WO2021229893A1 - タイヤ - Google Patents

Abstract

オフロード性能と騒音性能とを両立するために、主溝３０は、タイヤ幅方向における位置が異なる位置でタイヤ周方向に延びる周方向延在部３４を有するステップ形状で形成され、セカンドラグ溝４１とショルダーラグ溝４５とは、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が互いに反対方向になっており、セカンドラグ溝４１は、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が異なる２種類のセカンドラグ溝４１が交互に配置され、セカンドラグ溝４１は、ステップ形状で形成されるセンター主溝３１及びショルダー主溝３２がそれぞれ有する周方向延在部３４のうち、セカンドラグ溝４１寄りに位置する周方向延在部３４に開口し、ショルダーラグ溝４５は、ステップ形状で形成されるショルダー主溝３２が有する周方向延在部３４のうち、ショルダーラグ溝４５寄りに位置する周方向延在部３４に開口する。

Description

タイヤ

　本発明は、タイヤに関する。

　車両に装着されるタイヤには、タイヤの使用態様に応じた様々な性能の確保等を目的として、トレッド面に溝が形成されており、溝の形状を工夫することにより、性能の向上を図っている。例えば、特許文献１、２に記載されたタイヤでは、タイヤ周方向に延びる主溝をジグザグ状に形成し、タイヤ軸方向に延びる横溝が主溝に連通することにより、雪上性能やノイズ性能、耐偏摩耗性能を確保している。

特開２０１７－１２１９１９号公報 特開２０１７－１３６９９８号公報

　ここで、タイヤの中には、悪路で使用される車両に装着されるものもあり、このようなタイヤでは、悪路での走行性能であるオフロード性能が求められる。オフロード性能を高めるには、溝面積比率を大きくしたり、溝のエッジ成分を増加させたりする手法が多く用いられるが、溝面積比率を大きくしたり、溝のエッジ成分を増加させたりすると、トレッド踏面の接地時に発生する騒音が大きくなり易くなる虞がある。このため、オフロード性能を確保しつつ騒音を抑えるのは、大変困難なものとなっていた。

　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、オフロード性能と騒音性能とを両立することのできるタイヤを提供することを目的とする。

　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤは、タイヤ周方向に延びる４本の主溝と、前記主溝によって区画される複数の陸部と、を備え、４本の前記主溝は、タイヤ赤道面の両側に配置される２本のセンター主溝と、２本の前記センター主溝のそれぞれのタイヤ幅方向外側に配置される２本のショルダー主溝とを有し、それぞれの前記主溝は、タイヤ幅方向における位置が異なる位置でタイヤ周方向に延びる周方向延在部を有するステップ形状で形成され、隣り合う前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間には、タイヤ幅方向に延びて両端が前記センター主溝と前記ショルダー主溝とに開口するセカンドラグ溝が配置され、前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向外側には、接地端を跨いでタイヤ幅方向に延びて一端が前記ショルダー主溝に開口するショルダーラグ溝が配置され、前記セカンドラグ溝と前記ショルダーラグ溝とは、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が互いに反対方向になっており、タイヤ周方向に並んで配置される複数の前記セカンドラグ溝は、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が異なる２種類の前記セカンドラグ溝が交互に配置され、前記センター主溝と前記ショルダー主溝に開口する前記セカンドラグ溝は、ステップ形状で形成される前記センター主溝及び前記ショルダー主溝がそれぞれ有する前記周方向延在部のうち、前記セカンドラグ溝寄りに位置する前記周方向延在部に開口し、前記ショルダー主溝に開口する前記ショルダーラグ溝は、ステップ形状で形成される前記ショルダー主溝が有する前記周方向延在部のうち、前記ショルダーラグ溝寄りに位置する前記周方向延在部に開口することを特徴とする。

　また、上記タイヤにおいて、前記主溝は、タイヤ幅方向における位置が異なる前記周方向延在部同士のタイヤ幅方向のオフセット量Ｗｏｆｆが、前記主溝の溝幅Ｗｇｒに対して、０．３≦（Ｗｏｆｆ／Ｗｇｒ）≦０．８の範囲内であることが好ましい。

　また、上記タイヤにおいて、前記主溝は、前記主溝の延在方向視においてシースルーとなる部分であるシースルー部のタイヤ幅方向における幅Ｗｓが、１ｍｍ＜Ｗｓ≦４ｍｍの範囲内であることが好ましい。

　また、上記タイヤにおいて、前記セカンドラグ溝は、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が互いに異なり、タイヤ周方向に交互に配置される第１セカンドラグ溝と第２セカンドラグ溝とを有し、前記第１セカンドラグ溝は、タイヤ幅方向に対する角度θ１が１５°＜θ１≦３５°の範囲内になっており、前記第２セカンドラグ溝は、タイヤ幅方向に対する角度θ２が２５°≦θ２≦５５°の範囲内になっており、タイヤ幅方向に対する前記第１セカンドラグ溝の角度θ１と前記第２セカンドラグ溝の角度θ２とは、θ１＜θ２を満たすことが好ましい。

　また、上記タイヤにおいて、前記第１セカンドラグ溝は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって溝幅が拡幅し、前記第２セカンドラグ溝は、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって溝幅が拡幅することが好ましい。

　また、上記タイヤにおいて、前記第１セカンドラグ溝は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって溝深さが深くなり、前記第２セカンドラグ溝は、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって溝深さが深くなることが好ましい。

　また、上記タイヤにおいて、前記センター主溝と前記ショルダー主溝とは、前記センター主溝の溝幅Ｗｃｅと、前記ショルダー主溝の溝幅Ｗｓｈとの関係が、Ｗｃｅ≧Ｗｓｈを満たすことが好ましい。

　また、上記タイヤにおいて、前記セカンドラグ溝及び前記ショルダーラグ溝のエッジには面取り部が形成され、前記面取り部は、幅Ｗｅが０．３ｍｍ≦Ｗｅ≦０．８ｍｍの範囲内であり、深さＤｅが０．３ｍｍ≦Ｄｅ≦０．８ｍｍの範囲内であることが好ましい。

　また、上記タイヤにおいて、複数の前記陸部は、２本の前記センター主溝の間に配置されるセンター陸部と、タイヤ幅方向に隣り合う前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間に配置されるセカンド陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向外側に配置されるショルダー陸部とを有し、前記センター陸部には、両端が前記センター主溝に開口するオープンサイプが形成されることが好ましい。

　また、上記タイヤにおいて、前記センター陸部と前記セカンド陸部と前記ショルダー陸部とには、一端が前記主溝に開口し、他端が前記陸部内で終端するセミクローズドサイプが形成されることが好ましい。

　また、上記タイヤにおいて、前記セミクローズドサイプは、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角が、０°以上３０°以下の範囲内の角度で前記主溝に開口することが好ましい。

　本発明に係るタイヤは、オフロード性能と騒音性能とを両立することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示すタイヤ子午断面図である。 図２は、図１に示す空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。 図３は、図２に示す主溝の詳細図である。 図４は、図２のＡ部詳細図である。 図５は、図２のＡ部詳細図であり、セカンドラグ溝に関する数値規定についての説明図である。 図６は、図４のＣ－Ｃ断面図である。 図７は、図２のＢ部詳細図である。 図８Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図８Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

　以下に、本発明に係るタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
　以下の説明では、本発明に係るタイヤの一例として、空気入りタイヤ１を用いて説明する。タイヤの一例である空気入りタイヤ１は、空気、窒素等の不活性ガス及びその他の気体を充填することができる。

　また、以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、以下の説明では、タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。

　図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示すタイヤ子午断面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム４を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド接地面３として形成され、トレッド接地面３は、空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成している。トレッド部２には、トレッド接地面３にタイヤ周方向に延びる主溝３０が複数形成されており、この複数の主溝３０により、トレッド部２の表面には複数の陸部２０が区画されている。

　タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両外側端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、サイドウォール部８が配設されている。即ち、サイドウォール部８は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されている。換言すると、サイドウォール部８は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されており、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部分を形成している。

　タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部８のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されており、即ち、ビード部１０は、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。

　また、トレッド部２にはベルト層１４が配設されている。ベルト層１４は、複数のベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とが積層される多層構造によって構成されており、本実施形態では、２層のベルト１４１、１４２が積層されている。ベルト層１４を構成するベルト１４１、１４２は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、２０°以上５５°以下）になっている。また、２層のベルト１４１、１４２は、ベルト角度が互いに異なっている。このため、ベルト層１４は、２層のベルト１４１、１４２が、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成されている。つまり、２層のベルト１４１、１４２は、それぞれのベルト１４１、１４２が有するベルトコードが互いに交差する向きで配設される、いわゆる交差ベルトとして設けられている。

　また、ベルトカバー１４３は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトカバーコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、０°以上１０°以下）になっている。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を２層のベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側から、タイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻き付けることにより構成される。

　ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。このため、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、いわゆるラジアルタイヤとして構成されている。カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。

　詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。ビードフィラー１２は、このようにカーカス層１３がビード部１０で折り返されることにより、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に形成される空間に配置されるゴム材になっている。また、ベルト層１４は、このように一対のビード部１０間に架け渡されるカーカス層１３における、トレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつ、タイヤ周方向にある角度を持って複数並設されている。

　ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１６がカーカス層１３に沿って形成されている。インナーライナ１６は、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面１８を形成している。

　図２は、図１に示す空気入りタイヤ１のトレッド部２の平面図である。トレッド部２に形成される主溝３０は、本実施形態では４本が形成されている。４本の主溝３０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側にそれぞれ２本ずつ配設されており、これにより、主溝３０は、４本がタイヤ幅方向に並んで形成されている。つまり、トレッド部２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に配置される２本のセンター主溝３１と、２本のセンター主溝３１のそれぞれのタイヤ幅方向外側に配置される２本のショルダー主溝３２との、計４本の主溝３０が形成されている。

　なお、主溝３０とは、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。一般に主溝３０は、３ｍｍ以上の溝幅を有し、６ｍｍ以上の溝深さを有し、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する。本実施形態では、主溝３０は、５ｍｍ以上８ｍｍ以下の溝幅を有し、８ｍｍ以上９ｍｍ以下の溝深さを有しており、延在方向が、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド接地面３とが交差するタイヤ赤道線（センターライン）と実質的に平行である。

　溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における、対向する溝壁同士の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド接地面３と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を測定点として、溝幅が測定される。

　溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド接地面３から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

　主溝３０によって区画される複数の陸部２０は、センター陸部２１と、セカンド陸部２２と、ショルダー陸部２３とを有している。このうち、センター陸部２１は、２本のセンター主溝３１同士の間に配置され、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置しており、タイヤ幅方向における両側がセンター主溝３１によって区画されている。また、セカンド陸部２２は、タイヤ幅方向に隣り合うセンター主溝３１とショルダー主溝３２との間に位置し、センター陸部２１のタイヤ幅方向外側に配置されており、タイヤ幅方向における両側がセンター主溝３１とショルダー主溝３２とにより区画されている。また、ショルダー陸部２３は、ショルダー主溝３２のタイヤ幅方向外側に配置され、ショルダー主溝３２を介してセカンド陸部２２に隣り合って配置されており、タイヤ幅方向における内側がショルダー主溝３２によって区画されている。

　また、トレッド部２のトレッド接地面３には、タイヤ幅方向に延びるラグ溝４０が複数形成されており、ラグ溝４０として、セカンドラグ溝４１とショルダーラグ溝４５とを有している。本実施形態では、ラグ溝４０は、溝幅が１．６ｍｍ以上６ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが４ｍｍ以上７ｍｍ以下の範囲内になっている。セカンドラグ溝４１とショルダーラグ溝４５とのうち、セカンドラグ溝４１は、隣り合うセンター主溝３１とショルダー主溝３２との間に配置され、タイヤ幅方向に延びて両端がセンター主溝３１とショルダー主溝３２とに開口している。また、ショルダーラグ溝４５は、ショルダー主溝３２のタイヤ幅方向外側に配置され、接地端Ｔを跨いでタイヤ幅方向に延びて一端がショルダー主溝３２に開口している。

　ここでいう接地端Ｔは、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みして規定内圧を充填し、静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に相当する荷重を加えられたときの、トレッド接地面３における平板に接触する領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。ここでいう規定リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design　Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring　Rim」である。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION　PRESSURES」である。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD　CAPACITY」である。

　主溝３０によって区画される陸部２０のうち、センター主溝３１とショルダー主溝３２とによりタイヤ幅方向における両側が区画されるセカンド陸部２２は、タイヤ周方向に隣り合うセカンドラグ溝４１により、タイヤ周方向における両側が区画されている。セカンドラグ溝４１は、両端がセンター主溝３１とショルダー主溝３２とに開口するため、タイヤ周方向における両側がセカンドラグ溝４１により区画されるセカンド陸部２２は、ブロック状の陸部２０として形成されている。

　また、タイヤ幅方向における内側がショルダー主溝３２により区画されるショルダー陸部２３は、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝４５により、タイヤ周方向における両側が区画されている。ショルダーラグ溝４５は、接地端Ｔを跨いでタイヤ幅方向に延びるため、タイヤ周方向における両側がショルダーラグ溝４５により区画されるショルダー陸部２３は、少なくとも接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側の部分は、ブロック状に形成されている。

　一方、タイヤ幅方向における両側がセンター主溝３１により区画されるセンター陸部２１は、陸部２０がラグ溝４０によって分断されずにタイヤ周方向に連続して形成される、リブ状の陸部２０として形成されている。

　図３は、図２に示す主溝３０の詳細図である。トレッド部２には、２本のセンター主溝３１と２本のショルダー主溝３２との４本の主溝３０が配置されているが、それぞれの主溝３０は、タイヤ幅方向における位置が異なる位置でタイヤ周方向に延びる周方向延在部３４を有するステップ形状で形成されている。ここでいうステップ形状は、溝幅方向における中心を示す中心線が、矩形波や台形波となって振幅する形状をいう。つまり、主溝３０は、タイヤ幅方向における位置が互いに異なる２種類の周方向延在部３４を有しており、２種類の周方向延在部３４は、タイヤ周方向に交互に配置され、タイヤ周方向に隣り合う異なる周方向延在部３４同士の端部間が、接続部３５によって接続されている。接続部３５も、主溝３０を構成している。

　２種類の周方向延在部３４は、例えば、複数の内側周方向延在部３４ｉと、内側周方向延在部３４ｉよりもタイヤ幅方向外側に位置する複数の外側周方向延在部３４ｏとからなり、内側周方向延在部３４ｉと外側周方向延在部３４ｏとが、タイヤ周方向に交互に配置されている。これらの内側周方向延在部３４ｉと外側周方向延在部３４ｏとは、内側周方向延在部３４ｉ同士はタイヤ幅方向における位置が同じ位置になっており、外側周方向延在部３４ｏはタイヤ幅方向における位置が同じ位置になっている。

　また、接続部３５は、タイヤ周方向において隣り合う内側周方向延在部３４ｉと外側周方向延在部３４ｏとの、接近している端部同士を接続しており、本実施形態では、接続部３５は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜して延びて形成されている。このため、本実施形態では、ステップ形状で形成される主溝３０は、いわゆる台形波状の形状で形成されている。これらのように、内側周方向延在部３４ｉと外側周方向延在部３４ｏと接続部３５とを有する主溝３０は、１つの主溝３０内では、内側周方向延在部３４ｉと外側周方向延在部３４ｏと接続部３５との溝幅Ｗｇｒは、ほぼ一定になっている。

　これらのように、周方向延在部３４と接続部３５とによりステップ形状で形成される主溝３０は、タイヤ幅方向における位置が異なる周方向延在部３４同士のタイヤ幅方向のオフセット量Ｗｏｆｆが、主溝３０の溝幅Ｗｇｒに対して、０．３≦（Ｗｏｆｆ／Ｗｇｒ）≦０．８の範囲内になっている。この場合におけるオフセット量Ｗｏｆｆは、例えば、内側周方向延在部３４ｉと外側周方向延在部３４ｏとの、タイヤ幅方向における同じ側のエッジ同士のタイヤ幅方向における距離になっている。

　また、主溝３０は、主溝３０の延在方向視においてシースルーとなる部分であるシースルー部３７のタイヤ幅方向における幅Ｗｓが、１ｍｍ＜Ｗｓ≦４ｍｍの範囲内になっている。この場合におけるシースルー部３７は、主溝３０内を主溝３０の延在方向に見た際に、主溝３０を形成する溝壁によって遮られることなく見通すことができる部分になっており、シースルー部３７の幅Ｗｓは、このように見通すことができる部分のタイヤ幅方向における幅になっている。

　図４は、図２のＡ部詳細図である。トレッド部２には、２本のセンター主溝３１と２本のショルダー主溝３２との４本の主溝３０が形成されているが、センター主溝３１とショルダー主溝３２とは、溝幅が異なっており、センター主溝３１は、溝幅がショルダー主溝３２の溝幅以上の幅になっている。つまり、センター主溝３１とショルダー主溝３２とは、センター主溝３１の溝幅Ｗｃｅと、ショルダー主溝３２の溝幅Ｗｓｈとの関係が、Ｗｃｅ≧Ｗｓｈを満たしている。なお、センター主溝３１の溝幅Ｗｃｅと、ショルダー主溝３２の溝幅Ｗｓｈとの関係は、０．６≦（Ｗｓｈ／Ｗｃｅ）≦０．９の範囲内であるのが好ましい。

　このように形成される主溝３０には、ラグ溝４０が開口しているが、ラグ溝４０は、主溝３０が有する２種類の周方向延在部３４のうち、タイヤ幅方向において主溝３０に開口するラグ溝４０が位置する側の周方向延在部３４に対して開口している。例えば、センター主溝３１とショルダー主溝３２に開口するセカンドラグ溝４１は、ステップ形状で形成されるセンター主溝３１及びショルダー主溝３２がそれぞれ有する周方向延在部３４のうち、セカンドラグ溝４１寄りに位置する周方向延在部３４に開口している。つまり、セカンドラグ溝４１は、センター主溝３１に対しては、タイヤ幅方向外側からセンター主溝３１に開口するため、セカンドラグ溝４１は、センター主溝３１が有する外側周方向延在部３４ｏに開口している。また、セカンドラグ溝４１は、ショルダー主溝３２に対しては、タイヤ幅方向内側からショルダー主溝３２に開口するため、セカンドラグ溝４１は、ショルダー主溝３２が有する内側周方向延在部３４ｉに開口している。

　また、ショルダー主溝３２に開口するショルダーラグ溝４５は、ステップ形状で形成されるショルダー主溝３２が有する周方向延在部３４のうち、ショルダーラグ溝４５寄りに位置する周方向延在部３４に開口している。つまり、ショルダー主溝３２は、ショルダー主溝３２に対しては、タイヤ幅方向外側からショルダー主溝３２に開口するため、ショルダー主溝３２は、ショルダー主溝３２が有する外側周方向延在部３４ｏに開口している。ショルダー主溝３２のタイヤ幅方向における内側と外側からショルダー主溝３２に対して開口するセカンドラグ溝４１とショルダーラグ溝４５とは、異なる周方向延在部３４に開口するため、ショルダー主溝３２に対して、タイヤ周方向において異なる位置で開口している。

　これらのように、主溝３０に開口するセカンドラグ溝４１とショルダーラグ溝４５とは、それぞれタイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜して形成されている。その際に、セカンドラグ溝４１とショルダーラグ溝４５とは、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、互いに反対方向になっている。例えば、セカンドラグ溝４１とショルダーラグ溝４５とは、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって延びる際に、いずれもタイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に向かって傾斜して形成されているが、タイヤ周方向に向かう際の方向が、セカンドラグ溝４１とショルダーラグ溝４５とで、互いに反対方向になっている。

　また、タイヤ周方向に並んで配置される複数のセカンドラグ溝４１は、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が異なる２種類のセカンドラグ溝４１が交互に配置されている。即ち、セカンドラグ溝４１は、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が互いに異なり、タイヤ周方向に交互に配置される第１セカンドラグ溝４２と第２セカンドラグ溝４３とを有している。このため、タイヤ周方向に隣り合うセカンドラグ溝４１によってタイヤ周方向の両側が区画されるセカンド陸部２２は、タイヤ周方向における両側が、タイヤ周方向に隣り合う第１セカンドラグ溝４２と第２セカンドラグ溝４３とによって区画されている。

　図５は、図２のＡ部詳細図であり、セカンドラグ溝４１に関する数値規定についての説明図である。第１セカンドラグ溝４２と第２セカンドラグ溝４３とのうち、第１セカンドラグ溝４２は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜の角度θ１が、１５°＜θ１≦３５°の範囲内になっている。また、第２セカンドラグ溝４３は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜の角度θ２が、２５°≦θ２≦５５°の範囲内になっている。さらに、タイヤ幅方向に対する第１セカンドラグ溝４２の角度θ１と第２セカンドラグ溝４３の角度θ２とは、θ１＜θ２を満たしている。即ち、第１セカンドラグ溝４２よりも、第２セカンドラグ溝４３の方が、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角が大きくなっている。

　なお、この場合における第１セカンドラグ溝４２や第２セカンドラグ溝４３の傾斜角θ１、θ２は、第１セカンドラグ溝４２や第２セカンドラグ溝４３における、タイヤ幅方向の両側の端部における、溝幅の中心同士を結んだ直線Ｃｇの角度になっている。

　また、第１セカンドラグ溝４２と第２セカンドラグ溝４３とは、タイヤ周方向における位置によって、溝幅が変化して形成されている。詳しくは、第１セカンドラグ溝４２は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって溝幅が単調増加している。つまり、第１セカンドラグ溝４２は、図４に示すように、センター主溝３１寄りに位置する幅狭部４２ｎと、ショルダー主溝３２寄りに位置する拡幅部４２ｗを有しており、拡幅部４２ｗは、幅狭部４２ｎよりも溝幅が広くなっている。このように、第１セカンドラグ溝４２は、幅狭部４２ｎのタイヤ幅方向外側に、幅狭部４２ｎよりも溝幅が広い拡幅部４２ｗを有しているため、第１セカンドラグ溝４２は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって、溝幅が拡幅している。

　反対に、第２セカンドラグ溝４３は、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって溝幅が単調増加している。つまり、第２セカンドラグ溝４３は、ショルダー主溝３２寄りに位置する幅狭部４３ｎと、センター主溝３１寄りに位置する拡幅部４３ｗを有しており、拡幅部４３ｗは、幅狭部４３ｎよりも溝幅が広くなっている。このように、第２セカンドラグ溝４３は、幅狭部４３ｎのタイヤ幅方向内側に、幅狭部４３ｎよりも溝幅が広い拡幅部４３ｗを有しているため、第２セカンドラグ溝４３は、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって、溝幅が拡幅している。

　タイヤ周方向に交互に配置される第１セカンドラグ溝４２と第２セカンドラグ溝４３とは、これらのように形成されるため、第１セカンドラグ溝４２と第２セカンドラグ溝４３とは、タイヤ幅方向に対する溝幅の変化の仕方が、互いに反対方向になっている。即ち、第１セカンドラグ溝４２は、タイヤ赤道面ＣＬ側から接地端Ｔ側に向かって溝幅が拡幅しており、第２セカンドラグ溝４３は、接地端Ｔ側からタイヤ赤道面ＣＬ側に向かって溝幅が拡幅しているため、タイヤ幅方向に対する溝幅の変化の仕方が、互いに反対方向になっている。

　また、第１セカンドラグ溝４２と第２セカンドラグ溝４３とは、タイヤ周方向における位置によって、溝深さも変化して形成されている。具体的には、第１セカンドラグ溝４２は、幅狭部４２ｎの位置での溝深さよりも、幅狭部４２ｎのタイヤ幅方向外側に配置される拡幅部４２ｗの位置での溝深さの方が深くなっている。このため、第１セカンドラグ溝４２は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって溝深さが深くなっている。

　また、第２セカンドラグ溝４３は、幅狭部４３ｎの位置での溝深さよりも、幅狭部４３ｎのタイヤ幅方向内側に配置される拡幅部４３ｗの位置での溝深さの方が深くなっている。このため、第２セカンドラグ溝４３は、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって溝深さが深くなっている。これらのため、第１セカンドラグ溝４２と第２セカンドラグ溝４３とは、タイヤ幅方向に対する溝深さの変化の仕方が、互いに反対方向になっている。

　セカンドラグ溝４１が開口するセンター主溝３１とショルダー主溝３２とは、いずれも内側周方向延在部３４ｉと外側周方向延在部３４ｏとがタイヤ周方向に交互に配置されることにより、ステップ形状で形成されているが、これらの主溝３０のステップ形状の波長λ（図５）は、セカンドラグ溝４１のピッチ長Ｐ（図５）との関係が、０．４≦（λ／Ｐ）≦０．６の範囲内になっている。

　この場合における主溝３０のステップ形状の波長λは、内側周方向延在部３４ｉと外側周方向延在部３４ｏとがタイヤ周方向に交互に配置されることにより形成されるステップ形状の、１つの周期のタイヤ周方向における長さになっている。例えば、主溝３０のステップ形状の波長λは、タイヤ周方向において隣り合う内側周方向延在部３４ｉ同士の、タイヤ周方向における同じ側の端部同士のタイヤ周方向における距離や、タイヤ周方向において隣り合う外側周方向延在部３４ｏ同士の、タイヤ周方向における同じ側の端部同士のタイヤ周方向における距離になっている。

　また、セカンドラグ溝４１のピッチ長Ｐは、タイヤ周方向に交互に配置される第１セカンドラグ溝４２と第２セカンドラグ溝４３とにおける、第２セカンドラグ溝４３を介して隣り合う第１セカンドラグ溝４２同士、または、第１セカンドラグ溝４２を介して隣り合う第２セカンドラグ溝４３同士の、タイヤ周方向における距離になっている。

　また、主溝３０やラグ溝４０によって区画される各陸部２０には、サイプ５０が形成されている（図４、図７参照）。ここでいうサイプ５０は、トレッド接地面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みし、規定内圧の内圧条件で、無負荷時には細溝を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分に細溝が位置する際、または細溝が形成される陸部２０の倒れ込み時には、当該細溝を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、陸部２０の変形によって互いに接触するものをいう。本実施形態では、サイプ５０は、溝幅が１．５ｍｍ以下になっており、トレッド接地面３からの最大深さが５ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内になっている。

　サイプ５０は、長さ方向における両端が主溝３０に開口するオープンサイプ５１（図７参照）と、一端が主溝３０に開口し、他端が陸部２０内で終端するセミクローズドサイプ５２（図４、図７参照）と、両端が陸部２０内で終端するクローズドサイプ５３（図４参照）との形態で形成されている。例えば、センター陸部２１には、両端がセンター主溝３１に開口するオープンサイプ５１が形成されている（図７参照）。また、センター陸部２１とセカンド陸部２２とショルダー陸部２３とには、一端が主溝３０に開口し、他端が陸部２０内で終端するセミクローズドサイプ５２が形成されている（図４、図７参照）。さらに、ショルダー陸部２３には、両端がショルダー陸部２３内で終端するクローズドサイプ５３が形成されている（図４参照）。

　図６は、図４のＣ－Ｃ断面図である。各ラグ溝４０には、トレッド接地面３への開口部のエッジに、面取り部４８が形成されている。即ち、セカンドラグ溝４１及びショルダーラグ溝４５には、陸部２０におけるセカンドラグ溝４１やショルダーラグ溝４５によって区画する部分のエッジに、面取り部４８が形成されている。セカンドラグ溝４１やショルダーラグ溝４５の開口部のエッジに形成される面取り部４８は、幅Ｗｅが０．３ｍｍ≦Ｗｅ≦０．８ｍｍの範囲内になっており、深さＤｅが０．３ｍｍ≦Ｄｅ≦０．８ｍｍの範囲内になっている。この場合における面取り部４８の幅Ｗｅは、セカンドラグ溝４１やショルダーラグ溝４５の溝幅方向における面取り部４８の幅になっている。また、面取り部４８の深さＤｅは、セカンドラグ溝４１やショルダーラグ溝４５の溝深さの方向における面取り部４８の深さになっている。

　図７は、図２のＢ部詳細図である。センター陸部２１に形成されるオープンサイプ５１は、センター陸部２１におけるタイヤ幅方向の両端に亘ってタイヤ幅方向に延び、両端がそれぞれセンター主溝３１の内側周方向延在部３４ｉに開口している。なお、本実施形態では、センター陸部２１に形成されるオープンサイプ５１は、２箇所でタイヤ周方向に屈曲しつつ、タイヤ幅方向に延びている。

　また、センター陸部２１に形成されるセミクローズドサイプ５２は、センター陸部２１のタイヤ幅方向における両側を区画する２本のセンター主溝３１のうち、一方のセンター主溝３１に開口するセミクローズドサイプ５２と、他方のセミクローズドサイプ５２に開口するセミクローズドサイプ５２とを有している。センター陸部２１に形成されるセミクローズドサイプ５２は、これらのように一端がセンター主溝３１に開口し、他端がセンター陸部２１内で終端して形成されている。一端がセンター主溝３１に開口するセミクローズドサイプ５２における、センター主溝３１に開口する側の端部は、オープンサイプ５１と同様に、センター主溝３１の内側周方向延在部３４ｉに開口している。

　また、センター陸部２１に形成されるセミクローズドサイプ５２は、タイヤ周方向において隣り合うオープンサイプ５１同士に間に位置して異なるセンター主溝３１に開口する２本のセミクローズドサイプ５２を１組とする場合に、オープンサイプ５１と１組のセミクローズドサイプ５２とは、タイヤ周方向に交互に配置されている。また、センター陸部２１に形成される１組のセミクローズドサイプ５２、即ち、タイヤ周方向に隣り合う２本のセミクローズドサイプ５２は、タイヤ幅方向における位置が同じ位置となる部分を有することなく形成されている。つまり、タイヤ周方向に隣り合う２本のセミクローズドサイプ５２は、タイヤ周方向においてオーバーラップすることなく形成されている。

　また、これらのようにセンター陸部２１に形成されるオープンサイプ５１とセミクローズドサイプ５２とは、互いに最も近い位置に配置されるオープンサイプ５１とセミクローズドサイプ５２とのタイヤ周方向における距離Ｌｓが、センター陸部２１の接地幅Ｗｂに対して、０．５≦（Ｌｓ／Ｗｂ）≦１．２の範囲内になっている。この場合におけるセンター陸部２１の接地幅Ｗｂは、センター陸部２１のタイヤ幅方向における最大幅になっており、具体的には、センター陸部２１のタイヤ幅方向の両側を区画するセンター主溝３１の外側周方向延在部３４ｏにおける、センター陸部２１を区画する側のエッジ同士のタイヤ幅方向における距離になっている。また、互いに最も近い位置に配置されるオープンサイプ５１とセミクローズドサイプ５２とのタイヤ周方向における距離Ｌｓは、セミクローズドサイプ５２におけるセンター主溝３１への開口部と、オープンサイプ５１における、同じセンター主溝３１への開口部とのタイヤ周方向における距離になっている。

　また、セカンド陸部２２に形成されるセミクローズドサイプ５２（図４）は、セカンド陸部２２のタイヤ周方向の両側を区画する第１セカンドラグ溝４２と第２セカンドラグ溝４３との間に、センター主溝３１に開口するセミクローズドサイプ５２と、ショルダー主溝３２に開口するセミクローズドサイプ５２とが配置されている。つまり、セカンド陸部２２に形成されるセミクローズドサイプ５２は、ブロック形状で形成される各セカンド陸部２２に、センター主溝３１に開口するセミクローズドサイプ５２と、ショルダー主溝３２に開口するセミクローズドサイプ５２とが、それぞれ１本ずつ配置されている。

　このうち、センター主溝３１に開口してセカンド陸部２２に形成されるセミクローズドサイプ５２は、一端がセンター主溝３１における外側周方向延在部３４ｏに開口し、他端がセカンド陸部２２内で終端している。また、ショルダー主溝３２に開口してセカンド陸部２２に形成されるセミクローズドサイプ５２は、一端がショルダー主溝３２における内側周方向延在部３４ｉに開口し、他端がセカンド陸部２２内で終端している。

　また、センター主溝３１に開口してセカンド陸部２２に形成されるセミクローズドサイプ５２と、ショルダー主溝３２に開口してセカンド陸部２２に形成されるセミクローズドサイプ５２とは、タイヤ幅方向における位置が同じ位置となる部分を有することなく、それぞれ形成されている。つまり、１つのセカンド陸部２２に形成されて異なる主溝３０に開口する２本のセミクローズドサイプ５２は、タイヤ周方向においてオーバーラップすることなく形成されている。

　また、ショルダー陸部２３に形成されるセミクローズドサイプ５２（図４）は、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝４５同士に間に２本が配置されており、２本のセミクローズドサイプ５２は、一端がショルダー主溝３２に開口し、他端がショルダー陸部２３内で終端している。ショルダーラグ溝４５同士に間に配置される２本のセミクローズドサイプ５２のうち、一方のセミクローズドサイプ５２は、ショルダーラグ溝４５における外側周方向延在部３４ｏに開口しており、他方のセミクローズドサイプ５２は、ショルダーラグ溝４５における内側周方向延在部３４ｉに開口している。

　これらのように、センター陸部２１、セカンド陸部２２、ショルダー陸部２３の各陸部２０に形成されるセミクローズドサイプ５２は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角が、０°以上３０°以下の範囲内の角度で、主溝３０に開口している。本実施形態では、これらのセミクローズドサイプ５２のうち、センター陸部２１に形成される、互いに異なるセンター主溝３１に開口するセミクローズドサイプ５２（図７）は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜の方向が同じ方向になっており、傾斜角もほぼ同じ大きさになっている。

　また、セカンド陸部２２に形成されるセミクローズドサイプ５２（図４）は、センター主溝３１に開口するセミクローズドサイプ５２とショルダー主溝３２に開口するセミクローズドサイプ５２とのいずれも、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角が、ほぼ０°になっている。

　また、ショルダー陸部２３に形成されるセミクローズドサイプ５２（図４）は、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝４５同士に間に配置される２本のセミクローズドサイプ５２のいずれも、ショルダーラグ溝４５に対しては、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角がほぼ０°で開口している。また、ショルダー陸部２３に形成されてショルダーラグ溝４５に開口するセミクローズドサイプ５２のうち、ショルダーラグ溝４５の内側周方向延在部３４ｉに開口する側のセミクローズドサイプ５２は、セミクローズドサイプ５２の長さ方向における途中の位置で屈曲している。

　また、ショルダー陸部２３に形成されるクローズドサイプ５３（図４）は、接地端Ｔを跨いでタイヤ幅方向に延びて形成されており、クローズドサイプ５３の長さ方向における途中で屈曲している。

　このように、ショルダー陸部２３に形成されるセミクローズドサイプ５２とクローズドサイプ５３とは、タイヤ幅方向における位置が同じ位置となる部分を有することなく、それぞれ形成されている。つまり、１つのショルダー陸部２３に形成されるセミクローズドサイプ５２とクローズドサイプ５３とは、タイヤ周方向においてオーバーラップすることなく形成されている。

　本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、例えば、オフロード走行を行う可能性のある車両に装着して使用される。空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、空気入りタイヤ１をリムホイールにリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド部２のトレッド接地面３のうち下方に位置する部分が路面に接触しながら空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド接地面３と路面との間の水が主溝３０やラグ溝４０等の溝やサイプ５０に入り込み、これらの溝でトレッド接地面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド接地面３は路面に接地し易くなり、トレッド接地面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

　また、車両は、未舗装路である、いわゆるオフロードを走行することもあるが、トレッド部２には、主溝３０に開口するセカンドラグ溝４１とショルダーラグ溝４５とが形成され、さらに、ショルダーラグ溝４５は、接地端Ｔを跨いで形成されている。このため、例えば、泥濘路のような、流動性を有する泥を表面に有する路面の走行時は、セカンドラグ溝４１やショルダーラグ溝４５に入り込んだ泥を主溝３０に排出したり、ショルダーラグ溝４５に入り込んだ泥を接地端Ｔのタイヤ幅方向外側に排出したりすることができる。これにより、トレッド接地面３の接地性を高めることができ、オフロード走行時のトラクション性能を確保することができる。

　また、主溝３０はステップ形状で形成されているため、泥濘路のようなオフロードを走行する際に、主溝３０内に入り込んだ泥に対するタイヤ周方向の抵抗力を発揮することができる。これにより、より確実にオフロード走行時のトラクション性能を確保することができる。

　また、セカンドラグ溝４１とショルダーラグ溝４５とは、このようにステップ形状で形成される主溝３０に対して、タイヤ幅方向においてそれぞれのラグ溝４０が開口する側に位置する周方向延在部３４に開口している。このため、主溝３０とラグ溝４０とにより区画される陸部２０の剛性を確保することができ、走行する路面に関わらず、操縦安定性を確保することができる。

　また、オフロードの中には、岩場のような凹凸が多い路面もあるが、このような凹凸が多い路面では、車両の姿勢が不安定となり、トレッド接地面３と路面との接地面積が小さくなるため、駆動輪は駆動力が伝達された際に、空転することがある。このように、岩場の走行時に駆動輪が空転した際に、主溝３０内に岩の尖った部分が入り込んでいると、空気入りタイヤ１は、岩が主溝３０の溝底に接触し続けながら回転をすることになる。その際に、主溝３０がタイヤ周方向にストレートに延びていると、空気入りタイヤ１は岩が主溝３０の溝底に接触した状態が継続しながら回転するため、主溝３０の溝底は、ゴムが岩によって傷付けられ、主溝３０の溝底にはクラックが発生する虞がある。

　これに対し、本実施形態では、主溝３０は、タイヤ幅方向における位置が異なる位置でタイヤ周方向に延びる周方向延在部３４を有するステップ形状で形成されている。このため、岩の尖った部分が主溝３０に入り込む際には、多くの場合、主溝３０の周方向延在部３４に入り込むが、この状態で駆動輪が空転した場合、岩は、周方向延在部３４のタイヤ周方向における端部に当接する。換言すると、岩は、陸部２０における周方向延在部３４のタイヤ周方向における端部によって区画される部分に当接する。これにより、主溝３０に入り込んでいた岩は、主溝３０から排出され、岩が主溝３０に入り込み、主溝３０の溝底に接触し続ける状態で空気入りタイヤ１が回転することを抑制することができる。従って、主溝３０の溝底のゴムが岩によって傷付けられることを抑制でき、主溝３０の溝底にクラックが発生することを抑制することができる。

　また、主溝３０は、ステップ形状で形成されているため、岩の尖った部分を主溝３０から排出することを目的として、主溝３０の形状を、例えば、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザク形状で形成する場合のように、陸部２０の剛性が低くなる部分が多数形成されることを抑制できる。これにより、陸部２０の剛性を確保することができるため、走行する路面に関わらず、より確実に操縦安定性を確保することができる。

　また、セカンドラグ溝４１とショルダーラグ溝４５とは、傾斜方向が互いに反対方向になっているため、トレッド接地面３の接地時に発生する音がセカンドラグ溝４１とショルダーラグ溝４５とを伝わって接地端Ｔのタイヤ幅方向外側に流れ出る際に、セカンドラグ溝４１とショルダーラグ溝４５との間で音が伝わり難くすることができる。これにより、空気入りタイヤ１の回転時に音を発生し難くする性能である、騒音性能を高めることができる。さらに、タイヤ周方向に並んで配置される複数のセカンドラグ溝４１は、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が異なる２種類のセカンドラグ溝４１が交互に配置されているため、セカンドラグ溝４１によって区画されるセカンド陸部２２の接地時に発生する音の周波数を分散することができる。このため、特定の周波数の音が増幅されて音量が大きくなることを抑制することができ、より確実に騒音性能を高めることができる。これらの結果、オフロード性能と騒音性能とを両立することができる。

　また、主溝３０は、タイヤ幅方向における位置が異なる周方向延在部３４同士のタイヤ幅方向のオフセット量Ｗｏｆｆが、主溝３０の溝幅Ｗｇｒに対して、０．３≦（Ｗｏｆｆ／Ｗｇｒ）≦０．８の範囲内であるため、ウェット性能を確保しつつ、主溝３０の溝底のクラックの発生をより確実に抑制することができる。つまり、主溝３０の周方向延在部３４同士のオフセット量Ｗｏｆｆが、主溝３０の溝幅Ｗｇｒに対して、（Ｗｏｆｆ／Ｗｇｒ）＜０．３である場合は、周方向延在部３４同士のオフセット量Ｗｏｆｆが小さ過ぎるため、主溝３０内に岩の尖った部分が入り込んだ状態で駆動輪が空転した際に、岩を主溝３０から排出し難くなる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１は、主溝３０の溝底に岩が接触し続ける状態で回転することになり、主溝３０の溝底のクラックの発生を抑制し難くなる虞がある。また、主溝３０の周方向延在部３４同士のオフセット量Ｗｏｆｆが、主溝３０の溝幅Ｗｇｒに対して、（Ｗｏｆｆ／Ｗｇｒ）＞０．８である場合は、周方向延在部３４同士のオフセット量Ｗｏｆｆが大き過ぎるため、濡れた路面の走行時に主溝３０に水が入り込んだ際に、主溝３０内を水が流れ難くなる虞がある。この場合、トレッド接地面３と路面との間の水を排水し難くなるため、濡れた路面の走行性能であるウェット性能を確保し難くなる虞がある。

　これに対し、主溝３０の周方向延在部３４同士のオフセット量Ｗｏｆｆが、主溝３０の溝幅Ｗｇｒに対して、０．３≦（Ｗｏｆｆ／Ｗｇｒ）≦０．８の範囲内である場合は、主溝３０に水が入り込んだ際における水の流れ易さを確保しつつ、主溝３０内に岩の尖った部分が入り込んだ際における岩の排出性も確保することができる。これにより、ウェット性能を確保しつつ、主溝３０の溝底のクラックの発生をより確実に抑制することができる。この結果、ウェット性能を確保しつつ、オフロード走行時の耐久性を向上させることができる。

　また、主溝３０は、シースルー部３７のタイヤ幅方向における幅Ｗｓが、１ｍｍ＜Ｗｓ≦４ｍｍの範囲内であるため、ウェット性能を確保しつつ、主溝３０の溝底のクラックの発生をより確実に抑制することができる。つまり、主溝３０のシースルー部３７の幅Ｗｓが、Ｗｓ≦１ｍｍである場合は、シースルー部３７の幅Ｗｓが小さ過ぎるため、主溝３０内での水の流れ易さが低下するため、主溝３０での排水性が低下し、ウェット性能を確保し難くなる虞がある。また、主溝３０のシースルー部３７の幅Ｗｓが、Ｗｓ＞４ｍｍである場合は、シースルー部３７の幅Ｗｓが大き過ぎるため、岩の尖った部分が主溝３０に入り込んだ状態で空気入りタイヤ１が回転する際に、主溝３０から岩が排出され難くなる虞がある。この場合、岩の尖った部分が主溝３０の溝底に接触した状態で空気入りタイヤ１は回転し続けることになるため、主溝３０の溝底のクラックの発生を抑制し難くなる虞がある。

　これに対し、主溝３０のシースルー部３７の幅Ｗｓが、１ｍｍ＜Ｗｓ≦４ｍｍの範囲内である場合は、主溝３０に水が入り込んだ際における水の流れ易さを確保しつつ、主溝３０内に岩の尖った部分が入り込んだ際における岩の排出性も確保することができる。これにより、ウェット性能を確保しつつ、主溝３０の溝底のクラックの発生をより確実に抑制することができる。この結果、ウェット性能を確保しつつ、オフロード走行時の耐久性を向上させることができる。

　また、タイヤ幅方向に対する第１セカンドラグ溝４２の角度θ１が１５°＜θ１≦３５°の範囲内であり、第２セカンドラグ溝４３の角度θ２が２５°≦θ２≦５５°の範囲内であり、且つ、θ１＜θ２を満たすため、より確実にオフロード性能及びウェット性能と騒音性能とを両立することができ、また、オフロード走行時の耐久性を向上させることができる。つまり、第１セカンドラグ溝４２の角度θ１がθ１≦１５°であったり、第２セカンドラグ溝４３の角度θ２がθ２＜２５°であったりする場合は、第１セカンドラグ溝４２の角度θ１や第２セカンドラグ溝４３の角度θ２が小さ過ぎるため、第１セカンドラグ溝４２や第２セカンドラグ溝４３の長さを確保し難くなる虞がある。このため、第１セカンドラグ溝４２や第２セカンドラグ溝４３による、ウェット性能やオフロード性能の効果を効果的に得難くなる虞がある。また、第１セカンドラグ溝４２の角度θ１がθ１＞３５°であったり、第２セカンドラグ溝４３の角度θ２がθ２＞５５°であったりする場合は、第１セカンドラグ溝４２の角度θ１や第２セカンドラグ溝４３の角度θ２が大き過ぎるため、セカンド陸部２２における、主溝３０とセカンドラグ溝４１とが交差する角部に、角度が小さくなり過ぎる部分が発生する虞がある。この場合、セカンド陸部２２における主溝３０とセカンドラグ溝４１とが交差する角部に、剛性が低くなり過ぎる部分が発生する虞があり、岩場等のオフロードの走行時に、剛性が低いことに起因してセカンド陸部２２にもげ等の損傷が発生する虞がある。

　これに対し、タイヤ幅方向に対する第１セカンドラグ溝４２の角度θ１が１５°＜θ１≦３５°の範囲内であり、第２セカンドラグ溝４３の角度θ２が２５°≦θ２≦５５°の範囲内である場合には、セカンド陸部２２における主溝３０とセカンドラグ溝４１とが交差する角部の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、第１セカンドラグ溝４２や第２セカンドラグ溝４３の長さを確保することができる。これにより、セカンド陸部２２にもげ等の損傷が発生することを抑制しつつ、より確実にウェット性能やオフロード性能を向上させることができる。さらに、タイヤ幅方向に対する第１セカンドラグ溝４２の角度θ１と第２セカンドラグ溝４３の角度θ２とが、θ１＜θ２を満たす場合には、第１セカンドラグ溝４２と第２セカンドラグ溝４３との長さを異ならせることができるため、セカンドラグ溝４１の接地時に発生する気柱共鳴音の周波数を分散することができる。これらの結果、より確実にオフロード性能及びウェット性能と騒音性能とを両立することができ、また、オフロード走行時の耐久性を向上させることができる。

　また、第１セカンドラグ溝４２は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって溝幅が拡幅し、第２セカンドラグ溝４３は、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって溝幅が拡幅するため、タイヤ幅方向に対する溝幅の変化の仕方が、互いに反対方向になっている。これにより、第１セカンドラグ溝４２での気柱共鳴と、第２セカンドラグ溝４３での気柱共鳴とを異ならせることができるため、第１セカンドラグ溝４２や第２セカンドラグ溝４３によって区画されるセカンド陸部２２の接地時に発生する音の周波数を、より確実に分散することができる。従って、特定の周波数の音が増幅されて音量が大きくなることを、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に騒音性能を向上させることができる。

　また、第１セカンドラグ溝４２は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって溝深さが深くなり、第２セカンドラグ溝４３は、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって溝深さが深くなっているため、タイヤ幅方向に対する溝深さの変化の仕方が、互いに反対方向になっている。これにより、第１セカンドラグ溝４２での気柱共鳴と、第２セカンドラグ溝４３での気柱共鳴とを異ならせることができるため、第１セカンドラグ溝４２や第２セカンドラグ溝４３によって区画されるセカンド陸部２２の接地時に発生する音の周波数を、より確実に分散することができる。この結果、より確実に騒音性能を向上させることができる。

　また、センター主溝３１の溝幅Ｗｃｅと、ショルダー主溝３２の溝幅Ｗｓｈとの関係が、Ｗｃｅ≧Ｗｓｈを満たすため、ショルダー主溝３２での音の伝わり易さを制限することができ、トレッド接地面３の接地時の音がショルダー主溝３２からショルダーラグ溝４５を通って車両の外に放出されることを抑制することができる。つまり、ショルダー主溝３２は、センター主溝３１よりもタイヤ幅方向外側に配置されており、２本のショルダー主溝３２のうちの一方のショルダー主溝３２は、複数の主溝３０のうち、空気入りタイヤ１を車両に装着した際における装着方向の最も外側に配置されることになる。このため、トレッド接地面３の接地時に発生した音が、車両への装着方向における最も外側に配置されるショルダー主溝３２に伝わった際には、ショルダー主溝３２からショルダーラグ溝４５にこの音が流れ、ショルダーラグ溝４５から車両の外に放出されることにより、騒音として車両の外に放出されることになる。ショルダー主溝３２は、このように、車両の外に放出される音が伝わり易いため、ショルダー主溝３２の溝幅Ｗｓｈをセンター主溝３１の溝幅Ｗｃｅ以下にし、ショルダー主溝３２での音の伝わり易さを制限することにより、トレッド接地面３の接地時に発生する音が、車両の外に放出されることを抑制することができる。この結果、より確実に騒音性能を向上させることができる。

　また、セカンドラグ溝４１及びショルダーラグ溝４５のエッジには面取り部４８が形成されているため、オフロード走行時の耐久性を向上させることができる。つまり、オフロード走行時には、タイヤ幅方向に延びるラグ溝４０に岩の尖った部分等が入り込むことにより、陸部２０におけるラグ溝４０によって区画される部分にタイヤ周方向の大きな力が作用し、トレッド部２の一部が剥離する故障である、いわゆるチャンキングが発生する虞がある。これに対し、本実施形態では、セカンドラグ溝４１やショルダーラグ溝４５のエッジに面取り部４８が形成されているため、セカンドラグ溝４１やショルダーラグ溝４５に岩の尖った部分等が入り込んだ際における、陸部２０に作用するタイヤ周方向への力を緩和することができる。これにより、オフロード走行時に、セカンドラグ溝４１やショルダーラグ溝４５に岩の尖った部分等が入り込んだ場合でも、岩から陸部２０に作用する力によってトレッド部２の一部が剥離することを抑制することができ、チャンキングの発生を抑制することができる。この結果、オフロード走行時の耐久性を向上させることができる。

　また、セカンドラグ溝４１及びショルダーラグ溝４５の面取り部４８は、幅Ｗｅが０．３ｍｍ≦Ｗｅ≦０．８ｍｍの範囲内で、深さＤｅが０．３ｍｍ≦Ｄｅ≦０．８ｍｍの範囲内であるため、騒音性能とオフロード走行時の耐久性とを向上させることができる。つまり、面取り部４８の幅Ｗｅや深さＤｅが０．３ｍｍ未満である場合は、面取り部４８の大きさが小さ過ぎるため、セカンドラグ溝４１やショルダーラグ溝４５のエッジに面取り部４８を形成しても、セカンドラグ溝４１やショルダーラグ溝４５に岩等が入り込んだ際における、陸部２０に作用する力を緩和し難くなる虞がある。また、面取り部４８の幅Ｗｅや深さＤｅが０．８ｍｍより大きい場合は、面取り部４８の大きさが大き過ぎるため、セカンドラグ溝４１やショルダーラグ溝４５によって区画される陸部２０の接地面積が小さくなり過ぎる虞がある。この場合、陸部２０の接地時における面圧が大きくなるため、陸部２０が路面に接地する際における打音が大きくなり易くなり、騒音性能が悪化し易くなる虞がある。

　これに対し、セカンドラグ溝４１及びショルダーラグ溝４５の面取り部４８の幅Ｗｅや深さＤｅが、０．３ｍｍ以上０．８ｍｍ以下の範囲内である場合は、セカンドラグ溝４１やショルダーラグ溝４５によって区画される陸部２０の接地面積が小さくなり過ぎることを抑制しつつ、セカンドラグ溝４１やショルダーラグ溝４５に岩等が入り込んだ際における、陸部２０に作用する力を緩和することができる。この結果、より確実に騒音性能とオフロード走行時の耐久性とを向上させることができる。

　また、センター陸部２１は、ラグ溝４０によってタイヤ周方向に分断されておらず、また、センター陸部２１には、両端がセンター主溝３１に開口するオープンサイプ５１が形成されるため、砂地での走行性能と、岩場や泥濘路での走行性能とを両立することができる。つまり、オフロード性能の確保を目的としてラグ溝４０を形成しても、砂地では、ラグ溝４０に入り込んだ砂は、空気入りタイヤ１の回転に伴って砂地上から容易に掻き上げられてしまう。このため、駆動輪からの駆動力が砂地に伝達された際には、空気入りタイヤ１は、砂をラグ溝４０で掻き上げながら砂地を掘り、砂地に沈み込んでしまうことになるため、駆動力を伝達し難くなる虞がある。

　これに対し、本実施形態では、センター陸部２１がラグ溝４０によって分断されていないため、センター陸部２１の接地面積を大きくすることができ、トレッド接地面３の接地圧を低下させることができる。これにより、駆動輪からの駆動力が砂地に伝達された場合でも、空気入りタイヤ１が砂地を掘って砂地に沈み込むことを抑制することができるため、砂地におけるトラクション性能を確保することができる。

　一方で、センター陸部２１をラグ溝４０によってタイヤ周方向に分断しない場合には、センター陸部２１の剛性が高くなり過ぎるため、岩場や泥濘路等の走行時に、路面の凹凸にセンター陸部２１が追従し難くなる虞がある。これに対し、本実施形態では、センター陸部２１にオープンサイプ５１がされているため、センター陸部２１の剛性を適度に低下させることができ、岩場や泥濘路等の走行時に、路面の凹凸に合わせてセンター陸部２１を変形させることができる。これにより、路面の凹凸にセンター陸部２１を追従させることができ、岩場や泥濘路等の走行時におけるトラクション性能や操縦安定性を確保することができる。これらの結果、砂地での走行性能と、岩場や泥濘路での走行性能とを両立することができ、より確実にオフロード性能を向上させることができる。

　また、センター陸部２１とセカンド陸部２２とショルダー陸部２３とには、セミクローズドサイプ５２が形成されるため、陸部２０の剛性を適度に低下させると共に、接地圧を適度に小さくすることができ、より確実にオフロード走行時における走行性能と耐久性とを向上させることができる。つまり、陸部２０の剛性が低過ぎる場合は、岩場等の硬くて凹凸の大きい路面の走行時に、トレッド部２にチャンキングが発生し易くなる虞がある。また、陸部２０の剛性が高過ぎる場合には、オフロード路面の走行時に、路面の凹凸に陸部２０が追従し難くなるため、オフロード走行時における走行性能を確保し難くなる虞がある。これに対し、本実施形態では、陸部２０にセミクローズドサイプ５２を形成することにより陸部２０の剛性を適度に低下させることができるため、トレッド部２のチャンキングの発生を抑制しつつ、路面の凹凸に陸部２０が追従させることができ、オフロード走行時における走行性能を確保することができる。

　また、陸部２０に、一端が主溝３０に開口し、他端が陸部２０内で終端するラグ溝４０を形成した場合には、陸部２０の接地面積が小さくなり、接地圧が高くなるため、砂地の走行時に砂地に沈み込み易くなる虞がある。この場合、砂地の走行時におけるトラクション性能を確保し難くなる虞がある。これに対し、本実施形態では、センター陸部２１とセカンド陸部２２とショルダー陸部２３とには、一端が主溝３０に開口し、他端が陸部２０内で終端するセミクローズドサイプ５２が形成されるため、これらの陸部２０の接地面積が小さくなり過ぎることを抑制することができる。これにより、陸部２０の接地圧が高くなり過ぎることを抑制できるため、空気入りタイヤ１が砂地を掘って砂地に沈み込むことを抑制することができ、砂地におけるトラクション性能を確保することができる。これらの結果、より確実にオフロード走行時における走行性能と耐久性とを向上させることができる。

　また、セミクローズドサイプ５２は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角が、０°以上３０°以下の範囲内の角度で主溝３０に開口するため、より確実にオフロード走行時のトラクション性能を向上させることができる。つまり、タイヤ幅方向に対するセミクローズドサイプ５２の傾斜角が、３０°より大きい場合は、セミクローズドサイプ５２のタイヤ周方向に対するエッジ成分が少なくなるため、オフロードにおけるセミクローズドサイプ５２によるトラクション性能を確保し難くなる虞がある。

　これに対し、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向へのセミクローズドサイプ５２の傾斜角が、０°以上３０°以下の範囲内である場合は、セミクローズドサイプ５２のタイヤ周方向に対するエッジ成分を確保することができ、トラクション性能をより確実に確保することができる。特に、岩場や泥濘路においては、タイヤ幅方向に対するセミクローズドサイプ５２の傾斜角を０°以上３０°以下の範囲内にすることにより、陸部２０の動き出し時にセミクローズドサイプ５２が開口した際に、セミクローズドサイプ５２のエッジ成分をタイヤ周方向に対してより確実に発揮することができる。これにより、岩場や泥濘路等のオフロードを低速で走行する際におけるトラクション性能を、より確実に向上させることができる。この結果、より確実にオフロード性能を向上させることができる。

［変形例］
　なお、上述した実施形態では、主溝３０は、タイヤ周方向において隣り合う周方向延在部３４同士を接続する接続部３５が、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜して延びて形成されることにより、主溝３０は、台形波状の形状で形成されているが、主溝３０は台形波状の以外の形状で形成されていてもよい。主溝３０は、例えば、タイヤ周方向において隣り合う周方向延在部３４同士を接続する接続部３５が、タイヤ幅方向に対して略平行に延びて形成されることにより、矩形波状の形状で形成されていてもよい。また、複数の主溝３０は、主溝３０同士の間で、ステップ形状の形態が異なっていてもよい。主溝３０は、タイヤ幅方向における位置が異なる位置でタイヤ周方向に延びる周方向延在部３４を有するステップ形状で形成されていれば、詳細な形状は問わない。

　また、上述した実施形態では、第１セカンドラグ溝４２は、幅狭部４２ｎのタイヤ幅方向外側に拡幅部４２ｗを有することにより、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって溝幅が拡幅しているが、第１セカンドラグ溝４２は、これ以外の形態で溝幅が変化していてもよい。第１セカンドラグ溝４２は、幅狭部４２ｎと拡幅部４２ｗとの境界部分のような溝幅方向の段差を有さずに、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従って溝幅が拡幅して形成されていてもよい。同様に、第２セカンドラグ溝４３も、幅狭部４３ｎのタイヤ幅方向内側に拡幅部４３ｗを有することにより、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって溝幅が拡幅しているが、第２セカンドラグ溝４３も、溝幅方向の段差を有さずに、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かうに従って溝幅が拡幅して形成されていてもよい。第１セカンドラグ溝４２は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって溝幅が単調増加していればよく、第２セカンドラグ溝４３は、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって溝幅が単調増加していればよい。

　また、上述した実施形態では、本発明に係るタイヤの一例として空気入りタイヤ１を用いて説明したが、本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤ１以外であってもよい。本発明に係るタイヤは、例えば、気体を充填することなく使用することができる、いわゆるエアレスタイヤであってもよい。

［実施例］
　図８Ａ、図８Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、車両走行時における騒音性能と、オフロード走行時の走行性能であるオフロード性能と、トレッド部のチャンキングの発生についての試験を行った。

　性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２８５／６０Ｒ１８　１１６Ｖサイズの空気入りタイヤ１を、リムサイズ１８×８ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みし、空気圧を２３０ｋＰａに調整して、四輪駆動のＳＵＶ車両の評価車両に試験タイヤを装着して評価車両で走行をすることにより行った。

　各試験項目の評価方法は、騒音性能については、平坦路における時速６０ｋｍ／ｈと１００ｋｍ／ｈにおける騒音レベルを、テストドライバーの官能評価により評価し、後述する従来例１を１００とする指数で表すことによって評価した。騒音性能は、この指数が大きいほど平坦路の走行時における騒音が低く、騒音性能に優れていることを示している。

　また、オフロード性能については、岩場、泥濘路、砂地の各評価路面を走行した際における走行性能を、テストドライバーの官能評価により評価し、各評価路面の官能評価の総合点を、後述する従来例１を１００とする指数で表すことにより評価した。オフロード性能は、この指数が大きいほど、各評価路面を走行した際における走行性能の総合点が高く、オフロード性能に優れていることを示している。

　また、チャンキングの発生については、オフロード性能の評価試験を行った後の試験タイヤのトレッド部を調べ、範囲及び深さが５ｍｍ以上となる明瞭なチャンキングのタイヤ周上における発生個数を数えた。チャンキングは、このように数えたタイヤ周上の発生個数より、トレッドパターンの１ピッチあたりの平均個数を算出し、１ピッチあたりの平均個数が１個以上である場合にはチャンキングの発生が多いと判断し、１ピッチあたりの平均個数が１個未満である場合にはチャンキングの発生が少ないと判断した。

　性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例１～３の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～１１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１、２との１６種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例１は、傾斜角度が異なる２種類のセカンドラグ溝を有しておらず、また、ラグ溝が、ラグ溝寄りに位置する主溝の周方向延在部に開口していない。また、従来例２は、セカンドラグ溝とショルダーラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜方向が互いに同じ方向になっておらず、また、傾斜角度が異なる２種類のセカンドラグ溝を有しておらず、さらに、ラグ溝が、ラグ溝寄りに位置する主溝の周方向延在部に開口していない。また、従来例３は、主溝が、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザグ形状になっており、また、傾斜角度が異なる２種類のセカンドラグ溝を有しておらず、さらに、ラグ溝が、ラグ溝寄りに位置する主溝の周方向延在部に開口していない。また、比較例１は、ラグ溝が、ラグ溝寄りに位置する主溝の周方向延在部に開口していない。また、比較例２は、傾斜角度が異なる２種類のセカンドラグ溝を有していない。

　これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～１１は、全て主溝３０の形状がステップ形状になっており、セカンドラグ溝４１とショルダーラグ溝４５のタイヤ幅方向に対する傾斜方向が互いに同じ方向になっており、傾斜角度が異なるセカンドラグ溝４１を有しており、ラグ溝４０が、ラグ溝４０寄りに位置する主溝３０の周方向延在部３４に開口している。さらに、主溝３０の溝幅Ｗｇｒに対する周方向延在部３４同士のオフセット量Ｗｏｆｆの比（Ｗｏｆｆ／Ｗｇｒ）や、主溝３０のシースルー部３７の幅、タイヤ幅方向に対する第１セカンドラグ溝４２の角度θ１と第２セカンドラグ溝４３の角度θ２、第１セカンドラグ溝４２の溝幅が拡幅する側、第２セカンドラグ溝４３の溝幅が拡幅する側、第１セカンドラグ溝４２の溝深さが深くなる側、第２セカンドラグ溝４３の溝深さが深くなる側、センター主溝３１の溝幅Ｗｃｅに対するショルダー主溝３２の溝幅Ｗｓｈの比率（Ｗｓｈ／Ｗｃｅ）、ラグ溝４０の面取り部４８の有無が、それぞれ異なっている。

　これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図８Ａ、図８Ｂに示すように、実施例１～１１に係る空気入りタイヤ１は、従来例１～３や比較例１、２に対して、騒音性能とオフロード性能とのいずれの性能も低下させることなく、少なくとも一方の性能を向上させることができることが分かった。つまり、実施例１～１１に係る空気入りタイヤ１は、オフロード性能と騒音性能とを両立することができる。

　１　空気入りタイヤ
　２　トレッド部
　３　トレッド接地面
　５　ショルダー部
　８　サイドウォール部
　１０　ビード部
　１３　カーカス層
　１４　ベルト層
　１６　インナーライナ
　２０　陸部
　２１　センター陸部
　２２　セカンド陸部
　２３　ショルダー陸部
　３０　主溝
　３１　センター主溝
　３２　ショルダー主溝
　３４　周方向延在部
　３４ｉ　内側周方向延在部
　３４ｏ　外側周方向延在部
　３５　接続部
　３７　シースルー部
　４０　ラグ溝
　４１　セカンドラグ溝
　４２　第１セカンドラグ溝
　４２ｗ、４３ｗ　拡幅部
　４２ｎ、４３ｎ　幅狭部
　４３　第２セカンドラグ溝
　４５　ショルダーラグ溝
　４８　面取り部
　５０　サイプ
　５１　オープンサイプ
　５２　セミクローズドサイプ
　５３　クローズドサイプ

Claims (11)

1. 　タイヤ周方向に延びる４本の主溝と、
   　前記主溝によって区画される複数の陸部と、
   　を備え、
   　４本の前記主溝は、タイヤ赤道面の両側に配置される２本のセンター主溝と、２本の前記センター主溝のそれぞれのタイヤ幅方向外側に配置される２本のショルダー主溝とを有し、
   　それぞれの前記主溝は、タイヤ幅方向における位置が異なる位置でタイヤ周方向に延びる周方向延在部を有するステップ形状で形成され、
   　隣り合う前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間には、タイヤ幅方向に延びて両端が前記センター主溝と前記ショルダー主溝とに開口するセカンドラグ溝が配置され、
   　前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向外側には、接地端を跨いでタイヤ幅方向に延びて一端が前記ショルダー主溝に開口するショルダーラグ溝が配置され、
   　前記セカンドラグ溝と前記ショルダーラグ溝とは、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が互いに反対方向になっており、
   　タイヤ周方向に並んで配置される複数の前記セカンドラグ溝は、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が異なる２種類の前記セカンドラグ溝が交互に配置され、
   　前記センター主溝と前記ショルダー主溝に開口する前記セカンドラグ溝は、ステップ形状で形成される前記センター主溝及び前記ショルダー主溝がそれぞれ有する前記周方向延在部のうち、前記セカンドラグ溝寄りに位置する前記周方向延在部に開口し、
   　前記ショルダー主溝に開口する前記ショルダーラグ溝は、ステップ形状で形成される前記ショルダー主溝が有する前記周方向延在部のうち、前記ショルダーラグ溝寄りに位置する前記周方向延在部に開口することを特徴とするタイヤ。
2. 　前記主溝は、タイヤ幅方向における位置が異なる前記周方向延在部同士のタイヤ幅方向のオフセット量Ｗｏｆｆが、前記主溝の溝幅Ｗｇｒに対して、０．３≦（Ｗｏｆｆ／Ｗｇｒ）≦０．８の範囲内である請求項１に記載のタイヤ。
3. 　前記主溝は、前記主溝の延在方向視においてシースルーとなる部分であるシースルー部のタイヤ幅方向における幅Ｗｓが、１ｍｍ＜Ｗｓ≦４ｍｍの範囲内である請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 　前記セカンドラグ溝は、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が互いに異なり、タイヤ周方向に交互に配置される第１セカンドラグ溝と第２セカンドラグ溝とを有し、
   　前記第１セカンドラグ溝は、タイヤ幅方向に対する角度θ１が１５°＜θ１≦３５°の範囲内になっており、
   　前記第２セカンドラグ溝は、タイヤ幅方向に対する角度θ２が２５°≦θ２≦５５°の範囲内になっており、
   　タイヤ幅方向に対する前記第１セカンドラグ溝の角度θ１と前記第２セカンドラグ溝の角度θ２とは、θ１＜θ２を満たす請求項１～３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 　前記第１セカンドラグ溝は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって溝幅が拡幅し、
   　前記第２セカンドラグ溝は、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって溝幅が拡幅する請求項４に記載のタイヤ。
6. 　前記第１セカンドラグ溝は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって溝深さが深くなり、
   　前記第２セカンドラグ溝は、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって溝深さが深くなる請求項４または５に記載のタイヤ。
7. 　前記センター主溝と前記ショルダー主溝とは、前記センター主溝の溝幅Ｗｃｅと、前記ショルダー主溝の溝幅Ｗｓｈとの関係が、Ｗｃｅ≧Ｗｓｈを満たす請求項１～６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 　前記セカンドラグ溝及び前記ショルダーラグ溝のエッジには面取り部が形成され、
   　前記面取り部は、幅Ｗｅが０．３ｍｍ≦Ｗｅ≦０．８ｍｍの範囲内であり、深さＤｅが０．３ｍｍ≦Ｄｅ≦０．８ｍｍの範囲内である請求項１～７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 　複数の前記陸部は、２本の前記センター主溝の間に配置されるセンター陸部と、タイヤ幅方向に隣り合う前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間に配置されるセカンド陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向外側に配置されるショルダー陸部とを有し、
   　前記センター陸部には、両端が前記センター主溝に開口するオープンサイプが形成される請求項１～８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 　前記センター陸部と前記セカンド陸部と前記ショルダー陸部とには、一端が前記主溝に開口し、他端が前記陸部内で終端するセミクローズドサイプが形成される請求項９に記載のタイヤ。
11. 　前記セミクローズドサイプは、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角が、０°以上３０°以下の範囲内の角度で前記主溝に開口する請求項１０に記載のタイヤ。

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