JP7318613B2 - 操舵制御装置、操舵制御方法、操舵制御プログラム - Google Patents

Description

本開示は、車両における操舵制御技術に、関する。

特許文献１に開示の操舵制御技術では、ＶＧＲＳモータによる操舵ハンドルの運動と、ＥＰＳモータによる転舵輪の運動とが、車両の自動転舵制御により連動可能となっている。

特開２００９－２０８５５１号公報

特許文献１に開示の操舵制御技術では、自動転舵制御により現在の転舵状態が操舵ハンドルを通じて乗員へと報知される。しかし、このような報知によっても乗員は、車両の将来における挙動までは把握し難い。一方、近年注目されている車両の自動運転モードでは、そうした将来挙動に対する不安感を軽減することが、期待されている。

本開示の課題は、車両の自動運転モードにおいて安心感を高める操舵制御装置を、提供することにある。本開示の別の課題は、車両の自動運転モードにおいて安心感を高める操舵制御方法を、提供することにある。本開示のさらに別の課題は、車両の自動運転モードにおいて安心感を高める操舵制御プログラムを、提供することにある。

以下、課題を解決するための本開示の技術的手段について、説明する。尚、特許請求の範囲及び本欄に記載された括弧内の符号は、後に詳述する実施形態に記載された具体的手段との対応関係を示すものであり、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

本開示の第一態様は、
車両（２）の自動運転モードにおいて、操舵アクチュエータ（３）による操舵部材（２１）の運動と、転舵アクチュエータ（４）による転舵輪（２０）の運動とを、制御により連動させる操舵制御装置（１）であって、
操舵アクチュエータを介して操舵部材の実操舵角（θｓｒ）を制御する操舵角制御部（１１０）と、
転舵アクチュエータを介して転舵輪の実転舵角（θｔｒ）を制御する転舵角制御部（１２０）と、
実操舵角の制御目標である目標操舵角（θｓｔ）と、実転舵角の制御目標である目標転舵角（θｔｔ）とを、生成する目標生成部（１３０，２１３０，３１３０）とを、備え、
転舵角制御部が車両に予定される予定軌道（Ｔｚ）に従う目標転舵角へ向けて実転舵角を制御するよりも早く、操舵角制御部が当該予定軌道に従う目標操舵角へ向けて実操舵角を制御し、
目標生成部は、予定軌道における現在制御点（Ｐｐ）での目標転舵角の生成と連動して、予定軌道において現在制御点よりも先となる将来制御点（Ｐｆ）での目標操舵角を、生成し、
目標生成部は、現在制御点から将来制御点までの制御時間（ｔｃ）を、自動運転モードでの制御パラメータに応じて調整する。
本開示の第二態様は、
車両（２）の自動運転モードにおいて、操舵アクチュエータ（３）による操舵部材（２１）の運動と、転舵アクチュエータ（４）による転舵輪（２０）の運動とを、制御により連動させる操舵制御装置（１）であって、
操舵アクチュエータを介して操舵部材の実操舵角（θｓｒ）を制御する操舵角制御部（１１０）と、
転舵アクチュエータを介して転舵輪の実転舵角（θｔｒ）を制御する転舵角制御部（１２０）と、
実操舵角の制御目標である目標操舵角（θｓｔ）と、実転舵角の制御目標である目標転舵角（θｔｔ）とを、生成する目標生成部（４１３０）とを、備え、
転舵角制御部が車両に予定される予定軌道（Ｔｚ）に従う目標転舵角へ向けて実転舵角を制御するよりも早く、操舵角制御部が当該予定軌道に従う目標操舵角へ向けて実操舵角を制御し、
目標生成部は、予定軌道における現在制御点（Ｐｐ）での目標転舵角を、予定軌道において現在制御点よりも先となる将来制御点（Ｐｆ）での目標操舵角に対する位相の遅角により、生成する。
本開示の第三態様は、
車両（２）の自動運転モードにおいて、操舵アクチュエータ（３）による操舵部材（２１）の運動と、転舵アクチュエータ（４）による転舵輪（２０）の運動とを、制御により連動させる操舵制御装置（１）であって、
操舵アクチュエータを介して操舵部材の実操舵角（θｓｒ）を制御する操舵角制御部（１１０）と、
転舵アクチュエータを介して転舵輪の実転舵角（θｔｒ）を制御する転舵角制御部（１２０）と、
実操舵角の制御目標である目標操舵角（θｓｔ）と、実転舵角の制御目標である目標転舵角（θｔｔ）とを、生成する目標生成部（５１３０）とを、備え、
転舵角制御部が車両に予定される予定軌道（Ｔｚ）に従う目標転舵角へ向けて実転舵角を制御するよりも早く、操舵角制御部が当該予定軌道に従う目標操舵角へ向けて実操舵角を制御し、
目標生成部は、予定軌道において現在制御点（Ｐｐ）よりも先となる将来制御点（Ｐｆ）での目標操舵角を、予定軌道における現在制御点での目標転舵角に対する位相の進角により、生成する。

本開示の第四態様は、
車両（２）の自動運転モードにおいて、操舵アクチュエータ（３）による操舵部材（２１）の運動と、転舵アクチュエータ（４）による転舵輪（２０）の運動とを、制御により連動させる操舵制御方法であって、
操舵アクチュエータを介して操舵部材の実操舵角（θｓｒ）を制御する操舵角制御工程（Ｓ１０６）と、
転舵アクチュエータを介して転舵輪の実転舵角（θｔｒ）を制御する転舵角制御工程（Ｓ１０５）と、
実操舵角の制御目標である目標操舵角（θｓｔ）と、実転舵角の制御目標である目標転舵角（θｔｔ）とを、生成する目標生成工程（Ｓ１０２，Ｓ１０３，Ｓ１０４，Ｓ２１０２ａ，Ｓ２１０２ｂ，Ｓ２１０２ｃ，Ｓ２１０４ａ，Ｓ２１０４ｂ，Ｓ２１０４ｃ，Ｓ３１０２ａ，Ｓ３１０２ｂ，Ｓ３１０２ｃ，Ｓ３１０４ａ，Ｓ３１０４ｂ，Ｓ３１０４ｃ）とを、含み、
車両に予定される予定軌道（Ｔｚ）に従う目標転舵角へ向けて実転舵角が転舵角制御工程により制御されるよりも早く、当該予定軌道に従う目標操舵角へ向けて実操舵角が操舵角制御工程により制御され、
目標生成工程は、予定軌道における現在制御点（Ｐｐ）での目標転舵角の生成と連動して、予定軌道において現在制御点よりも先となる将来制御点（Ｐｆ）での目標操舵角を、生成し、
目標生成工程は、現在制御点から将来制御点までの制御時間（ｔｃ）を、自動運転モードでの制御パラメータに応じて調整する。
本開示の第五態様は、
車両（２）の自動運転モードにおいて、操舵アクチュエータ（３）による操舵部材（２１）の運動と、転舵アクチュエータ（４）による転舵輪（２０）の運動とを、制御により連動させる操舵制御方法であって、
操舵アクチュエータを介して操舵部材の実操舵角（θｓｒ）を制御する操舵角制御工程（Ｓ１０６）と、
転舵アクチュエータを介して転舵輪の実転舵角（θｔｒ）を制御する転舵角制御工程（Ｓ１０５）と、
実操舵角の制御目標である目標操舵角（θｓｔ）と、実転舵角の制御目標である目標転舵角（θｔｔ）とを、生成する目標生成工程（Ｓ１０２，Ｓ１０４，Ｓ４１０３）とを、含み、
車両に予定される予定軌道（Ｔｚ）に従う目標転舵角へ向けて実転舵角が転舵角制御工程により制御されるよりも早く、当該予定軌道に従う目標操舵角へ向けて実操舵角が操舵角制御工程により制御され、
目標生成工程は、予定軌道における現在制御点（Ｐｐ）での目標転舵角を、予定軌道において現在制御点よりも先となる将来制御点（Ｐｆ）での目標操舵角に対する位相の遅角により、生成する。
本開示の第六態様は、
車両（２）の自動運転モードにおいて、操舵アクチュエータ（３）による操舵部材（２１）の運動と、転舵アクチュエータ（４）による転舵輪（２０）の運動とを、制御により連動させる操舵制御方法であって、
操舵アクチュエータを介して操舵部材の実操舵角（θｓｒ）を制御する操舵角制御工程（Ｓ１０６）と、
転舵アクチュエータを介して転舵輪の実転舵角（θｔｒ）を制御する転舵角制御工程（Ｓ１０５）と、
実操舵角の制御目標である目標操舵角（θｓｔ）と、実転舵角の制御目標である目標転舵角（θｔｔ）とを、生成する目標生成工程（Ｓ１０２，Ｓ１０３，Ｓ５１０４）とを、含み、
車両に予定される予定軌道（Ｔｚ）に従う目標転舵角へ向けて実転舵角が転舵角制御工程により制御されるよりも早く、当該予定軌道に従う目標操舵角へ向けて実操舵角が操舵角制御工程により制御され、
目標生成工程は、予定軌道において現在制御点（Ｐｐ）よりも先となる将来制御点（Ｐｆ）での目標操舵角を、予定軌道における現在制御点での目標転舵角に対する位相の進角により、生成する。

本開示の第七態様は、
車両（２）の自動運転モードにおいて、操舵アクチュエータ（３）による操舵部材（２１）の運動と、転舵アクチュエータ（４）による転舵輪（２０）の運動とを、制御により連動させるために、プロセッサ（１２）に実行させる命令を含む操舵制御プログラムであって、
命令は、
操舵アクチュエータを介して操舵部材の実操舵角（θｓｒ）を制御させる操舵角制御工程（Ｓ１０６）と、
転舵アクチュエータを介して転舵輪の実転舵角（θｔｒ）を制御させる転舵角制御工程（Ｓ１０５）と、
実操舵角の制御目標である目標操舵角（θｓｔ）と、実転舵角の制御目標である目標転舵角（θｔｔ）とを、生成させる目標生成工程（Ｓ１０２，Ｓ１０３，Ｓ１０４，Ｓ２１０２ａ，Ｓ２１０２ｂ，Ｓ２１０２ｃ，Ｓ２１０４ａ，Ｓ２１０４ｂ，Ｓ２１０４ｃ，Ｓ３１０２ａ，Ｓ３１０２ｂ，Ｓ３１０２ｃ，Ｓ３１０４ａ，Ｓ３１０４ｂ，Ｓ３１０４ｃ）とを、含み、
車両に予定される予定軌道（Ｔｚ）に従う目標転舵角へ向けて実転舵角が転舵角制御工程により制御されるよりも早く、当該予定軌道に従う目標操舵角へ向けて実操舵角が操舵角制御工程により制御され、
目標生成工程は、予定軌道における現在制御点（Ｐｐ）での目標転舵角の生成と連動して、予定軌道において現在制御点よりも先となる将来制御点（Ｐｆ）での目標操舵角を、生成させ、
目標生成工程は、現在制御点から将来制御点までの制御時間（ｔｃ）を、自動運転モードでの制御パラメータに応じて調整させる。
本開示の第八態様は、
車両（２）の自動運転モードにおいて、操舵アクチュエータ（３）による操舵部材（２１）の運動と、転舵アクチュエータ（４）による転舵輪（２０）の運動とを、制御により連動させるために、プロセッサ（１２）に実行させる命令を含む操舵制御プログラムであって、
命令は、
操舵アクチュエータを介して操舵部材の実操舵角（θｓｒ）を制御させる操舵角制御工程（Ｓ１０６）と、
転舵アクチュエータを介して転舵輪の実転舵角（θｔｒ）を制御させる転舵角制御工程（Ｓ１０５）と、
実操舵角の制御目標である目標操舵角（θｓｔ）と、実転舵角の制御目標である目標転舵角（θｔｔ）とを、生成させる目標生成工程（Ｓ１０２，Ｓ１０４，Ｓ４１０３）とを、含み、
車両に予定される予定軌道（Ｔｚ）に従う目標転舵角へ向けて実転舵角が転舵角制御工程により制御されるよりも早く、当該予定軌道に従う目標操舵角へ向けて実操舵角が操舵角制御工程により制御され、
目標生成工程は、予定軌道における現在制御点（Ｐｐ）での目標転舵角を、予定軌道において現在制御点よりも先となる将来制御点（Ｐｆ）での目標操舵角に対する位相の遅角により、生成させる。
本開示の第九態様は、
車両（２）の自動運転モードにおいて、操舵アクチュエータ（３）による操舵部材（２１）の運動と、転舵アクチュエータ（４）による転舵輪（２０）の運動とを、制御により連動させるために、プロセッサ（１２）に実行させる命令を含む操舵制御プログラムであって、
命令は、
操舵アクチュエータを介して操舵部材の実操舵角（θｓｒ）を制御させる操舵角制御工程（Ｓ１０６）と、
転舵アクチュエータを介して転舵輪の実転舵角（θｔｒ）を制御させる転舵角制御工程（Ｓ１０５）と、
実操舵角の制御目標である目標操舵角（θｓｔ）と、実転舵角の制御目標である目標転舵角（θｔｔ）とを、生成させる目標生成工程（Ｓ１０２，Ｓ１０３，Ｓ５１０４）とを、含み、
車両に予定される予定軌道（Ｔｚ）に従う目標転舵角へ向けて実転舵角が転舵角制御工程により制御されるよりも早く、当該予定軌道に従う目標操舵角へ向けて実操舵角が操舵角制御工程により制御され、
目標生成工程は、予定軌道において現在制御点（Ｐｐ）よりも先となる将来制御点（Ｐｆ）での目標操舵角を、予定軌道における現在制御点での目標転舵角に対する位相の進角により、生成させる。

これら第一～第九態様によると、車両に予定される予定軌道に従う目標転舵角へ向けて転舵輪の実転舵角が制御されるよりも早く、当該予定軌道に従う目標操舵角へ向けて操舵部材の操舵角が制御される。これにより車両の乗員には、将来の実転舵角と対応することになる実操舵角を、操舵部材を通じて事前に知らせることができる。故に、車両の自動運転モードにおいて将来挙動に対する乗員の安心感を高めることが、可能となる。

第一実施形態による操舵制御装置の搭載された車両を示す模式図である。 第一実施形態による操舵制御装置の全体構成を示す模式図である。 第一実施形態による操舵制御装置の詳細構成を示すブロック図である。 第一実施形態による操舵制御装置の予定軌道を示す模式図である。 第一実施形態による操舵制御装置の軌道選択を説明する模式図である。 第一実施形態による操舵制御装置の軌道選択を説明する模式図である。 第一実施形態による操舵制御装置の転舵目標生成部を示すブロック図である。 第一実施形態による操舵制御装置の目標生成を説明する模式図である。 第一実施形態による操舵制御方法を示すフローチャートである。 第二実施形態による操舵制御装置の詳細構成を示すブロック図である。 第二実施形態による操舵制御方法を示すフローチャートである。 第三実施形態による操舵制御装置の詳細構成を示すブロック図である。 第三実施形態による操舵制御方法を示すフローチャートである。 第四実施形態による操舵制御装置の詳細構成を示すブロック図である。 第四実施形態による操舵制御装置の別構成を示すブロック図である。 第四実施形態による操舵制御方法を示すフローチャートである。 第五実施形態による操舵制御装置の詳細構成を示すブロック図である。 第五実施形態による操舵制御方法を示すフローチャートである。

以下、複数の実施形態を図面に基づき説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことで、重複する説明を省略する場合がある。また、各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。さらに、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合わせることができる。

（第一実施形態）
図１に示すように第一実施形態による操舵制御装置１は、車両２に搭載される。車両２は、自動運転モードにおいて定常的又は一時的に自動走行可能となっている。ここで自動運転モードは、条件付運転自動化、高度運転自動化、又は完全運自動化といった、作動時のシステムが全ての運行タスクを実行する自律運転制御により、実現されてもよい。自動運転モードは、運転支援、又は部分運転自動化といった、乗員が一部又は全ての運転タスクを実行する高度運転支援制御において、実現されてもよい。自動運転モードは、それら自律運転制御と高度運転支援制御との組み合わせ又は切り替えにより、実現されてもよい。

こうした車両２の車輪のうち、少なくとも一対設けられる転舵輪２０は、操舵制御装置１による制御に従って転舵可能となっている。車両２の操舵部材であるステアリングホイール２１は、車室内の乗員により把持可能となっている。こうした車両２には、操舵制御装置１と共に、操舵アクチュエータ３と転舵アクチュエータ４とセンサ系５とが搭載されている。図２，３に示すように操舵アクチュエータ３は、操舵モータ３０と操舵減速機３１と操舵ドライバ３２とを含んで構成される。操舵アクチュエータ３は、車両２のステアリングホイール２１に対して、機械的に連携している。

操舵アクチュエータ３は、操舵制御装置１からの指令値Ｏｓ（図１参照）に従って電動式の操舵モータ３０へと印加する電流Ｉｓを、操舵ドライバ３２により制御する。操舵アクチュエータ３は、電流Ｉｓの印加された操舵モータ３０により、操舵トルクを発生させる。操舵アクチュエータ３は、操舵モータ３０の発生した操舵トルクを、例えば遊星ギア等の操舵減速機３１により増幅してから出力する。出力された操舵トルクが操舵アクチュエータ３からステアリングホイール２１への反力として伝達されることで、同ホイール２１の実操舵角θｓｒ（図１参照）が変化可能となっている。

尚、実操舵角θｓｒと、それの目標操舵角θｓｔとには、車両２の前後方向に対して右側では正（プラス）の値、また左側では負（マイナス）の値が、それぞれ与えられる。同様に、操舵アクチュエータ３への指令値Ｏｓにも、正負の値が与えられる。

転舵アクチュエータ４は、転舵モータ４０と転舵減速機４１と転舵ドライバ４２とを含んで構成される。転舵アクチュエータ４は、車両２の転舵輪２０に対して、機械的に連携している。転舵アクチュエータ４は、ステアリングホイール２１及び操舵アクチュエータ３に対して、機械的には遮断且つ電気的には連携する、ステアバイワイヤシステムを構成している。

転舵アクチュエータ４は、操舵制御装置１からの指令値Ｏｔ（図１参照）に従って電動式の転舵モータ４０へと印加する電流Ｉｔを、転舵ドライバ４２により制御する。転舵アクチュエータ４は、電流Ｉｔの印加された転舵モータ４０により、転舵トルクを発生させる。転舵アクチュエータ４は、転舵モータ４０の発生した転舵トルクを、例えばラックギア等の転舵減速機４１により増幅してから出力する。出力された転舵トルクが転舵アクチュエータ４から転舵輪２０への駆動力として伝達されることで、同輪２０の実転舵角θｔｒ（図１参照）が変化する。

尚、実転舵角θｔｒと、それの目標転舵角θｔｔとには、車両２の前後方向に対して右側では正（プラス）の値、また左側では負（マイナス）の値が、それぞれ与えられる。同様に、転舵アクチュエータ４への指令値Ｏｔにも、正負の値が与えられる。

図１～３に示すようにセンサ系５は、外界センサ５０と内界センサ５１とを含んで構成される。外界センサ５０は、車両２の周辺環境となる外界の情報を、取得する。外界センサ５０は、車両２の外界に存在する物体を検知することで、外界情報を取得してもよい。物体検知タイプの外界センサ５０は、例えばカメラ、ＬｉＤＡＲ（Light Detection and Ranging / Laser Imaging Detection and Ranging）、レーダ、及びソナー等のうち、少なくとも一種類である。外界センサ５０は、車両２の外界に存在するＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）の人工衛星又はＩＴＳ（Intelligent Transport Systems）の路側機から特定信号を受信することで、外界情報を取得してもよい。信号受信タイプの外界センサ５０は、例えばＧＮＳＳ受信機、及びテレマティクス受信機等のうち、少なくとも一種類である。

内界センサ５１は、車両２の内部環境となる内界の情報を、取得する。内界センサ５１は、車両２の内界において特定の運動物理量を検知することで、内界情報を取得してもよい。物理量検知タイプの内界センサ５１は、例えば操舵角センサ５２、転舵角センサ５３、速度センサ、加速度センサ、慣性センサ、及びヨーレートセンサ等のうち、少なくともセンサ５２，５３を含んだ複数種類である。ここで操舵角センサ５２は、ステアリングホイール２１の実操舵角θｓｒを、取得する。転舵角センサ５３は、転舵輪２０の実転舵角θｔｒを、取得する。

操舵制御装置１は、例えばＬＡＮ（Local Area Network）、ワイヤハーネス、及び内部バス等のうち、少なくとも一種類を介して操舵アクチュエータ３と転舵アクチュエータ４とセンサ系５とに接続されている。操舵制御装置１は、少なくとも一つの専用コンピュータを含んで構成される。操舵制御装置１を構成する専用コンピュータは、自動運転モードを含んだ運転制御を実現する、運転制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）であってもよい。操舵制御装置１を構成する専用コンピュータは、操舵アクチュエータ３を制御する操舵ＥＣＵと、転舵アクチュエータ４を制御する転舵ＥＣＵとのうち、少なくとも一方であってもよい。操舵制御装置１を構成する専用コンピュータは、車両２の位置を含んだ、車両２の状態量を推定する、ロケータＥＣＵであってもよい。操舵制御装置１を構成する専用コンピュータは、車両２の運転をナビゲートするナビゲーションＥＣＵであってもよい。操舵制御装置１を構成する専用コンピュータは、車両２の情報提示を制御するＨＣＵ（HMI（Human Machine Interface） Control Unit）であってもよい。

図１に示すように操舵制御装置１は、こうした専用コンピュータを含んで構成されることで、メモリ１０及びプロセッサ１２を少なくとも一つずつ有している。メモリ１０は、コンピュータにより読み取り可能なプログラム及びデータを非一時的に記憶する、例えば半導体メモリ、磁気媒体、及び光学媒体等のうち、少なくとも一種類の非遷移的実体的記憶媒体（non-transitory tangible storage medium）である。プロセッサ１２は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）、及びＲＩＳＣ（Reduced Instruction Set Computer）－ＣＰＵ等のうち、少なくとも一種類をコアとして含む。

プロセッサ１２は、メモリ１０に記憶された操舵制御プログラムに含まれる複数の命令を、実行する。これにより操舵制御装置１は、車両２において操舵と転舵とを連動して制御するための機能ブロックである機能部を、図３に示すように複数構築する。このように操舵制御装置１では、車両２における操舵及び転舵を連動して制御するためにメモリ１０に記憶された操舵制御プログラムが複数の命令をプロセッサ１２に実行させることで、複数の機能部が構築される。こうした複数の機能部には、軌道生成部１００、操舵角制御部１１０、転舵角制御部１２０、及び目標生成部１３０が含まれる。

軌道生成部１００は、センサ系５からの入力情報又はそれに基づく物理情報に基づくことで、予定軌道Ｔｚを生成する。図４に示すように予定軌道Ｔｚとは、車両２における自己状態量の時系列変化を規定した、走行軌道を意味する。特に予定軌道Ｔｚは、車両２の現在位置となる現在制御点Ｐｐから、それよりも先となる複数の将来制御点Ｐｆに対して、それぞれ自己状態量を規定するように生成される。ここで自己状態量とは、少なくとも車両２の位置を含んだ、物理量である。このような自己状態量は、例えば走行速度、加速度、及びヨー角等のうち、少なくとも一種類を位置に加えて含んでいてもよい。

図３に示す軌道生成部１００は、操舵角制御部１１０、転舵角制御部１２０、及び目標生成部１３０に対して要求する制御指令を表すように、フラグを生成する。特に軌道生成部１００は、車両２の運転制御において自動運転モードを実行する場合のフラグとして、自動運転モードでの各種制御パラメータを付加した自動運転フラグＦａを生成し、少なくとも目標生成部１３０へと入力する。

操舵角制御部１１０は、操舵アクチュエータ３を介してステアリングホイール２１の実操舵角θｓｒを制御する。具体的に操舵角制御部１１０には、実操舵角θｓｒの制御目標となる目標操舵角θｓｔが、目標生成部１３０から入力される。また操舵角制御部１１０には、実操舵角θｓｒが操舵角センサ５２から入力される。そこで操舵角制御部１１０は、実操舵角θｓｒを目標操舵角θｓｔに追従させる、例えばＰＩＤ制御等の操舵角追従制御を実行する。この操舵角追従制御により操舵角制御部１１０が操舵アクチュエータ３へ与える指令値Ｏｓは、実操舵角θｓｒを目標操舵角θｓｔに近づけるように操舵モータ３０へと印加される電流Ｉｓの値を、指示することになる。

操舵アクチュエータ３は、こうして操舵角制御部１１０により調整の指令値Ｏｓに従うことで、ステアリングホイール２１へ向けた出力を調整する。その結果、ステアリングホイール２１の実操舵角θｓｒが目標操舵角θｓｔへと向けて制御されることで、同角θｓｒが操舵アクチュエータ３への指令値Ｏｓと対応した角度となる。

転舵角制御部１２０は、転舵アクチュエータ４を介して転舵輪２０の実転舵角θｔｒを制御する。具体的に転舵角制御部１２０には、実転舵角θｔｒの制御目標となる目標転舵角θｔｔが、目標生成部１３０から入力される。また転舵角制御部１２０には、実転舵角θｔｒが転舵角センサ５３から入力される。そこで転舵角制御部１２０は、実転舵角θｔｒを目標転舵角θｔｔに追従させる、例えばＰＩＤ制御等の転舵角追従制御を実行する。この転舵角追従制御により転舵角制御部１２０が転舵アクチュエータ４へ与える指令値Ｏｔは、実転舵角θｔｒを目標転舵角θｔｔに近づけるように転舵モータ４０へと印加される電流Ｉｔの値を、指示することになる。

転舵アクチュエータ４は、こうして転舵角制御部１２０により調整された指令値Ｏｔに従うことで、転舵輪２０へ向けた出力を調整する。その結果、転舵輪２０の実転舵角θｔｒが目標転舵角θｔｔへと向けて制御されることで、同角θｔｒが転舵アクチュエータ４への指令値Ｏｔと対応した角度となる。

目標生成部１３０は、軌道生成部１００の生成した予定軌道Ｔｚに基づくことで、操舵角制御部１１０での制御目標となる目標操舵角θｓｔと、転舵角制御部１２０での制御目標となる目標転舵角θｔｔとを、生成する。具体的に目標生成部１３０は、サブ機能部として、軌道選択部１３１と転舵目標調整部１３２と操舵目標調整部１３３とを有している。

軌道選択部１３１には、予定軌道Ｔｚと自動運転フラグＦａとが軌道生成部１００から入力される。自動運転フラグＦａが入力される場合の軌道選択部１３１は、図３の如く転舵目標調整部１３２へ与える予定軌道Ｔｚとして、図５に示す現在制御点Ｐｐでの予定軌道Ｔｚｐを、選択する。それと共に、自動運転フラグＦａが入力される場合の軌道選択部１３１は、図３の如く操舵目標調整部１３３へ与える予定軌道Ｔｚとして、現在制御点Ｐｐよりも先にある将来制御点Ｐｆのうち、図６に示す特定将来制御点Ｐｆｓでの予定軌道Ｔｚｆを、選択する。

軌道選択部１３１は、操舵目標調整部１３３へ与える予定軌道Ｔｚを選択するに当たって、現在制御点Ｐｐから特定将来制御点Ｐｆｓまでの制御時間ｔｃを、調整する。このとき軌道選択部１３１は、制御点Ｐｐ，Ｐｆｓ間の制御時間ｔｃを、固定値又は可変値に設定する。ここで特に可変値への設定は、例えば目標転舵角θｔｔ、同角θｔｔでの角速度、走行速度、及びヨーレート等といった、自動運転フラグＦａに含まれる自動運転モードの制御パラメータのうち、少なくとも一種類に応じて実行されるとよい。

図３に示す転舵目標調整部１３２には、予定軌道Ｔｚのうち、現在制御点Ｐｐでの予定軌道Ｔｚｐが、軌道選択部１３１から入力される。転舵目標調整部１３２は、センサ系５からの入力情報又はそれに基づく物理情報に基づいた推定処理により、車両２における自己状態量を取得する。そこで転舵目標調整部１３２は、自己状態量を予定軌道Ｔｚｐに追従させる、軌道追従制御を実行する。この軌道追従制御により転舵目標調整部１３２は、自己状態量を予定軌道Ｔｚｐの規定量に近づけるように転舵角制御部１２０へ与える目標転舵角θｔｔを、フィードバック制御とフィードフォワード制御との組み合せにより調整する。

フィードバック制御に向けて転舵目標調整部１３２は、制御偏差演算により横偏差Δｙ及びヨー角偏差Δψ（図５参照）を取得する。横偏差Δｙは、自己状態量のうち、車両２の横方向における位置に関して、予定軌道Ｔｚｐによる規定位置との間の偏差である。ヨー角偏差Δψは、自己状態量のうち、車両２のヨー角に関して、予定軌道Ｔｚｐによる規定角度との間の偏差である。

フィードバック制御において転舵目標調整部１３２は、横偏差Δｙの積分演算値を、積分ゲインに基づく個別制御角へと変換する。フィードバック制御において転舵目標調整部１３２はまた、横偏差Δｙ及びヨー角偏差Δψを、それぞれ横偏差ゲイン及びヨー角偏差ゲインに基づく個別制御角へと変換する。フィードバック制御では、これら個別制御角同士の加算演算により、転舵目標調整部１３２がフィードバック角θｂを生成する。

一方、フィードフォワード制御において転舵目標調整部１３２は、予定軌道Ｔｚｐでの曲率を、変換ゲインに基づくフィードフォワード角θｆへと変換する。転舵目標調整部１３２は、変換されたフィードフォワード角θｆのフィードバック角θｂに対する加算演算により、予定軌道Ｔｚｐに従う目標転舵角θｔｔを生成する。

図３に示す操舵目標調整部１３３には、予定軌道Ｔｚのうち、特定将来制御点Ｐｆｓでの予定軌道Ｔｚｆが、軌道選択部１３１から入力される。操舵目標調整部１３３は、特定将来制御点Ｐｆｓでの予定軌道Ｔｚｆに従って車両２に最適となるように、操舵角制御部１１０へと与える目標操舵角θｓｔをフィードフォワード制御によって調整する。その結果、図８に示すように目標操舵角θｓｔは、上記フィードバック制御を用いた目標転舵角θｔｔに比べて、センサ系５からの入力情報又はそれに基づく物理情報のノイズ成分に起因した変動を抑制されて、滑らかとなる。

フィードフォワード制御において操舵目標調整部１３３は、特定将来制御点Ｐｆｓにおける目標操舵角θｓｔでの角速度も車両２にとって最適となるように、調整してもよい。ここで目標操舵角θｓｔでの角速度調整は、例えばアクチュエータ３，４間での制御角度比調整として、目標転舵角θｔｔに対する目標操舵角θｓｔの変換比調整等により、実現されるとよい。

このような構成から、予定軌道Ｔｚにおける現在制御点Ｐｐでの目標転舵角θｔｔが転舵目標調整部１３２により生成されるのと同期的に連動して、同軌道Ｔｚにおける特定将来制御点Ｐｆｓでの目標操舵角θｓｔが操舵目標調整部１３３により生成される。その結果、予定軌道Ｔｚに従う目標転舵角θｔｔへ向けて実転舵角θｔｒが制御されるよりも早く、同軌道Ｔｚに従う目標操舵角θｓｔへ向けて実操舵角θｓｒが制御されることになる。

ここまで説明した軌道生成部１００、操舵角制御部１１０、転舵角制御部１２０、及び目標生成部１３０の共同により、操舵制御装置１が車両２における操舵及び転舵を連動して制御する操舵制御方法のフローを、図９に従って以下に説明する。本フローは、自動運転モードにおいて実行される。尚、本フローにおける各「Ｓ」は、操舵制御プログラムに含まれた複数命令により実行される複数ステップを、それぞれ意味する。

Ｓ１０１において軌道生成部１００は、予定軌道Ｔｚを生成する。Ｓ１０２において目標生成部１３０の軌道選択部１３１は、転舵目標調整部１３２へ与える予定軌道Ｔｚとして、現在制御点Ｐｐでの予定軌道Ｔｚｐを選択する。それと共に、Ｓ１０２において軌道選択部１３１は、操舵目標調整部１３３へ与える予定軌道Ｔｚとして、現在制御点Ｐｐよりも先となる将来制御点Ｐｆのうち、特定将来制御点Ｐｆｓでの予定軌道Ｔｚｆを、選択する。このとき軌道選択部１３１は、現在制御点Ｐｐから特定将来制御点Ｐｆｓまでの制御時間ｔｃを、自動運転モードでの制御パラメータに応じて可変調整してもよい。

いずれもＳ１０２に続くＳ１０３，Ｓ１０４は、同期的に連動して実行される。Ｓ１０３において目標生成部１３０の転舵目標調整部１３２は、転舵角制御部１２０へ与える現在制御点Ｐｐでの目標転舵角θｔｔを、予定軌道Ｔｚのうち、軌道選択部１３１から入力の予定軌道Ｔｚｐに従って生成する。Ｓ１０４において目標生成部１３０の操舵目標調整部１３３は、操舵角制御部１１０へ与える特定将来制御点Ｐｆｓでの目標操舵角θｓｔを、予定軌道Ｔｚのうち、軌道選択部１３１から入力の予定軌道Ｔｚｆに従って生成する。

Ｓ１０３，Ｓ１０４にそれぞれ続くＳ１０５，Ｓ１０６は、同期的に連動して実行される。Ｓ１０５において転舵角制御部１２０は、転舵アクチュエータ４を介しての転舵輪２０の実転舵角θｔｒを、転舵目標調整部１３２から入力された現在制御点Ｐｐでの目標転舵角θｔｔへ向けて制御する。Ｓ１０６において操舵角制御部１１０は、操舵アクチュエータ３を介してのステアリングホイール２１の実操舵角θｓｒを、操舵目標調整部１３３から入力された特定将来制御点Ｐｆｓでの目標操舵角θｓｔへ向けて制御する。

このような第一実施形態では、Ｓ１０６が「操舵角制御工程」に相当し、Ｓ１０５が「転舵角制御工程」に相当し、Ｓ１０２，Ｓ１０３，Ｓ１０４が「目標生成工程」に相当する。

（作用効果）
以上説明した第一実施形態の作用効果を、以下に説明する。

第一実施形態によると、車両２に予定される予定軌道Ｔｚに従う目標転舵角θｔｔへ向けて転舵輪２０の実転舵角θｔｒが制御されるよりも早く、当該予定軌道Ｔｚに従う目標操舵角θｓｔへ向けて実操舵角θｓｒが制御される。これにより車両２の乗員には、将来の実転舵角θｔｒと対応することになる実操舵角θｓｒを、ステアリングホイール２１を通じて事前に知らせることができる。故に、車両２の自動運転モードにおいて将来挙動に対する乗員の安心感を高めることが、可能となる。

第一実施形態によると、予定軌道Ｔｚにおける現在制御点Ｐｐでの目標転舵角θｔｔの生成と連動して、予定軌道Ｔｚにおいて現在制御点Ｐｐよりも先となる将来制御点Ｐｆ（具体的には特定将来制御点Ｐｆｓ）での目標操舵角θｓｔが生成される。これによれば、将来制御点Ｐｆでの目標転舵角θｔｔに従って実転舵角θｔｒが制御されるよりも早く、現在制御点Ｐｐでの目標転舵角θｔｔに従って実転舵角θｔｒが制御される際には、将来制御点Ｐｆでの目標操舵角θｓｔに従って実操舵角θｓｒが制御されることになる。故に乗員には、将来の実転舵角θｔｒと対応する実操舵角θｓｒを事前に知らせて、車両２の自動運転モードにおける安心感を高めることが可能となる。

第一実施形態によると、現在制御点Ｐｐから将来制御点Ｐｆ（具体的には特定将来制御点Ｐｆｓ）までの制御時間ｔｃは、自動運転モードでの制御パラメータに応じて調整されてもよい。この場合に乗員には、将来の実転舵角θｔｒと対応する実操舵角θｓｒを、自動運転モードに適合した時間で知らせることができる。故に、車両２の自動運転モードにおいて将来挙動に対する乗員の安心感を高めることが、可能となる。

（第二実施形態）
図１０に示すように第二実施形態は、第一実施形態の変形例である。

第二実施形態の目標生成部２１３０において軌道選択部２１３１は、第一実施形態での軌道選択部１３１と同一の機能を担うことに加え、緊急条件が成立したか否かを判定する。ここで緊急条件とは、自動運転モードにおいて転舵輪２０に緊急運動を与える場合の制御パラメータに、関する条件である。このような緊急条件は、例えば目標転舵角θｔｔ、同角θｔｔでの角速度、走行速度、及びヨーレート等といった、自動運転フラグＦａに含まれる自動運転モードでの制御パラメータのうち、少なくとも一種類が許容範囲外となることで成立する。軌道選択部２１３１は、こうした緊急条件の判定結果に応じて、現在制御点Ｐｐから将来制御点Ｐｆの一つである特定将来制御点Ｐｆｓまでの制御時間ｔｃを、調整する。

具体的には、緊急条件が不成立の場合に軌道選択部２１３１は、現在制御点Ｐｐから特定将来制御点Ｐｆｓまでの制御時間ｔｃを、通常値ｔｎに設定する。ここで通常値ｔｎは、例えば数秒等の固定値又は可変値に調整される。こうした通常値ｔｎへの設定により軌道選択部２１３１は、同値ｔｎに応じた特定将来制御点Ｐｆｓでの予定軌道Ｔｚｆを、第二実施形態の目標生成部２１３０において操舵目標調整部２１３３へ与える予定軌道Ｔｚに、選択する。一方、例えば障害物の緊急回避等に伴って緊急条件が成立した場合に軌道選択部２１３１は、制御時間ｔｃを緊急値ｔｅに設定する。ここで、通常値ｔｎが固定値の場合に緊急値ｔｅは、同固定値よりも短くなるように、固定値又は可変値に調整される。あるいは、通常値ｔｎが可変値の場合に緊急値ｔｅは、同可変値の最短値よりもさらに短くなるように、固定値又は可変値に調整される。これらのいずれであっても、緊急値ｔｅへの設定により軌道選択部２１３１は、同値ｔｅに応じた特定将来制御点Ｐｆｓでの予定軌道Ｔｚｆを、操舵目標調整部１３３へ与える予定軌道Ｔｚに選択する。

操舵目標調整部２１３３には、軌道選択部２１３１による緊急条件の判定結果が、緊急フラグＦｅとして入力される。操舵目標調整部２１３３は、第一実施形態での操舵目標調整部１３３と同一の機能を担うことに加え、特定将来制御点Ｐｆｓにおいて予定軌道Ｔｚｆに従う目標操舵角θｓｔでの時間変化率となる角速度を、緊急条件の判定結果に応じて調整する。

具体的には、緊急条件が不成立の場合に操舵目標調整部２１３３は、操舵角制御部１１０へ与えるために特定将来制御点Ｐｆｓに関して調整する目標操舵角θｓｔでの角速度を、通常値ωｎに設定する。ここで通常値ωｎは、固定値又は可変値に調整される。一方、緊急条件が成立した場合に操舵目標調整部２１３３は、特定将来制御点Ｐｆｓに関する目標操舵角θｓｔでの角速度を、緊急値ωｅに設定する。ここで、通常値ωｎが固定値の場合に緊急値ωｅは、同固定値よりも小さな固定値又は可変値に、調整される。あるいは、通常値ｔｎが可変値の場合に緊急値ｔｅは、同可変値の最小値よりもさらに小さな固定値又は可変値に、調整される。

こうした第二実施形態による操舵制御方法のフローでは、図１１に示すように第一実施形態のＳ１０２に代えて、Ｓ２１０２ａ，Ｓ２１０２ｂ，Ｓ２１０２ｃが実行される。Ｓ２１０２ａにおいて軌道選択部２１３１は、緊急条件が成立したか否かを、判定する。その結果、否定判定が下された場合のＳ２０１２ｂにおいて軌道選択部２１３１は、操舵目標調整部２１３３へ与えるように制御時間ｔｃを通常値ｔｎに設定した特定将来制御点Ｐｆｓでの予定軌道Ｔｚｆを、転舵目標調整部１３２へ与える現在制御点Ｐｐでの予定軌道Ｔｚｐと共に、選択する。一方、肯定判定が下された場合のＳ２０１２ｃにおいて軌道選択部２１３１は、操舵目標調整部２１３３へ与えるように制御時間ｔｃを緊急値ｔｅに設定した特定将来制御点Ｐｆｓでの予定軌道Ｔｚｆを、転舵目標調整部１３２へ与える現在制御点Ｐｐでの予定軌道Ｔｚｐと共に、選択する。

さらに第二実施形態による操舵制御方法のフローでは、第一実施形態のＳ１０４に代えて、Ｓ２１０４ａ，Ｓ２１０４ｂ，Ｓ２１０４ｃが実行される。Ｓ２１０４ａにおいて操舵目標調整部２１３３は、緊急フラグＦｅの表す判定結果が緊急条件の成立であるか否かを、判定する。その結果、否定判定が下された場合のＳ２０１４ｂにおいて操舵目標調整部２１３３は、特定将来制御点Ｐｆｓでの予定軌道Ｔｚｆに従って操舵角制御部１１０へ与える目標操舵角θｓｔを生成するのに伴い、同角θｓｔでの角速度を通常値ωｎに設定する。一方、肯定判定が下された場合のＳ２０１４ｃにおいて操舵目標調整部２１３３は、特定将来制御点Ｐｆｓでの予定軌道Ｔｚｆに従って操舵角制御部１１０へ与える目標操舵角θｓｔを生成するのに伴い、同角θｓｔでの角速度を緊急値ωｅに設定する。

このような第二実施形態では、Ｓ１０３，Ｓ２１０２ａ，Ｓ２１０２ｂ，Ｓ２１０２ｃ，Ｓ２１０４ａ，Ｓ２１０４ｂ，Ｓ２１０４ｃが「目標生成工程」に相当する。

（作用効果）
以上説明した第二実施形態に特有の作用効果を、以下に説明する。

第二実施形態によると、転舵輪２０に緊急運動を与える緊急条件が成立した場合に、現在制御点Ｐｐから将来制御点Ｐｆ（具体的には特定将来制御点Ｐｆｓ）までの制御時間ｔｃは、当該緊急条件が不成立の場合よりも短く調整される。これにより転舵輪２０の緊急運動直前には、同運動による将来の実転舵角θｔｒと対応する実操舵角θｓｒを、乗員へと速やかに知らせることができる。故に、車両２の自動運転モードにおいて緊急時の将来挙動に対する乗員の安心感を高めることが、可能となる。

第二実施形態によると、転舵輪２０に緊急運動を与える緊急条件が成立した場合に、将来制御点Ｐｆ（具体的には特定将来制御点Ｐｆｓ）における目標操舵角θｓｔの角速度は、当該緊急条件が不成立の場合よりも小さく調整される。これにより転舵輪２０の緊急運動直前には、同運動による将来の実転舵角θｔｒと対応する実操舵角θｓｒを、乗員に対して不安感を与え難い角速度で小さく変化することとなる目標操舵角θｓｔに従って、速やかに知らせることができる。故に、車両２の自動運転モードにおいて緊急時の将来挙動に対する乗員の安心感を高めることが、可能となる。
（第三実施形態）
図１２に示すように第三実施形態は、第一実施形態の変形例である。

第三実施形態の目標生成部３１３０において軌道選択部３１３１は、第一実施形態での軌道選択部１３１と同一の機能を担うことに加え、直進条件が成立したか否かを判定する。ここで直進条件とは、自動運転モードにおいて転舵輪２０に直進運動を与える場合の制御パラメータに、関する条件である。このような直進条件は、例えば目標転舵角θｔｔ、同角θｔｔでの角速度、走行速度、及びヨーレート等といった、自動運転フラグＦａに含まれる自動運転モードでの制御パラメータのうち、少なくとも一種類が直進時の値となることで成立する。軌道選択部３１３１は、こうした直進条件の判定結果に応じて、現在制御点Ｐｐから将来制御点Ｐｆの一つである特定将来制御点Ｐｆｓまでの制御時間ｔｃを、調整する。

具体的には、例えばレーンチェンジ、カーブ走行、又は右左折等に先立って直進条件が不成立の場合に軌道選択部３１３１は、現在制御点Ｐｐから特定将来制御点Ｐｆｓまでの制御時間ｔｃを、通常値ｔｎに設定する。ここで通常値ｔｎは、例えば数秒等の固定値又は可変値に調整される。こうした通常値ｔｎへの設定により軌道選択部３１３１は、同値ｔｎに応じた特定将来制御点Ｐｆｓでの予定軌道Ｔｚｆを、第三実施形態の目標生成部３１３０において操舵目標調整部３１３３へ与える予定軌道Ｔｚに、選択する。一方、直進条件が成立した場合に軌道選択部３１３１は、０秒となる零値に、制御時間ｔｃを強制する。ここで、通常値ｔｎが固定値の場合に零値は、同固定値よりも短くなる。あるいは、通常値ｔｎが可変値の場合に零値は、同可変値の最短値よりもさらに短くなる。これらのいずれであっても、零値への強制により軌道選択部３１３１は、制御時間ｔｃが０秒の特定将来制御点Ｐｆｓとして見做し可能な現在制御点Ｐｐでの予定軌道Ｔｚｐを、操舵目標調整部１３３へ与える予定軌道Ｔｚに選択する。

操舵目標調整部３１３３には、軌道選択部３１３１による直進条件の判定結果が、直進フラグＦｇとして入力される。操舵目標調整部３１３３は、直進条件の判定結果に応じて目標操舵角θｓｔを、特定将来制御点Ｐｆｓでの予定軌道Ｔｚｆに従う値と、現在制御点Ｐｐでの予定軌道Ｔｚｐに従う目標転舵角θｔｔからの変換値と、の間で切り替える。このとき、特定将来制御点Ｐｆｓでの予定軌道Ｔｚｆに従う値は、第一実施形態での操舵目標調整部１３３と同一の機能により調整される。一方、現在制御点Ｐｐでの予定軌道Ｔｚｐに従う目標転舵角θｔｔからの変換値は、転舵目標調整部１３２により決定されて操舵目標調整部３１３３へと入力される同角θｔｔに対して、アクチュエータ３，４間での制御角度比の乗算により調整される。

具体的には、直進条件が不成立の場合に操舵目標調整部３１３３は、軌道選択部３１３１から入力された予定軌道Ｔｚｆに従って操舵角制御部１１０へと与える目標操舵角θｓｔを、特定将来制御点Ｐｆｓでの値に設定する。一方、直進条件が成立した場合に操舵目標調整部３１３３は、軌道選択部３１３１から入力された予定軌道Ｔｚｐに従って操舵角制御部１１０へと与える目標操舵角θｓｔを、現在制御点Ｐｐでの目標転舵角θｔｔからの変換値に設定する。

こうした第三実施形態による操舵制御方法のフローでは、図１３に示すように第一実施形態のＳ１０２に代えて、Ｓ３１０２ａ，Ｓ３１０２ｂ，Ｓ３１０２ｃが実行される。Ｓ３１０２ａにおいて軌道選択部３１３１は、直進条件が成立したか否かを、判定する。その結果、否定判定が下された場合のＳ３０１２ｂにおいて軌道選択部３１３１は、操舵目標調整部３１３３へ与えるように制御時間ｔｃを通常値ｔｎに設定した特定将来制御点Ｐｆｓでの予定軌道Ｔｚｆを、転舵目標調整部１３２へ与える現在制御点Ｐｐでの予定軌道Ｔｚｐと共に、選択する。一方、肯定判定が下された場合のＳ３０１２ｃにおいて軌道選択部３１３１は、操舵目標調整部３１３３へ与えるように制御時間ｔｃを零値に強制した現在制御点Ｐｐでの予定軌道Ｔｚｐを、転舵目標調整部１３２へ与える現在制御点Ｐｐでの予定軌道Ｔｚｐと共に、選択する。

さらに第三実施形態による操舵制御方法のフローでは、第一実施形態のＳ１０４に代えて、Ｓ３１０４ａ，Ｓ３１０４ｂ，Ｓ３１０４ｃが実行される。Ｓ３１０４ａにおいて操舵目標調整部３１３３は、直進フラグＦｇの表す判定結果が直進条件の成立であるか否かを、判定する。その結果、否定判定が下された場合のＳ３０１４ｂにおいて操舵目標調整部３１３３は、特定将来制御点Ｐｆｓでの予定軌道Ｔｚｆに従って操舵角制御部１１０へ与える目標操舵角θｓｔを、生成する。一方、肯定判定が下された場合のＳ３０１４ｃにおいて操舵目標調整部３１３３は、現在制御点Ｐｐでの予定軌道Ｔｚｐに従って操舵角制御部１１０へ与える目標操舵角θｓｔを、Ｓ１０３による同軌道Ｔｚｐに従った目標転舵角θｔｔからの変換値に、強制する。

このような第三実施形態では、Ｓ１０３，Ｓ３１０２ａ，Ｓ３１０２ｂ，Ｓ３１０２ｃ，Ｓ３１０４ａ，Ｓ３１０４ｂ，Ｓ３１０４ｃが「目標生成工程」に相当する。

（作用効果）
以上説明した第三実施形態に特有の作用効果を、以下に説明する。

第三実施形態によると、転舵輪２０に直進運動を与える直進条件が成立した場合に、現在制御点Ｐｐから将来制御点Ｐｆ（具体的には特定将来制御点Ｐｆｓ）までの制御時間ｔｃは、零値に強制される。これにより転舵輪２０の直進運動時には、同運動による現在の実転舵角θｔｒと対応する実操舵角θｓｒを、乗員へと知らせることができる。故に、車両２の自動運転モードにおいて挙動変化が生じ難い直進走行に対して、乗員の安心感を高めることが可能となる。

第三実施形態によると、転舵輪２０に直進運動を与える直進条件が成立した場合に目標操舵角θｓｔは、現在制御点Ｐｐでの目標転舵角θｔｔからの変換値に強制される。これにより転舵輪２０の直進運動時には、同運動による現在の実転舵角θｔｒと対応する実操舵角θｓｒを、乗員へと知らせることができる。故に、車両２の自動運転モードにおいて挙動変化が生じ難い直進走行に対して、乗員の安心感を高めることが可能となる。
（第四実施形態）
図１４に示すように第四実施形態は、第一実施形態の変形例である。

第四実施形態の目標生成部４１３０において転舵目標調整部４１３２には、将来制御点Ｐｆの一つとなる特定将来制御点Ｐｆｓでの目標操舵角θｓｔが、操舵目標調整部１３３から入力される。また転舵目標調整部４１３２には、現在制御点Ｐｐから特定将来制御点Ｐｆｓまでの制御時間ｔｃが、軌道選択部１３１から入力される。転舵目標調整部４１３２は、特定将来制御点Ｐｆｓでの目標操舵角θｓｔの位相を、制御時間ｔｃに対応する分、遅角させる。これにより転舵目標調整部４１３２は、特定将来制御点Ｐｆｓでの目標操舵角θｓｔに対して位相の遅角した値を、転舵角制御部１２０へ与える現在制御点Ｐｐでの目標転舵角θｔｔとして、見做し生成する。

このとき、図１４に示すように転舵目標調整部４１３２は、特定将来制御点Ｐｆｓでの目標操舵角θｓｔに対する制御周期ｔｐ回分の遅延制御を用いて、現在制御点Ｐｐでの目標転舵角θｔｔの位相を遅角させてもよい。あるいは、図１５に示すように転舵目標調整部４１３２は、特定将来制御点Ｐｆｓでの目標操舵角θｓｔに対する位相遅れフィルタを用いて、現在制御点Ｐｐでの目標転舵角θｔｔの位相を遅角させてもよい。

こうした第四実施形態による操舵制御方法のフローでは、図１６に示すように、第一実施形態のＳ１０３に代えて、Ｓ１０４に続くＳ４１０３が実行される。Ｓ４１０３において転舵目標調整部４１３２は、操舵目標調整部１３３から入力された特定将来制御点Ｐｆｓでの目標操舵角θｓｔに対して、位相の遅角により現在制御点Ｐｐでの目標転舵角θｔｔを生成する。

このような第四実施形態では、Ｓ１０２，Ｓ１０４，Ｓ４１０３が「目標生成工程」に相当する。
（作用効果）
以上説明した第四実施形態に特有の作用効果を、以下に説明する。

第四実施形態によると、予定軌道Ｔｚにおける現在制御点Ｐｐでの目標転舵角θｔｔは、予定軌道Ｔｚにおいて現在制御点Ｐｐよりも先となる将来制御点Ｐｆ（具体的には特定将来制御点Ｐｆｓ）での目標操舵角θｓｔに対する位相の遅角により、生成される。これによれば、将来制御点Ｐｆでの目標転舵角θｔｔに従って実転舵角θｔｒが制御されるよりも早く、現在制御点Ｐｐでの目標転舵角θｔｔに従って実転舵角θｔｒが制御される際には、将来制御点Ｐｆでの目標操舵角θｓｔに従って実操舵角θｓｒが制御されることになる。故に乗員には、将来の実転舵角θｔｒと対応する実操舵角θｓｒを事前に知らせて、車両２の自動運転モードにおける安心感を高めることが可能となる。
（第五実施形態）
図１７に示すように第五実施形態は、第一実施形態の変形例である。

第五実施形態の目標生成部５１３０において操舵目標調整部５１３３には、現在制御点Ｐｐでの目標転舵角θｔｔが転舵目標調整部１３２から入力される。また操舵目標調整部５１３３には、現在制御点Ｐｐから将来制御点Ｐｆの一つである特定将来制御点Ｐｆｓまでの制御時間ｔｃが、軌道選択部１３１から入力される。操舵目標調整部５１３３は、現在制御点Ｐｐでの目標転舵角θｔｔの位相を、制御時間ｔｃに対応する分、進角させる。これにより操舵目標調整部５１３３は、現在制御点Ｐｐでの目標転舵角θｔｔに対して位相の進角した値を、操舵角制御部１１０へ与える特定将来制御点Ｐｆｓでの目標操舵角θｓｔとして、見做し生成する。

このとき、図１７に示すように操舵目標調整部５１３３は、現在制御点Ｐｐでの目標転舵角θｔｔに対する微分演算型の位相進みフィルタを用いて、位相の進角した特定将来制御点Ｐｆｓでの目標操舵角θｓｔを生成してもよい。

このような第五実施形態による操舵制御方法のフローでは、図１８に示すように、第一実施形態のＳ１０４に代えて、Ｓ１０３に続くＳ５１０４が実行される。Ｓ５１０４において操舵目標調整部５１３３は、転舵目標調整部１３２から入力された現在制御点Ｐｐでの目標転舵角θｔｔに対して、位相の進角により特定将来制御点Ｐｆｓでの目標操舵角θｓｔを生成する。

このような第五実施形態では、Ｓ１０２，Ｓ１０３，Ｓ５１０４が「目標生成工程」に相当する。
（作用効果）
以上説明した第五実施形態に特有の作用効果を、以下に説明する。

第五実施形態によると、予定軌道Ｔｚにおいて現在制御点Ｐｐよりも先となる将来制御点Ｐｆ（具体的には特定将来制御点Ｐｆｓ）での目標操舵角θｓｔは、予定軌道Ｔｚにおける現在制御点Ｐｐでの目標転舵角θｔｔに対する位相の進角により、生成される。これによれば、将来制御点Ｐｆでの目標転舵角θｔｔに従って実転舵角θｔｒが制御されるよりも早く、現在制御点Ｐｐでの目標転舵角θｔｔに従って実転舵角θｔｒが制御される際には、将来制御点Ｐｆでの目標操舵角θｓｔに従って実操舵角θｓｒが制御されることになる。故に乗員には、将来の実転舵角θｔｒと対応する実操舵角θｓｒを事前に知らせて、車両２の自動運転モードにおける安心感を高めることが可能となる。

（他の実施形態）

以上、複数の実施形態について説明したが、本開示は、それらの実施形態に限定して解釈されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。

変形例の転舵アクチュエータ４は、ステアリングホイール２１及び操舵アクチュエータ３に対して機械的に連携し且つ同アクチュエータ３とは独立に制御可能な、パワーステアリングシステムを構成していてもよい。

変形例において操舵制御装置１を構成する専用コンピュータは、車両２との間にて通信可能な、少なくとも一つの外部センターコンピュータであってもよい。変形例において操舵制御装置１を構成する専用コンピュータは、デジタル回路及びアナログ回路のうち、少なくとも一方をプロセッサとして含んでいてもよい。ここでデジタル回路とは、例えばＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）、ＳＯＣ（System on a Chip）、ＰＧＡ（Programmable Gate Array）、及びＣＰＬＤ（Complex Programmable Logic Device）等のうち、少なくとも一種類である。またこうしたデジタル回路は、プログラムを格納したメモリを、有していてもよい。

第二実施形態の変形例では、Ｓ２１０２ａ，Ｓ２１０２ｂ，Ｓ２１０２ｃの代わりに第一実施形態のＳ１０２が実行された後、Ｓ２１０４ａの代わりにＳ２１０２ａが実行されてもよい。第二実施形態の変形例では、Ｓ２１０４ａ，Ｓ２１０４ｂ，Ｓ２１０４ｃの代わりに、第一実施形態のＳ１０４が実行されてもよい。

第三実施形態の変形例では、Ｓ３１０２ａ，Ｓ３１０２ｂ，Ｓ３１０２ｃの代わりに第一実施形態のＳ１０２が実行された後、Ｓ３１０４ａの代わりにＳ３１０２ａが実行されてもよい。第三実施形態の変形例では、Ｓ３１０４ａ，Ｓ３１０４ｂ，Ｓ３１０４ｃの代わりに、第一実施形態のＳ１０４が実行されてもよい。

変形例では、第二実施形態と第三実施形態とが組み合わされてもよい。変形例では、第二実施形態が第四又は第五実施形態と組み合わされてもよい。変形例では、第三実施形態が第四又は第五実施形態と組み合わされてもよい。

１：操舵制御装置、２：車両、３：操舵アクチュエータ、４：転舵アクチュエータ、１２：プロセッサ、２０：転舵輪、２１：ステアリングホイール、１１０：操舵角制御部、１２０：転舵角制御部、１３０：目標生成部、１３０，２１３０，３１３０，４１３０，５１３０：目標生成部、Ｐｆ：将来制御点、Ｐｐ：現在制御点、Ｔｚ：予定軌道、ｔｃ：制御時間、θｓｒ：実操舵角、θｓｔ：目標操舵角、θｔｒ：実転舵角、θｔｔ：目標転舵角

Claims (19)

1. 車両（２）の自動運転モードにおいて、操舵アクチュエータ（３）による操舵部材（２１）の運動と、転舵アクチュエータ（４）による転舵輪（２０）の運動とを、制御により連動させる操舵制御装置（１）であって、
   前記操舵アクチュエータを介して前記操舵部材の実操舵角（θｓｒ）を制御する操舵角制御部（１１０）と、
   前記転舵アクチュエータを介して前記転舵輪の実転舵角（θｔｒ）を制御する転舵角制御部（１２０）と、
   前記実操舵角の制御目標である目標操舵角（θｓｔ）と、前記実転舵角の制御目標である目標転舵角（θｔｔ）とを、生成する目標生成部（１３０，２１３０，３１３０）とを、備え、
   前記転舵角制御部が前記車両に予定される予定軌道（Ｔｚ）に従う前記目標転舵角へ向けて前記実転舵角を制御するよりも早く、前記操舵角制御部が当該予定軌道に従う前記目標操舵角へ向けて前記実操舵角を制御し、
   前記目標生成部は、前記予定軌道における現在制御点（Ｐｐ）での前記目標転舵角の生成と連動して、前記予定軌道において前記現在制御点よりも先となる将来制御点（Ｐｆ）での前記目標操舵角を、生成し、
   前記目標生成部は、前記現在制御点から前記将来制御点までの制御時間（ｔｃ）を、前記自動運転モードでの制御パラメータに応じて調整する操舵制御装置。
2. 車両（２）の自動運転モードにおいて、操舵アクチュエータ（３）による操舵部材（２１）の運動と、転舵アクチュエータ（４）による転舵輪（２０）の運動とを、制御により連動させる操舵制御装置（１）であって、
   前記操舵アクチュエータを介して前記操舵部材の実操舵角（θｓｒ）を制御する操舵角制御部（１１０）と、
   前記転舵アクチュエータを介して前記転舵輪の実転舵角（θｔｒ）を制御する転舵角制御部（１２０）と、
   前記実操舵角の制御目標である目標操舵角（θｓｔ）と、前記実転舵角の制御目標である目標転舵角（θｔｔ）とを、生成する目標生成部（４１３０）とを、備え、
   前記転舵角制御部が前記車両に予定される予定軌道（Ｔｚ）に従う前記目標転舵角へ向けて前記実転舵角を制御するよりも早く、前記操舵角制御部が当該予定軌道に従う前記目標操舵角へ向けて前記実操舵角を制御し、
   前記目標生成部は、前記予定軌道における現在制御点（Ｐｐ）での前記目標転舵角を、前記予定軌道において前記現在制御点よりも先となる将来制御点（Ｐｆ）での前記目標操舵角に対する位相の遅角により、生成する操舵制御装置。
3. 車両（２）の自動運転モードにおいて、操舵アクチュエータ（３）による操舵部材（２１）の運動と、転舵アクチュエータ（４）による転舵輪（２０）の運動とを、制御により連動させる操舵制御装置（１）であって、
   前記操舵アクチュエータを介して前記操舵部材の実操舵角（θｓｒ）を制御する操舵角制御部（１１０）と、
   前記転舵アクチュエータを介して前記転舵輪の実転舵角（θｔｒ）を制御する転舵角制御部（１２０）と、
   前記実操舵角の制御目標である目標操舵角（θｓｔ）と、前記実転舵角の制御目標である目標転舵角（θｔｔ）とを、生成する目標生成部（５１３０）とを、備え、
   前記転舵角制御部が前記車両に予定される予定軌道（Ｔｚ）に従う前記目標転舵角へ向けて前記実転舵角を制御するよりも早く、前記操舵角制御部が当該予定軌道に従う前記目標操舵角へ向けて前記実操舵角を制御し、
   前記目標生成部は、前記予定軌道において現在制御点（Ｐｐ）よりも先となる将来制御点（Ｐｆ）での前記目標操舵角を、前記予定軌道における前記現在制御点での前記目標転舵角に対する位相の進角により、生成する操舵制御装置。
4. 前記目標生成部（４１３０，５１３０）は、前記現在制御点から前記将来制御点までの制御時間（ｔｃ）を、前記自動運転モードでの制御パラメータに応じて調整する請求項２又は３に記載の操舵制御装置。
5. 前記転舵輪に緊急運動を与える緊急条件が成立した場合に、前記目標生成部（２１３０）は、前記現在制御点から前記将来制御点までの制御時間（ｔｃ）を、当該緊急条件が不成立の場合よりも短く調整する請求項１～４のいずれか一項に記載の操舵制御装置。
6. 前記転舵輪に緊急運動を与える緊急条件が成立した場合に、前記目標生成部（２１３０）は、前記将来制御点における前記目標操舵角での角速度を、当該緊急条件が不成立の場合よりも小さく調整する請求項１～５のいずれか一項に記載の操舵制御装置。
7. 前記転舵輪に直進運動を与える直進条件が成立した場合に、前記目標生成部（３１３０）は、前記現在制御点から前記将来制御点までの制御時間（ｔｃ）を、零値に強制する請求項１～６のいずれか一項に記載の操舵制御装置。
8. 前記転舵輪に直進運動を与える直進条件が成立した場合に、前記目標生成部（３１３０）は、前記現在制御点での前記目標転舵角からの変換値に、前記目標操舵角を強制する請求項１～７のいずれか一項に記載の操舵制御装置。
9. 車両（２）の自動運転モードにおいて、操舵アクチュエータ（３）による操舵部材（２１）の運動と、転舵アクチュエータ（４）による転舵輪（２０）の運動とを、制御により連動させる操舵制御方法であって、
   前記操舵アクチュエータを介して前記操舵部材の実操舵角（θｓｒ）を制御する操舵角制御工程（Ｓ１０６）と、
   前記転舵アクチュエータを介して前記転舵輪の実転舵角（θｔｒ）を制御する転舵角制御工程（Ｓ１０５）と、
   前記実操舵角の制御目標である目標操舵角（θｓｔ）と、前記実転舵角の制御目標である目標転舵角（θｔｔ）とを、生成する目標生成工程（Ｓ１０２，Ｓ１０３，Ｓ１０４，Ｓ２１０２ａ，Ｓ２１０２ｂ，Ｓ２１０２ｃ，Ｓ２１０４ａ，Ｓ２１０４ｂ，Ｓ２１０４ｃ，Ｓ３１０２ａ，Ｓ３１０２ｂ，Ｓ３１０２ｃ，Ｓ３１０４ａ，Ｓ３１０４ｂ，Ｓ３１０４ｃ）とを、含み、
   前記車両に予定される予定軌道（Ｔｚ）に従う前記目標転舵角へ向けて前記実転舵角が前記転舵角制御工程により制御されるよりも早く、当該予定軌道に従う前記目標操舵角へ向けて前記実操舵角が前記操舵角制御工程により制御され、
   前記目標生成工程は、前記予定軌道における現在制御点（Ｐｐ）での前記目標転舵角の生成と連動して、前記予定軌道において前記現在制御点よりも先となる将来制御点（Ｐｆ）での前記目標操舵角を、生成し、
   前記目標生成工程は、前記現在制御点から前記将来制御点までの制御時間（ｔｃ）を、前記自動運転モードでの制御パラメータに応じて調整する操舵制御方法。
10. 車両（２）の自動運転モードにおいて、操舵アクチュエータ（３）による操舵部材（２１）の運動と、転舵アクチュエータ（４）による転舵輪（２０）の運動とを、制御により連動させる操舵制御方法であって、
    前記操舵アクチュエータを介して前記操舵部材の実操舵角（θｓｒ）を制御する操舵角制御工程（Ｓ１０６）と、
    前記転舵アクチュエータを介して前記転舵輪の実転舵角（θｔｒ）を制御する転舵角制御工程（Ｓ１０５）と、
    前記実操舵角の制御目標である目標操舵角（θｓｔ）と、前記実転舵角の制御目標である目標転舵角（θｔｔ）とを、生成する目標生成工程（Ｓ１０２，Ｓ１０４，Ｓ４１０３）とを、含み、
    前記車両に予定される予定軌道（Ｔｚ）に従う前記目標転舵角へ向けて前記実転舵角が前記転舵角制御工程により制御されるよりも早く、当該予定軌道に従う前記目標操舵角へ向けて前記実操舵角が前記操舵角制御工程により制御され、
    前記目標生成工程は、前記予定軌道における現在制御点（Ｐｐ）での前記目標転舵角を、前記予定軌道において前記現在制御点よりも先となる将来制御点（Ｐｆ）での前記目標操舵角に対する位相の遅角により、生成する操舵制御方法。
11. 車両（２）の自動運転モードにおいて、操舵アクチュエータ（３）による操舵部材（２１）の運動と、転舵アクチュエータ（４）による転舵輪（２０）の運動とを、制御により連動させる操舵制御方法であって、
    前記操舵アクチュエータを介して前記操舵部材の実操舵角（θｓｒ）を制御する操舵角制御工程（Ｓ１０６）と、
    前記転舵アクチュエータを介して前記転舵輪の実転舵角（θｔｒ）を制御する転舵角制御工程（Ｓ１０５）と、
    前記実操舵角の制御目標である目標操舵角（θｓｔ）と、前記実転舵角の制御目標である目標転舵角（θｔｔ）とを、生成する目標生成工程（Ｓ１０２，Ｓ１０３，Ｓ５１０４）とを、含み、
    前記車両に予定される予定軌道（Ｔｚ）に従う前記目標転舵角へ向けて前記実転舵角が前記転舵角制御工程により制御されるよりも早く、当該予定軌道に従う前記目標操舵角へ向けて前記実操舵角が前記操舵角制御工程により制御され、
    前記目標生成工程は、前記予定軌道において現在制御点（Ｐｐ）よりも先となる将来制御点（Ｐｆ）での前記目標操舵角を、前記予定軌道における前記現在制御点での前記目標転舵角に対する位相の進角により、生成する操舵制御方法。
12. 前記目標生成工程（Ｓ１０２，Ｓ１０３，Ｓ１０４，Ｓ４１０３，Ｓ５１０４）は、前記現在制御点から前記将来制御点までの制御時間（ｔｃ）を、前記自動運転モードでの制御パラメータに応じて調整する請求項１０又は１１に記載の操舵制御方法。
13. 前記転舵輪に緊急運動を与える緊急条件が成立した場合に、前記目標生成工程（Ｓ１０３，Ｓ２１０２ａ，Ｓ２１０２ｂ，Ｓ２１０２ｃ，Ｓ２１０４ａ，Ｓ２１０４ｂ，Ｓ２１０４ｃ）は、前記現在制御点から前記将来制御点までの制御時間（ｔｃ）を、当該緊急条件が不成立の場合よりも短く調整する請求項９～１２のいずれか一項に記載の操舵制御方法。
14. 前記転舵輪に緊急運動を与える緊急条件が成立した場合に、前記目標生成工程（Ｓ１０３，Ｓ２１０２ａ，Ｓ２１０２ｂ，Ｓ２１０２ｃ，Ｓ２１０４ａ，Ｓ２１０４ｂ，Ｓ２１０４ｃ）は、前記将来制御点における前記目標操舵角での角速度を、当該緊急条件が不成立の場合よりも小さく調整する請求項９～１３のいずれか一項に記載の操舵制御方法。
15. 前記転舵輪に直進運動を与える直進条件が成立した場合に、前記目標生成工程（Ｓ１０３，Ｓ３１０２ａ，Ｓ３１０２ｂ，Ｓ３１０２ｃ，Ｓ３１０４ａ，Ｓ３１０４ｂ，Ｓ３１０４ｃ）は、前記現在制御点から前記将来制御点までの制御時間（ｔｃ）を、零値に強制する請求項９～１４のいずれか一項に記載の操舵制御方法。
16. 前記転舵輪に直進運動を与える直進条件が成立した場合に、前記目標生成工程（Ｓ１０３，Ｓ３１０２ａ，Ｓ３１０２ｂ，Ｓ３１０２ｃ，Ｓ３１０４ａ，Ｓ３１０４ｂ，Ｓ３１０４ｃ）は、前記現在制御点での前記目標転舵角からの変換値に、前記目標操舵角を強制する請求項９～１５のいずれか一項に記載の操舵制御方法。
17. 車両（２）の自動運転モードにおいて、操舵アクチュエータ（３）による操舵部材（２１）の運動と、転舵アクチュエータ（４）による転舵輪（２０）の運動とを、制御により連動させるために、プロセッサ（１２）に実行させる命令を含む操舵制御プログラムであって、
    前記命令は、
    前記操舵アクチュエータを介して前記操舵部材の実操舵角（θｓｒ）を制御させる操舵角制御工程（Ｓ１０６）と、
    前記転舵アクチュエータを介して前記転舵輪の実転舵角（θｔｒ）を制御させる転舵角制御工程（Ｓ１０５）と、
    前記実操舵角の制御目標である目標操舵角（θｓｔ）と、前記実転舵角の制御目標である目標転舵角（θｔｔ）とを、生成させる目標生成工程（Ｓ１０２，Ｓ１０３，Ｓ１０４，Ｓ２１０２ａ，Ｓ２１０２ｂ，Ｓ２１０２ｃ，Ｓ２１０４ａ，Ｓ２１０４ｂ，Ｓ２１０４ｃ，Ｓ３１０２ａ，Ｓ３１０２ｂ，Ｓ３１０２ｃ，Ｓ３１０４ａ，Ｓ３１０４ｂ，Ｓ３１０４ｃ）とを、含み、
    前記車両に予定される予定軌道（Ｔｚ）に従う前記目標転舵角へ向けて前記実転舵角が前記転舵角制御工程により制御されるよりも早く、当該予定軌道に従う前記目標操舵角へ向けて前記実操舵角が前記操舵角制御工程により制御され、
    前記目標生成工程は、前記予定軌道における現在制御点（Ｐｐ）での前記目標転舵角の生成と連動して、前記予定軌道において前記現在制御点よりも先となる将来制御点（Ｐｆ）での前記目標操舵角を、生成させ、
    前記目標生成工程は、前記現在制御点から前記将来制御点までの制御時間（ｔｃ）を、前記自動運転モードでの制御パラメータに応じて調整させる操舵制御プログラム。
18. 車両（２）の自動運転モードにおいて、操舵アクチュエータ（３）による操舵部材（２１）の運動と、転舵アクチュエータ（４）による転舵輪（２０）の運動とを、制御により連動させるために、プロセッサ（１２）に実行させる命令を含む操舵制御プログラムであって、
    前記命令は、
    前記操舵アクチュエータを介して前記操舵部材の実操舵角（θｓｒ）を制御させる操舵角制御工程（Ｓ１０６）と、
    前記転舵アクチュエータを介して前記転舵輪の実転舵角（θｔｒ）を制御させる転舵角制御工程（Ｓ１０５）と、
    前記実操舵角の制御目標である目標操舵角（θｓｔ）と、前記実転舵角の制御目標である目標転舵角（θｔｔ）とを、生成させる目標生成工程（Ｓ１０２，Ｓ１０４，Ｓ４１０３）とを、含み、
    前記車両に予定される予定軌道（Ｔｚ）に従う前記目標転舵角へ向けて前記実転舵角が前記転舵角制御工程により制御されるよりも早く、当該予定軌道に従う前記目標操舵角へ向けて前記実操舵角が前記操舵角制御工程により制御され、
    前記目標生成工程は、前記予定軌道における現在制御点（Ｐｐ）での前記目標転舵角を、前記予定軌道において前記現在制御点よりも先となる将来制御点（Ｐｆ）での前記目標操舵角に対する位相の遅角により、生成させる操舵制御プログラム。
19. 車両（２）の自動運転モードにおいて、操舵アクチュエータ（３）による操舵部材（２１）の運動と、転舵アクチュエータ（４）による転舵輪（２０）の運動とを、制御により連動させるために、プロセッサ（１２）に実行させる命令を含む操舵制御プログラムであって、
    前記命令は、
    前記操舵アクチュエータを介して前記操舵部材の実操舵角（θｓｒ）を制御させる操舵角制御工程（Ｓ１０６）と、
    前記転舵アクチュエータを介して前記転舵輪の実転舵角（θｔｒ）を制御させる転舵角制御工程（Ｓ１０５）と、
    前記実操舵角の制御目標である目標操舵角（θｓｔ）と、前記実転舵角の制御目標である目標転舵角（θｔｔ）とを、生成させる目標生成工程（Ｓ１０２，Ｓ１０３，Ｓ５１０４）とを、含み、
    前記車両に予定される予定軌道（Ｔｚ）に従う前記目標転舵角へ向けて前記実転舵角が前記転舵角制御工程により制御されるよりも早く、当該予定軌道に従う前記目標操舵角へ向けて前記実操舵角が前記操舵角制御工程により制御され、
    前記目標生成工程は、前記予定軌道において現在制御点（Ｐｐ）よりも先となる将来制御点（Ｐｆ）での前記目標操舵角を、前記予定軌道における前記現在制御点での前記目標転舵角に対する位相の進角により、生成させる操舵制御プログラム。

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