击负荷的第二冲击吸收构件2F以在稍微弯曲的同时，还以外侧连接部C2为支点倒向侧框架200侧的方式变化姿势。由此，第二冲击吸收构件2F避开冲击负荷，避免压曲变形。其结果是，如图31所示，在碰撞能量较小的轻碰撞的情况下，冲击吸收装置100F通过仅使第一冲击吸收构件1与第二冲击吸收构件2F中的第一冲击吸收构件1变形来吸收碰撞能量，抑制侧框架200的变形。

接着，如图32所示，在第二冲击吸收构件2F处于第二设置状态时，通过维持外侧连接部C2的连接，使第二冲击吸收构件2F处于在框架侧连接部C1和外侧连接部C2这两方中连接的状态。由此，第二冲击吸收构件2F的姿势变化被限制，因此第二冲击吸收构件2F没有避开冲击负荷，承受冲击负荷。因此，如图32所示，第二冲击吸收构件2F以被侧框架200和保险杠梁300夹着挤压的方式压曲变形。其结果是，冲击吸收装置100F在碰撞能量较大的重碰撞的情况下，通过至少使第一冲击吸收构件1和第二冲击吸收构件2F这两方压曲变形，来吸收碰撞能量。不过，在即使如此也无法吸收碰撞能量的情况下，使侧框架200也变形来吸收碰撞能量。

如上所述，在本实施方式的冲击吸收装置100F中，外侧连接部C2能通过切换部3F解除连接，在被冲击状况下第二冲击吸收构件2F处于第一设置状态时，通过切换部3F解除外侧连接部C2的连接，由此使第二冲击吸收构件2F避开冲击负荷。另一方面，构成为在被冲击状况下第二冲击吸收构件2F处于第二设置状态时，维持框架侧连接部C1与外侧连接部C2这两方的连接，由此使第二冲击吸收构件2F承受所述冲击负荷。

实施方式3的冲击吸收装置100F能通过切换第二冲击吸收构件2F的设置状态，切换冲击吸收装置100F的抗冲击负荷的强度。其结果是，根据实施方式3的冲击吸收装置100F，与实施方式1同样，能可靠地确保乘坐者避免由碰撞引起的冲击，并且在轻碰撞的情况下抑制侧框架200的变形，提高车辆的可维修性。

需要说明的是，在上述的例子中，将框架侧连接部C1与外侧连接部C2中的外侧连接部C2的连接状态设为可切换，但本公开并不限于此。也可以是框架侧连接部与外侧连接部中的框架侧连接部的连接状态为可切换。此外，通过预测碰撞的程度，来从多个驱动部35中选择工作的驱动部，可以多阶段调整重碰撞的情况的冲击吸收的程度。

<其他>

以上，对本公开的冲击吸收装置的实施方式进行了说明，但本说明书中公开的各种方案也可以与本说明书中公开的其他任意特征进行组合。

附图标记说明

1：第一冲击吸收构件

2：第二冲击吸收构件

3：切换部

4：控制部

5：基座部

6：接受部

7：孔形成部(抵接部的一个例子)

8：活塞(抵接部的一个例子)

100：冲击吸收装置

200：侧框架(框架的一个例子)

300：保险杠梁(外侧构造物的一个例子)

Claims (13)

1.一种冲击吸收装置，其中，具备：

第一冲击吸收构件，其设置于形成车辆的骨架的框架与在所述车辆中位于所述框架的外侧的外侧构造物之间，所述第一冲击吸收构件设置为在由于对所述外侧构造物的冲击负荷而使所述外侧构造物向所述框架侧位移或变形的被冲击状况下，比所述框架优先变形；

第二冲击吸收构件，设置于所述框架与所述外侧构造物之间；和

切换部，能将所述第二冲击吸收构件的设置状态在下述状态之间进行切换：在所述被冲击状况下所述第二冲击吸收构件避开所述冲击负荷的第一设置状态和在所述被冲击状况下所述第二冲击吸收构件承受所述冲击负荷而与所述第一冲击吸收构件一同变形的第二设置状态。

2.根据权利要求1所述的冲击吸收装置，其中，具备：

基座部，以固定所述第一冲击吸收构件的方式设置于所述框架；

接受部，在所述基座部开口而成，所述接受部接受在所述被冲击状况下处于所述第一设置状态的所述第二冲击吸收构件，允许所述第二冲击吸收构件向所述框架侧移动，由此使所述第二冲击吸收构件避开所述冲击负荷；以及

抵接部，设置于所述基座部，与在所述被冲击状况下处于所述第二设置状态的所述第二冲击吸收构件抵接，限制所述第二冲击吸收构件向所述框架侧移动，由此使所述第二冲击吸收构件承受所述冲击负荷。

3.根据权利要求2所述的冲击吸收装置，其中，

所述抵接部以包围所述接受部的方式形成为所述基座部的一部分，

所述切换部通过使所述第二冲击吸收构件相对于所述接受部位移，对所述第一设置状态和所述第二设置状态进行切换。

4.根据权利要求2所述的冲击吸收装置，其中，

所述切换部使所述抵接部相对于所述接受部位移，通过将所述抵接部配置于使所述第二冲击吸收构件进入所述接受部的第一位置来将所述第二冲击吸收构件切换成所述第一设置状态，通过将所述抵接部配置于妨碍所述第二冲击吸收构件进入所述接受部的第二位置来将所述第二冲击吸收构件切换成所述第二设置状态。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的冲击吸收装置，其中，

所述第二冲击吸收构件的截面，即与从所述外侧构造物侧朝向所述框架侧的方向正交的截面的外形在所述框架侧的端部小于所述接受部的截面的大小，随着趋向所述外侧构造物侧逐渐变大，在所述外侧构造物侧的端部变得大于所述接受部的截面的大小。

6.根据权利要求2至5中任一项所述的冲击吸收装置，其中，

在所述基座部形成有脆弱部，所述脆弱部与在所述被冲击状况下处于所述第一设置状态的所述第二冲击吸收构件抵接，受到所述第二冲击吸收构件的负荷而断裂，由此使所述接受部开口。

7.根据权利要求6所述的冲击吸收装置，其中，

在所述第二冲击吸收构件中与所述基座部对置的一侧的端部包括：抵接区域，在所述被冲击状况下所述第二冲击吸收构件至少处于所述第一设置状态时，与所述脆弱部抵接；以及非抵接区域，不与所述基座部抵接。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的冲击吸收装置，其中，

所述第一冲击吸收构件和所述第二冲击吸收构件均形成为从所述框架侧向所述外侧构造物侧延伸的筒状，

在所述第一冲击吸收构件的内侧设置有所述第二冲击吸收构件。

9.根据权利要求8所述的冲击吸收装置，其中，

在所述第二冲击吸收构件的外周面形成有向所述第一冲击吸收构件突出的突起部，

所述突起部与所述第一冲击吸收构件的内周面卡合，由此使所述第二冲击吸收构件保持于所述第一冲击吸收构件。

10.根据权利要求9所述的冲击吸收装置，其中，

在所述被冲击状况下所述第二冲击吸收构件处于所述第二设置状态时，所述突起部以使所述第一冲击吸收构件沿着所述第二冲击吸收构件压曲的方式引导所述第一冲击吸收构件。

11.权利要求1至10中任一项所述的冲击吸收装置，其中，

在所述被冲击状况下所述第二冲击吸收构件处于所述第二设置状态时，以所述第一冲击吸收构件的变形开始的定时与所述第二冲击吸收构件的变形开始的定时不同的方式，设置所述第一冲击吸收构件和所述第二冲击吸收构件。

12.根据权利要求11所述的冲击吸收装置，其中，

所述第一冲击吸收构件的所述外侧构造物侧的端部比所述第二冲击吸收构件的所述外侧构造物侧的端部靠所述外侧构造物侧。

13.根据权利要求1所述的冲击吸收装置，其中，

所述第二冲击吸收构件以一端部与所述框架连接，并且另一端部与所述外侧构造物连接的方式延伸，

作为所述第二冲击吸收构件与所述框架的连接部分的框架侧连接部和作为所述第二冲击吸收构件与所述外侧构造物的连接部分的外侧连接部中的一方能通过所述切换部解除连接，

在所述被冲击状况下所述第二冲击吸收构件处于所述第一设置状态时，通过所述切换部解除所述框架侧连接部和所述外侧连接部中的一方的连接，由此使所述第二冲击吸收构件避开所述冲击负荷，

在所述被冲击状况下所述第二冲击吸收构件处于所述第二设置状态时，维持所述框架侧连接部和所述外侧连接部这两方的连接，由此使所述第二冲击吸收构件承受所述冲击负荷。