DE10203499A1

DE10203499A1 - Verfahren und Vorrichtung zur prädiktiven Fahrdynamikregelung bezüglich der Spurhaltung und Stabilisierung eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE10203499A1
Application number: DE10203499A
Authority: DE
Inventors: Michael Knoop; Michael Weilkes; Fred Oechsle
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2002-01-30
Filing date: 2002-01-30
Publication date: 2003-07-31
Also published as: WO2003064237A1; JP2005516295A; US20050071084A1; EP1472131A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Beeinflussung eines die Position und/oder die Orientierung eines Kraftfahrzeugs bezüglich einer Fahrspur steuernden oder regelnden Systems. Der Kern der Erfindung besteht darin, dass das System dann deaktiviert wird, wenn eine Kollisionsgefahr mit einem Hindernis auf der Fahrspur detektiert wird und dass das System nur dann aktiviert wird, wenn eine bezüglich der Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs potentiell gefährliche Situation detektiert wird.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht von einem Verfahren und einer Vorrichtung zur Beeinflussung eines die Position und/oder die Orientierung eines Kraftfahrzeugs bezüglich einer Fahrspur steuernden oder regelnden Systems mit den Merkmalen der Oberbegriffe der unabhängigen Ansprüche.
Die Einführung von Videosensoren, die das Fahrzeugumfeld erfassen, ermöglicht neue Systeme der aktiven Sicherheit. Dazu gehören Systeme, die den Verlauf der Fahrbahn vor dem Fahrzeug erfassen und bei drohendem Abkommen von der Fahrbahn Eingriffe in die Fahrzeugbewegung vornehmen.
Aus der DE 199 16 267 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Überwachen oder zum Beeinflussen eines Fahrzeugs auf einem Weg bekannt. Das Verfahren ermittelt dabei einen Sollwert und eine Istbewegung des Fahrzeugs, führt eine vergleichende Betrachtung des Sollweges und der Istbewegung durch, und übermittelt auf haptischem Wege eine Informationsgröße nach Maßgabe des vergleichenden Ergebnisses an den Fahrer des Fahrzeugs durch oder steuert mindestens eine Radbremse nach Maßgabe des Ergebnisses der vergleichenden Betrachtung an. Es wird hierbei vorgeschlagen, das Verfahren und die Vorrichtung dann zu deaktivieren, sobald eine Fahrdynamikregelung aktiviert wird.
Die Merkmale der Oberbegriffe der unabhängigen Ansprüche gehen aus der DE 199 16 267 A1 hervor.

Vorteile der Erfindung

Bei heutigen Fahrstabilisierungssystemen muss der Fahrer die Spurhaltung durch Lenkwinkelvorgabe vornehmen, insbesondere auch in kritischen Situationen, in denen viele Fahrer überfordert sind. Das vorgeschlagene Verfahren unterstützt den Fahrer insbesondere in fahrdynamisch kritischen Situationen durch Spurhaltung, die z. B. während eines Eingriffs eines Fahrstabilisierungssystems (z. B. ESP = "electronic stability program", FDR = "Fahrdynamikregelung") aktiviert wird. Das vorgeschlagene Verfahren arbeitet fahrzeugautonom auf Basis einer videobasierten Fahrspurerfassung. Es benötigt keine digitale Karte und muss daher nicht aktualisiert werden. Weiterhin stützt sich das vorgeschlagene System nicht auf Einrichtungen der Infrastruktur.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Beeinflussung ein es die Position und/oder die Orientierung eines Kraftfahrzeugs bezüglich einer Fahrspur steuernden oder regelnden Systems (= Spurhaltesystem, oft als "lane-keeping-system" bezeichnet). Dabei dreht es sich nicht um den Aufbau und die Wirkungsweise des Spurhaltesystems, sondern um eine vorteilhafte Steuerung eines solchen Systems. Diese vorteilhafte Steuerung des Spurhaltesystems äußert sich darin, dass abhängig von sowohl Fahrzeuggrößen als auch von Umweltgrößen eine Aktivierung bzw. eine Deaktivierung dieses Systems erfolgt.
In einer ersten Ausführungsform wird das Spurhaltesystem erfindungsgemäß dann deaktiviert, wenn eine Kollisionsgefahr des Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis auf der Fahrspur detektiert wird. Bei einem detektierten Hindernis auf der Fahrbahn kann durch Deaktivierung der Spurhaltung eine mögliche Kollision zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug vermieden werden. Das ist ein deutlicher Vorteil.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der ersten Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass das System auch dann deaktiviert wird,

- wenn keine bezüglich der Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs potentiell gefährliche Situation detektiert wird oder
- wenn deutliche Indizien dafür detektiert werden, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs die Fahrspur verlassen möchte.

Der Vorteil dieser Deaktivierungen besteht darin, dass bei als ungefährlich erkannten Fahrsituationen und bei einem erkannten Fahrerwunsch nach Verlassen der Fahrbahn keine "Bevormundung" des Fahrers durch das Spurhaltesystem erfolgt. In diesen Fällen bleibt die Spurhaltung Aufgabe des Fahrers.
In einer zweiten Ausführungsform wird das Spurhaltesystem nur dann aktiviert,

- wenn eine bezüglich der Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs potentiell gefährliche Situation detektiert wird.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der zweiten Ausführungsform wird das Spurhaltesystem nur dann aktiviert, wenn zusätzlich

- keine Kollisionsgefahr des Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis auf der Fahrspur detektiert wird und
- wenn keine deutlichen Indizien dafür detektiert werden, dass der Fahrer des Fahrzeugs die Fahrspur verlassen möchte.

Eine dritte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass

- das Spurhaltesystem dann deaktiviert wird, wenn eine Kollisionsgefahr mit einem Hindernis auf der Fahrspur detektiert wird und dass
- das Spurhaltesystem nur dann aktiviert wird, wenn eine bezüglich der Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs potentiell gefährliche Situation detektiert wird.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der dritten Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass das Spurhaltesystem auch dann deaktiviert wird,

- wenn keine bezüglich der Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs potentiell gefährliche Situation detektiert wird oder
- wenn deutliche Indizien dafür detektiert werden, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs die Fahrspur verlassen möchte,
und dass das Spurhaltesystem nur dann aktiviert wird, wenn zusätzlich zur Detektion einer für die Fahrdynamik potentiell gefährlichen Situation
- keine Kollisionsgefahr des Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis auf der Fahrspur detektiert wird und
- wenn keine deutlichen Indizien dafür detektiert werden, dass der Fahrer des Fahrzeugs die Fahrspur verlassen möchte.

Es ist von Vorteil, wenn in die Detektion einer Kollisionsgefahr mit einem Hindernis

- den geometrischen Verlauf der Fahrspur beschreibende Größen,
- die Fahrzeugbewegung beschreibende Größen sowie
- durch ein Video- und/oder Radarsystem erfasste Hindernisse eingehen.

Dadurch wird eine qualitative Erfassung einer Kollisionsgefahr ermöglicht.
Weiterhin ist von Vorteil, wenn die Detektion einer bezüglich der Fahrdynamik potentiell gefährlichen Situation

- durch Auswertung von die Fahrzeugbewegung beschreibenden Größen und/oder
- durch Feststellung, ob durch ein beim Fahrzeug vorhandenes Fahrstabilisierungssystem die Fahrdynamik beeinflussende Regelungseingriffe durchgeführt werden,

Es ist von Vorteil, wenn die Detektion von deutlichen Indizien dafür, dass der Fahrer des Fahrzeugs die Fahrspur verlassen möchte, darin besteht,

- dass ein Fahrtrichtungsanzeiger durch den Fahrer betätigt wird oder
- dass die Lenkradwinkelgeschwindigkeit einen vorgebbaren Schwellenwert überschreitet.

Sowohl die Überprüfung des Zustandes des Fahrtrichtungsanzeigers als auch die Ermittlung der Lenkradwinkelgeschwindigkeit sind mit geringem Aufwand darstellbar.
Es ist vorteilhaft, die Orientierung des Fahrzeugs bezüglich einer Fahrspur durch den Winkel zwischen der Fahrspurtangente und der Fahrzeuglängsachse zu beschreiben.
Vorteilhaft ist, wenn es sich bei dem die Position und/oder die Orientierung eines Kraftfahrzeugs bezüglich einer Fahrspur steuernden oder regelnden Systems um ein fahrzeugautonomes System handelt. In diesem Fall ist man zu dessen Betrieb auf keine externe Infrastruktur angewiesen.

Zeichnung

Die Zeichnung besteht aus den Fig. 1 und 3.
In Fig. 1 ist der Aufbau der vorliegenden Erfindung in Form eines Blockschaltbildes dargestellt.
In Fig. 2 sind in Form einer Verknüpfungstabelle die Beeinflussungsmöglichkeiten des Spurhaltesystems dargestellt.
In Fig. 3 ist der Aufbau der Erfindung in kompakter Form dargestellt.

Ausführungsbeispiele

Das vorgeschlagene System enthält eine fahrzeugautonom arbeitende Einrichtung zur Erfassung folgender Größen:

1. Erfassung von Fahrspurgrößen bzw. des Fahrspurverlaufs. Dies beinhaltet die Bestimmung beispielsweise der Breite, der Krümmung oder der Krümmungsänderung der Fahrspur. Dies kann auch die Erfassung der Existenz von Nebenfahrspuren oder die Erfassung von Fahrbahnmarkierungen (z. B. der Mittellinie der Fahrbahn) beinhalten. Dargestellt ist dies in Block 11 von Fig. 1.
2. Erfassung der Fahrzeugposition und Fahrzeugorientierung relativ zur Fahrspur. Dies beinhaltet beispielsweise die Erfassung der zeitlichen Ablage des Fahrzeugs (seitliche Ablage = seitlicher Versatz aus der Fahrbahnmitte heraus) und die Erfassung des Winkels zwischen Fahrspurtangente und Fahrzeuglängsachse, Dargestellt ist dies in Block 10 in Fig. 1.
3. Die Erfassung von Hindernissen wie zum Beispiel anderen Fahrzeugen oder auf der Fahrbahn befindlichen Objekten oder Lebewesen. Erfaßte Größen sind beispielsweise der Längsabstand vom Hindernis, die Querablage bzgl. des Hindernisses oder die Relativgeschwindigkeit. Dargestellt ist dies in Block 12 in Fig. 1.

Die Erfassung dieser Größen kann zum Beispiel per Videosensor und nachgeschalteter Auswerteeinheit erfolgen. Für die Erfassung von Hindernissen kann zusätzlich zum Videosensor auch ein Radarsensor verwendet werden. Die Daten beider Sensoren werden dann per Sensordatenfusion zusammengeführt.
Außerdem werden die folgenden weiteren Größen erfasst.

1. Erfassung von Fahrzeugbewegungsgrößen. Es werden Größen wie beispielsweise die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, die Gierrate des Fahrzeugs und die Querbeschleunigung erfaßt. (Block 13, Fig. 1).
2. Erfassung des Status bzw. des Betriebzustandes eines Fahrzeugstabilisierungssystems. Dies beinhaltet z. B. die Erfassung des Zustandes von Statusflags einer Fahrdynamikregelung. Ein Statusflag einer Fahrdynamikregelung kann beispielsweise anzeigen, ob der Fahrdynamikregler im aktiven Modus ist (Block 14, Fig. 1).
3. Erfassung von Fahrzeugbedienungsgrößen. Dies beinhaltet z. B. die Erfassung einer Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers oder die Erfassung der Lenkradwinkelgeschwindigkeit (Block 15, Fig. 1).

Aus den Fahrzeugsbewegungsgrößen (Block 13, Fig. 1) und/oder den Statusflags einer Fahrdynamikregelung (Block 14, Fig. 1) wird in Block 17 in Fig. 1 ein Maß für die Dynamik des Fahrzustandes gebildet. Dieses als Fahrdynamikmaß MF bezeichnete Maß beeinflusst neben anderen (später erläuterten) Maßen die Aktivierung oder Deaktivierung einer Spurhalteregelung.
Weiterhin wird aus den Fahrzeugbedienungsgrößen (Block 15, Fig. 1) und eventuell zusätzlich den Fahrzeugbewegungsgrößen (Block 13, Fig. 1) sowie den Fahrspurgrößen (Block 11, Fig. 1) in Block 18 in Fig. 1 ein Maß für den Wunsch des Fahrers nach Verlassen der Fahrspur errechnet. Dieses Spurverlassenswunsch-Maß MV dient zur Unterbindung eines Spurhaltungseingriffs, wenn der Fahrer die Fahrspur z. B. zum Abbiegen verlassen möchte. In das Spurverlassenswunsch- Maß können auch Informationen von Systemen zur Ampelerfassung und/oder Verkehrszeichenerfassung eingehen. Dies ist sinnvoll, da an Ampeln oder Kreuzungen verstärkt mit Abbiegevorgängen zu rechnen ist. Ebenso können in das Spurverlassenswunsch-Maß auch Informationen über die Existenz von Kreuzungen oder Einmündungen vor dem Fahrzeug eingehen, die von zukünftigen Fahrspurerfassungssystemen möglicherweise bereitgestellt werden. Zur Bewertung der Gefährdung bei einem Verlassen der Fahrspur können auch Informationen über die Existenz von Nebenfahrspuren hinzugezogen werden. Zum Beispiel können Spurhaltungseingriffe gesperrt oder später aktiviert werden, wenn das Fahrzeug von seiner Fahrspur nach rechts abkommt und wenn eine rechte Nebenfahrspur existiert.
Außerdem wird aus den ermittelten Fahrspurgrößen (Block 11, Fig. 1), den erfassten Hindernissen vor dem Fahrzeug (Block 12, Fig. 1), den ermittelten Fahrzeugbewegungsgrößen (Block 13, Fig. 1) sowie optional der ermittelten Fahrzeugposition und Fahrzeugorientierung relativ zur Fahrspur (Block 10, Fig. 1) in Block 16 in Fig. 1 ein Kollisionsgefährdungsmaß MK ermittelt. Steht eine Kollision mit einem Hindernis in der eigenen Fahrspur unmittelbar bevor, dann werden die Spurhaltungseingriffe ebenfalls unterbunden. Der Fahrer möchte die Kollision durch "Flucht von der Straße" vermeiden.
Im folgenden werden in Kurzform nochmals die drei ermittelten Maße zusammengefasst:

- das Kollisionsgefährdungsmaß MK. Ein, großer Wert von MK bedeutet eine, hohe Kollisionsgefahr.
- das Fahrdynamikmaß MF. Ein großer Wert von MF bedeutet eine fahrdynamisch potentiell gefährliche Situation.
- das Spurverlassenswunsch-Maß MV. Je größer der Wert des Spurverlassenswunsch-Maßes ist, desto stärker deuten die Indizien darauf hin, dass der Fahrer die Fahrspur bewusst verlassen möchte.

Die Spurhaltungsregelung 19 verarbeitet insbesondere die Position und Winkelorientierung des Fahrzeugs relativ zum Fahrspurverlauf (Block 10, Fig. 1). Weiter verarbeitet die Spurhaltungsregelung die Fahrspurgrößen (Block 11, Fig. 1) und die Fahrzeugbewegunggrößen (Block 13, Fig. 1). Aus diesen Größen wird eine Sollgröße (Sollgröße 101. in Fig. 1) ermittelt, die auf ein unterlagertes Stellsystem (Block 21, Fig. 1) wirkt. Die Sollgröße wird so berechnet, dass das Fahrzeug zusätzlich zu der von Fahrstabilisierungssystemen ohnehin vorgenommenen Stabilisierung in seiner Fahrspur gehalten wird. Selbstverständlich können auch mehrere Sollgrößen berechnet werden. Geeignete Sollgrößen sind beispielsweise die Soll-Gierrate, der Soll-Lenkwinkel, das Soll-Lenkmoment oder die Soll-Quergeschwindigkeit. Als unterlagerte Stellsysteme kommen dazu in Betracht:

1. Die Gierratenregelung eines Fahrdynamikregelungssystems (ESP-System, FDR-System), das seinerseits radselektive Bremseingriffe auslöst, um die Ist-Gierrate des Fahrzeug an die Soll-Gierrate anzugleichen.
2. Die Lenkwinkelregelung eines aktiven Lenksystems.
3. Die Lenkmomentregelung eines aktiven Lenksystems.
4. Die Gierratenregelung eines aktiven Lenksystems, das seinerseits Lenkwinkel- oder Lenkmomenteingriffe auslöst, um die Ist-Gierrate des Fahrzeugs an die Soll-Gierrate anzugleichen.
5. Die Gierratenregelung eines Systems zur Verbundregelung mehrerer Fahrwerksysteme, das seinerseits radselektive Bremseingriffe, Lenkwinkeleingriffe oder Eingriffe in Normalkraftsteller (z. B. aktive Feder- oder Dämpferelemente, aktive Stabilisatoren) auslöst, um die Ist-Gierrate des Fahrzeug an die Soll-Gierrate anzugleichen.
6. Die Quergeschwindigkeitsregelung eines Fahrdynamikregelungssystems, eines aktiven Lenksystems oder eines Verbundregelungssystems, die ihrerseits Eingriffe in die Fahrzeugbewegung vornimmt, um die Ist- Quergeschwindigkeit an die Soll-Quergeschwindigkeit anzugleichen.

Die Spurhaltungsregelung wird aktiviert, wenn folgende Bedingungen zugleich erfüllt sind:

1. Die Fahrsituation ist fahrdynamisch kritisch, d. h. das Fahrdynamikmaß MF überschreitet eine Grenze GF1.
2. Das Spurverlassenswunsch-Maß MV unterschreitet eine Grenze GV1.
3. Das Kollisionsgefährdungsmaß MK unterschreitet eine Grenze GK1.

Eine Spurhaltungsregelung wird deaktiviert, wenn

1. das Fahrdynamikmaß MF eine Grenze GF2 unterschreitet oder
2. das Spurverlassenswunsch-Maß MV eine Grenze GV2 überschreitet oder
3. das Kollisionsgefährdungsmaß MK eine Grenze GK2 überschreitet.

Bei der Deaktivierung ist es vorteilhaft, einen gleitenden Übergang der Spurhaltungssollgröße (Signal 101 in Fig. 1) in den Passivzustand vorzunehmen, um sprunghafte Änderungen der Eingriffe in die Fahrzeugbewegung zu vermeiden.
Im Vorfeld eines Eingriffs in die Fahrzeugbewegung können (möglicherweise mit niedrigeren Grenzen für das Fahrdynamikmaß und mit höheren Grenzen für das Spurverlassenswunsch-Maß) weitere Maßnahmen durchgeführt werden. Dies sind beispielsweise

1. Die Auslösung reversibler Rückhaltesysteme (z. B. Gurtstraffer) in Block 22, Fig. 1,
2. Die Änderung der Auslöseschwellen irreversibler Rückhaltesysteme (z. B. Airbag) in Block 24, Fig. 1,
3. Die Auslösung von Signalisierungsmaßnahmen (z. B. Warnblinkern) zur Warnung anderer Verkehrsteilnehmer in Block 23, Fig. 1.

Nun soll anhand von Fig. 1 der Aufbau der vorliegenden Erfindung in mehr formaler Weise beschrieben werden.

- In Block 10 wird die Fahrzeugposition innerhalb der Fahrspur erfaßt.
- In Block 11 werden Fahrspurgrößen erfaßt.
- In Block 12 wird eine Objektliste der Hindernisse vor dem Fahrzeug erstellt.
- Die Fahrzeugbewegungsgrößen werden in Block 13 erfaßt.
- Block 14 ermittelt den Status von Fahrstabilisierungssystemen.
- Block 15 ermittelt Fahrzeugbedienungsgrößen.

Aus den Ergebnissen der Blöcke 10 bis 15 werden nun die folgenden drei Größen hergeleitet:

1. In Block 16 wird die Kollisionsgefährdung durch Hindernisse ermittelt. Block 16 erhält seine Eingangssignale von Block 11 (Fahrspurgrößen), von Block 12 (Hindernisse), von Block 13 (Fahrzeugbewegungsgrößen) sowie optional von Block 10.
2. In Block 17 wird die Gefährlichkeit des vorliegenden fahrdynamischen Zustandes ermittelt. Dieses wird aus den Fahrzeugbewegungsgrößen in Block 13 und dem ermittelten Status der Fahrstabilisierungssysteme in Block 14 ermittelt.
3. In Block 18 werden Indizien für einen möglichen Wunsch des Fahrers zum Verlassen der Fahrspur ermittelt. Als Eingangsgrößen werden die in Block 11 ermittelten Fahrspurgrößen, die in Block 13 ermittelten Fahrzeugbewegungsgrößen und die in Block 15 ermittelten Fahrzeugbedienungsgrößen verwendet.

Dabei besteht die Möglichkeit die Ergebnisse der Blöcke 16, 17 und 18 auch quantitativ zu erfassen. Die Kollisionsgefährdung durch Hindernisse in Block 16 wird durch ein Kollisionsgefährdungsmaß MK erfaßt. In Block 17 wird ein Fahrdynamikmaß MF erstellt, in Block 18 wird ein Spurverlassenswunsch-Maß MV erstellt. Diese Maßzahlen können ausgewertet werden, also beispielsweise mit Schwellenwerten verglichen werden. Die Ergebnisse dieser Auswertungen in den Blöcken 16, 17 und 18 gehen als Eingangssignale in die Bewertungslogik 20 ein. Die Bewertungslogik 20 entscheidet über eine Aktivierung oder eine Deaktivierung der Spurhaltungsregelung 19. Die Aktivierungs- oder Deaktivierungssignale sind in Fig. 1 mit der Ziffer 100 bezeichnet. Die Spurhaltungsregelung erhält ihre Eingangssignale aus Block 10 (die Fahrzeugposition in der Fahrspur), aus Block 11 (das sind die Fahrspurgrößen) und aus Block 13 (Fahrzeugbewegungsgrößen). Durch die Spurhaltungsregelung 19 werden Sollgrößen 101 berechnet, welche an ein unterlagertes Stellsystem 21 weitergegeben werden. Neben der Aktivierung und Deaktivierung der Spurhaltungsregelung 19 erfüllt die Bewertungslogik 20 noch einen weiteren Zweck. Durch diese Bewertungslogik können reversible Rückhaltesysteme 22 angesteuert werden, es können Warnsysteme 23 angesteuert werden und es können irreversible Rückhaltesysteme 24 angesteuert werden.
In Fig. 2 ist eine zweidimensionale Matrix dargestellt. In senkrechter Richtung sind links von oben nach unten als Zeile 200 das Fahrdynamikmaß MF, als Zeile 201 das Spurverlassenswunsch-Maß MV und als Zeile 202 das Kollisionsgefährdungsmaß MK dargestellt. In horizontaler Richtung bedeutet die Ziffer 203 (über linker Spalte), dass die Spurhalteregelung aktiviert ist. Die Ziffer 240 (über den sieben rechten Spalten) bedeutet, dass die Spurhalteregelung deaktiviert ist.
In dieser Matrix sind die Symbole > und < zu finden. Dabei bedeutet beispielsweise im mit 204 gekennzeichneten Feld das Symbol >, dass das Fahrdynamikmaß MF eine Grenze GF1 übersteigt. In Feld 205 bedeutet das Symbol <, dass das Fahrdynamikmaß MF eine Grenze GF1 unterschreitet. Damit sind in dieser Matrix alle 8 = 2.2.2 möglichen Kombinationen umfaßt, nämlich

- dass das Fahrdynamikmaß MF einen Grenzwert über- oder unterschreiten kann (2 Möglichkeiten),
- dass das Spurverlassenswunsch-Maß MV einen Grenzwert über- oder unterschreiten kann (2 Möglichkeiten) und dass das
- Kollisionsgefährdungsmaß MK einen Grenzwert über- oder unterschreiten kann (2 Möglichkeiten).

Es ist möglich, für jedes dieser Maße verschiede ne Grenzwerte bezüglich dem Überschreiten und dem Unterschreiten zu wählen. Das soll im folgenden anhand des Fahrdynamikmaßes MF erläutert werden. Das Kollisionsgefährungsmaß MK und das Spurverlassenswunsch- Maß MV seien beide sehr klein, d. h. es besteht keine Kollisionsgefahr und es liegen keine starken Indizien für einen vom Fahrer gewünschten Spurwechsel vor. Übersteigt nun das Fahrdynamikmaß eine erste Grenze GF1, dann wird die Spurhaltungsregelung aktiviert. Die Deaktivierung der Spurhaltungsregelung erfolgt allerdings erst, nachdem das Fahrdynamikmaß eine Grenze GF2 unterschreitet. Dabei ist es möglich, die Werte GF1 und GF2 verschieden zu wählen. Auf diese Weise ergibt sich ein Hysterese-Verhalten.
Schließlich soll noch Fig. 3 erläutert werden. Dabei sind

- in Block 30 Sensormittel enthalten,
- in Block 31 Spurhaltemittel enthalten,
- in Block 32 Aktivierungs- und Deaktivierungsmittel enthalten sowie
- in Block 33 Aktormittel enthalten.

Die Ausgangssignale von Block 30 werden den Blöcken 31 und 32 zugeleitet. Die Ausgangssignale von Block 32 werden den Blöcken 31 und 33 zugeleitet. Die Ausgangssignale von Block 31 werden Block 33 zugeleitet. Die Sensormittel 30 erfassen die Fahrzeugposition und -orientierung innerhalb der Fahrspur (siehe Block 10, Fig. 1), die Fahrspurgrößen (siehe Block 11, Fig. 1), Hindernisse vor dem Fahrzeug (siehe Block 12, Fig. 1), Fahrzeugbewegungsgrößen (siehe Block 13, Fig. 1), den Status von Fahrstabilisierungssystemen (siehe Block 14, Fig. 1) sowie Fahrzeugbedienungsgrößen (siehe Block 15, Fig. 1). Die Ausgangssignale der Sensormittel werden

- Spurhaltemitteln 31 zugeleitet, welche für eine automatische Spurhaltung des Fahrzeugs sorgen (z. B. dafür, dass das Fahrzeug stets in der Mitte des korrekten Fahrstreifens fährt) und
- Aktivierungs- und Deaktivierungsmitteln 32 zu geleitet, durch welche die Spurhaltemittel 31 aktiviert und deaktiviert werden können.

Die Ausgangssignale der Blöcke 31 und 32 steuern Aktormittel 33. Darin sind beispielsweise irreversible oder reversible Rückhaltesysteme, Warnsysteme oder unterlagerte Stellsysteme enthalten (siehe Blöcke 21, 22, 23 und 24, Figur. 1).

Claims

1. Verfahren zur Beeinflussung eines die Position und/oder die Orientierung eines Kraftfahrzeugs bezüglich einer Fahrspur steuernden oder regelnden Systems (19), dadurch gekennzeichnet, dass
das System (19) dann deaktiviert wird, wenn eine Kollisionsgefahr des Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis auf der Fahrspur (16) detektiert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das System (19) auch dann deaktiviert wird,
wenn keine bezüglich der Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs potentiell gefährliche Situation detektiert wird (17) oder
wenn deutliche Indizien dafür detektiert werden, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs die Fahrspur verlassen möchte (18).

3. Verfahren zur. Beeinflussung eines die Position und/oder die Orientierung eines Kraftfahrzeugs bezüglich einer Fahrspur steuernden oder regelnden Systems (19), dadurch gekennzeichnet, dass das System (19) nur dann aktiviert wird,
wenn eine bezüglich der Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs potentiell gefährliche Situation detektiert wird (17).

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das System nur dann aktiviert wird, wenn zusätzlich
keine Kollisionsgefahr des Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis auf der Fahrspur detektiert wird (16) und
wenn keine deutlichen Indizien dafür detektiert werden, dass der Fahrer des Fahrzeugs die Fahrspur verlassen möchte (18).

5. Verfahren zur Beeinflussung eines die Position und/oder die Orientierung eines Kraftfahrzeugs bezüglich einer Fahrspur steuernden oder regelnden Systems (19), dadurch gekennzeichnet, dass
das System (19) dann deaktiviert wird, wenn eine Kollisionsgefahr des Kraftfahrzeugs mit einem. Hindernis auf der Fahrspur detektiert wird (16) und dass
das System (19) nur dann aktiviert wird, wenn eine bezüglich der Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs potentiell gefährliche Situation detektiert wird (17).

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das System (19) auch dann deaktiviert wird,
wenn keine bezüglich der Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs potentiell gefährliche Situation detektiert wird (17) oder
wenn deutliche Indizien dafür detektiert werden, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs die Fahrspur verlassen möchte (18),
und dass das System (19) nur dann aktiviert wird, wenn zusätzlich zur Detektion einer für die Fahrdynamik potentiell gefährlichen Situation
keine Kollisionsgefahr des Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis auf der Fahrspur detektiert wird (16) und
wenn keine deutlichen Indizien dafür detektiert werden, dass der Fahrer des Fahrzeugs die Fahrspur verlassen möchte (18).

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass in die Detektion einer Kollisionsgefah r mit einem Hindernis (16)
den geometrischen Verlauf der Fahrspur beschreibende Größen (11),
die Fahrzeugbewegung beschreibende Größen (13) sowie
durch ein Video- und/oder Radarsystem erfasste Hindernisse (12) eingehen.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 2, 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektion einer bezüglich der Fahrdynamik potentiell gefährlichen Situation (17)
durch Auswertung von die Fahrzeugbewegung beschreibenden Größen (13) und/oder
durch Feststellung, ob durch ein beim Fahrzeug vorhandenes Fahrstabilisierungssystem die Fahrdynamik beeinflussende Regelungseingriffe durchgeführt werden (14),
erfolgt.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 2, 4 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektion von deutlichen Indizien dafür, dass der Fahrer des Fahrzeugs die Fahrspur verlassen möchte (18), darin besteht,
dass ein Fahrtrichtungsanzeiger durch den Fahrer betätigt wird oder
dass die Lenkradwinkelgeschwindigkeit einen vorgebbaren Schwellenwert überschreitet.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1, 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Orientierung des Fahrzeugs bezüglich einer Fahrspur durch den Winkel zwischen der Fahrspurtangente und der Fahrzeuglängsachse beschrieben wird.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1, 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem die Position und/oder die Orientierung eines Kraftfahrzeugs bezüglich einer Fahrspur steuernden oder regelnden Systems (19) um ein fahrzeugautonomes System handelt.

12. Vorrichtung zur Beeinflussung eines die Position und/oder die Orientierung eines Kraftfahrzeugs bezüglich einer Fahrspur steuernden oder regelnden Systems (31), dadurch gekennzeichnet, dass Aktivierungs- und Deaktivierungsmittel (32) vorhanden sind, durch welche
das System (31) dann deaktiviert wird, wenn eine Kollisionsgefahr des Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis auf der Fahrspur detektiert wird und dass
das System (31) nur dann aktiviert wird, wenn eine bezüglich der Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs potentiell gefährliche Situation detektiert wird.