WO2021175515A1

WO2021175515A1 - Fahrerassistenzsystem

Info

Publication number: WO2021175515A1
Application number: PCT/EP2021/051757
Authority: WO
Inventors: Moritz Werling
Original assignee: Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Priority date: 2020-03-03
Filing date: 2021-01-26
Publication date: 2021-09-10
Also published as: KR20220116565A; US20230106695A1; JP2023516583A; CN115210775A; DE102020105711A1

Abstract

Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, wobei das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist, Maximalannahmen über einen Verlauf einer Fahrspur entgegenzunehmen oder zu ermitteln, in Abhängigkeit von den Maximalannahmen einen maximalen linken Fahrspurrand und einen maximalen rechten Fahrspurrand für eine Fahrspur, auf der sich das Kraftfahrzeug befindet, zu ermitteln, zumindest ein Objekt, dass sich zwischen dem maximalen linken Fahrspurrand und dem maximalen rechten Fahrspurrand befindet, zu erkennen, und das zumindest ein Objekt bei der Fahrerassistenz zu berücksichtigen.

Description

Fahrerassistenzsystem

Die Erfindung betrifft eine Fahrerassistenzsystem und ein Verfahren.

Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese

Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (FIAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade gemäß der Definition der BASt entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) gemäß der BASt dem Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE- Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich.

Fahrerassistenzsysteme sind darauf angewiesen zu erkennen, ob sich ein Objekt in Fahrtrichtung in der gleichen Fahrspur wie ein Kraftfahrzeug befindet. In diesem Fall würde das Fahrerassistenzsystem auf das Objekt reagieren und beispielsweise den Fahrer des Kraftfahrzeugs warnen oder automatisiert eine von dem Objekt ausgehende Gefahr verringern.

Ein bekanntes Problem dabei ist die Fehlzuordnung von Objekten zu Fahrspuren. Wenn beispielsweise ein Objekt fälschlicherweise einer anderen Fahrspur als das Kraftfahrzeug zugeordnet wird, so kann eine gefährliche Situation entstehen. Es ist Aufgabe der Erfindung, Gefahren durch fehlzugeordnete Objekte zu verhindern.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug.

Das Fahrerassistenzsystem ist dabei eingerichtet, Maximalannahmen über einen Verlauf einer Fahrspur entgegenzunehmen oder zu ermitteln.

Die Fahrspur ist dabei insbesondere ein Fahrstreifen, also die Fläche, die einem Fahrzeug für die Fahrt in eine Richtung zur Verfügung steht. Alternativ ist die Fahrspur eine Richtungsfahrbahn mit mehreren Fahrstreifen. Alternativ ist die Fahrspur eine Fahrbahn, die mehrere Fahrstreifen oder Richtungsfahrbahnen umfasst. Alternativ ist - insbesondere im Kontext eines Spurwechselmanövers - die Fahrspur der Fahrstreifen, auf dem sich das Kraftfahrzeug befindet, und der Fahrstreifen, auf den das Kraftfahrzeug wechseln will. Die Maximalannahmen umfassen insbesondere Annahmen über eine maximale Krümmung einer Fahrspur, eine maximale Krümmung einer Fahrspur in Abhängigkeit von der auf dieser Fahrspur erlaubten Flöchstgeschwindigkeit, eine maximale Änderung einer Krümmung einer Fahrspur, und/oder eine maximale Änderung einer Krümmung einer Fahrspur in Abhängigkeit von der auf dieser Fahrspur erlaubten Höchstgeschwindigkeit. Außerdem ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, in Abhängigkeit von den Maximalannahmen einen maximalen linken Fahrspurrand und einen maximalen rechten Fahrspurrand für eine Fahrspur, auf der sich das Kraftfahrzeug befindet, zu ermitteln. Hierbei liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass Straßen und/oder Fahrspuren unter Berücksichtigung von bestimmten Maximalannahmen entworfen werden, um darauf einen sicheren Straßenverkehr zu ermöglichen. Somit kann unter Berücksichtigung dieser Maximalannahmen eine „worst case“ Verlauf einer Straße, bzw. Fahrspur nach links und nach rechts bestimmt werden.

Der maximale linke Fahrspurrand und der maximale rechte Fahrspurrand können somit unabhängig vom tatsächlichen Straßen-, bzw. Fahrspurverlauf bestimmt werden. Dies ist insbesondere vorteilhaft, da ein z.B. mittels Sensoren oder einer Umfeldkarte bestimmter Straßen-, bzw. Fahrspurverlauf fehlerhaft bestimmt worden sein kann, beispielsweise durch gestörte Sensorik (etwa eine von der Sonne geblendete Kamera) oder durch eine veraltete Umfeldkarte. Außerdem ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, zumindest ein Objekt, das sich zwischen dem maximalen linken Fahrspurrand und dem maximalen rechten Fahrspurrand befindet, zu erkennen, und das zumindest eine Objekt bei der Fahrerassistenz zu berücksichtigen. Insbesondere ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, zumindest ein weiteres Objekt, dass sich nicht zwischen dem maximalen linken Fahrspurrand und dem maximalen rechten Fahrspurrand befindet, zu erkennen, und das zumindest eine weitere Objekt bei der Fahrerassistenz nicht zu berücksichtigen, um ein unnötiges Abbremsen zu vermeiden.

Bei dem zumindest einen Objekt und dem zumindest einen weiteren Objekt handelt es sich beispielsweise um ein klassifiziertes Objekt. Alternativ handelt es sich beispielsweise um ein unklassifiziertes Flindernis.

Insbesondere ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, das zumindest eine Objekt bei der Fahrerassistenz zu berücksichtigen, indem der Fahrer des Kraftfahrzeugs über das zumindest eine Objekt informiert wird, und/oder die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von dem zumindest einen Objekt angepasst wird.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, einen validierten Horizont in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug zu ermitteln.

Der validierte Horizont begrenzt dabei einen Bereich in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug, in dem die mit hoher Integrität und Performanz Sensorinformationen und/oder Karteninformationen, die dem

Fahrerassistenzsystem zur Verfügung stehen, korrekt sind. Dies kann beispielsweise erreicht werden, indem der Bereich bis zum validierten Horizont von mehreren redundanten Sensoren erfasst und verarbeitet wird. Alternativ kann auch eine Karteninformation mit zumindest einer Sensorinformation plausibilisiert werden. Der validierte Horizont begrenzt allgemein einen Bereich um das Kraftfahrzeug, der von den Sensoren des Kraftfahrzeugs mit hoher Integrität und Performanz abgedeckt wird. Je nach Ausrichtung der Sensoren am Kraftfahrzeug kann dieser Bereich auch neben oder hinter dem Kraftfahrzeug liegen.

Das Fahrerassistenzsystem ist eingerichtet, den maximalen linken Fahrspurrand und den maximalen rechten Fahrspurrand derart zu ermitteln, dass diese sich in Fahrtrichtung nach dem validierten Horizont an diesen anschließen.

Hierbei liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass der Bereich zwischen dem Fahrzeug und dem validierten Horizont mit hoher Integrität bekannt ist. Deshalb ist in diesem Bereich die „worst case“-Abschätzung der Fahrspurränder nicht notwendig.

In einerweiteren vorteilhaften Ausführungsform ist der validierte Horizont im Wesentlichen die Vorderkante des Kraftfahrzeugs. Dies ist der Fall, wenn kein Bereich vor dem Fahrzeug mit hoher Integrität erfasst werden kann.

In einerweiteren, alternativen Ausführungsform ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, mittels Sensoren die Fahrspur, auf der sich das Kraftfahrzeug befindet, für eine Strecke in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug zu erkennen, und den validierten Horizont in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug derart zu ermitteln, dass sich der validierte Horizont an diese Strecke vor dem Kraftfahrzeug anschließt.

In einerweiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, mittels einer in Fahrtrichtung angebrachten ersten Kamera und/oder einem Laserscanner erste Sensorinformationen aufzunehmen. In einerweiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, eine Umgebungskarte um das Kraftfahrzeug entgegenzunehmen, und durch Plausibilisierung der Umgebungskarte und der ersten Sensorinformationinformationen die Fahrspur auf der sich das Kraftfahrzeug befindet, für eine Strecke in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug zu erkennen.

Die Umgebungskarte kann beispielsweise im Kraftfahrzeug gespeichert sein und/oder von einem fahrzeugexternen Backend entgegengenommen werden.

In einerweiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, mittels einer im Wesentlichen orthogonal zur Fahrtrichtung angebrachten zweiten Kamera und/oder einem Laserscanner zweite Sensorinformationen aufzunehmen, und durch Plausibilisierung der ersten Sensorinformationen und der zweiten Sensorinformationen die Fahrspur auf der sich das Kraftfahrzeug befindet, für eine Strecke in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug zu erkennen. Alternativ dazu ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, durch Plausibilisierung der Bildinformation einer im Wesentlichen nach links orthogonal zur Fahrtrichtung angebrachten zweiten Kamera und der Bildinformation einer im Wesentlichen nach rechts orthogonal zur Fahrtrichtung angebrachten zweiten Kamera die Fahrspur auf der sich das Kraftfahrzeug befindet, für eine Strecke in Fahrtrichtung vor dem

Kraftfahrzeug zu erkennen. Hier sind die Bildinformationen der ersten Kamera nicht notwendig.

In einerweiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, mittels einer entgegen der Fahrtrichtung angebrachten dritten Kamera und/oder einem Laserscanner dritte Sensorinformationen aufzunehmen, und durch Plausibilisierung der ersten Sensorinformationen und der dritten Sensorinformationen die Fahrspur auf der sich das Kraftfahrzeug befindet, für eine Strecke in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug zu erkennen. Hierbei liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass insbesondere bei großen Kurvenradien auch eine entgegen der Fahrtrichtung angebrachte Kamera dazu beitragen kann, eine Fahrspur vor dem Kraftfahrzeug zu erkennen.

In einerweiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, die Geometrie, also insbesondere die Ausrichtung des Kraftfahrzeugs in der Fahrspur, auf der sich das

Kraftfahrzeug befindet, zu ermitteln, und den maximalen linken Fahrspurrand und den maximalen rechten Fahrspurrand zusätzlich in Abhängigkeit von der Ausrichtung des Kraftfahrzeugs in der Fahrspur, auf der sich das Kraftfahrzeug befindet, zu ermitteln.

Hierbei liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass durch die Berücksichtigung der Geometrie und insbesondere Ausrichtung des Kraftfahrzeugs in der Fahrspur der Bereich zwischen dem maximalen linken Fahrspurrand und dem maximalen rechten Fahrspurrand verkleinert werden kann, was zu einer Verringerung von fälschlicherweise erkannten Objekten führt.

In einerweiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, eine Umgebungskarte um das Kraftfahrzeug entgegenzunehmen, zu ermitteln, ob sich das zumindest eine Objekte gemäß der Umgebungskarte auf der gleichen Fahrspur wie das Kraftfahrzeug befindet, und das zumindest eine Objekt in Abhängigkeit davon, ob es sich auf der gleichen Fahrspur wie das Kraftfahrzeug befindet, bei der Fahrerassistenz zu berücksichtigen.

Insbesondere ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, das zumindest eine Objekt in einer ersten Art bei der Fahrerassistenz zu berücksichtigen, wenn es sich auf der gleichen Fahrspur wie das Kraftfahrzeug befindet, und das zumindest eine Objekt in einer zweiten, von der ersten Art verschiedenen Art bei der Fahrerassistenz zu berücksichtigen, wenn es sich nicht auf der gleichen Fahrspur wie das Kraftfahrzeug befindet.

Wenn beispielsweise das Fahrerassistenz das Kraftfahrzeug automatisiert betriebt, so kann, wenn das zumindest eine Objekt sich auf der gleichen Fahrspur wie das Kraftfahrzeug befindet, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs mit einem ersten Gradienten verringert werden. Wenn das zumindest eine Objekt sich nicht auf der gleichen Fahrspur wie das

Kraftfahrzeug befindet, kann die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs mit einem zweiten Gradienten verringert werden, wobei der zweite Gradient weniger steil ist als der erste Gradient. Hierbei liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass die Erkennung, ob das zumindest eine Objekt sich auf der gleichen Fahrspur wie das Kraftfahrzeug befindet, zwar fehlerbehaftet sein kann. Allerdings ist diese Erkennung auch nicht immer falsch. Die Praxis hat gezeigt, dass sogar in den meisten Fällen diese Erkennung richtig ist. In beiden beschriebenen Fällen befindet sich das zumindest eine Objekt zwischen dem maximalen linken Fahrspurrand und dem maximalen rechten Fahrspurrand und stellt somit im „worst case“ ein Kollisionsrisiko dar.

Im Fall, dass das zumindest eine Objekt sich auf der gleichen Fahrspur wie das Kraftfahrzeug befindet, ist das Kollisionsrisiko allerdings höher, als im Fall, dass das zumindest eine Objekt sich nicht auf der gleichen Fahrspur wie das Kraftfahrzeug befindet.

Somit ist es im Sinne einer Abwägung zwischen Sicherheit und Fahrkomfort möglich, bei einem Objekt, dass nicht als in der gleichen Fahrspur wie das Kraftfahrzeug erkannt wurde, das Kraftfahrzeug weniger stark zu verzögern als bei einem Objekt, dass in der gleichen Fahrspur wie das Kraftfahrzeug erkannt wurde.

Beispielsweise könnte die Verzögerung für den Fall, dass das zumindest eine Objekt sich auf der gleichen Fahrspur wie das Kraftfahrzeug befindet, derart gewählt werden, dass eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem zumindest einen Objekt verhindert wird.

Beispielsweise könnte die Verzögerung für den Fall, dass das zumindest eine Objekt sich nicht auf der gleichen Fahrspur wie das Kraftfahrzeug befindet, derart gewählt werden, dass eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem zumindest einen Objekt zwar nicht verhindert wird, die Auswirkungen einer etwaigen Kollision aber derart begrenzt werden, dass keine ernsthaften Schäden entstehen.

In einerweiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, verschiedene Maximalannahmen über einen Verlauf einer Fahrspur in Abhängigkeit von verschiedenen Kollisionsschweregraden entgegenzunehmen oder zu ermitteln, in Abhängigkeit von diesen Maximalannahmen für jeden der

Kollisionsschweregrade einen maximalen linken Fahrspurrand und einen maximalen rechten Fahrspurrand für eine Fahrspur, auf der sich das Kraftfahrzeug befindet, zu ermitteln, zumindest ein Objekt, das sich zwischen diesen Paaren von maximalen linken Fahrspurrändern und dem maximalen rechten Fahrspurrändern befindet, zu erkennen, und das zumindest eine Objekt bei der Fahrerassistenz in Abhängigkeit vom jeweiligen Kollisionsschweregrad zu berücksichtigen.

Hierbei liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass eine sehr schwere Kollision mit höherer Wahrscheinlichkeit verhindert werden muss als eine weniger schwere Kollision. Deshalb ist es sinnvoll, wenn in einem schmalen Band zwischen maximalem linken Fahrspurrand und maximalem rechten Fahrspurrand Kollisionen ausgeschlossen sind, zusätzlich in einem breiteren Bereich Kollisionen über eine bestimmte Schadensschwere auszuschließen.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Assistieren eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs.

Ein Schritt des Verfahrens ist das Ermitteln von Maximalannahmen über einen Verlauf einer Fahrspur. Ein weiterer Schritt des Verfahrens ist das Ermitteln von einem maximalen linken Fahrspurrand und einem maximalen rechten Fahrspurrand für eine Fahrspur, auf der sich das Kraftfahrzeug befindet, in Abhängigkeit von den Maximalannahmen. Ein weiterer Schritt des Verfahrens ist das Erkennen von zumindest einem Objekt, das sich zwischen dem maximalen linken Fahrspurrand und dem maximalen rechten Fahrspurrand befindet. Ist unklar, ob sich das zumindest eine Objekt zwischen dem maximalen linken Fahrspurrand und dem maximalen rechten Fahrspurrand befindet, beispielsweise weil es zumindest teilweise verdeckt ist, kann sicherheitshalber angenommen werden, dass sich das zumindest eine Objekt zwischen dem maximalen linken Fahrspurrand und dem maximalen rechten Fahrspurrand befindet und sich nicht bewegt. Ein weiterer Schritt des Verfahrens ist das Berücksichtigen des zumindest einen Objekts bei der Fahrerassistenz.

Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße Verfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung. An dieser Stelle und in den Patentansprüchen nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechen den vorstehend beschriebenen oder in den Patentansprüchen beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen beschrieben. In diesen zeigen:

Fig. 1 eine Verkehrssituation zur Illustration des Standes der Technik, und Fig. 2 eine Verkehrssituation zur Illustration der Erfindung.

Fig. 1 zeigt eine beispielhafte Verkehrssituation zur Illustration des Standes der Technik. Dabei befindet sich Kraftfahrzeug EGO auf einer Fahrspur.

Ein konventionelles Fahrerassistenzsystem hat dabei fälschlicherweise bestimmt, dass die Fahrspur eine Rechtskurve beschreibt mit dem linken Fahrspurrand RL1 und dem rechten Fahrspurrand RR1. Tatsächlich handelt es sich bei der Fahrspur aber um eine Gerade mit dem linken Fahrspurrand RL2 und dem rechten Fahrspurrand RR2.

Auf der tatsächlichen Fahrspur befindet sich ein Objekt 0 in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug KFZ. Durch die fehlerhafte Fahrspurbestimmung durch das konventionelle Fahrerassistenzsystem wird das Objekt 0 allerdings durch das Fahrerassistenzsystem nicht berücksichtigt, beispielsweise indem die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs KFZ angepasst wird.

Selbst wenn das konventionelle Fahrerassistenzsystem in einem späteren Zeitschritt die korrekten Fahrspurränder RL2 und RR2 erkennt, ist es dann gegebenenfalls für eine Reaktion auf das Objekt 0 bereits zu spät, da der Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug KFZ und dem Objekt 0 dann für die gefahrene Geschwindigkeit gegebenenfalls bereits sehr gering ist. Fig. 2 zeigt eine Verkehrssituation zur Illustration der Erfindung. Zu sehen ist ein Kraftfahrzeug EGO mit einem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem. Das Fahrerassistenzsystem ist eingerichtet, Maximalannahmen über einen Verlauf einer Fahrspur entgegenzunehmen oder zu ermitteln.

Die Maximalannahmen umfassen beispielsweise Annahmen über eine maximale Krümmung einer Fahrspur, eine maximale Krümmung einer Fahrspur in Abhängigkeit von der auf dieser Fahrspur erlaubten Flöchstgeschwindigkeit, eine maximale Änderung einer Krümmung einer Fahrspur, und/oder eine maximale Änderung einer Krümmung einer Fahrspur in Abhängigkeit von der auf dieser Fahrspur erlaubten Höchstgeschwindigkeit umfasst. Außerdem ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, in Abhängigkeit von den Maximalannahmen einen maximalen linken Fahrspurrand RLmax und einen maximalen rechten Fahrspurrand RRmax für eine Fahrspur, auf der sich das Kraftfahrzeug (EGO) befindet, zu ermitteln. Darüber hinaus ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, einen validierten Horizont H in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug KFZ zu ermitteln, und den maximalen linken Fahrspurrand RLmax und den maximalen rechten Fahrspurrand RRmax derart zu ermitteln, dass diese sich in Fahrtrichtung nach dem validierten Horizont H an diesen anschließen.

Das Fahrerassistenzsystem ist dafür eingerichtet, mittels Sensoren die Fahrspur, auf der sich das Kraftfahrzeug KFZ befindet, für eine Strecke S in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug KFZ zu erkennen, und den validierten Horizont H in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug KFZ derart zu ermitteln, dass sich der validierte Horizont H an diese Strecke S vor dem Kraftfahrzeug KFZ anschließt. Beispielsweise ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, mittels einer in Fahrtrichtung angebrachten ersten Kamera erste Sensorinformationen aufzunehmen, eine Umgebungskarte um das Kraftfahrzeug KFZ entgegenzunehmen, und durch Plausibilisierung der Umgebungskarte und der ersten Sensorinformationen die Fahrspur auf der sich das Kraftfahrzeug KFZ befindet, für eine Strecke S in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug KFZ zu erkennen.

Außerdem ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, zumindest ein Objekt 0, das sich zwischen dem maximalen linken Fahrspurrand RLmax und dem maximalen rechten Fahrspurrand RRmax befindet, zu erkennen, und das zumindest eine Objekt 0 bei der Fahrerassistenz zu berücksichtigen, beispielsweise indem der Fahrer des Kraftfahrzeugs KFZ über das zumindest eine Objekt 0 informiert wird, und/oder die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs KFZ in Abhängigkeit von dem zumindest einen Objekt 0 durch das Fahrerassistenzsystem angepasst wird.

Claims

Patentansprüche

1. Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug (EGO), wobei das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist,

• Maximalannahmen über einen Verlauf einer Fahrspur entgegenzunehmen oder zu ermitteln,

• in Abhängigkeit von den Maximalannahmen einen maximalen linken Fahrspurrand (RLmax) und einen maximalen rechten Fahrspurrand (RRmax) für eine Fahrspur, auf der sich das Kraftfahrzeug (EGO) befindet, zu ermitteln,

• zumindest ein Objekt (0), das sich zwischen dem maximalen linken Fahrspurrand (RLmax) und dem maximalen rechten Fahrspurrand (RRmax) befindet, zu erkennen, und

• das zumindest eine Objekt (O) bei der Fahrerassistenz zu berücksichtigen.

2. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1, wobei das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist,

• einen validierten Florizont (H) in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug (KFZ) zu ermitteln, und

• den maximalen linken Fahrspurrand (RLmax) und den maximalen rechten Fahrspurrand (RRmax) derart zu ermitteln, dass diese sich in Fahrtrichtung nach dem validierten

Horizont (H) an diesen anschließen.

3. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 2, wobei der validierte Horizont (H) im Wesentlichen die Vorderkante des Kraftfahrzeugs (KFZ) ist.

4. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 2, wobei das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist,

• mittels Sensoren die Fahrspur, auf der sich das Kraftfahrzeug (KFZ) befindet, für eine Strecke (S) in

Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug (KFZ) zu erkennen, und

• den validierten Horizont (H) in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug (KFZ) derart zu ermitteln, dass sich der validierte Horizont (H) an diese Strecke (S) vor dem Kraftfahrzeug (KFZ) anschließt.

5. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 4, wobei das

Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist, mittels einer in Fahrtrichtung angebrachten ersten Kamera und/oder einem Laserscanner erste Sensorinformationen aufzunehmen.

6. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 5, wobei das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist,

• eine Umgebungskarte um das Kraftfahrzeug (KFZ) entgegenzunehmen, und

• durch Plausibilisierung der Umgebungskarte und der ersten Sensorinformationen die Fahrspur auf der sich das Kraftfahrzeug (KFZ) befindet, für eine Strecke (S) in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug (KFZ) zu erkennen.

7. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 5, wobei das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist,

• mittels einer orthogonal zur Fahrtrichtung angebrachten zweiten Kamera und/oder einem Laserscanner zweite Sensorinformationen aufzunehmen, und • durch Plausibilisierung der ersten Sensorinformationen und der zweiten Sensorinformationen die Fahrspur auf der sich das Kraftfahrzeug (KFZ) befindet, für eine Strecke (S) in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug (KFZ) zu erkennen.

8. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 5, wobei das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist,

• mittels einer entgegen der Fahrtrichtung angebrachten dritten Kamera und/oder einem Laserscanner dritte Sensorinformationen aufzunehmen, und

• durch Plausibilisierung der ersten Sensorinformationen und der dritten Sensorinformationen die Fahrspur auf der sich das Kraftfahrzeug (KFZ) befindet, für eine Strecke (S) in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug (KFZ) zu erkennen.

9. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist, das zumindest eine Objekt (0) bei der Fahrerassistenz zu berücksichtigen, indem

• der Fahrer des Kraftfahrzeugs (KFZ) über das zumindest eine Objekt (0) informiert wird, und/oder

• die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (KFZ) in Abhängigkeit von dem zumindest einen Objekt (0) angepasst wird.

10. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist,

• die Ausrichtung des Kraftfahrzeugs (KFZ) in der Fahrspur, auf der sich das Kraftfahrzeug (KFZ) befindet, zu ermitteln, und

• den maximalen linken Fahrspurrand (RLmax) und den maximalen rechten Fahrspurrand (RRmax) zusätzlich in Abhängigkeit von der Ausrichtung des Kraftfahrzeugs (KFZ) in der Fahrspur, auf der sich das Kraftfahrzeug (KFZ) befindet, zu ermitteln.

11. Fahrerassistenzsystem nach eine der vorherigen Ansprüche, wobei die Maximalannahmen Annahmen über

• eine maximale Krümmung einer Fahrspur,

• eine maximale Krümmung einer Fahrspur in Abhängigkeit von der auf dieser Fahrspur erlaubten Flöchstgeschwindigkeit,

• eine maximale Änderung einer Krümmung einer Fahrspur, und/oder

• eine maximale Änderung einer Krümmung einer Fahrspur in Abhängigkeit von der auf dieser Fahrspur erlaubten Höchstgeschwindigkeit umfasst.

12. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist,

• eine Umgebungskarte um das Kraftfahrzeug (KFZ) entgegenzunehmen,

• zu ermitteln, ob sich das zumindest eine Objekte (0) gemäß der Umgebungskarte auf der gleichen Fahrspur wie das Kraftfahrzeug (KFZ) befindet, und

• das zumindest eine Objekt (O) in Abhängigkeit davon, ob es sich auf der gleichen Fahrspur wie das Kraftfahrzeug (KFZ) befindet, bei der Fahrerassistenz zu berücksichtigen.

13. Verfahren zum Assistieren eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs (KFZ), wobei das Verfahren die folgende Schritte umfasst:

• Ermitteln von Maximalannahmen über einen Verlauf einer Fahrspur,

• Ermitteln von einem maximalen linken Fahrspurrand (RLmax) und einem maximalen rechten Fahrspurrand (RRmax) für eine Fahrspur, auf der sich das Kraftfahrzeug (KFZ) befindet, in Abhängigkeit von den Maximalannahmen,

Erkennen von zumindest einem Objekt (0), das sich zwischen dem maximalen linken Fahrspurrand (RLmax) und dem maximalen rechten Fahrspurrand (RRmax) befindet, und Berücksichtigen des zumindest einen Objekts (0) bei der Fahrerassistenz.