WO2021145063A1 - 操舵制御装置、操舵制御方法、操舵制御プログラム - Google Patents

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WO2021145063A1
WO2021145063A1 PCT/JP2020/043121 JP2020043121W WO2021145063A1 WO 2021145063 A1 WO2021145063 A1 WO 2021145063A1 JP 2020043121 W JP2020043121 W JP 2020043121W WO 2021145063 A1 WO2021145063 A1 WO 2021145063A1
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steering
angle
holding
stop
vehicle
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PCT/JP2020/043121
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English (en)
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青木　崇
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株式会社デンソー
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Publication date
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Definitions

  • the present disclosure relates to a steering control technology that controls steering by a steering actuator of a vehicle.
  • Patent Document 1 discloses a technique of reducing the steering angle of a vehicle by a power steering motor to bring it closer to 0 degrees when traveling straight, on condition that the vehicle stops.
  • the first aspect of the present disclosure is A steering control device that controls steering by a vehicle steering actuator.
  • a condition determination unit for determining whether or not the holding conditions necessary for holding the steering angle given to the tires of the vehicle by the steering actuator to the stop control angle at the stop position at which the vehicle stops running are satisfied. It is provided with a steering holding unit that holds the steering angle at the stop control angle in the pre-stop traveling section in which the vehicle travels from the time when the holding condition is satisfied until the vehicle reaches the stop position.
  • the second aspect of the present disclosure is A steering control method that is executed by a processor and controls steering by a steering actuator of a vehicle.
  • the steering holding process of holding the steering angle at the stop control angle in the pre-stop traveling section in which the vehicle travels after the holding condition is satisfied until the vehicle reaches the stop position is included.
  • the third aspect of the present disclosure is A steering control program that is stored in a storage medium to control steering by a vehicle steering actuator and includes instructions to be executed by a processor.
  • the instruction is A condition determination process that determines whether or not the holding conditions necessary for holding the steering angle given to the tires of the vehicle by the steering actuator at the stop control angle at the stop position where the vehicle stops running are satisfied. It includes a steering holding process in which the steering angle is held at the stop control angle in the pre-stop traveling section in which the vehicle travels from the time when the holding condition is satisfied until the vehicle reaches the stop position.
  • the steering angle is held at the stop control angle in the pre-stop traveling section in which the vehicle travels from the time the holding condition is satisfied until the vehicle reaches the stop position. According to this, even if the tire is twisted by adjusting the steering angle before the stop running section, the tire is elastically restored by running the vehicle in the pre-stop running section while maintaining the steering angle at the stop control angle. Can be done. Therefore, it is possible to eliminate the twist of the tire before the vehicle stops traveling at the stop position at the end of the traveling section before the stop, and to suppress the deviation of the steering angle due to the twist.
  • the fourth aspect of the present disclosure is A steering control device that controls steering by a vehicle steering actuator.
  • An overshoot setting unit that sets the overshoot angle that overshoots from the stop control angle at the stop position where the vehicle stops running as the steering angle that the steering actuator gives to the tires of the vehicle.
  • the steering swing gives the steering angle a swing that overshoots to the overshoot angle and then returns to the stop control angle. It has a moving part.
  • the fifth aspect of the present disclosure is A steering control method that is executed by a processor and controls steering by a steering actuator of a vehicle.
  • An overshoot setting process that sets the overshoot angle that overshoots from the stop control angle at the stop position where the vehicle stops running as the steering angle that the steering actuator gives to the tires of the vehicle.
  • the steering swing gives the steering angle a swing that overshoots to the overshoot angle and then returns to the stop control angle.
  • the sixth aspect of the present disclosure is A steering control program that is stored in a storage medium to control steering by a vehicle steering actuator and includes instructions to be executed by a processor.
  • the instruction is An overshoot setting process that sets the overshoot angle that overshoots from the stop control angle at the stop position where the vehicle stops running as the steering angle that the steering actuator gives to the tires of the vehicle. Steering that causes the steering angle to swing back to the stop control angle after overshooting to the overshoot angle when the output value of the steering actuator rises outside the permissible range due to the holding of the steering angle at the stop position. Including rocking process.
  • the steering control device 1 is mounted on the vehicle 2.
  • the vehicle 2 is capable of constantly or temporarily automatically traveling in the automatic driving mode.
  • the automatic operation mode may be realized by autonomous operation control in which the system at the time of operation executes all operation tasks, such as conditional operation automation, advanced operation automation, or complete operation automation.
  • the automatic driving mode may be realized in advanced driving support control in which the occupant performs some or all driving tasks, such as driving assistance or partial driving automation.
  • the automatic driving mode may be realized by combining or switching between the autonomous driving control and the advanced driving support control.
  • the steering angle ⁇ of the tires (hereinafter referred to as steering tires) 20 in at least a pair of steering wheels with respect to the front-rear direction D is adjusted at any time according to the automatic steering control by the steering control device 1.
  • the vehicle 2 is equipped with a steering actuator 3, a sensor system 4, and an operation control device 5 together with a steering control device 1.
  • the steering actuator 3 includes an electric steering motor 30 shown in FIG. 2 and a speed reducer (not shown).
  • the steering actuator 3 may constitute a power steering system that mechanically cooperates with the steering handle (not shown) of the vehicle 2.
  • the steering actuator 3 may constitute a steering-by-wire system that mechanically shuts off and electrically cooperates with the steering handle (not shown) of the vehicle 2.
  • the steering actuator 3 amplifies the torque generated by the steering motor 30 in accordance with the steering output command Oo described later by the speed reducer, and then outputs the torque.
  • the steering angle ⁇ of the tire 20 shown in FIG. 1 changes.
  • the steering angle ⁇ of the present embodiment is given a positive (plus) value on the right side and a negative (minus) value on the left side with respect to the front-rear direction D of the vehicle 2.
  • positive and negative values are given to the output value Ao from the steering actuator 3.
  • the sensor system 4 includes an outside world sensor 40 and an inside world sensor 41.
  • the outside world sensor 40 acquires information on the outside world, which is the surrounding environment of the vehicle 2.
  • the outside world sensor 40 may acquire outside world information by detecting an object existing in the outside world of the vehicle 2.
  • This detection type external sensor 40 is, for example, at least one of a camera, a LiDAR (Light Detection and Ringing / Laser Imaging Detection and Ringing), a radar, a sonar, and the like.
  • the outside world sensor 40 may acquire outside world information by receiving a specific signal from a GNSS (Global Navigation Satellite System) artificial satellite or an ITS (Intelligent Transport Systems) roadside machine existing in the outside world of the vehicle 2.
  • the reception type external sensor 40 is at least one of, for example, a GNSS receiver and a telematics receiver.
  • the inner world sensor 41 acquires information on the inner world, which is the internal environment of the vehicle 2.
  • the inner world sensor 41 may acquire the inner world information by detecting a specific kinetic physical quantity in the inner world of the vehicle 2.
  • the detection type internal sensor 41 is at least three types, including the sensors 42 to 44 shown in FIG. 2, among, for example, the steering angle sensor 42, the steering output sensor 43, the traveling speed sensor 44, and the inertial sensor.
  • the steering angle sensor 42 acquires inside world information that directly or indirectly represents the actual steering angle ⁇ r as the steering angle ⁇ of the steering tire 20.
  • the steering output sensor 43 acquires internal information that directly or indirectly represents the output value Ao of the steering actuator 3.
  • the operation control device 5 shown in FIG. 1 is connected to the sensor system 4 via at least one of a LAN (Local Area Network), a wire harness, an internal bus, and the like.
  • the operation control device 5 is an ECU (Electronic Control Unit) capable of constantly or temporarily automatically controlling the operation of the entire vehicle 2 as a higher control than the steering control device 1, for example, dedicated to advanced driving support or automatic driving control. Is.
  • the temporary automatic control can be realized by switching between the automatic driving mode and the manual driving mode for the vehicle 2.
  • the operation control device 5 In the automatic control, the operation control device 5 generates a steering command indicating the type of steering control required for the steering control device 1 based on various acquired information by the outside world sensor 40 and the inside world sensor 41 of the sensor system 4. .
  • the steering command includes a elimination control command Occ that commands the elimination control of the twist when the occurrence of the twist is predicted in the steering tire 20 of the vehicle 2.
  • This elimination control command Occ is issued, for example, when the distance to the stop of running of the vehicle 2 becomes a predetermined command start distance.
  • the steering control device 1 is connected to the steering actuator 3, the sensor system 4, and the operation control device 5 via at least one of a LAN (Local Area Network), a wire harness, an internal bus, and the like.
  • the steering control device 1 includes at least one dedicated computer.
  • the dedicated computer constituting the steering control device 1 may be an ECU dedicated to steering that controls the steering actuator 3.
  • the dedicated computer constituting the steering control device 1 may be an ECU of a locator used for advanced driving support or automatic driving control of the vehicle 2.
  • the dedicated computer constituting the steering control device 1 may be an ECU of the navigation device that navigates the operation of the vehicle 2.
  • the dedicated computer constituting the steering control device 1 may be shared by the same ECU as the operation control device 5.
  • the steering control device 1 may be configured by a combination of a plurality of types of dedicated computers such as those illustrated, which share the functions described later.
  • the dedicated computer constituting the steering control device 1 has at least one memory 10 and one processor 12.
  • the memory 10 stores a computer-readable program and data non-temporarily, for example, at least one type of non-transitory tangible storage among semiconductor memories, magnetic media, optical media, and the like. medium).
  • the processor 12 includes, for example, at least one type of CPU (Central Processing Unit), GPU (Graphics Processing Unit), RISC (Reduced Instruction Set Computer) -CPU, and the like as a core.
  • CPU Central Processing Unit
  • GPU Graphics Processing Unit
  • RISC Reduced Instruction Set Computer
  • the processor 12 executes a plurality of instructions included in the steering control program stored in the memory 10.
  • the steering control device 1 constructs a plurality of functional blocks for controlling the steering of the vehicle 2 as shown in FIG.
  • a plurality of functional blocks are constructed by causing the processor 12 to execute a plurality of instructions by the estimation program stored in the memory 10 in order to control the steering of the vehicle 2.
  • the plurality of functional blocks include a trajectory control block 100, a pre-stop elimination control block 110, a post-stop elimination control block 120, and a steering angle control block 130.
  • the track control block 100 controls the traveling track followed by the vehicle 2. Therefore, the orbit control block 100 has sub-blocks 101, 102, and 103 having different functions.
  • the state quantity acquisition subblock 101 acquires the self-state quantity Z of the vehicle 2 by estimation processing based on various acquisition information by the external world sensor 40 and the internal world sensor 41 of the sensor system 4.
  • the self-state quantity Z includes at least the self-position of the vehicle 2.
  • the self-state quantity Z may further include at least one of, for example, a traveling speed and a yaw angle.
  • the target track acquisition sub-block 102 acquires the target track Tz according to the steering command from the operation control device 5 as the traveling track of the vehicle 2 defined with respect to the self-state quantity Z including the self position. At this time, the target trajectory acquisition sub-block 102 generates the target trajectory Tz including the pre-stop traveling section Sb shown in FIGS. 3 and 5 by receiving the twist elimination control command Occ from the operation control device 5. do. At this time, the target track acquisition sub-block 102 acquires the target stop position Ps, which is the planned position for the vehicle 2 to stop traveling, by extracting from the target track Tz. Further, the target track acquisition sub-block 102 acquires the mileage Lc planned for the vehicle 2 from the current self-position of the self-state quantity Z to the stop position Ps by a differential calculation.
  • the trajectory tracking subblock 103 shown in FIG. 2 executes trajectory tracking control in which the self-state quantity Z acquired by the state quantity acquisition subblock 101 is made to follow the target trajectory Tz acquired by the target trajectory acquisition subblock 102.
  • the trajectory tracking sub-block 103 sets the tracking target angle ⁇ c as the steering angle ⁇ for bringing the self-state quantity Z closer to the specified amount of the target trajectory Tz by the trajectory tracking control.
  • the trajectory following subblock 103 acquires the control deviation ⁇ c as the deviation between the self-state quantity Z and the specified quantity of the target trajectory Tz.
  • the control deviation ⁇ c is at least one of, for example, a track lateral deviation and a vehicle angle deviation.
  • the control deviation ⁇ c of the present embodiment is given a positive (plus) value on the right side and a negative (minus) value on the left side with respect to the front-rear direction D of the vehicle 2.
  • the pre-stop elimination control block 110 executes pre-stop elimination control that eliminates the twist expected to occur in the steering tire 20 before the vehicle 2 stops traveling. Therefore, the pre-stop elimination control block 110 has sub-blocks 111 and 112 having different functions.
  • the condition determination sub-block 111 receives the input of the cancellation control command Occ from the operation control device 5.
  • the condition determination subblock 111 receives the input of the stop position Ps from the target trajectory acquisition subblock 102. Upon receiving these inputs, the condition determination subblock 111 determines whether or not the holding condition C shown in FIG. 4 is satisfied.
  • the holding condition C includes a plurality of necessary conditions C1 to C1 required to hold the stop control angle ⁇ s (see FIGS. 5 and 6 described later) at the stop position Ps at which the vehicle 2 stops running at the position Ps. C4 is included.
  • the pre-stop traveling section Sb is defined as the section in which the vehicle 2 travels from the time when all the necessary conditions C1 to C4 are satisfied until the vehicle 2 reaches the stop position Ps as shown in FIG. ..
  • the first necessary condition C1 in FIG. 4 is a condition relating to the traveling speed Vc of the vehicle 2 required at the start of the traveling section Sb before stopping.
  • the traveling speed Vc is input to the condition determination subblock 111 as the internal information acquired by the traveling speed sensor 44 in the sensor system 4.
  • the condition determination subblock 111 determines that the first necessary condition C1 is satisfied when the current traveling speed Vc is less than the upper limit set value Vu of FIG.
  • the traveling speed Vc is equal to or higher than the upper limit set value Vu, the condition determination subblock 111 determines that the first necessary condition C1 is not satisfied.
  • the second necessary condition C2 in FIG. 4 is a condition relating to the control deviation ⁇ c with respect to the traveling track of the vehicle 2 which is necessary at the start of the traveling section Sb before stopping.
  • the control deviation ⁇ c acquired by the trajectory tracking subblock 103 is input to the condition determination subblock 111.
  • the condition determination subblock 111 determines that the second necessary condition C2 is satisfied when the absolute value of the current control deviation ⁇ c is less than the upper limit set value ⁇ u of FIG.
  • the condition determination subblock 111 determines that the second necessary condition C2 is not satisfied.
  • the third necessary condition C3 in FIG. 4 is a condition relating to the mileage Lc from the current self-position to the stop position Ps, which is necessary at the start of the pre-stop travel section Sb.
  • the mileage Lc acquired by the target trajectory acquisition subblock 102 is input to the condition determination subblock 111.
  • the condition determination subblock 111 determines that the third necessary condition C3 is satisfied when the mileage Lc to the stop position Ps is less than the upper limit set value Lu in FIG.
  • the condition determination subblock 111 determines that the third necessary condition C3 is not satisfied is determined.
  • the fourth requirement C4 in FIG. 4 is a condition related to the mileage Lc, which is necessary at the start of the travel section Sb before stopping and is different from the third requirement C3.
  • the condition determination subblock 111 determines that the fourth necessary condition C4 is satisfied when the mileage Lc from the current self position to the stop position Ps exceeds the lower limit set value Ll of FIG. On the other hand, when the mileage Lc is equal to or less than the lower limit set value Ll, the condition determination subblock 111 that determines that the fourth necessary condition C4 is not satisfied is determined.
  • the first to third conditions C1 to C3 are always satisfied by the time the vehicle 2 stops running.
  • the fourth necessary condition C4 may not be satisfied until the running of the vehicle 2 is stopped, depending on the generation timing of the twist elimination control command Occ. Therefore, in the case of the fourth necessary condition C4, the condition determination subblock 111 generates a cancellation continuation command Occ that continues the cancellation control command Occ in order to stop the cancellation control before the stop and execute the cancellation control after the stop described later. do.
  • the steering holding sub-block 112 shown in FIG. 2 has a steering angle in the pre-stop traveling section Sb in which the vehicle 2 travels from the time when all the necessary conditions C1 to C4 are satisfied as the holding condition C until the vehicle 2 reaches the stop position Ps.
  • the target angle ⁇ b before stopping of ⁇ is held at the stop control angle ⁇ s as shown in FIG.
  • the steering holding subblock 112 holds the pre-stop target angle ⁇ b while setting the stop control angle ⁇ s for a period from the start of the pre-stop traveling section Sb to the arrival at the stop position Ps.
  • the stop control angle ⁇ s may be fixed at 0 degrees along the front-rear direction D of the vehicle 2.
  • the stop control angle ⁇ s When the stop control angle ⁇ s is fixed at 0 degrees, the traveling track of the vehicle 2 in the traveling section Sb before stopping becomes a straight shape (see FIG. 3).
  • the stop control angle ⁇ s may be variably set based on, for example, a steering command from the operation control device 5.
  • the stop control angle ⁇ s is variably set to other than 0 degrees, the traveling track of the vehicle 2 in the traveling section Sb before stopping becomes curved.
  • the steering holding sub-block 112 stops holding the pre-stop target angle ⁇ b at the stop position Ps in the pre-stop traveling section Sb.
  • the absolute value of the output value Ao output from the steering actuator 3 as the target angle ⁇ b before stopping is held at the stopped position Ps of the vehicle 2 is within the allowable range ⁇ A (see FIG. 6). ), The holding is stopped.
  • the steering holding subblock 112 shifts the pre-stop cancellation control to the post-stop cancellation control described later. In order to switch to, a cancellation continuation command Occ is generated.
  • the output value Ao is acquired by the steering output sensor 43 of the sensor system 4 and input to the steering holding subblock 112.
  • the permissible range ⁇ A which is a criterion for determining the suspension of holding, is set in a range less than the upper limit set value Au (see FIG. 6) with respect to the absolute value of the output value Ao.
  • the stop of the vehicle 2 at the stop position Ps, which is a prerequisite for determining the holding stop, is confirmed by being based on the running speed Vc acquired by the running speed sensor 44 in the sensor system 4.
  • the post-stop elimination control block 120 shown in FIG. 2 executes post-stop elimination control that eliminates the twist expected to occur in the steering tire 20 after the vehicle 2 has stopped traveling. Therefore, the post-stop elimination control block 120 has sub-blocks 121 and 122 having different functions.
  • the overshoot setting sub-block 121 receives the input of the cancellation continuation command Occ from the steering holding sub-block 112 or the steering swing sub-block 122 described later.
  • the overshoot setting subblock 121 receives the input of the stop position Ps from the target trajectory acquisition subblock 102. Each time these inputs are received, the overshoot setting subblock 121 sets the overshoot angle ⁇ o overshot from the stop control angle ⁇ s at the stop position Ps as the steering angle ⁇ given to the steering tire 20 as shown in FIG. Set.
  • the overshoot setting subblock 121 is instructed to continue canceling because the output value Ao of the steering actuator 3 is out of the permissible range ⁇ A due to the holding of the target angle ⁇ a (described later) after stopping at the stopped position Ps of the vehicle 2.
  • the overshoot angle ⁇ o is updated according to the value Ao.
  • the overshoot angle ⁇ o is defined by multiplying the conversion coefficient from the output value Ao to the steering angle ⁇ by the output value Ao. At this time, the conversion coefficient can be alternately switched between positive and negative for each input of the cancellation continuation command Occ.
  • the steering swing subblock 122 shown in FIG. 2 overshoots to the set angle ⁇ o as shown in FIG. 6 for each setting of the overshoot angle ⁇ o by the overshoot setting subblock 121, and then returns to the stop control angle ⁇ s. Is given to the target angle ⁇ a after the steering angle ⁇ is stopped.
  • the steering swing sub-block 122 holds the setting of the target angle ⁇ a after stopping, which is returned to the stop control angle ⁇ s by one reciprocating swing at the stopped position Ps of the vehicle 2.
  • the steering swing sub Block 122 When the absolute value of the output value Ao output from the steering actuator 3 rises again outside the permissible range ⁇ A as the target angle ⁇ a is held after the stop at the stop position Ps, the steering swing sub Block 122 generates a cancellation continuation command Occ.
  • the absolute value of the output value Ao associated with the holding of the target angle ⁇ a after stopping at the stop position Ps drops within the permissible range ⁇ A, the holding is stopped and the release control completion flag Fe is generated. In either case, the output value Ao is acquired by the steering output sensor 43 of the sensor system 4 and input to the steering swing subblock 122.
  • the cancellation continuation command Occ is generated and exceeded until the output value Ao of the steering actuator 3 is reduced within the allowable range ⁇ A due to the holding of the target angle ⁇ a after the stop.
  • the update of the shoot angle ⁇ o and the swing of the target angle ⁇ a after stopping are sequentially repeated.
  • the overshoot angle ⁇ o is updated small as it is repeated by the setting according to the output value Ao described above.
  • the stop position Ps after the number of swings N due to repetition reaches the upper limit set number Nu (see FIG.
  • the output value Ao accompanying the holding of the target angle ⁇ a after stopping still rises outside the permissible range ⁇ A. If this happens, the steering swing sub-block 122 forcibly stops holding the target angle ⁇ a after stopping. At this time as well, the steering swing subblock 122 generates the release control completion flag Fe.
  • the steering angle control block 130 shown in FIG. 2 controls the steering angle ⁇ according to the vehicle 2. Therefore, the steering angle control block 130 has sub-blocks 131 and 132 having different functions.
  • the arbitration sub-block 131 has a tracking target angle ⁇ c set by the trajectory tracking sub-block 103, a pre-stop target angle ⁇ b set by the steering holding sub-block 112, and a post-stop target angle ⁇ a set by the steering swing sub-block 122.
  • the definite target angle ⁇ f is selected from the above.
  • the arbitration sub-block 131 receives the input of the pre-stop target angle ⁇ b from the steering holding sub-block 112, the arbitration sub-block 131 sets the pre-stop target angle ⁇ b to the fixed target angle ⁇ f.
  • the arbitration sub-block 131 when the arbitration sub-block 131 receives the input of the target angle ⁇ a after stopping from the steering swing sub-block 122, the arbitration sub-block 131 sets the target angle ⁇ a after stopping to the fixed target angle ⁇ f. Further, the arbitration subblock 131 sets the input tracking target angle ⁇ c from the trajectory tracking subblock 103 to the definite target angle ⁇ f when neither the pre-stop target angle ⁇ b nor the post-stop target angle ⁇ a is input.
  • FIG. 7 shows that the angle tracking sub-block 132 causes the actual steering angle ⁇ r based on the internal information acquired by the steering angle sensor 42 of the sensor system 4 to follow the definite target angle ⁇ f selected by the arbitration sub-block 131.
  • PID control as shown in is executed as angle tracking control.
  • the angle tracking subblock 132 generates a steering output command Oo that commands the output value Ao of the steering actuator 3 so that the actual steering angle ⁇ r approaches the definite target angle ⁇ f.
  • the angle tracking sub-block 132 gives the output limit Al of the steering actuator 3 to the steering output command Oo by PID control. At this time, when the release control completion flag Fe is input from the steering swing subblock 122, the angle tracking subblock 132 gradually reduces the output limit Al of the steering actuator 3 from the rated value to the zero value. On the other hand, when the release control completion flag Fe is not input, the angle tracking sub-block 132 gradually increases the output limit Al of the steering actuator 3 from the 0 value to the rated value.
  • the rated value of the output limit Al is defined as, for example, a fixed value corresponding to the rated output of the steering motor 30.
  • the steering actuator 3 adjusts the output values Ao in FIGS. 1 and 2 by following the steering output command Oo generated by the angle tracking subblock 132.
  • the steering angle ⁇ of the steering tire 20 is controlled toward any of the target angles ⁇ b, ⁇ a, and ⁇ c as the definite target angle ⁇ f.
  • the steering angle ⁇ is substantially maintained at the stop control angle ⁇ s, particularly when the definite target angle ⁇ f is the target angle ⁇ b before stopping.
  • the steering angle ⁇ is substantially reciprocated between the stop control angle ⁇ s and the overshoot angle ⁇ o, and then the stop control is substantially performed. It is held at an angle ⁇ s.
  • FIG. 1 The flow of the steering control method in which the steering control device 1 controls the steering of the vehicle 2 by the joint operation of the track control block 100, the elimination control block 110 before stopping, the elimination control block 120 after stopping, and the steering angle control block 130 is shown in FIG. This will be described below according to 8 and 9.
  • This flow starts in response to the cancellation control command Occ being input to the blocks 100 and 110 from the operation control device 5.
  • Each "S" in this flow means a plurality of steps executed by a plurality of instructions included in the steering control program.
  • the condition determination subblock 111 waits for the first requirement C1, the second requirement C2, and the third requirement C3 of the holding conditions C to be satisfied. At this time, the condition determination subblock 111 determines whether the current traveling speed Vc is less than the upper limit set value Vu or not as the first necessary condition C1 is satisfied. The condition determination subblock 111 determines whether or not the current control deviation ⁇ c is less than the upper limit set value ⁇ u as the second necessary condition C2 is satisfied, or whether or not the second necessary condition C2 is satisfied.
  • the condition determination sub-block 111 determines whether or not the mileage Lc from the current self-position to the stop position Ps is less than the upper limit set value Lu as the third necessary condition C3 is satisfied, or whether or not it is not satisfied. Based on these determination results, when it is confirmed by the condition determination subblock 111 that all of the necessary conditions C1, C2, and C3 are satisfied, this flow shifts to S102.
  • the condition determination subblock 111 determines whether or not the remaining fourth necessary condition C4 among the holding conditions C is satisfied. At this time, the condition determination subblock 111 determines whether the mileage Lc from the current self position to the stop position Ps exceeds the lower limit set value Ll or is not satisfied as the fourth necessary condition C4 is satisfied. As a result, if an affirmative judgment is made, this flow shifts to S105.
  • the steering holding subblock 112 travels from the time when all the necessary conditions C1 to C4 are satisfied until the vehicle 2 reaches the stop position Ps.
  • the steering angle ⁇ is the pre-stop target angle.
  • ⁇ b is held at the stop control angle ⁇ s.
  • the steering angle ⁇ is maintained at the stop control angle ⁇ s by the functions of the sub-blocks 131 and 132.
  • the overshoot setting subblock 121 sets the overshoot angle ⁇ o overshot from the stop control angle ⁇ s held at the stop position Ps.
  • the steering swing subblock 122 overshoots to the overshoot angle ⁇ o set by the immediately preceding S106 and then returns to the stop control angle ⁇ s to the target angle ⁇ a after the steering angle ⁇ is stopped. give.
  • the swing between the stop control angle ⁇ s and the overshoot angle ⁇ o is given to the steering angle ⁇ by the functions of the subblocks 131 and 132.
  • this flow shifts to S110.
  • the steering swing subblock 122 determines whether or not the number of swings N in the current execution of this flow has reached the upper limit set number Nu. As a result, this flow returns to S106 while the negative determination is made.
  • this flow shifts to S111, and the holding of the steering angle ⁇ by the functions of the sub-blocks 131 and 132 is stopped according to the suspension of holding of the target angle ⁇ a after the stop by the steering holding sub-block 112. Is executed, this execution of this flow ends.
  • condition determination subblock 111 corresponds to the condition determination unit
  • steering holding subblock 112 corresponds to the steering holding unit
  • overshoot setting subblock 121 corresponds to the overshoot setting unit
  • steering rocking subblock 122 corresponds to the steering rocking unit.
  • S101 and S102 correspond to the condition determination process
  • S103, S104 and S105 correspond to the steering holding process
  • S106 corresponds to the overshoot setting process
  • S107, S108, S109, S110, and S111 correspond to the steering swing process.
  • the steering angle ⁇ is held at the stop control angle ⁇ s in the pre-stop traveling section Sb in which the vehicle 2 travels from the time when the holding condition C is satisfied until the vehicle 2 reaches the stop position Ps. According to this, even if the steering tire 20 is twisted by adjusting the steering angle ⁇ before the stop travel section Sb, the steering angle ⁇ is maintained at the stop control angle ⁇ s in the pre-stop travel section Sb. It can be elastically restored by running the vehicle 2. Therefore, the twist of the steering tire 20 is eliminated by the time the vehicle 2 stops traveling at the stop position Ps at the end of the travel section Sb before the stop, and the deviation of the steering angle ⁇ due to the twist is suppressed. Is possible.
  • the holding condition C includes a condition relating to the traveling speed Vc of the vehicle 2 necessary for maintaining the steering angle ⁇ at the start of the traveling section Sb before stopping. According to this, it is possible to avoid a situation in which the stop position Ps shifts because the steering angle ⁇ is held at the stop control angle ⁇ s in a situation where the traveling speed Vc is too high. Further, the steering angle ⁇ is adjusted to the stop control angle ⁇ s by the start of the pre-stop traveling section Sb in a situation where the traveling speed Vc is too high, so that a situation in which the behavior of the vehicle 2 suddenly changes can be avoided.
  • the holding condition C includes a condition relating to the control deviation ⁇ c with respect to the target trajectory Tz of the vehicle 2, which is necessary for holding the steering angle ⁇ at the start of the traveling section Sb before stopping. According to this, it is possible to avoid a situation in which the stop position Ps shifts because the steering angle ⁇ is held at the stop control angle ⁇ s in a situation where the control deviation ⁇ c is too large. Therefore, it is possible to suppress the deviation of the steering angle ⁇ due to the twisting of the steering tire 20 until the running is stopped at the regular stop position Ps.
  • the holding condition C includes a condition relating to the mileage Lc of the vehicle 2 to the stop position Ps, which is necessary for holding the steering angle ⁇ at the start of the traveling section Sb before stopping. According to this, in a situation where the mileage Lc to the stop position Ps is excessive or insufficient, it is possible to avoid a situation in which the stop position Ps shifts due to the steering angle ⁇ being held at the stop control angle ⁇ s. Therefore, it is possible to suppress the deviation of the steering angle ⁇ due to the twisting of the steering tire 20 until the running is stopped at the regular stop position Ps.
  • the steering angle ⁇ is maintained at the stop control angle ⁇ s from the start of the pre-stop traveling section Sb to the arrival at the stop position Ps. According to this, even if the steering tire 20 is twisted by adjusting the steering angle ⁇ before the traveling section Sb before stopping, it is twisted by elastically restoring the entire area of the traveling section Sb before stopping. It is possible to increase the accuracy of solving the problem. Therefore, it is possible to ensure the reliability of the effect of suppressing the deviation of the steering angle ⁇ due to the twisting of the steering tire 20.
  • the holding of the steering angle ⁇ is stopped at the stop position Ps of the vehicle 2.
  • the holding of the steering tire 20 whose steering angle ⁇ is held at the stop control angle ⁇ s can be terminated while the steering tire 20 is elastically restored. Therefore, in the stopped vehicle 2, it is not necessary to continue driving the steering actuator 3 in order to maintain the steering angle ⁇ and suppress the deviation, so that the electric power required for the driving can be reduced.
  • the stop control angle ⁇ s is guaranteed by the decrease of the output value Ao within the permissible range ⁇ A that the twist of the steering tire 20 is eliminated by the running of the vehicle 2 in the traveling section Sb before the stop. It is possible to end the holding of the steering angle ⁇ at. Therefore, it is possible to secure the reliability of the effect of suppressing the deviation of the steering angle ⁇ due to the twisting of the steering tire 20 while reducing the power consumption by the steering actuator 3.
  • the steering angle ⁇ when the output value Ao of the steering actuator 3 due to the holding of the steering angle ⁇ at the stop position Ps of the vehicle 2 rises outside the permissible range ⁇ A, after overshooting to the overshoot angle ⁇ o. A swing that returns to the stop control angle ⁇ s is given to the steering angle ⁇ . According to this, even if the steering tire 20 is twisted by adjusting the steering angle ⁇ until the vehicle 2 stops running, which causes an output value Ao outside the permissible range ⁇ A, the steering angle ⁇ fluctuates. The steering angle ⁇ can be returned to the stop control angle ⁇ s while elastically restoring by motion.
  • the steering angle ⁇ fluctuates.
  • the steering angle ⁇ can be returned to the stop control angle ⁇ s while elastically restoring by motion. Therefore, it is possible to eliminate the twist of the steering tire 20 in the vehicle 2 that has stopped traveling and suppress the deviation of the steering angle ⁇ due to the twist.
  • the overshoot angle ⁇ o is set according to the value Ao. NS.
  • the swing between the overshoot angle ⁇ o corresponding to the output value Ao, which increases as the steering tire 20 is twisted, and the stop control angle ⁇ s is necessary and sufficient to eliminate the twist. It can be limited to an angular range. Therefore, in the steering tire 20, it is possible to suppress the new twist due to the swing and to eliminate the twist due to the adjustment of the steering angle ⁇ until the running is stopped. Therefore, it is possible to secure the effect of suppressing the deviation of the steering angle ⁇ due to the twisting of the steering tire 20.
  • the swing of the steering angle ⁇ is repeated until the output value Ao of the steering actuator 3 is reduced within the permissible range ⁇ A due to the holding of the steering angle ⁇ at the stop position Ps of the vehicle 2. According to this, even if the steering tire 20 is twisted by adjusting the steering angle ⁇ until the running is stopped, the accuracy of eliminating the twist can be improved by the elastic restoration accompanying the repeated swing of the steering angle ⁇ . Therefore, it is possible to ensure the reliability of the effect of suppressing the deviation of the steering angle ⁇ due to the twisting of the steering tire 20.
  • the output value Ao of the steering actuator 3 due to the holding of the steering angle ⁇ is out of the allowable range ⁇ A. If it rises to, the swing of the steering angle ⁇ is stopped. According to this, even if the swing is repeated, if the output value Ao at the stop control angle ⁇ s continues to be outside the permissible range ⁇ A, the confirmation of the output value Ao and the control of the swing become an infinite loop. The situation can be avoided. Therefore, it is possible to exert the effect of suppressing the deviation of the steering angle ⁇ due to the twisting of the steering tire 20 while avoiding the control failure of the steering angle ⁇ .
  • the steering control device 1 of the modified example may be a dedicated computer configured to include at least one of a digital circuit and an analog circuit as a processor.
  • digital circuits include, for example, ASIC (Application Specific Integrated Circuit), FPGA (Field Programmable Gate Array), SOC (System on a Chip), PGA (Programmable Gate Array), CPLD (Complex Programmable Logic Device), and the like. Of these, at least one.
  • a digital circuit may include a memory for storing a program.
  • S101 according to the condition determination subblock 111 of the modified example it may be determined that the first necessary condition C1 is satisfied when the traveling speed Vc is equal to or less than the upper limit set value Vu.
  • the second necessary condition C2 is satisfied when the control deviation ⁇ c is equal to or less than the upper limit set value ⁇ u.
  • the third necessary condition C3 is satisfied when the mileage Lc is equal to or less than the upper limit set value Lu.
  • the permissible range ⁇ A may be set in the range of the upper limit set value Au or less.
  • the establishment determination of at least one of the necessary conditions C1, C2, and C3 may be skipped.
  • the execution of S102 by the condition determination subblock 111 may be skipped.
  • the holding condition C other than the necessary conditions C1 to C4 may be determined in at least one of S101 and S102 by the condition determination subblock 111.
  • the pre-stop target angle ⁇ b and the steering angle ⁇ holding process executed in S103 of the steering holding subblock 112 are among the pre-stop traveling sections Sb from the establishment of the holding condition C to the arrival at the stop position Ps. It may be limited to a part. Under the limitation of the holding process, the holding process may be continuously or intermittently executed at least in the portion required to eliminate the twist of the steering tire 20 and the stop position Ps.
  • the holding process of the pre-stop target angle ⁇ b and the steering angle ⁇ executed in S103 of the steering holding subblock 112 is not stopped at the stop position Ps.
  • the current execution of the flow may be completed while continuing to.
  • S104, S106 to S111 by the subblocks 112, 121, and 122 may be skipped, so that the entire post-stop elimination control may be omitted.
  • the pre-stop target angle ⁇ b and the steering angle ⁇ holding process executed in S103 of the steering holding subblock 112 is forcibly stopped at the stop position Ps by S105 of the steering holding subblock 112. May be done.
  • the pre-stop resolution control and the post-stop resolution control are not executed, and the current execution of the flow ends. May be good.
  • the overshoot angle ⁇ o may be set to a fixed value by the overshoot setting subblock 121.
  • S108, S110, and S111 by the steering swing subblock 122 are skipped, so that the post-stop target angle ⁇ a and steering angle ⁇ holding process executed in S107 of the steering swing subblock 122 is steered. It may be forcibly stopped at the stop position Ps by S109 of the swing subblock 122.
  • the flow may be returned directly from S108 to S106 by skipping S110 by the steering swing subblock 122.
  • the execution of S101 to S105 by the subblocks 111 and 112 may be skipped, so that the entire pre-stop cancellation control may be omitted.
  • the target angle ⁇ a and the steering angle ⁇ after the stop by S1102 of the condition determination subblock 111 Holding process may be executed.

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Abstract

車両の操舵アクチュエータ（３）による操舵を制御する操舵制御装置（１）は、操舵アクチュエータ（３）が車両のタイヤに与える操舵角（θ）を、車両が走行を停止する停止位置（Ｐｓ）での停止制御角（θｓ）に、保持するのに必要な保持条件が車両において成立したか否かを判定する条件判定サブブロック（１１１）と、保持条件が成立してから、車両が停止位置（Ｐｓ）へ到達するまでに走行する、停止前走行区間において、操舵角（θ）を停止制御角（θｓ）に保持する操舵保持サブブロック（１１２）と、を備える。

Description

操舵制御装置、操舵制御方法、操舵制御プログラム 関連出願の相互参照
　この出願は、２０２０年１月１３日に日本に出願された特許出願第２０２０－００３３１７号を基礎としており、基礎の出願の内容を、全体的に、参照により援用している。
　本開示は、車両の操舵アクチュエータによる操舵を制御する操舵制御技術に、関する。
　操舵制御技術として特許文献１には、車両の停止検出を条件に、パワステモータにより車両の操舵角を減少させて直進時の０度に近づける技術が、開示されている。
特開２０１６－２１５８９７号公報
　しかし、走行を停止した車両においてタイヤに与えられる操舵角を、特許文献１の開示技術のように単に減少させるだけの場合、当該減少に伴ってタイヤが拗じられることになる。その結果、拗じられたタイヤが車両の停止中に弾性復原することで、捻じれ自体は解消されるものの、操舵角にずれが生じてしまう。
　本開示の課題は、停止した車両における操舵角のずれを抑制する操舵制御装置を、提供することにある。本開示の別の課題は、停止した車両における操舵角のずれを抑制する操舵制御方法を、提供することにある。本開示のさらに別の課題は、停止した車両における操舵角のずれを抑制する操舵制御プログラムを、提供することにある。
　以下、課題を解決するための本開示の技術的手段について、説明する。
　本開示の第一態様は、
　車両の操舵アクチュエータによる操舵を制御する操舵制御装置であって、
　操舵アクチュエータが車両のタイヤに与える操舵角を、車両が走行を停止する停止位置での停止制御角に、保持するのに必要な保持条件が、成立したか否かを判定する条件判定部と、
　保持条件が成立してから、車両が停止位置へ到達するまでに走行する、停止前走行区間において、操舵角を停止制御角に保持する操舵保持部と、を備える。
　本開示の第二態様は、
　プロセッサにより実行され、車両の操舵アクチュエータによる操舵を制御する操舵制御方法であって、
　操舵アクチュエータが車両のタイヤに与える操舵角を、車両が走行を停止する停止位置での停止制御角に、保持するのに必要な保持条件が、成立したか否かを判定する条件判定プロセスと、
　保持条件が成立してから、車両が停止位置へ到達するまでに走行する、停止前走行区間において、操舵角を停止制御角に保持する操舵保持プロセスと、を含む。
　本開示の第三態様は、
　車両の操舵アクチュエータによる操舵を制御するために記憶媒体に記憶され、プロセッサに実行させる命令を含む操舵制御プログラムであって、
　命令は、
　操舵アクチュエータが車両のタイヤに与える操舵角を、車両が走行を停止する停止位置での停止制御角に、保持するのに必要な保持条件が、成立したか否かを判定させる条件判定プロセスと、
　保持条件が成立してから、車両が停止位置へ到達するまでに走行する、停止前走行区間において、操舵角を停止制御角に保持させる操舵保持プロセスと、を含む。
　これら第一～第三態様によると、保持条件が成立してから、車両が停止位置へ到達するまでに走行する、停止前走行区間において、操舵角が停止制御角に保持される。これによれば、停止前走行区間より前での操舵角調整により捻じれたタイヤであっても、操舵角を停止制御角に保持したまま、停止前走行区間での車両走行により弾性復原させることができる。故に、停止前走行区間の終了となる停止位置にて車両が走行停止するまでにタイヤの捻じれを解消して、当該捻じれに起因した操舵角のずれを抑制することが可能である。
　本開示の第四態様は、
　車両の操舵アクチュエータによる操舵を制御する操舵制御装置であって、
　操舵アクチュエータが車両のタイヤに与える操舵角として、車両が走行を停止する停止位置での停止制御角からオーバシュートしたオーバシュート角を、設定するオーバシュート設定部と、
　停止位置において操舵角の保持に伴う操舵アクチュエータの出力値が許容範囲外まで上昇している場合に、オーバシュート角までオーバシュートしてから停止制御角に戻る揺動を、操舵角に与える操舵揺動部と、を備える。
　本開示の第五態様は、
　プロセッサにより実行され、車両の操舵アクチュエータによる操舵を制御する操舵制御方法であって、
　操舵アクチュエータが車両のタイヤに与える操舵角として、車両が走行を停止する停止位置での停止制御角からオーバシュートしたオーバシュート角を、設定するオーバシュート設定プロセスと、
　停止位置において操舵角の保持に伴う操舵アクチュエータの出力値が許容範囲外まで上昇している場合に、オーバシュート角までオーバシュートしてから停止制御角に戻る揺動を、操舵角に与える操舵揺動プロセスと、を含む。
　本開示の第六態様は、
　車両の操舵アクチュエータによる操舵を制御するために記憶媒体に記憶され、プロセッサに実行させる命令を含む操舵制御プログラムであって、
　命令は、
　操舵アクチュエータが車両のタイヤに与える操舵角として、車両が走行を停止する停止位置での停止制御角からオーバシュートしたオーバシュート角を、設定させるオーバシュート設定プロセスと、
　停止位置において操舵角の保持に伴う操舵アクチュエータの出力値が許容範囲外まで上昇している場合に、オーバシュート角までオーバシュートしてから停止制御角に戻る揺動を、操舵角に与えさせる操舵揺動プロセスと、を含む。
　これら第四～第六態様によると、車両が走行を停止する停止位置において、操舵角の保持に伴う操舵アクチュエータの出力値が許容範囲外まで上昇している場合、オーバシュート角にオーバシュートしてから停止制御角に戻る揺動が、操舵角に与えられる。これによれば、車両が走行を停止するまでの操舵角調整により捻じれたことで許容範囲外の出力値を招いているタイヤであっても、操舵角の揺動により弾性復原させつつ、操舵角を停止制御角へと戻すことができる。故に、走行を停止した車両におけるタイヤの捻じれを解消して、当該捻じれに起因した操舵角のずれを抑制することが可能である。
一実施形態による操舵制御装置の全体構成を示すブロック図である。 一実施形態による操舵制御装置の詳細構成を示すブロック図である。 一実施形態による操舵制御装置の操舵制御に従う車両の走行を説明する模式図である。 一実施形態による操舵制御装置の停止前解消制御を説明する条件表である。 一実施形態による操舵制御装置の停止前解消制御を説明するグラフである。 一実施形態による操舵制御装置の停止後解消制御を説明するグラフである。 一実施形態による操舵制御装置の角度追従サブブロックを説明するブロック図である。 一実施形態による操舵制御方法のフローを示すフローチャートである。 一実施形態による操舵制御方法のフローを示すフローチャートである。 変形例による操舵制御方法のフローを示すフローチャートである。 変形例による操舵制御方法のフローを示すフローチャートである。
　以下、一実施形態を図面に基づいて説明する。
　図１に示すように一実施形態による操舵制御装置１は、車両２に搭載される。車両２は、自動運転モードにおいて定常的又は一時的に自動走行可能となっている。ここで自動運転モードは、条件付運転自動化、高度運転自動化、又は完全運転自動化といった、作動時のシステムが全ての運行タスクを実行する自律運転制御により、実現されてもよい。自動運転モードは、運転支援、又は部分運転自動化といった、乗員が一部又は全ての運転タスクを実行する高度運転支援制御において、実現されてもよい。自動運転モードは、それら自律運転制御と高度運転支援制御との組み合わせ又は切り替えにより、実現されてもよい。
　車両２では、少なくとも一対の操舵輪におけるタイヤ（以下、操舵タイヤという）２０の、前後方向Ｄに対する操舵角θが操舵制御装置１による自動操舵制御に従って随時調整される。車両２には、操舵制御装置１と共に、操舵アクチュエータ３とセンサ系４と運転制御装置５とが搭載されている。
　操舵アクチュエータ３は、図２に示す電動式の操舵モータ３０と、図示しない減速機とを、含んで構成される。操舵アクチュエータ３は、車両２のステアリングハンドル（図示しない）と機械的に連携するパワーステアリングシステムを、構成していてもよい。操舵アクチュエータ３は、車両２のステアリングハンドル（図示しない）と機械的には遮断且つ電気的には連携するステアリングバイワイヤシステムを、構成していてもよい。
　操舵アクチュエータ３は、後述の操舵出力指令Ｏｏに従って操舵モータ３０により発生させたトルクを、減速機により増幅してから出力する。このトルクが操舵アクチュエータ３から操舵タイヤ２０へと伝達されることで、図１に示す当該タイヤ２０の操舵角θが変化する。本実施形態の操舵角θには、車両２の前後方向Ｄに対して右側では正（プラス）の値、また左側では負（マイナス）の値が、それぞれ与えられる。操舵アクチュエータ３からの出力値Ａｏにも、同様に正負の値が与えられる。
　センサ系４は、外界センサ４０及び内界センサ４１を含んで構成される。外界センサ４０は、車両２の周辺環境となる外界の情報を、取得する。外界センサ４０は、車両２の外界に存在する物体を検知することで、外界情報を取得してもよい。この検知タイプの外界センサ４０は、例えばカメラ、ＬｉＤＡＲ（Light Detection and Ranging / Laser Imaging Detection and Ranging）、レーダ及びソナー等のうち、少なくとも一種類である。外界センサ４０は、車両２の外界に存在するＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）の人工衛星又はＩＴＳ（Intelligent Transport Systems）の路側機から特定信号を受信することで、外界情報を取得してもよい。この受信タイプの外界センサ４０は、例えばＧＮＳＳ受信機及びテレマティクス受信機等のうち、少なくとも一種類である。
　内界センサ４１は、車両２の内部環境となる内界の情報を、取得する。内界センサ４１は、車両２の内界において特定の運動物理量を検知することで、内界情報を取得してもよい。この検知タイプの内界センサ４１は、例えば操舵角センサ４２、操舵出力センサ４３、走行速度センサ４４及び慣性センサ等のうち、図２に示すセンサ４２～４４を含んだ、少なくとも三種類である。ここで操舵角センサ４２は、操舵タイヤ２０の操舵角θとして実操舵角θｒを直接的又は間接的に表した内界情報を、取得する。また操舵出力センサ４３は、操舵アクチュエータ３の出力値Ａｏを直接的又は間接的に表した内界情報を、取得する。
　図１に示す運転制御装置５は、例えばＬＡＮ（Local Area Network）、ワイヤハーネス及び内部バス等のうち、少なくとも一種類を介してセンサ系４と接続されている。運転制御装置５は、操舵制御装置１よりも上位の制御として車両２全体の運転を定常若しくは一時的に自動制御可能な、例えば高度運転支援専用又は自動運転制御専用等のＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。ここで一時的な自動制御とは、車両２に対する自動運転モードと手動運転モードとが切り替え可能となっていることで、実現可能である。
　自動制御において運転制御装置５は、操舵制御装置１に対して要求する操舵制御の種別を表した操舵指令を、センサ系４の外界センサ４０及び内界センサ４１による各種取得情報に基づいて生成する。ここで操舵指令には、車両２の操舵タイヤ２０において捻じれの発生が予測される場合に当該捻じれの解消制御を指令する、解消制御指令Ｏｃが含まれる。この解消制御指令Ｏｃは、例えば車両２の走行停止までの距離が所定の指令開始距離となった場合等に、発せられる。
　操舵制御装置１は、例えばＬＡＮ（Local Area Network）、ワイヤハーネス及び内部バス等のうち、少なくとも一種類を介して操舵アクチュエータ３とセンサ系４と運転制御装置５とに接続されている。操舵制御装置１は、少なくとも一つの専用コンピュータを含んで構成される。操舵制御装置１を構成する専用コンピュータは、操舵アクチュエータ３を制御する、操舵専用のＥＣＵであってもよい。操舵制御装置１を構成する専用コンピュータは、車両２の高度運転支援又は自動運転制御に利用される、ロケータのＥＣＵであってもよい。操舵制御装置１を構成する専用コンピュータは、車両２の運転をナビゲートする、ナビゲーション装置のＥＣＵであってもよい。操舵制御装置１を構成する専用コンピュータは、運転制御装置５と同一のＥＣＵにより兼用されてもよい。操舵制御装置１は、これら例示等の専用コンピュータのうち、後述の機能を分担する複数種類の組み合わせにより、構成されてもよい。
　操舵制御装置１を構成する専用コンピュータは、メモリ１０及びプロセッサ１２を少なくとも一つずつ有している。メモリ１０は、コンピュータにより読み取り可能なプログラム及びデータを非一時的に記憶する、例えば半導体メモリ、磁気媒体及び光学媒体等のうち、少なくとも一種類の非遷移的実体的記憶媒体（non-transitory tangible storage medium）である。プロセッサ１２は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）及びＲＩＳＣ（Reduced Instruction Set Computer）－ＣＰＵ等のうち、少なくとも一種類をコアとして含む。
　プロセッサ１２は、メモリ１０に記憶された操舵制御プログラムに含まれる複数の命令を、実行する。これにより操舵制御装置１は、車両２の操舵を制御するための機能ブロックを、図２に示すように複数構築する。このように操舵制御装置１では、車両２の操舵を制御するためにメモリ１０に記憶された推定プログラムが複数の命令をプロセッサ１２に実行させることで、複数の機能ブロックが構築される。複数の機能ブロックには、軌道制御ブロック１００、停止前解消制御ブロック１１０、停止後解消制御ブロック１２０及び操舵角制御ブロック１３０とが、含まれる。
　軌道制御ブロック１００は、車両２の従う走行軌道を、制御する。そのために軌道制御ブロック１００は、相異なる機能のサブブロック１０１，１０２，１０３を、有している。
　状態量取得サブブロック１０１は、センサ系４の外界センサ４０及び内界センサ４１による各種取得情報に基づいた推定処理により、車両２の自己状態量Ｚを取得する。自己状態量Ｚは、車両２の少なくとも自己位置を含む。自己状態量Ｚはさらに、例えば走行速度及びヨー角等のうち、少なくとも一種類を含んでいてもよい。
　目標軌道取得サブブロック１０２は、自己位置を含んだ自己状態量Ｚに関して規定する車両２の走行軌道として、運転制御装置５からの操舵指令に従う目標軌道Ｔｚを取得する。このとき目標軌道取得サブブロック１０２は、運転制御装置５から捻じれ解消制御指令Ｏｃの入力を受けることで、図３，５に示す後述の停止前走行区間Ｓｂを含んだ目標軌道Ｔｚを、生成する。このとき目標軌道取得サブブロック１０２は、車両２に走行を停止させる予定位置となる目標の停止位置Ｐｓを、目標軌道Ｔｚからの抽出により取得する。また目標軌道取得サブブロック１０２は、自己状態量Ｚのうち現在の自己位置から、停止位置Ｐｓまでの車両２に予定される走行距離Ｌｃを、差分演算により取得する。
　図２に示す軌道追従サブブロック１０３は、状態量取得サブブロック１０１により取得の自己状態量Ｚを、目標軌道取得サブブロック１０２により取得の目標軌道Ｔｚに追従させる、軌道追従制御を実行する。軌道追従制御により軌道追従サブブロック１０３は、自己状態量Ｚを目標軌道Ｔｚの規定量に近づけるための操舵角θとして、追従目標角θｃを設定する。このとき軌道追従サブブロック１０３は、自己状態量Ｚと目標軌道Ｔｚの規定量との偏差として、制御偏差δｃを取得する。ここで制御偏差δｃは、例えば軌道横偏差及び車両角度偏差等のうち、少なくとも一種類である。本実施形態の制御偏差δｃには、車両２の前後方向Ｄに対して右側では正（プラス）の値、また左側では負（マイナス）の値が、それぞれ与えられる。
　停止前解消制御ブロック１１０は、操舵タイヤ２０において発生が予測される捻じれを車両２の走行停止前に解消する、停止前解消制御を実行する。そのために停止前解消制御ブロック１１０は、相異なる機能のサブブロック１１１，１１２を、有している。
　条件判定サブブロック１１１は、運転制御装置５から解消制御指令Ｏｃの入力を受ける。条件判定サブブロック１１１は、目標軌道取得サブブロック１０２から停止位置Ｐｓの入力を受ける。これらの入力を受けると、図４に示す保持条件Ｃが成立したか否かを、条件判定サブブロック１１１は判定する。ここで保持条件Ｃには、車両２の走行停止する停止位置Ｐｓでの停止制御角θｓ（後述の図５，６参照）を、当該位置Ｐｓにおいて保持するのに必要な、複数必要条件Ｃ１～Ｃ４が含まれる。本実施形態では、これら全ての必要条件Ｃ１～Ｃ４が成立してから、図３に示すように車両２が停止位置Ｐｓへ到達するまでに走行する区間として、停止前走行区間Ｓｂが定義される。
　図４の第一必要条件Ｃ１は、停止前走行区間Ｓｂの開始において必要な、車両２の走行速度Ｖｃに関する条件である。図２に示すように条件判定サブブロック１１１には、センサ系４のうち走行速度センサ４４により取得の内界情報として、走行速度Ｖｃが入力される。条件判定サブブロック１１１は、現在の走行速度Ｖｃが図５の上限設定値Ｖｕ未満である場合に、第一必要条件Ｃ１が成立したとの判定を下す。一方、走行速度Ｖｃが上限設定値Ｖｕ以上である場合に、第一必要条件Ｃ１は不成立との判定を条件判定サブブロック１１１が下す。
　図４の第二必要条件Ｃ２は、停止前走行区間Ｓｂの開始において必要な、車両２の走行軌道に対する制御偏差δｃに関する条件である。図２に示すように条件判定サブブロック１１１には、軌道追従サブブロック１０３により取得の制御偏差δｃが、入力される。条件判定サブブロック１１１は、現在の制御偏差δｃの絶対値が図５の上限設定値δｕ未満である場合に、第二必要条件Ｃ２が成立したとの判定を下す。一方、制御偏差δｃの絶対値が上限設定値δｕ以上である場合に、第二必要条件Ｃ２は不成立との判定を条件判定サブブロック１１１が下す。
　図４の第三必要条件Ｃ３は、停止前走行区間Ｓｂの開始において必要な、現在の自己位置から停止位置Ｐｓまでの走行距離Ｌｃに関する条件である。図２に示すように条件判定サブブロック１１１には、目標軌道取得サブブロック１０２により取得の走行距離Ｌｃが、入力される。条件判定サブブロック１１１は、停止位置Ｐｓまでの走行距離Ｌｃが図５の上限設定値Ｌｕ未満である場合に、第三必要条件Ｃ３が成立したとの判定を下す。一方、走行距離Ｌｃが上限設定値Ｌｕ以上である場合に、第三必要条件Ｃ３は不成立との判定を下す条件判定サブブロック１１１が下す。
　図４の第四必要条件Ｃ４は、停止前走行区間Ｓｂの開始において必要且つ第三必要条件Ｃ３とは別規定の、走行距離Ｌｃに関する条件である。条件判定サブブロック１１１は、現在の自己位置から停止位置Ｐｓまでの走行距離Ｌｃが図５の下限設定値Ｌｌ超過である場合に、第四必要条件Ｃ４が成立したとの判定を下す。一方、走行距離Ｌｃが下限設定値Ｌｌ以下である場合に、第四必要条件Ｃ４は不成立との判定を下す条件判定サブブロック１１１が下す。
　第一～第三条件Ｃ１～Ｃ３は、車両２の走行停止までには必ず成立する。一方、第四必要条件Ｃ４は、捻じれ解消制御指令Ｏｃの生成タイミングによっては、車両２の走行停止まで不成立となる場合がある。そこで、第四必要条件Ｃ４の場合に条件判定サブブロック１１１は、停止前解消制御を中止して後述の停止後解消制御を実行するために、解消制御指令Ｏｃを継続させる解消継続指令Ｏｃｃを生成する。
　図２に示す操舵保持サブブロック１１２は、保持条件Ｃとして全必要条件Ｃ１～Ｃ４が成立してから、車両２が停止位置Ｐｓへ到達するまでに走行する、停止前走行区間Ｓｂにおいて、操舵角θの停止前目標角θｂを図５の如く停止制御角θｓに保持する。特に操舵保持サブブロック１１２は、停止前走行区間Ｓｂの開始から停止位置Ｐｓへの到達までの期間に亘って、停止前目標角θｂを停止制御角θｓに設定したまま保持する。ここで停止制御角θｓは、車両２の前後方向Ｄに沿う０度に、固定されてもよい。停止制御角θｓが０度に固定される場合、停止前走行区間Ｓｂにおける車両２の走行軌道は、ストレート状（図３参照）となる。停止制御角θｓは、例えば運転制御装置５からの操舵指令等に基づいて、可変設定されてもよい。停止制御角θｓが０度以外に可変設定される場合、停止前走行区間Ｓｂにおける車両２の走行軌道は、曲線状となる。
　操舵保持サブブロック１１２は、停止前走行区間Ｓｂのうち停止位置Ｐｓにおいて、停止前目標角θｂの保持を中止する。特に操舵保持サブブロック１１２は、車両２の停止した停止位置Ｐｓでの停止前目標角θｂの保持に伴って操舵アクチュエータ３から出力される出力値Ａｏの絶対値が、許容範囲ΔＡ（図６参照）内まで低下している場合に、当該保持を中止する。一方、停止位置Ｐｓにおいて操舵角θの保持に伴う出力値Ａｏの絶対値が許容範囲ΔＡ外まで上昇している場合に操舵保持サブブロック１１２は、停止前解消制御を後述の停止後解消制御へと切り替えるために、解消継続指令Ｏｃｃを生成する。いずれの場合にも出力値Ａｏは、センサ系４のうち操舵出力センサ４３により取得されて操舵保持サブブロック１１２へと入力される。ここで、保持中止の判定基準となる許容範囲ΔＡは、出力値Ａｏの絶対値に関して上限設定値Ａｕ（図６参照）未満の範囲に、設定される。保持中止の判定に当たって前提となる、停止位置Ｐｓでの車両２の停止は、センサ系４のうち走行速度センサ４４により取得の走行速度Ｖｃに基づくことで、確認される。
　図２に示す停止後解消制御ブロック１２０は、操舵タイヤ２０において発生が予測される捻じれを車両２の走行停止後に解消する、停止後解消制御を実行する。そのために停止後解消制御ブロック１２０は、相異なる機能のサブブロック１２１，１２２を、有している。
　オーバシュート設定サブブロック１２１は、操舵保持サブブロック１１２又は後述の操舵揺動サブブロック１２２から解消継続指令Ｏｃｃの入力を受ける。オーバシュート設定サブブロック１２１は、目標軌道取得サブブロック１０２から停止位置Ｐｓの入力を受ける。これらの入力を受ける毎にオーバシュート設定サブブロック１２１は、図６に示すように停止位置Ｐｓでの停止制御角θｓからオーバシュートしたオーバシュート角θｏを、操舵タイヤ２０へ与える操舵角θとして、設定する。特にオーバシュート設定サブブロック１２１は、車両２の停止した停止位置Ｐｓでの停止後目標角θａ（後述）の保持に伴う操舵アクチュエータ３の出力値Ａｏが許容範囲ΔＡ外であるために解消継続指令Ｏｃｃが入力される場合に、当該値Ａｏに応じてオーバシュート角θｏを更新する。ここでオーバシュート角θｏは、出力値Ａｏから操舵角θへの変換係数と、出力値Ａｏとの乗算により、規定される。このとき変換係数は、解消継続指令Ｏｃｃの入力毎に、正負を交互に切り替えられる。
　図２に示す操舵揺動サブブロック１２２は、オーバシュート設定サブブロック１２１によるオーバシュート角θｏの設定毎に、当該設定角θｏまで図６の如くオーバシュートしてから停止制御角θｓに戻る揺動を、操舵角θの停止後目標角θａに与える。特に操舵揺動サブブロック１２２は、車両２の停止した停止位置Ｐｓにおいて一回の往復揺動により停止制御角θｓまで戻した停止後目標角θａの設定を、保持する。その結果、停止位置Ｐｓでの停止後目標角θａの保持に伴って操舵アクチュエータ３から出力される出力値Ａｏの絶対値が許容範囲ΔＡ外に再び上昇している場合には、操舵揺動サブブロック１２２が解消継続指令Ｏｃｃを生成する。一方、停止位置Ｐｓにおいて停止後目標角θａの保持に伴う出力値Ａｏの絶対値が許容範囲ΔＡ内にまで低下した場合には、当該保持を中止すると共に、解除制御完了フラグＦｅを生成する。いずれの場合にも出力値Ａｏは、センサ系４のうち操舵出力センサ４３により取得されて操舵揺動サブブロック１２２へと入力される。
　このようなサブブロック１２１，１２２の連携により停止位置Ｐｓでは、停止後目標角θａの保持に伴う操舵アクチュエータ３の出力値Ａｏが許容範囲ΔＡ内に低下するまで、解消継続指令Ｏｃｃの生成とオーバシュート角θｏの更新と停止後目標角θａの揺動とが順次繰り返される。その結果としてオーバシュート角θｏは、上述の出力値Ａｏに応じた設定により、繰り返しに従って小さく更新される。但し、繰り返しによる揺動回数Ｎが上限設定回数Ｎｕ（図６参照）に達してからの停止位置Ｐｓでもまだ、停止後目標角θａの保持に伴う出力値Ａｏが許容範囲ΔＡ外に上昇してしまう場合には、操舵揺動サブブロック１２２が停止後目標角θａの保持を強制中止する。このときにも操舵揺動サブブロック１２２は、解除制御完了フラグＦｅを生成する。
　図２に示す操舵角制御ブロック１３０は、車両２の従う操舵角θを制御する。そのために操舵角制御ブロック１３０は、相異なる機能のサブブロック１３１，１３２を、有している。
　調停サブブロック１３１は、軌道追従サブブロック１０３により設定の追従目標角θｃと、操舵保持サブブロック１１２により設定の停止前目標角θｂと、操舵揺動サブブロック１２２により設定の停止後目標角θａとの中から、確定目標角θｆを選択する。このとき調停サブブロック１３１は、操舵保持サブブロック１１２から停止前目標角θｂの入力を受けた場合に、停止前目標角θｂを確定目標角θｆに設定する。一方で調停サブブロック１３１は、操舵揺動サブブロック１２２から停止後目標角θａの入力を受けた場合に、停止後目標角θａを確定目標角θｆに設定する。さらに調停サブブロック１３１は、停止前目標角θｂ及び停止後目標角θａのいずれの入力も受けていない場合に、軌道追従サブブロック１０３から入力の追従目標角θｃを確定目標角θｆに設定する。
　角度追従サブブロック１３２は、センサ系４のうち操舵角センサ４２により取得の内界情報に基づいた実操舵角θｒを、調停サブブロック１３１により選択の確定目標角θｆに追従させるように、図７に示すようなＰＩＤ制御を角度追従制御として実行する。こうした角度追従制御により角度追従サブブロック１３２は、実操舵角θｒを確定目標角θｆに近づけるように操舵アクチュエータ３の出力値Ａｏを指令する、操舵出力指令Ｏｏを生成する。
　角度追従サブブロック１３２は、ＰＩＤ制御による操舵出力指令Ｏｏに対して、操舵アクチュエータ３の出力制限Ａｌを与える。このとき、操舵揺動サブブロック１２２から解除制御完了フラグＦｅが入力される場合に角度追従サブブロック１３２は、操舵アクチュエータ３の出力制限Ａｌを定格値から０値へと漸減させる。一方、解除制御完了フラグＦｅの入力を受けていない場合に角度追従サブブロック１３２は、操舵アクチュエータ３の出力制限Ａｌを０値から定格値へと漸増させる。ここで出力制限Ａｌの定格値とは、例えば操舵モータ３０の定格出力に対応した固定値等に、規定される。
　操舵アクチュエータ３は、角度追従サブブロック１３２の生成した操舵出力指令Ｏｏに従うことで、図１，２の出力値Ａｏを調整する。その結果、確定目標角θｆとしての目標角θｂ，θａ，θｃのいずれかに向けて、操舵タイヤ２０の操舵角θが制御される。ここで、特に確定目標角θｆが停止前目標角θｂである場合に操舵角θは、実質的に停止制御角θｓで保持される。また、特に確定目標角θｆが停止後目標角θａである場合に操舵角θは、実質的に停止制御角θｓとオーバシュート角θｏとの間で往復揺動されてから、実質的に停止制御角θｓで保持される。
　以上の軌道制御ブロック１００、停止前解消制御ブロック１１０、停止後解消制御ブロック１２０及び操舵角制御ブロック１３０の共同により、操舵制御装置１が車両２の操舵を制御する操舵制御方法のフローを、図８，９に従って以下に説明する。本フローは、運転制御装置５から解消制御指令Ｏｃがブロック１００，１１０へと入力されるのに応じて、開始する。尚、本フローにおける各「Ｓ」は、操舵制御プログラムに含まれた複数命令によって実行される複数ステップを、それぞれ意味する。
　図８に示すように、Ｓ１０１において条件判定サブブロック１１１は、保持条件Ｃのうち、第一必要条件Ｃ１と第二必要条件Ｃ２と第三必要条件Ｃ３とが成立するのを、待つ。このとき条件判定サブブロック１１１は、第一必要条件Ｃ１の成立として現在の走行速度Ｖｃが上限設定値Ｖｕ未満であるか、不成立としての否かを、判定する。条件判定サブブロック１１１は、第二必要条件Ｃ２の成立として現在の制御偏差δｃが上限設定値δｕ未満であるか、不成立としての否かを判定する。条件判定サブブロック１１１は、第三必要条件Ｃ３の成立として現在の自己位置から停止位置Ｐｓまでの走行距離Ｌｃが上限設定値Ｌｕ未満であるか、不成立としての否かを判定する。これらの判定結果に基づき、条件判定サブブロック１１１により必要条件Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３がいずれも成立したと確認されると、本フローがＳ１０２へ移行する。
　Ｓ１０２において条件判定サブブロック１１１は、保持条件Ｃのうち、残りの第四必要条件Ｃ４が成立したか否かを判定する。このとき条件判定サブブロック１１１は、第四必要条件Ｃ４の成立として現在の自己位置から停止位置Ｐｓまでの走行距離Ｌｃが下限設定値Ｌｌ超過であるか、不成立としての否かを判定する。その結果、肯定判定が下された場合には、本フローがＳ１０５へ移行する。
　Ｓ１０３において操舵保持サブブロック１１２は、全必要条件Ｃ１～Ｃ４が成立してから、車両２が停止位置Ｐｓへ到達するまでに走行する、停止前走行区間Ｓｂにおいて、操舵角θの停止前目標角θｂを停止制御角θｓに保持する。その結果、サブブロック１３１，１３２の機能により操舵角θが、停止制御角θｓにおいて保持される。Ｓ１０３において操舵保持サブブロック１１２が車両２の停止位置Ｐｓでの停止を確認すると、本フローがＳ１０４へ移行する。
　Ｓ１０４において操舵保持サブブロック１１２は、停止位置Ｐｓでの停止前目標角θｂに従う操舵角θの保持に伴った操舵アクチュエータ３からの出力値Ａｏの絶対値が、許容範囲ΔＡ内まで低下しているか否かを、判定する。その結果、肯定判定が下された場合には本フローがＳ１０５へと移行することで、操舵保持サブブロック１１２による停止前目標角θｂの保持中止に従ってサブブロック１３１，１３２の機能による操舵角θの保持中止が実行された後、本フローの今回実行が終了する。
　図８に示すＳ１０４，Ｓ１０２のいずれかにおいて否定判定が下された場合には、図９に示すように本フローがＳ１０６へ移行する。Ｓ１０６においてオーバシュート設定サブブロック１２１は、停止位置Ｐｓにおいて保持されている停止制御角θｓからオーバシュートさせたオーバシュート角θｏを、設定する。続くＳ１０７において操舵揺動サブブロック１２２は、直前のＳ１０６により設定されたオーバシュート角θｏへとオーバシュートしてから停止制御角θｓにまで戻る揺動を、操舵角θの停止後目標角θａに与える。その結果、サブブロック１３１，１３２の機能により停止制御角θｓ及びオーバシュート角θｏ間での揺動が、操舵角θに与えられる。さらに、Ｓ１０７において停止制御角θｓに戻った停止後目標角θａを操舵揺動サブブロック１２２が保持することで、サブブロック１３１，１３２の機能により操舵角θが保持されると、本フローがＳ１０８へ移行する。
　Ｓ１０８において操舵揺動サブブロック１２２は、停止位置Ｐｓでの停止後目標角θａに従う操舵角θの保持に伴った操舵アクチュエータ３からの出力値Ａｏの絶対値が、許容範囲ΔＡ内まで低下したか否かを、判定する。その結果、肯定判定が下された場合には本フローがＳ１０９へ移行することで、操舵保持サブブロック１１２による停止後目標角θａの保持中止に従ってサブブロック１３１，１３２の機能による操舵角θの保持中止が実行された後、本フローの今回実行が終了する。
　Ｓ１０８において出力値Ａｏの絶対値が許容範囲ΔＡ外に上昇したままであることで、否定判定が下された場合には、本フローがＳ１１０へ移行する。Ｓ１１０において操舵揺動サブブロック１２２は、本フローの今回実行における揺動回数Ｎが上限設定回数Ｎｕに達したか否かを、判定する。その結果、否定判定が下される間は、本フローがＳ１０６へと戻る。一方、肯定判定が下された場合には本フローがＳ１１１へ移行することで、操舵保持サブブロック１１２による停止後目標角θａの保持中止に従ってサブブロック１３１，１３２の機能による操舵角θの保持中止が実行された後、本フローの今回実行が終了する。
　ここまでの説明から本実施形態では、条件判定サブブロック１１１が条件判定部に相当し、操舵保持サブブロック１１２が操舵保持部に相当する。それと共に本実施形態では、オーバシュート設定サブブロック１２１がオーバシュート設定部に相当し、操舵揺動サブブロック１２２が操舵揺動部に相当する。
　ここまでの説明から本実施形態では、Ｓ１０１，Ｓ１０２が条件判定プロセスに相当し、Ｓ１０３，Ｓ１０４，Ｓ１０５が操舵保持プロセスに相当する。それと共に本実施形態では、Ｓ１０６がオーバシュート設定プロセスに相当し、Ｓ１０７，Ｓ１０８，Ｓ１０９，Ｓ１１０，Ｓ１１１が操舵揺動プロセスに相当する。
　（作用効果）
　以上説明した本実施形態の作用効果を、以下に説明する。
　本実施形態によると、保持条件Ｃが成立してから、車両２が停止位置Ｐｓへ到達するまでに走行する、停止前走行区間Ｓｂにおいて、操舵角θが停止制御角θｓに保持される。これによれば、停止前走行区間Ｓｂより前での操舵角θの調整により捻じれた操舵タイヤ２０であっても、操舵角θを停止制御角θｓに保持したまま、停止前走行区間Ｓｂでの車両２の走行により弾性復原させることができる。故に、停止前走行区間Ｓｂの終了となる停止位置Ｐｓにて車両２が走行停止するまでに操舵タイヤ２０の捻じれを解消して、当該捻じれに起因した操舵角θのずれを抑制することが可能である。
　本実施形態によると、停止前走行区間Ｓｂの開始において操舵角θの保持に必要な、車両２の走行速度Ｖｃに関する条件が、保持条件Ｃに含まれる。これによれば、走行速度Ｖｃが高過ぎる状況において操舵角θが停止制御角θｓに保持されたことで、停止位置Ｐｓがずれる事態を、回避することができる。また走行速度Ｖｃが高過ぎる状況での停止前走行区間Ｓｂの開始により操舵角θが停止制御角θｓに調整されることで、車両２の挙動が急変する事態も、回避することができる。故に、走行停止までの操舵タイヤ２０の捻じれに起因した操舵角θのずれを正規の停止位置Ｐｓにて抑制すると共に、当該捻じれの解消に起因した車両２の挙動急変による乗り心地の悪化を抑制することが、可能となる。
　本実施形態によると、停止前走行区間Ｓｂの開始において操舵角θの保持に必要な、車両２の目標軌道Ｔｚに対する制御偏差δｃに関する条件が、保持条件Ｃに含まれる。これによれば、制御偏差δｃが大き過ぎる状況において操舵角θが停止制御角θｓに保持されたことで、停止位置Ｐｓがずれる事態を、回避することができる。故に、走行停止までの操舵タイヤ２０の捻じれに起因した操舵角θのずれを、正規の停止位置Ｐｓにて抑制することが可能となる。
　本実施形態によると、停止前走行区間Ｓｂの開始において操舵角θの保持に必要な、停止位置Ｐｓまでの車両２の走行距離Ｌｃに関する条件が、保持条件Ｃに含まれる。これによれば、停止位置Ｐｓまでの走行距離Ｌｃが過不足する状況において、操舵角θが停止制御角θｓに保持されることで停止位置Ｐｓがずれる事態を、回避することができる。故に、走行停止までの操舵タイヤ２０の捻じれに起因した操舵角θのずれを、正規の停止位置Ｐｓにて抑制することが可能となる。
　本実施形態によると、停止前走行区間Ｓｂの開始から停止位置Ｐｓへの到達までの期間に亘って、操舵角θが停止制御角θｓに保持されることとなる。これによれば、停止前走行区間Ｓｂより前での操舵角θの調整により捻じれた操舵タイヤ２０であっても、停止前走行区間Ｓｂの全域を活用して弾性復原させることで、捻じれの解消確度を高めることができる。故に、操舵タイヤ２０の捻じれに起因した操舵角θのずれ抑制効果につき、信頼性を確保することが可能となる。
　本実施形態によると、車両２の停止位置Ｐｓにおいて操舵角θの保持が中止される。これにより停止位置Ｐｓまでの停止前走行区間Ｓｂにおいて、操舵角θが停止制御角θｓに保持された操舵タイヤ２０を弾性復原させた状態下、当該保持を終了させることができる。故に停止した車両２においては、操舵角θを保持してずれを抑制するために操舵アクチュエータ３を駆動し続けることが不要となるので、当該駆動に要する電力を削減することが可能である。
　本実施形態によると、車両２の停止位置Ｐｓにおいて操舵角θの保持に伴う操舵アクチュエータ３の出力値Ａｏが許容範囲ΔＡ内まで低下している場合に、操舵角θの保持が中止される。これによれば、停止前走行区間Ｓｂでの車両２の走行によって操舵タイヤ２０の捻じれが解消したことを、許容範囲ΔＡ内までの出力値Ａｏの低下により保証した状態において、停止制御角θｓでの操舵角θの保持を終了させることができる。故に、操舵アクチュエータ３による消費電力の低減を図りつつ、操舵タイヤ２０の捻じれに起因した操舵角θのずれ抑制効果につき、信頼性を確保することが可能となる。
　本実施形態によると、車両２の停止位置Ｐｓにおいて操舵角θの保持に伴う操舵アクチュエータ３の出力値Ａｏが許容範囲ΔＡ外まで上昇している場合に、オーバシュート角θｏにオーバシュートしてから停止制御角θｓに戻る揺動が、操舵角θに与えられる。これによれば、車両２が走行停止するまでの操舵角θの調整により捻じれていることで許容範囲ΔＡ外の出力値Ａｏを招いている操舵タイヤ２０であっても、操舵角θの揺動により弾性復原させつつ、操舵角θを停止制御角θｓへと戻すことができる。ここで特に本実施形態では、停止前走行区間Ｓｂにおいて捻じれを解消し切れなかったがために許容範囲ΔＡ外の出力値Ａｏを招いている操舵タイヤ２０であっても、操舵角θの揺動により弾性復原させつつ、操舵角θを停止制御角θｓまで戻すことができる。故に、走行を停止した車両２における操舵タイヤ２０の捻じれを解消して、当該捻じれに起因した操舵角θのずれを抑制することが可能である。
　本実施形態によると、停止位置Ｐｓにおいて操舵角θの保持に伴う操舵アクチュエータ３の出力値Ａｏが許容範囲ΔＡ外まで上昇している場合に、当該値Ａｏに応じてオーバシュート角θｏが設定される。これによれば、操舵タイヤ２０が捻じれているほど大きくなる出力値Ａｏに応じたオーバシュート角θｏと、停止制御角θｓとの間での揺動は、当該捻じれの解消に必要十分な角度範囲に制限され得る。故に操舵タイヤ２０においては、揺動よる新たな捻じれを抑制しつつ、走行停止までの操舵角θの調整による捻じれを解消することができる。したがって、操舵タイヤ２０の捻じれに起因した操舵角θのずれ抑制効果を、担保することが可能となる。
　本実施形態によると、車両２の停止位置Ｐｓにおいて操舵角θの保持に伴う操舵アクチュエータ３の出力値Ａｏが許容範囲ΔＡ内に低下するまで、操舵角θの揺動が繰り返される。これによれば、走行停止までの操舵角θの調整により捻じれた操舵タイヤ２０であっても、操舵角θの繰り返し揺動に伴う弾性復原により捻じれの解消確度を高めることができる。故に、操舵タイヤ２０の捻じれに起因した操舵角θのずれ抑制効果につき、信頼性を確保することが可能となる。
　本実施形態によると、繰り返しによる操舵角θの揺動回数Ｎが上限設定回数Ｎｕに達してからの停止位置Ｐｓにおいて、操舵角θの保持に伴う操舵アクチュエータ３の出力値Ａｏが許容範囲ΔＡ外まで上昇している場合には、操舵角θの揺動が中止される。これによれば、揺動が繰り返されても、停止制御角θｓでの出力値Ａｏが許容範囲ΔＡ外となり続けた場合には、出力値Ａｏの確認と揺動の制御とが無限ループになる事態を回避することができる。故に、操舵角θの制御不全を回避しつつ、操舵タイヤ２０の捻じれに起因した操舵角θのずれ抑制効果を、発揮することが可能となる。
　（他の実施形態）
　以上、一実施形態について説明したが、本開示は、当該実施形態に限定して解釈されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態に適用することができる。
　変形例の操舵制御装置１は、デジタル回路及びアナログ回路のうち少なくとも一方をプロセッサとして含んで構成される、専用のコンピュータであってもよい。ここで特にデジタル回路とは、例えば、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）、ＳＯＣ（System on a Chip）、ＰＧＡ（Programmable Gate Array）及びＣＰＬＤ（Complex Programmable Logic Device）等のうち、少なくとも一種類である。またこうしたデジタル回路は、プログラムを記憶したメモリを、備えていてもよい。
　変形例の条件判定サブブロック１１１によるＳ１０１では、走行速度Ｖｃが上限設定値Ｖｕ以下の場合に、第一必要条件Ｃ１は成立したとの判定が下されてもよい。変形例の条件判定サブブロック１１１によるＳ１０１では、制御偏差δｃが上限設定値δｕ以下の場合に、第二必要条件Ｃ２は成立したとの判定が下されてもよい。変形例の条件判定サブブロック１１１によるＳ１０１では、走行距離Ｌｃが上限設定値Ｌｕ以下の場合に、第三必要条件Ｃ３は成立したとの判定が下されてもよい。変形例の条件判定サブブロック１１１によるＳ１０２では、走行距離Ｌｃが下限設定値Ｌｌ以上の場合に、第四必要条件Ｃ４は成立したとの判定が下されてもよい。変形例のサブブロック１１２，１２１によるＳ１０４，Ｓ１０８では、許容範囲ΔＡが上限設定値Ａｕ以下の範囲に設定されてもよい。
　　変形例では、条件判定サブブロック１１１によるＳ１０１において、必要条件Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３のうち少なくとも一つの成立判定がスキップされてもよい。変形例では、条件判定サブブロック１１１によるＳ１０２の実行がスキップされてもよい。変形例では、条件判定サブブロック１１１によるＳ１０１，Ｓ１０２の少なくとも一方において必要条件Ｃ１～Ｃ４以外の保持条件Ｃが、判定されてもよい。変形例では、操舵保持サブブロック１１２のＳ１０３において実行される停止前目標角θｂ及び操舵角θの保持処理が、保持条件Ｃの成立から停止位置Ｐｓへの到達までの停止前走行区間Ｓｂのうち一部に制限されてもよい。この保持処理の制限下では、少なくとも操舵タイヤ２０の捻じれ解消に必要な分と停止位置Ｐｓとにおいて、保持処理が継続的又は断続的に実行されればよい。
　変形例では、操舵保持サブブロック１１２によるＳ１０５がスキップされることで、操舵保持サブブロック１１２のＳ１０３において実行された停止前目標角θｂ及び操舵角θの保持処理が停止位置Ｐｓにて中止されずに継続したまま、フローの今回実行が終了してもよい。図１０に示すように変形例では、サブブロック１１２，１２１，１２２によるＳ１０４，Ｓ１０６～Ｓ１１１がスキップされることで、停止後解消制御の全体が省略されてもよい。この停止後解消制御のスキップ下では、操舵保持サブブロック１１２のＳ１０３において実行された停止前目標角θｂ及び操舵角θの保持処理が、操舵保持サブブロック１１２のＳ１０５により停止位置Ｐｓにて強制中止されてもよい。また停止後解消制御のスキップ下では、条件判定サブブロック１１１のＳ１０２により否定判定が下された場合に、停止前解消制御及び停止後解消制御が実行されずに、フローの今回実行が終了してもよい。
　変形例では、オーバシュート設定サブブロック１２１によりオーバシュート角θｏが、固定値に設定されてもよい。変形例では、操舵揺動サブブロック１２２によるＳ１０８，Ｓ１１０，Ｓ１１１がスキップされることで、操舵揺動サブブロック１２２のＳ１０７において実行された停止後目標角θａ及び操舵角θの保持処理が、操舵揺動サブブロック１２２のＳ１０９により停止位置Ｐｓにて強制中止されてもよい。変形例では、操舵揺動サブブロック１２２によるＳ１１０がスキップされることで、Ｓ１０８からＳ１０６へ直接にフローが戻されてもよい。
　図１１に示すように変形例では、サブブロック１１１，１１２によるＳ１０１～Ｓ１０５の実行がスキップされることで、停止前解消制御の全体が省略されてもよい。この停止前解消制御のスキップ下では、Ｓ１０６に先立って、条件判定サブブロック１１１のＳ１１０１により車両２の停止が確認された後、条件判定サブブロック１１１のＳ１１０２による停止後目標角θａ及び操舵角θの保持処理が実行されてもよい。

Claims (26)

  1. 　車両（２）の操舵アクチュエータ（３）による操舵を制御する操舵制御装置（１）であって、
    　前記操舵アクチュエータが前記車両のタイヤ（２０）に与える操舵角（θ）を、前記車両が走行を停止する停止位置（Ｐｓ）での停止制御角（θｓ）に、保持するのに必要な保持条件（Ｃ）が、成立したか否かを判定する条件判定部（１１１）と、
    　前記保持条件が成立してから、前記車両が前記停止位置へ到達するまでに走行する、停止前走行区間において、前記操舵角を前記停止制御角に保持する操舵保持部（１１２）と、を備える操舵制御装置。
  2. 　前記保持条件は、前記停止前走行区間の開始において必要な、前記車両の走行速度（Ｖｃ）に関する条件を、含む請求項１に記載の操舵制御装置。
  3. 　前記保持条件は、前記停止前走行区間の開始において必要な、前記車両の走行軌道に対する制御偏差（δｃ）に関する条件を、含む請求項１又は２に記載の操舵制御装置。
  4. 　前記保持条件は、前記停止前走行区間の開始において必要な、前記停止位置までの前記車両の走行距離（Ｌｃ）に関する条件を、含む請求項１～３のいずれか一項に記載の操舵制御装置。
  5. 　前記操舵保持部は、前記停止前走行区間の開始から前記停止位置への到達までの期間に亘って、前記操舵角を前記停止制御角に保持する請求項１～４のいずれか一項に記載の操舵制御装置。
  6. 　前記操舵保持部は、前記停止位置において前記操舵角の保持を中止する請求項１～５のいずれか一項に記載の操舵制御装置。
  7. 　前記操舵保持部は、前記停止位置において前記操舵角の保持に伴う前記操舵アクチュエータの出力値（Ａｏ）が許容範囲（ΔＡ）内まで低下している場合に、前記操舵角の保持を中止する請求項６に記載の操舵制御装置。
  8. 　前記停止制御角からオーバシュートしたオーバシュート角（θｏ）を、前記操舵角として設定するオーバシュート設定部（１２１）と、
    　前記停止位置において前記操舵角の保持に伴う前記操舵アクチュエータの前記出力値が前記許容範囲外まで上昇している場合に、前記オーバシュート角までオーバシュートしてから前記停止制御角に戻る揺動を、前記操舵角に与える操舵揺動部（１２２）と、をさらに備える請求項７に記載の操舵制御装置。
  9. 　車両（２）の操舵アクチュエータ（３）による操舵を制御する操舵制御装置（１）であって、
    　前記操舵アクチュエータが前記車両のタイヤ（２０）に与える操舵角（θ）として、前記車両が走行を停止する停止位置（Ｐｓ）での停止制御角（θｓ）からオーバシュートしたオーバシュート角（θｏ）を、設定するオーバシュート設定部（１２１）と、
    　前記停止位置において前記操舵角の保持に伴う前記操舵アクチュエータの出力値（Ａｏ）が許容範囲（ΔＡ）外まで上昇している場合に、前記オーバシュート角までオーバシュートしてから前記停止制御角に戻る揺動を、前記操舵角に与える操舵揺動部（１２２）と、を備える操舵制御装置。
  10. 　前記オーバシュート設定部は、前記停止位置において前記操舵角の保持に伴う前記操舵アクチュエータの前記出力値が前記許容範囲外まで上昇している場合に、当該出力値に応じて前記オーバシュート角を設定する請求項８又は９に記載の操舵制御装置。
  11. 　前記操舵揺動部は、前記停止位置において前記操舵角の保持に伴う前記操舵アクチュエータの前記出力値が前記許容範囲内に低下するまで、前記操舵角の揺動を繰り返す請求項８～１０のいずれか一項に記載の操舵制御装置。
  12. 　前記操舵揺動部は、繰り返しによる前記操舵角の揺動回数（Ｎ）が上限設定回数（Ｎｕ）に達してからの前記停止位置において、前記操舵角の保持に伴う前記操舵アクチュエータの前記出力値が前記許容範囲外まで上昇している場合に、前記操舵角の揺動を中止する請求項１１に記載の操舵制御装置。
  13. 　プロセッサ（１２）により実行され、車両（２）の操舵アクチュエータ（３）による操舵を制御する操舵制御方法であって、
    　前記操舵アクチュエータが前記車両のタイヤ（２０）に与える操舵角（θ）を、前記車両が走行を停止する停止位置（Ｐｓ）での停止制御角（θｓ）に、保持するのに必要な保持条件（Ｃ）が、成立したか否かを判定する条件判定プロセス（Ｓ１０１，Ｓ１０２）と、
    　前記保持条件が成立してから、前記車両が前記停止位置へ到達するまでに走行する、停止前走行区間において、前記操舵角を前記停止制御角に保持する操舵保持プロセス（Ｓ１０３，Ｓ１０４，Ｓ１０５）と、を含む操舵制御方法。
  14. 　前記保持条件は、前記停止前走行区間の開始において必要な、前記車両の走行速度（Ｖｃ）に関する条件を、含む請求項１３に記載の操舵制御方法。
  15. 　前記保持条件は、前記停止前走行区間の開始において必要な、前記車両の走行軌道に対する制御偏差（δｃ）に関する条件を、含む請求項１３又は１４に記載の操舵制御方法。
  16. 　前記保持条件は、前記停止前走行区間の開始において必要な、前記停止位置までの前記車両の走行距離（Ｌｃ）に関する条件を、含む請求項１３～１５のいずれか一項に記載の操舵制御方法。
  17. 　前記操舵保持プロセスは、前記停止前走行区間の開始から前記停止位置への到達までの期間に亘って、前記操舵角を前記停止制御角に保持する請求項１３～１６のいずれか一項に記載の操舵制御方法。
  18. 　前記操舵保持プロセスは、前記停止位置において前記操舵角の保持を中止する請求項１３～１７のいずれか一項に記載の操舵制御方法。
  19. 　前記操舵保持プロセスは、前記停止位置において前記操舵角の保持に伴う前記操舵アクチュエータの出力値（Ａｏ）が許容範囲（ΔＡ）内まで低下している場合に、前記操舵角の保持を中止する請求項１８に記載の操舵制御方法。
  20. 　前記停止制御角からオーバシュートしたオーバシュート角（θｏ）を、前記操舵角として設定するオーバシュート設定プロセス（Ｓ１０６）と、
    　前記停止位置において前記操舵角の保持に伴う前記操舵アクチュエータの前記出力値が前記許容範囲外まで上昇している場合に、前記オーバシュート角までオーバシュートしてから前記停止制御角に戻る揺動を、前記操舵角に与える操舵揺動プロセス（Ｓ１０７，Ｓ１０８，Ｓ１０９，Ｓ１１０，Ｓ１１１）と、をさらに含む請求項１９に記載の操舵制御方法。
  21. 　プロセッサ（１２）により実行され、車両（２）の操舵アクチュエータ（３）による操舵を制御する操舵制御方法であって、
    　前記操舵アクチュエータが前記車両のタイヤ（２０）に与える操舵角（θ）として、前記車両が走行を停止する停止位置（Ｐｓ）での停止制御角（θｓ）からオーバシュートしたオーバシュート角（θｏ）を、設定するオーバシュート設定プロセス（Ｓ１０６）と、
    　前記停止位置において前記操舵角の保持に伴う前記操舵アクチュエータの出力値（Ａｏ）が許容範囲（ΔＡ）外まで上昇している場合に、前記オーバシュート角までオーバシュートしてから前記停止制御角に戻る揺動を、前記操舵角に与える操舵揺動プロセス（Ｓ１０７，Ｓ１０８，Ｓ１０９，Ｓ１１０，Ｓ１１１）と、を含む操舵制御方法。
  22. 　前記オーバシュート設定プロセスは、前記停止位置において前記操舵角の保持に伴う前記操舵アクチュエータの前記出力値が前記許容範囲外まで上昇している場合に、当該出力値に応じて前記オーバシュート角を設定する請求項２０又は２１に記載の操舵制御方法。
  23. 　前記操舵揺動プロセスは、前記停止位置において前記操舵角の保持に伴う前記操舵アクチュエータの前記出力値が前記許容範囲内に低下するまで、前記操舵角の揺動を繰り返す請求項２０～２２のいずれか一項に記載の操舵制御方法。
  24. 　前記操舵揺動プロセスは、繰り返しによる前記操舵角の揺動回数（Ｎ）が上限設定回数（Ｎｕ）に達してからの前記停止位置において、前記操舵角の保持に伴う前記操舵アクチュエータの前記出力値が前記許容範囲外まで上昇している場合に、前記操舵角の揺動を中止する請求項２３に記載の操舵制御方法。
  25. 　車両（２）の操舵アクチュエータ（３）による操舵を制御するために記憶媒体（１０）に記憶され、プロセッサ（１２）に実行させる命令を含む操舵制御プログラムであって、
    　前記命令は、
    　前記操舵アクチュエータが前記車両のタイヤ（２０）に与える操舵角（θ）を、前記車両が走行を停止する停止位置（Ｐｓ）での停止制御角（θｓ）に、保持するのに必要な保持条件（Ｃ）が、成立したか否かを判定させる条件判定プロセス（Ｓ１０１，Ｓ１０２）と、
    　前記保持条件が成立してから、前記車両が前記停止位置へ到達するまでに走行する、停止前走行区間において、前記操舵角を前記停止制御角に保持させる操舵保持プロセス（Ｓ１０３，Ｓ１０４，Ｓ１０５）と、を含む操舵制御プログラム。
  26. 　車両（２）の操舵アクチュエータ（３）による操舵を制御するために記憶媒体（１０）に記憶され、プロセッサ（１２）に実行させる命令を含む操舵制御プログラムであって、
    　前記命令は、
    　前記操舵アクチュエータが前記車両のタイヤ（２０）に与える操舵角（θ）として、前記車両が走行を停止する停止位置（Ｐｓ）での停止制御角（θｓ）からオーバシュートしたオーバシュート角（θｏ）を、設定させるオーバシュート設定プロセス（Ｓ１０６）と、
    　前記停止位置において前記操舵角の保持に伴う前記操舵アクチュエータの出力値（Ａｏ）が許容範囲（ΔＡ）外まで上昇している場合に、前記オーバシュート角までオーバシュートしてから前記停止制御角に戻る揺動を、前記操舵角に与えさせる操舵揺動プロセス（Ｓ１０７，Ｓ１０８，Ｓ１０９，Ｓ１１０，Ｓ１１１）と、を含む操舵制御プログラム。
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