EP3803006A1 - Türgriffanordnung für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Türgriffanordnung für ein kraftfahrzeug

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EP3803006A1
EP3803006A1 EP19730295.3A EP19730295A EP3803006A1 EP 3803006 A1 EP3803006 A1 EP 3803006A1 EP 19730295 A EP19730295 A EP 19730295A EP 3803006 A1 EP3803006 A1 EP 3803006A1
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EP
European Patent Office
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handle
base plate
door
lever
arrangement
Prior art date
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EP19730295.3A
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EP3803006B1 (de
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Mensur Velicanin
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Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Original Assignee
Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
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Publication date
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Publication of EP3803006A1 publication Critical patent/EP3803006A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3803006B1 publication Critical patent/EP3803006B1/de
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    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • E05B85/107—Pop-out handles, e.g. sliding outwardly before rotation
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/32—Details of the actuator transmission
    • E05B81/42—Cams
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • E05B85/103—Handles creating a completely closed wing surface

Definitions

  • the invention relates to a door handle arrangement for a motor vehicle, comprising a handle bracket, a handle and a base plate movably mounted on the handle bracket, which is movable relative to the handle bracket and on which the handle is relatively movable with respect to the base plate, the Handle can take at least one rest position and one handling position, in which the handle, when installed in a vehicle door, is arranged for actuation relative to an outside of the vehicle door in an opening direction, and wherein the base plate on the handle support from a rest position, in which the handle in is arranged in its rest position, is designed to be movable into a working position in which the handle is arranged in its handling position.
  • Door handle arrangements for a motor vehicle can be designed as an inside or outside handle, the present invention relating to a door handle arrangement for an outside handle.
  • the present invention relating to a door handle arrangement for an outside handle.
  • door handle assemblies there are a variety of different designs and embodiments in which, for example, the handle support on the back of the
  • Vehicle door i.e. is attached to the inside of the motor vehicle.
  • the handle attached to the handle support usually protrudes from the vehicle door and disturbs both the aesthetic impression of the motor vehicle and the vehicle aerodynamics.
  • door handle arrangements are known from the prior art, in which the outside of the handle, in its rest position, in which it is not used, is almost flush with the surface
  • Such a handle is for opening the vehicle door in one Handling position transferable, in which the handle
  • Such a door handle arrangement is for example for
  • This known door handle arrangement has a handle which is arranged flush in its rest position and which moves from the rest position into a handling position
  • the handle extends exclusively to a power-operated drive from its flush or flush rest position, in which the handle is arranged to reduce air resistance, into the handling position when a legitimate operator approaches the motor vehicle. As soon as the handle is no longer needed, it returns to the rest position and thus disappears in the body so as not to create any air resistance.
  • Door handle arrangements of the type described in the introduction are known, in which the handle is movably mounted on a base plate, the base plate in turn being movably mounted on a handle support in an opening direction of the handle. To open a vehicle door, the base plate is moved in the opening direction, as a result of which the handle comes into an extended position with respect to the vehicle door. In this extended
  • Base plate or an unwanted swinging out of the handle in a vehicle accident as a result of acting on the handle Avoid inertia forces, taking into account functional sequences for normal operation and emergency operation of the door handle arrangement, which increases the complexity of the construction.
  • the invention has for its object to provide a solution which provides an improved door handle arrangement for a motor vehicle and in particular an innovative concept in a structurally simple manner in order to prevent unwanted opening of the vehicle door in the event of a vehicle accident.
  • Mass balancing element is mounted on the base plate movably mounted on the handle support, which moves the handle out of its rest position when the handle is on the
  • Handle acting inertia is designed to block a vehicle accident.
  • the invention provides a door handle arrangement for a motor vehicle, which is characterized by a simple construction and a special concept
  • the securing device allows the handle to be mounted on a base plate, which is moved from a rest position into a working position for actuating the handle, the
  • Handle is moved with the base plate and is pivotally mounted on this. Just like the handle, the mass compensation element moves with the base plate.
  • the invention provides that the handle is arranged on the base plate in a non-pivoted manner in the rest position and in the handling position, the handle being through a user manually from the handling position into a
  • Handling position is pivoted relative to the base plate.
  • Mass balancing element is designed as a one-armed lever which is rotatably mounted on the base plate.
  • hinge axis is rotatably mounted.
  • the hinge axis is the articulated connection of a bearing lever and the base plate, so that an existing axis
  • Storage lever is connected to the handle bracket and the
  • Actuating axis is pivotally mounted, the
  • Extending axis is rotatably mounted.
  • the storage lever is used to extend the base plate.
  • the mass balancing element has a mass body arranged at a distance from the hinge axis and an elastically deformable alignment element
  • Mass compensation element in the direction of the handle.
  • the elastically deformable alignment element is designed as a torsion spring, which is wound around the hinge axis and of which a first spring leg on the base plate and a second
  • the invention provides that the mass balancing element can lose its maximum effectiveness and is held in a position necessary for this purpose.
  • Base plate has a stop surface, wherein the elastically deformable alignment element presses the mass body at least in sections against the stop surface, which is arranged between the handle and the mass body.
  • a contact surface is formed on the mass body, which is designed to be aligned with a contact point formed on the handle.
  • the contact surface is designed to rise in a ramp shape in a direction pointing away from the joint axis. The effect of the compensation by the mass balancing element can thereby be increased.
  • the handle when installed in a vehicle door in the rest position can be arranged flush with the outside of the vehicle door or opposite to it
  • FIG. 1 shows a schematic side view of a motor vehicle with several door handle arrangements according to the invention
  • Figure 2 is a perspective view of the door handle assembly according to the invention with a flush in a rest position or flush with the outside of a vehicle door
  • Figure 3 is a perspective view of the invention
  • FIG. 4 shows a perspective view of the handle mounted on a base plate arranged in a rest position in a rest position
  • Figure 5 is a perspective view of the in the
  • Figure 6 is a front perspective view of the
  • Figure 7 is a rear perspective view of the
  • Figure 8 is a perspective partial view of the
  • Figure 9 is a perspective sectional view of the base plate
  • Figure 10 is a plan view of the in the rest position
  • Figure 11 is a plan view of the handle arranged in the handling position, that arranged in the working position
  • Figure 12 is a plan view of the in a
  • FIG. 13 shows a perspective view of an adjusting element of the door handle arrangement
  • FIG. 14 shows a sectional view of a circumference of motion of the actuating element and a storage lever lock
  • FIG. 15 shows a perspective view of the adjusting element and the storage lever
  • Figure 16 is a sectional view of a driver contour of the
  • FIG. 17 shows a perspective view of the storage lever and the storage lever lock
  • Figure 18 is a sectional view of Figure 17, the
  • Storage lever lock is engaged with the storage lever
  • FIG. 19 shows a perspective view of a blocking lever and an emergency exit element
  • FIG. 20 shows a detailed top view of the handle and the blocking lever
  • FIG. 21 shows a perspective view of the storage lever and the emergency exit element
  • FIG. 22 shows a perspective view of the adjusting element and the emergency exit device
  • Figure 23 is a perspective view of the
  • Figure 24 is a plan view of the door handle assembly, with the handle in the rest position and the storage lever in one Retracted position are arranged and wherein the storage lever lock is engaged with the storage lever,
  • FIG. 25 shows a top view of the door handle arrangement in normal operation, the handle being arranged in the handling position and the storage lever in an extended position and the blocking lever blocking a movement of the emergency exit element
  • FIG. 26 shows a plan view of the door handle arrangement in normal operation, the handle being arranged in the actuating position and the storage lever in the extended position and the blocking lever blocking a movement of the emergency exit element
  • FIG. 27 shows a plan view of the door handle arrangement in an emergency mode, the handle being arranged to be moved against its opening direction and the blocking lever being one
  • FIG. 28 shows a plan view of the door handle arrangement in emergency operation, the handle being arranged in the handling position and the emergency exit element being the
  • Figure 29 is a plan view of the door handle assembly in emergency operation, with the handle in the operating position
  • Figure 30 is a perspective view of one at the
  • Figure 31 is a perspective view of the
  • FIG. 32 shows a further perspective view of the mass compensation element mounted on the base plate
  • Figure 33 is a plan view of the mass balancing element and the handle.
  • FIG. 1 shows an example of a motor vehicle 1 in the form of a car, which in the example has four vehicle doors 2 (two of which are shown in FIG. 1). has a respective door handle arrangement 3 and
  • the vehicle doors 2 are firmly closed by means of a respective door lock 5 and can only be opened from the outside by a respective movement of the handle 4. In normal operation of the door handle arrangement 3, this movement on the handle 4 consists of a pulling movement, which
  • the door handle arrangement 3 is designed in such a way that the vehicle door 2 can also be opened manually by an operator actuating the handle 4.
  • the corresponding movement of the handle 4 is applied to the corresponding lock 5 via a vehicle door opening means 6, which in the present case is a Bowden cable system
  • normal operation is to be understood as an operating mode of the door handle arrangement in which the locking and unlocking of vehicle doors (and also flaps) is carried out purely electrically by means of a drive unit, the handle 4 also being electrically operated from a rest position into a handling position which a user the
  • an electroless emergency operation is to be understood as an operating mode in which the vehicle electronics have failed (for example in the case of an empty vehicle battery) and the handle 4 has to be moved manually by a user into the handling position in a mechanical manner so that a user can operate the Handle 4 for unlocking and opening the vehicle door 2 can operate.
  • Figure 2 shows a perspective view of one of the
  • FIG. 2 shows the handle 4 - when the Door handle arrangement 3 in the vehicle door 2 - approximately flush with the outside 7 of the vehicle door 2, ie flush with the edge or
  • the handle 4 is in a rest position, in which it is not used. It should be pointed out that the present invention is not limited to handles 4 which are arranged flush or flush in their rest position. Rather, the invention additionally encompasses embodiments in which the handle 4 is arranged so that it is exposed to the outside 7 of the vehicle door 2 in such a way that the handle 4 is nevertheless not operable or manageable for an operator because the handle 4 is in this position by one Operator cannot be accessed. From that shown in Figure 2
  • the handle 4 In the rest position, the handle 4 can be moved into a handling position shown in FIG. 3, in which it protrudes from the outside 7 of the vehicle door 2. So it is
  • Handle 4 arranged in its handling position protruding from the vehicle door 2. In this handling position protruding or extended from outside 7, an operator can reach behind and actuate or manipulate handle 4 in order to open vehicle door 2. According to the present invention, the handle 4 is transferred from the rest position into the handling position by means of a mechanical adjusting element 8, which is moved in normal operation by a drive motor 9 (see for example FIGS. 6 and 7). It can for the
  • proximity sensors known from the prior art can be installed in the handle 4, which transmit a signal to a vehicle control device when an authorized operator or ID transmitter is recognized send, whereby the drive motor 9 is put into operation and ensures the issuing of the handle 4 in the handling position.
  • the door handle arrangement 3 according to the invention comprises the
  • the handle bracket 10 supports or supports the other components of the door handle arrangement 3, wherein other components can also be attached to the handle bracket 10.
  • the drive motor 9 can be fastened to the handle support 10 or to the vehicle door 2 or in the region of the vehicle door 2.
  • the handle bracket 10 is behind the
  • Base plate 11 mounted, which is movable relative to the handle bracket 10 and on which the handle 4 is mounted.
  • Figures 4 and 5 show quasi-transparent views of the
  • Base plate 11 moves. Accordingly, the base plate 11 is designed to move the handle 4 from the rest position into the handling position. The movement of the base plate 11 and the handle 4 takes place in a direction transverse to the handle support 10 directed opening direction 12, for example from the
  • Handling position is arranged moved. These situations are shown again in FIGS. 10 and 11, only the handle 4, a positioning lever 14 and a movement lever 15 being shown here as components of the door handle arrangement 3.
  • the storage lever 14 and the movement lever 15 are used for
  • Adjusting element 8 which in turn acts on the storage lever 14 and rotates it about the extension axis 14, as a result of which the base plate 11 reaches the working position shown in FIG. 11 from the rest position shown in FIG. 10.
  • the base plate 11 is consequently articulated via the bearing lever 14 and also the movement lever 15 to the handle support 10, only the bearing lever 14 being driven in order to move the base plate 11.
  • the movement of the storage lever 14 is transmitted to the movement lever 15 via the base plate 11 and a transmission bracket 18 extending parallel to the base plate 11 (see for example FIG. 7).
  • Handle 4 is arranged in its rest position, in the
  • Handling position is arranged, designed to be movable, the handle 4 being arranged in the handling position when installed in a vehicle door 2 for actuation in the opening direction 12 relative to the outside 7 of the vehicle door 2 is as shown in Figure 11.
  • the base plate 11 which is mounted so as to be movable relative to the handle support 10
  • Positioning lever 14 is arranged in a retracted position (see FIG. 10), whereas in the working position of base plate 11, positioning lever 14 is arranged in an extended position (see FIG. 11).
  • the handle 4 is now pivoted out of the handling position shown in FIG. 11 into an operating position, which is done by an operation by a user pulling on the handle 4.
  • the operating position of the handle 4 shown in FIG. 11 is only intended to demonstrate the pivotability of the handle 4 on the base plate 11 as an example. In normal operation, a pivoting of the handle 4 of 2 ° is sufficient for a microswitch
  • Bowden cable system 6 is used to mechanically open the vehicle door 2.
  • the handle 4 is pivotally mounted on an actuating axis 19 arranged on the base plate 11, as shown for example in FIG. It follows from FIGS. 10 to 12 that the handle 4 is not pivoted on the base plate in the rest position and in the handling position
  • the handle 4 is designed to be movable manually by a user from the handling position into the actuating position for opening the vehicle door 2, the handle 4 in the actuating position relative to the
  • Base plate 11 is arranged pivoted.
  • the handle 4 is constructed in several parts, which can be seen, for example, from FIG. 8, and comprises an aperture body 20 and one of them
  • the diaphragm body 20 is shown transparently so that the extension axis 16 can be seen.
  • Figures 24 to 29 focus on the blocking of the base plate 11 in its rest position and on the lifting of the
  • FIGS. 25 and 26 Blocking in order to be able to operate the handle 4, FIGS. 25 and 26 relating to normal operation of the
  • the door handle arrangement 3 is not in operation and the base plate 11 is secured to the handle support 10, so that the base plate 11 remains in its rest position in the event of a vehicle accident.
  • the base plate 11 In the rest position of the base plate 11 is one
  • Storage lever lock 22 engages with the storage lever 14 and blocks movement of the storage lever 14 out of the
  • the storage lever lock 22 is shown in more detail, for example, in FIGS. 17 and 18 and is designed in the form of a one-armed lever, the storage lever lock 22 being mounted on the handle support 10 so that it can rotate about a locking axis 23.
  • the storage lever lock 22 is about the locking axis 23 in a locking division in which the
  • Storage lever lock 22 is engaged with the storage lever 14, and in a release position in which the
  • the storage lever lock 22 is in Figure 24 in the locking division, the
  • FIGS 17 and 18 show this situation for the storage lever 14 and the storage lever lock 22.
  • a locking hook 24 is formed on the storage lever lock 22, which one in the locking division
  • Storage lever 14 holds in the retracted position. This engagement position is shown in FIGS. 17 and 18, FIG. 18 being a sectional view.
  • the storage lever lock 22 is spring-loaded in the direction of the storage lever 14, so that it can be seen that the spring force is to be dimensioned such that it withstands an inertial force acting in the event of a vehicle accident.
  • Storage lever 14 in a normal operation of the door handle assembly 3 is the approach of an authorized user
  • Control element 8 moves.
  • the drive motor 9 rotates this
  • Control element 8 clockwise around a drive shaft 26 mounted on the handle support 10, so that the motor
  • Zero position in the normal operating position causes two aspects, which take place one after the other.
  • the control element 8 By rotating the control element 8 from the zero position, the control element 8 first moves the storage lever lock 22 out of the locking division into the
  • the circumferential movement contour 28 has a neutral circumferential section 29 and an unlocking circumferential section 30.
  • the unlocking circumferential section 30 is formed with a greater distance 31 (see, for example, FIG. 14) from the drive axis 26 than the neutral circumferential section 29. This larger distance 31 results from the fact that the neutral circumferential section 29 as a notch or an incision in the circumferential wall of the circumferential movement contour 28 in the shown
  • Embodiment is formed, whereas the
  • Circumference of movement contour 28 corresponds, which runs in a circle on a constant radius.
  • Circumference of movement contour 28 corresponds, which runs in a circle on a constant radius.
  • In the locking division is one of the storage lever lock 22 in the direction of the actuating element 8
  • Notch formed neutral peripheral portion 29 is arranged. If the actuating element 8 is now rotated about the drive axis 26 by the drive motor 9, then the neutral peripheral section 29 moves away from the shoulder 32 of the bearing lever lock 22 and the shoulder 32 bears against the unlocking peripheral section 30, due to the larger radius of the unlocking circumferential section 30, the storage lever lock 22 is pivoted about the locking axis 23 in a direction pointing away from the actuating element 8, as a result of which the latching hook 24 is excluded
  • Retracting position exerts force.
  • the actuating element 8 ensures that after the storage lever 14 is released by moving the storage lever lock 22 into the release position of the
  • Positioning lever 14 is moved into the extended position, so that after the two steps, all the components mentioned assume the positions shown in FIG. 25. So that
  • Storage lever 14 is transferred into its extended position and thereby the base plate 11 in the working position and the handle 4 in its issued handling position, a driver contour 33 is formed on the actuating element 8 (see
  • This driver contour 33 which is designed as a web extending in the axial direction, comes into contact with the bearing lever 14 and urges it when the adjusting element 8 rotates into the extended position.
  • the storage lever 14 is also formed with a first lever arm 34 and a second lever arm 35, the first lever arm 34 being articulated to the base plate 11 via an articulated axis 36, as shown for example in FIGS. 10 to 12.
  • the driver contour 33 is axially and circumferentially offset from the circumferential movement contour 28 on the actuating element 8 with respect to the drive axis 26
  • Storage lever lock 22 acts and then after the movement of the storage lever lock 22 from the locking division into the release position, the driver contour 33 moves the storage lever 14 into the extended position.
  • the driver contour 33 is at a greater radial distance 37 from the drive axis 26 than that
  • Circumference of movement contour 28 is formed, as in FIG. 16
  • the handle 4 can now be gripped by a user in a normal operation of the door handle arrangement 3 and pivoted to open the vehicle door 2, wherein a pivoting of about 2 ° about the actuation axis 19 is sufficient in normal operation to achieve one Micro button for electrical door opening
  • FIGS. 27 to 29 show a currentless emergency operation of the door handle arrangement 3 when the vehicle electronics do not work, for example due to an empty vehicle battery, and the actuating element 8 for electrically opening a vehicle door 2 cannot be put into operation.
  • the door handle arrangement 3 is designed such that a user can move the handle 4 inwards against the opening direction 12 in an emergency. Such a position is shown in FIG. 27, in which the handle 4 is arranged against the opening direction 12 when the door handle arrangement 3 is operated in an emergency. The inward movement of the handle 4 is possible because the
  • Display direction 12 is movably mounted on the base plate 11 (see Figure 9).
  • the base plate 11 has two bearing arms which extend in the direction of the opening direction 12, the two bearing arms 39 being inserted into corresponding receptacles in the handle 4 and being articulated there with the handle 4.
  • the restoring element 38 is designed to be elastically deformable and, in the exemplary embodiment, in the manner of a
  • Torsion spring executed, the restoring element 38 in a receiving space 40 from one of the two bearing arms 39
  • Actuating axis 19 is guided against the opening direction 12, a guide recess 41 is formed in the bearing arm 39, in which the actuating axis 19 delimits
  • an actuation projection 42 formed on the handle 4 comes into contact with one another
  • Blocking lever 43 (see Figure 27) and pivots the
  • Blocking lever 43 about a lever axis 44, via which the blocking lever 43 is rotatably mounted on the handle bracket 10.
  • the blocking lever 43 is between one Blocking position and a neutral position movable.
  • FIG. 24 in which the base plate 11 is blocked or locked in an extending movement on the handle support 10, the blocking lever 43 is arranged in its blocking position, whereas, due to the inward movement of the handle 4, the actuating projection 42 moves the blocking lever 43 out of its blocking position moves its neutral position, this movement being a pivoting movement about the lever axis 44, by means of which the blocking lever 43 is moved in a direction away from the handle 4.
  • the blocking lever 43 is spring-loaded on the handle support 10, so that a force acting in the direction of the blocking position acts on the blocking lever 43 and this force tends to hold the blocking lever 43 in its blocking position or to push it back into its blocking position.
  • Blocking position in its neutral position is also the storage lever lock 22 from its locking division in their
  • Blocking lever 43 on, so that a movement of the
  • Blocking lever 43 in a direction pointing away from the handle 4 also moves the storage lever lock 22 in a direction pointing away from the handle 4, as shown in FIG. 27. This urges when the blocking lever 43 moves from its blocking position into its neutral position
  • an emergency extension element 45 is provided for extending the base plate 11 in emergency operation of the door handle arrangement 3.
  • the emergency exit element 45 is rotatably mounted on the handle support 10 between a basic position (see FIG. 24) and an emergency operating position (see FIG. 27), the emergency exit element 45 being mounted on the exit axis 16 in the exemplary embodiment shown, on which the bearing lever 14 is also mounted .
  • the emergency extension element 45 is the storage lever 14 in its movement into the emergency operating position
  • Extending position is designed to be moving.
  • the emergency exit element 45 is designed with a control lever arm 46, a free end of which rests on the blocking lever 43 in the rest position of the base plate 11 and is held blocked in the basic position by the blocking lever 43. In other words, it lies
  • Blocking lever 43 in the basic position on the control lever arm 46 and blocks a movement of the emergency exit element 45 in the direction of the emergency operating position. Due to the movement of the blocking lever 43 caused by the handle 4 out of it
  • the blocking position returns to its neutral position in
  • the blocking lever 43 holds the emergency exit element 45 in the basic position.
  • the emergency extension element 45 is now free for the currentless emergency operation to move in the direction of its emergency operating position, the emergency extension element 45 being in the direction of its
  • an extension spring 47 which is designed as a torsion spring, is wound around the extension axis 16, the spring legs being located both on the handle support 10 and on the emergency extension element 45
  • a driver element 48 is formed on the control lever arm 46 of the emergency exit element 45.
  • the driver element 48 comes out of the movement of the emergency exit element 45
  • Storage lever 14 and urges the storage lever 14 in the
  • a stop lever 49 is formed on the emergency extension element 45.
  • the stopper lever 49 moves at one
  • Handle 4 issued manually by a user via the base plate 11, so that the handle 4 can now be actuated and pivoted in emergency operation, as shown in FIG. Due to the pivoting of the handle 4 by a user, a Bowden cable lever 51 is used in the manner of a
  • Bowden cable trained vehicle door opening means 6 actuated to open a vehicle door 2 in emergency operation.
  • FIGS. 30 to 33 are aimed at compensating an inertia force acting on the handle 4, for example in the event of a vehicle accident, in order to prevent the handle 4 from swinging out unintentionally.
  • a mass compensation element 52 is mounted on the base plate 11 movably mounted on the handle support 10. The mass compensation element 52 is a movement of the handle 4 out of its rest position at one on the
  • Mass balancing element 52 formed as a one-armed lever 53 which is rotatably mounted on the base plate 11. In this case, the mass balancing element 52 is around the
  • Base plate 11 arranged pivot axis 36 rotatably, via which the storage lever 14 is connected to the base plate 11.
  • the mass balancing element 52 has a mass body 54 arranged at a distance from the joint axis 36, the one-armed lever 53 with the mass body 54
  • the mass compensation element 52 has an elastic
  • Mass balancing element 52 urges in the direction of the handle 4.
  • the elastically deformable alignment element 55 is designed as a torsion spring 56, which is wound around the hinge axis 36 and of which a first spring leg 57 on the base plate 11 and a second spring leg 58 on the
  • Support mass balancing element 52 (see for example Figures 30 and 32).
  • the base plate 11 has a stop surface 59.
  • the elastically deformable alignment element 55 presses the mass body 54 against the at least in sections
  • Stop surface 59 which between the handle 4 and the
  • Mass body 54 is arranged. With the help of the stop surface 59, the mass body 54 and the mass compensation element 2
  • a contact surface 60 is formed on the mass body 54, which leads to a contact point 61 formed on the handle 4
  • the contact surface 60 projects through a recess formed in the base plate 11 and extends in the direction of the contact point 61 of the handle 4.
  • the contact point 61 of the handle 4 comes into contact with the contact surface 60, which prevents the handle 4 from pivoting out in the opening direction 12.
  • the contact surface 60 is designed to rise in a ramp shape in a direction pointing away from the joint axis 36, as can be seen for example in FIGS. 31 and 32.
  • the mass compensation element 52 is thus designed to move with the base plate 11 and on the

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Eine Türgriffanordnung (3) für ein Kraftfahrzeug (2) weist einen Griffträger (10), eine Handhabe (4) und eine an dem Griffträger (10) gelagerte Grundplatte (11) auf, welche relativ zu dem Griffträger (10) bewegbar ist und an welcher die Handhabe (4) mit Bezug auf die Grundplatte (11) relativ bewegbar gelagert ist. Dabei kann die Handhabe (4) zumindest eine Ruhestellung und eine Handhabungsstellung, in welcher die Handhabe (4) bei Einbau in eine Fahrzeugtür (2) zur Betätigung gegenüber einer Außenseite (7) der Fahrzeugtür (2) in eine Ausstellrichtung (12) ausgestellt angeordnet ist, einnehmen. Die Grundplatte (11) ist an dem Griffträger (10) aus einer Ruhelage, in welcher die Handhabe (4) in ihrer Ruhestellung angeordnet ist, in eine Arbeitslage, in welcher die Handhabe (4) in ihrer Handhabungsstellung angeordnet ist, bewegbar ausgebildet. Ein Masseausgleichselement (52) ist ferner an der an dem Griffträger (10) bewegbar gelagerten Grundplatte (11) gelagert und ist eine Bewegung der Handhabe (4) aus ihrer Ruhestellung heraus bei einer auf die Handhabe (4) wirkenden Trägheitskraft bei einem Fahrzeugunfall blockierend ausgebildet.

Description

Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung richtet sich auf eine Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug, aufweisend einen Griffträger, eine Handhabe und eine an dem Griffträger bewegbar gelagerte Grundplatte, welche relativ zu dem Griffträger bewegbar ist und an welcher die Handhabe mit Bezug auf die Grundplatte relativ bewegbar gelagert ist, wobei die Handhabe zumindest eine Ruhestellung und eine Handhabungsstellung, in welcher die Handhabe bei Einbau in eine Fahrzeugtür zur Betätigung gegenüber einer Außenseite der Fahrzeugtür in eine Ausstellrichtung ausgestellt angeordnet ist, einnehmen kann, und wobei die Grundplatte an dem Griffträger aus einer Ruhelage, in welcher die Handhabe in ihrer Ruhestellung angeordnet ist, in eine Arbeitslage, in welcher die Handhabe in ihrer Handhabungsstellung angeordnet ist, bewegbar ausgebildet ist .
Türgriffanordnungen für ein Kraftfahrzeug können als Innen oder Außengriff ausgeführt sein, wobei sich die vorliegende Erfindung auf eine Türgriffanordnung für einen Außengriff bezieht. Für solche Türgriffanordnungen gibt es eine Vielzahl von verschiedenen Konstruktionen und Ausführungsformen, bei denen zum Beispiel der Griffträger auf der Rückseite der
Fahrzeugtür, d.h. innenseitig des Kraftfahrzeugs, befestigt ist. Die an dem Griffträger angebrachte Handhabe steht bei solchen Ausführungsformen üblicherweise von der Fahrzeugtür hervor und stört sowohl den ästhetischen Eindruck des Kraftfahrzeugs als auch die Fahrzeug-Aerodynamik. Um diese Nachteile zu vermeiden, sind aus dem Stand der Technik Türgriffanordnungen bekannt, bei denen die Außenseite der Handhabe in ihrer Ruhestellung, in welcher sie nicht gebraucht wird, nahezu flächenbündig zur
Außenkontur der Fahrzeugtür, also strakbündig, verläuft. Eine solche Handhabe ist zum Öffnen der Fahrzeugtür in eine Handhabungsstellung überführbar, in welcher die Handhabe
gegenüber der Außenkontur der Fahrzeugtür vorsteht und von einem Benutzer hintergriffen und verschwenkt werden kann, um die
Fahrzeugtür zu öffnen.
Eine solche Türgriffanordnung ist zum Beispiel für
Elektroautos der Firma Tesla Motors Inc. sowie aus der DE 10 2013 212 198 Al bekannt. Diese bekannte Türgriffanordnung weist eine in ihrer Ruhestellung strakbündig angeordnete Handhabe auf, die aus der Ruhestellung in eine Handhabungsstellung
motorgetrieben bewegbar ist. Eine solche Handhabe wird
vorzugsweise bei Elektroautos eingesetzt, bei denen die Handhabe ausschließlich mit einem strombetriebenen Antrieb aus ihrer strakbündigen bzw. flächenbündigen Ruhestellung, in welcher die Handhabe zur Reduzierung des Luftwiderstandes angeordnet ist, in die Handhabungsstellung ausfährt, wenn sich ein legitimierter Bediener dem Kraftfahrzeug nähert. Sobald die Handhabe nicht mehr gebraucht wird, fährt sie wieder in die Ruhestellung und verschwindet somit in der Karosserie, um keinen Luftwiderstand zu erzeugen.
Ferner sind der Anmelderin Konstruktionen von
Türgriffanordnungen der eingangs bezeichneten Art bekannt, bei denen die Handhabe bewegbar an einer Grundplatte gelagert ist, wobei die Grundplatte wiederum in eine Ausstellrichtung der Handhabe bewegbar an einem Griffträger gelagert ist. Zur Öffnung einer Fahrzeugtür wird die Grundplatte in Ausstellrichtung bewegt, wodurch die Handhabe in eine ausgefahrene Position gegenüber der Fahrzeugtür gelangt. In dieser ausgefahrenen
Position kann dann ein Benutzer die Handhabe hintergreifen, um die Fahrzeugtür zu öffnen. Für diese, der Anmelderin bekannten Konstruktionen sind die Maßnahmen zur Sicherung der Grundplatte und der Handhabe im Fall eines Fahrzeugunfalls sehr komplex und erfordern viel Bauraum, um ein ungewünschtes Ausfahren der
Grundplatte oder ein ungewolltes Ausschwenken der Handhabe bei einem Fahrzeugunfall infolge von auf die Handhabe wirkenden Trägheitskräften zu vermeiden, wobei Funktionsabläufe für einen Normalbetrieb und einen Notbetrieb der Türgriffanordnung zu berücksichtigen sind, was die Komplexität der Konstruktion erhöht .
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Lösung zu schaffen, die auf konstruktiv einfache Weise eine verbesserte Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug und insbesondere ein innovatives Konzept bereitstellt, um ein ungewolltes Öffnen der Fahrzeugtür im Fall eines Fahrzeugunfalls zu verhindern.
Bei einer Türgriffanordnung der eingangs bezeichneten Art wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass ein
Masseausgleichselement an der an dem Griffträger bewegbar gelagerten Grundplatte gelagert ist, welches eine Bewegung der Handhabe aus ihrer Ruhestellung heraus bei einer auf die
Handhabe wirkenden Trägheitskraft bei einem Fahrzeugunfall blockierend ausgebildet ist.
Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und
Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen .
Durch die Erfindung wird eine Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt, die sich durch eine einfache Konstruktion und durch ein besonderes Konzept zur
Sicherung der Türgriffanordnung vor einer ungewünschten Öffnung einer Fahrzeugtür im Fall eines Fahrzeugunfalls bei Einwirkung von Trägheitskräften auf die Türgriffanordnung auszeichnet. Die erfindungsgemäße Sicherung erlaubt eine Lagerung der Handhabe an einer Grundplatte, welche für eine Betätigung der Handhabe aus einer Ruhelage in eine Arbeitslage bewegt wird, wobei die
Handhabe mit der Grundplatte mitbewegt wird und an dieser schwenkbar gelagert ist. Ebenso wie die Handhabe bewegt sich auch das Masseausgleichselement mit der Grundplatte mit.
Die Erfindung sieht in Ausgestaltung vor, dass die Handhabe in der Ruhestellung und in der Handhabungsstellung unverschwenkt an der Grundplatte angeordnet ist, wobei die Handhabe durch einen Benutzer manuell aus der Handhabungsstellung in eine
Betätigungsstellung zur Öffnung der Fahrzeugtür bewegbar
ausgebildet ist, und wobei die Handhabe in der
Handhabungsstellung relativ zu der Grundplatte verschwenkt angeordnet ist.
Konstruktiv besonders günstig ist es, wenn das
Masseausgleichselement als ein einarmiger Hebel ausgebildet ist, welcher an der Grundplatte drehbar gelagert ist.
Ferner ist in Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Masseausgleichselement um eine an der Grundplatte
angeordnete Gelenkachse drehbar gelagert ist. Dabei ist die Gelenkachse die gelenkige Verbindung eines Lagerungshebels und der Grundplatte, so dass eine bereits vorhandene Achse
gleichzeitig für das Masseausgleichselement genutzt wird.
Dementsprechend sieht die Erfindung in weiterer
Ausgestaltung vor, dass die Grundplatte über einen
Lagerungshebel mit dem Griffträger verbunden ist und die
Handhabe über eine an der Grundplatte angeordnete
Betätigungsachse schwenkbar gelagert ist, wobei der
Lagerungshebel um eine an dem Griffträger angeordnete
Ausfahrachse drehbar gelagert ist. Der Lagerungshebel dient zum Ausfahren der Grundplatte.
Besonders günstig auf eine Kompensation aller bei einem Fahrzeugunfall wirkenden Momente ist es, wenn die Gelenkachse zwischen der Betätigungsachse und der Ausfahrachse angeordnet ist .
Die Erfindung sieht ferner in Ausgestaltung der
Türgriffanordnung vor, dass das Masseausgleichselement einen von der Gelenkachse beabstandet angeordneten Massekörper aufweist und ein elastisch verformbares Ausrichtungselement das
Masseausgleichselement in Richtung der Handhabe drängt.
Eine einfache und effektive Maßnahme ist in Ausgestaltung der Erfindung dadurch gegeben, dass das elastisch verformbare Ausrichtungselement als eine Torsionsfeder ausgebildet ist, welche um die Gelenkachse gewunden ist und von welcher sich ein erster Federschenkel an der Grundplatte und ein zweiter
Federschenkel an dem Masseausgleichselement abstützen.
Damit das Masseausgleichselement seine maximale Wirksamkeit entfallen kann und in einer dazu notwendigen Stellung gehalten wird, sieht die Erfindung in Ausgestaltung vor, dass die
Grundplatte eine Anschlagfläche aufweist, wobei das elastisch verformbare Ausrichtungselement den Massekörper zumindest abschnittsweise gegen die Anschlagfläche drückt, welche zwischen der Handhabe und dem Massekörper angeordnet ist.
Konstruktiv besonders günstig und den Bauraum ausnutzend ist es, wenn in Ausgestaltung der Erfindung der Massekörper
ausschließlich in eine von der Handhabe wegweisende Richtung um die Gelenkachse schwenkbar gelagert ist.
Für ein gezieltes Einwirken auf die Handhabe im Fall eines Fahrzeugunfalls ist es in Ausgestaltung der Erfindung von
Vorteil, wenn an dem Massekörper eine Kontaktfläche ausgebildet ist, welche zu einem an der Handhabe ausgebildeten Kontaktpunkt ausgerichtet ausgebildet ist.
Schließlich ist in Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Kontaktfläche in eine von der Gelenkachse wegweisende Richtung rampenförmig ansteigend ausgebildet ist. Dadurch kann die Wirkung der Kompensation durch das Masseausgleichselement erhöht werden.
Gemäß der Erfindung kann die Handhabe bei Einbau in eine Fahrzeugtür in Ruhestellung strakbündig mit der Außenseite der Fahrzeugtür verlaufend angeordnet sein oder gegenüber der
Außenseite der Fahrzeugtür in eine Ausstellrichtung in einer für einen Bediener nicht-betätigbaren Stellung ausgestellt
angeordnet sein. Beide Stellungen weisen dabei aerodynamische Vorteile gegenüber einer Handhabe auf, die dauerhaft in der Handhabungsstellung angeordnet ist.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und
nachstehenden noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen
Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Der Rahmen der Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung, in der ein beispielhaftes und bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist.
In der Zeichnung zeigt:
Figur 1 eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit mehreren erfindungsgemäßen Türgriffanordnungen,
Figur 2 eine perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung mit einer in einer Ruhestellung strakbündig bzw. flächenbündig mit der Außenseite einer Fahrzeugtür
verlaufend angeordneten Handhabe,
Figur 3 einer Perspektivansicht der erfindungsgemäßen
Türgriffanordnung mit einer in einer Handhabungsstellung und gegenüber der Außenseite der Fahrzeugtür ausgestellt
angeordneten Handhabe,
Figur 4 eine Perspektivansicht auf die an einer in einer Ruhelage angeordneten Grundplatte gelagerte Handhabe in einer Ruhestellung,
Figur 5 eine Perspektivansicht auf die an der in einer
Arbeitslage angeordneten Grundplatte gelagerte Handhabe in einer HandhabungsStellung,
Figur 6 eine perspektivische Vorderansicht auf die
erfindungsgemäße Türgriffanordnung,
Figur 7 eine perspektivische Rückansicht auf die
erfindungsgemäße Türgriffanordnung,
Figur 8 eine perspektivische Einzelteilansicht auf die
Grundplatte und die mehrteilig ausgeführte Handhabe,
Figur 9 eine perspektivische Schnittansicht der Grundplatte, Figur 10 eine Draufsicht auf die in der Ruhestellung
angeordnete Handhabe, die in der Ruhelage angeordnete Grundplatte und einen in einer Einfahrstellung angeordneten Lagerungshebel ,
Figur 11 eine Draufsicht auf die in der Handhabungsstellung angeordnete Handhabe, die in der Arbeitslage angeordnete
Grundplatte und den in einer Ausfahrstellung angeordneten
Lagerungshebel ,
Figur 12 eine Draufsicht auf die in einer
Betätigungsstellung angeordnete Handhabe, die in der Arbeitslage angeordnete Grundplatte und den in einer Ausfahrstellung
angeordneten Lagerungshebel,
Figur 13 eine Perspektivansicht auf ein Stellelement der Türgriffanordnung,
Figur 14 eine Schnittansicht einer Bewegungsumfangskontur des Stellelements und einer Lagerungshebel-Sperre,
Figur 15 eine perspektivische Ansicht auf das Stellelement und den Lagerungshebel,
Figur 16 eine Schnittansicht einer Mitnehmerkontur des
Stellelements ,
Figur 17 eine Perspektivansicht auf den Lagerungshebel und die Lagerungshebel-Sperre,
Figur 18 eine Schnittansicht der Figur 17, wobei die
Lagerungshebel-Sperre mit dem Lagerungshebel in Eingriff steht,
Figur 19 eine Perspektivansicht auf einen Blockierungshebel und ein Notausfahrelement,
Figur 20 eine Detaildraufsicht auf die Handhabe und den Blockierungshebel ,
Figur 21 eine Perspektivansicht auf den Lagerungshebel und das Notausfahrelement,
Figur 22 eine Perspektivansicht auf das Stellelement und das Notausfahrelernent,
Figur 23 eine perspektivische Ansicht auf den
Blockierungshebel und die Lagerungshebel-Sperre,
Figur 24 eine Draufsicht auf die Türgriffanordnung, wobei die Handhabe in der Ruhestellung und der Lagerungshebel in einer Einfahrstellung angeordnet sind und wobei die Lagerungshebel- Sperre mit dem Lagerungshebel in Eingriff steht,
Figur 25 eine Draufsicht auf die Türgriffanordnung in einem Normalbetrieb, wobei die Handhabe in der Handhabungsstellung und der Lagerungshebel in einer Ausfahrstellung angeordnet sind und wobei der Blockierungshebel eine Bewegung des Notausfahrelements blockiert,
Figur 26 eine Draufsicht auf die Türgriffanordnung in dem Normalbetrieb, wobei die Handhabe in der Betätigungsstellung und der Lagerungshebel in der Ausfahrstellung angeordnet sind und wobei der Blockierungshebel eine Bewegung des Notausfahrelements blockiert,
Figur 27 eine Draufsicht auf die Türgriffanordnung in einem Notbetrieb, wobei die Handhabe entgegen ihrer Ausstellrichtung bewegt angeordnet ist und wobei der Blockierungshebel eine
Bewegung des Notausfahrelements freigibt,
Figur 28 eine Draufsicht auf die Türgriffanordnung in dem Notbetrieb, wobei die Handhabe in der Handhabungsstellung angeordnet ist und wobei das Notausfahrelement den
Lagerungshebel in die Ausfahrstellung bewegt hat,
Figur 29 eine Draufsicht auf die Türgriffanordnung in dem Notbetrieb, wobei die Handhabe in der Betriebsstellung
angeordnet ist,
Figur 30 eine perspektivische Ansicht auf ein an der
Grundplatte gelagertes Masseausgleichselement,
Figur 31 eine perspektivische Ansicht auf das
Masseausgleichselement,
Figur 32 eine weitere perspektivische Ansicht auf das an der Grundplatte gelagertes Masseausgleichselement und
Figur 33 eine Draufsicht auf das Masseausgleichselement und die Handhabe.
In Figur 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 in Form eines PKWs exemplarisch dargestellt, welches in dem Beispiel über vier Fahrzeugtüren 2 (zwei davon sind aus Figur 1 ersichtlich) verfügt, die über eine jeweilige Türgriffanordnung 3 und
insbesondere mit Hilfe einer Handhabe 4 der Türgriffanordnung 3 geöffnet werden können. Die Fahrzeugtüren 2 werden über ein jeweiliges Türschloss 5 fest verschlossen und können von außen nur über eine jeweilige Bewegung der Handhabe 4 geöffnet werden. Diese Bewegung an der Handhabe 4 besteht in einem Normalbetrieb der Türgriffanordnung 3 aus einer Ziehbewegung, welche
beispielsweise von einem Mikrotaster erkannt wird, woraufhin ein elektrisches Öffnen des Schlosses 5 der Fahrzeugtür 2 erfolgt. Durch die entsprechende Bewegung der Handhabe 4 lässt sich die zugehörige Fahrzeugtür 2 dann öffnen. Im Fall eines stromlosen Notbetriebs ist die Türgriffanordnung 3 derart ausgebildet, dass auch ein manuelles Öffnen der Fahrzeugtür 2 durch eine von einem Bediener bewirkte Betätigung der Handhabe 4 möglich ist. Im Notbetrieb wird die entsprechende Bewegung der Handhabe 4 über ein Fahrzeugtüröffnungsmittel 6, welches im vorliegenden Fall ein Bowdenzugsystem ist, auf das entsprechende Schloss 5
übertragen. Im Sinne der Erfindung ist unter einem Normalbetrieb eine Betriebsweise der Türgriffanordnung zu verstehen, bei welcher das Ver- und Entriegeln von Fahrzeugtüren (und auch Klappen) rein elektrisch mittels einer Antriebseinheit erfolgt, wobei die Handhabe 4 ebenfalls elektrisch aus einer Ruhestellung in eine Handhabungsstellung, in welcher ein Benutzer die
Handhabe 4 zum Öffnen der Fahrzeugtür 2 betätigen kann, bewegt wird. Ferner ist im Sinne der Erfindung unter einem stromlosen Notbetrieb eine Betriebsweise zu verstehen, bei welcher die Fahrzeugelektronik ausgefallen ist (beispielsweise bei einer leeren Fahrzeugbatterie) und die Handhabe 4 manuell von einem Benutzer in die Handhabungsstellung auf mechanische Weise bewegt werden muss, damit ein Benutzer die Handhabe 4 zur Entriegelung und Öffnung der Fahrzeugtür 2 betätigen kann.
Die Figur 2 zeigt in perspektivischer Ansicht eine der
Fahrzeugtüren 2 und die zum Öffnen der Fahrzeugtür 2 dienende Handhabe 4. In der Figur 2 ist die Handhabe 4 - bei Einbau der Türgriffanordnung 3 in die Fahrzeugtür 2 - in etwa bündig zur Außenseite 7 der Fahrzeugtür 2, d.h. strakbündig bzw.
flächenbündig, angeordnet. In dieser Stellung befindet sich die Handhabe 4 in einer Ruhestellung, in welcher sie nicht gebraucht wird. Es sei darauf hingewiesen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf Handhaben 4 beschränkt ist, die in ihrer Ruhestellung flächenbündig bzw. strakbündig angeordnet sind. Vielmehr sind von der Erfindung zusätzlich Ausführungsformen umfasst, bei denen die Handhabe 4 gegenüber der Außenseite 7 der Fahrzeugtür 2 derart ausgestellt angeordnet ist, dass die Handhabe 4 dennoch für einen Bediener nicht betätigbar bzw. handhabbar ist, weil die Handhabe 4 in dieser Stellung von einem Bediener nicht hintergriffen werden kann. Aus der in Figur 2 gezeigten
Ruhestellung ist die Handhabe 4 in eine in Figur 3 gezeigte Handhabungsstellung überführbar, in welcher sie gegenüber der Außenseite 7 der Fahrzeugtür 2 vorsteht. Demnach ist die
Handhabe 4 in ihrer Handhabungsstellung aus der Fahrzeugtür 2 hervorstehend angeordnet. In dieser vorstehenden oder aus der Außenseite 7 ausgefahrenen Handhabungsstellung kann ein Bediener die Handhabe 4 hintergreifen und betätigen bzw. handhaben, um die Fahrzeugtür 2 zu öffnen. Gemäß der vorliegenden Erfindung erfolgt das Überführen der Handhabe 4 aus der Ruhestellung in die Handhabungsstellung mittels eines mechanischen Stellelements 8, welches im Normalbetrieb von einem Antriebsmotor 9 (siehe zum Beispiel Figuren 6 und 7) bewegt wird. Es können für den
Normalbetrieb Annäherungssensoren oder sonstige Sensoren
vorgesehen sein, um entsprechend den Antriebsmotor 9 in Betrieb zu nehmen und dadurch das Stellelement 8 zu bewegen, damit die Handhabe 4 aus der Ruhestellung in die Handhabungsstellung gebracht wird, sobald ein Bediener sich dem Türgriffanordnung 3 bzw. der Handhabe 4 nähert. Zu diesem Zweck können aus dem Stand der Technik bekannte Annäherungssensoren in der Handhabe 4 verbaut sein, die bei Erkennung eines berechtigten Bedieners oder ID-Gebers ein Signal an eine Fahrzeugsteuereinrichtung senden, wodurch der Antriebsmotor 9 in Betrieb gesetzt wird und für die Ausstellung der Handhabe 4 in die Handhabungsstellung sorgt .
Die erfindungsgemäße Türgriffanordnung 3 umfasst die
Handhabe 4 und einen Griffträger 10, welcher innenseitig an der Fahrzeugtür 2 anbringbar ist. Der Griffträger 10 lagert oder trägt die übrigen Bauteile der Türgriffanordnung 3, wobei auch andere Bauteile an dem Griffträger 10 anbringbar sind. Dabei kann der Antriebsmotor 9 an dem Griffträger 10 oder an der Fahrzeugtür 2 oder im Bereich der Fahrzeugtür 2 befestigt sein. In den Figuren 2 und 3 ist der Griffträger 10 hinter der
Außenseite 7 der Fahrzeugtür 2 zu erkennen. Wie aus den Figuren 4 und 5 zu erkennen ist, ist an dem Griffträger 10 eine
Grundplatte 11 gelagert, welche relativ zu dem Griffträger 10 bewegbar ist und an welcher die Handhabe 4 gelagert ist. Die Figuren 4 und 5 zeigen quasi-transparente Ansichten der
Türgriffanordnung 3, wobei in Figur 4 die Grundplatte 11 in einer Ruhelage und gleichzeitig die an der Grundplatte 11 gelagerte Handhabe 4 in ihrer Ruhestellung angeordnet sind, wohingegen in Figur 5 die Grundplatte 11 in einer Arbeitslage und gleichzeitig die an der Grundplatte 11 gelagerte Handhabe 4 in ihrer Handhabungsstellung angeordnet sind. Wie der Vergleich der verschiedenen Stellungen von Grundplatte 11 und Handhabe 4 in den Figuren 4 und 5 zeigt, ist die Handhabe 4 bei einer Bewegung der Grundplatte 11 aus der Ruhelage in die Arbeitslage unbewegt an der Grundplatte 11 angeordnet. Folglich wird die Handhabe 4 bei einer Bewegung der Grundplatte 11 aus der
Ruhestellung in die Handhabungsstellung mit der Grundplatte 11 mitbewegt, ohne dass sich die Handhabe 4 relativ zu der
Grundplatte 11 bewegt. Entsprechend ist die Grundplatte 11 die Handhabe 4 aus der Ruhestellung in die Handhabungsstellung bewegend ausgebildet. Die Bewegung der Grundplatte 11 und der Handhabe 4 erfolgt dabei in eine quer zum Griffträger 10 gerichtete Ausstellrichtung 12, die beispielsweise aus den
Figuren 4 und 5 ersichtlich ist.
In der Figur 5 ist die Grundplatte 11 aus ihrer in Figur 4 gezeigten Ruhelage in ihrer Arbeitslage bewegt angeordnet, so dass die Handhabe 4 aus ihrer Ruhestellung in ihrer
Handhabungsstellung bewegt angeordnet ist. Diese Situationen sind nochmals in den Figuren 10 und 11 gezeigt, wobei hier als Bauteile der Türgriffanordnung 3 lediglich die Handhabe 4, ein Lagerungshebel 14, ein Bewegungshebel 15 dargestellt sind. Der Lagerungshebel 14 und der Bewegungshebel 15 dienen zum
Ausstellen der Grundplatte 11, wobei der Lagerungshebel 14 um eine an dem Griffträger 10 angeordnete Ausfahrachse 16 drehbar gelagert ist, wohingegen der Bewegungshebel 15 um eine an dem Griffträger 10 angeordnete Schwenkachse 17 drehbar gelagert ist. Im Normalbetrieb ist der beispielsweise aus den Figuren 6 und 7 ersichtliche Antriebsmotor 9 in Betrieb und bewegt das
Stellelement 8, welches wiederum auf den Lagerungshebel 14 einwirkt und diesen um die Ausfahrachse 14 dreht, wodurch die Grundplatte 11 aus der in Figur 10 gezeigten Ruhelage in die in Figur 11 gezeigte Arbeitslage gelangt. Die Grundplatte 11 ist folglich über den Lagerungshebel 14 und auch den Bewegungshebel 15 mit dem Griffträger 10 gelenkig verbunden, wobei nur der Lagerungshebel 14 angetrieben wird, um die Grundplatte 11 zu bewegen. Dabei wird die Bewegung des Lagerungshebels 14 über die Grundplatte 11 und einen sich parallel zu der Grundplatte 11 erstreckenden Übertragungsbügel 18 (siehe zum Beispiel Figur 7) auf den Bewegungshebel 15 übertragen. Somit ist die Grundplatte 11 an dem Griffträger 10 aus der Ruhelage, in welcher die
Handhabe 4 in ihrer Ruhestellung angeordnet ist, in die
Arbeitslage, in welcher die Handhabe 4 in ihrer
Handhabungsstellung angeordnet ist, bewegbar ausgebildet, wobei die Handhabe 4 in der Handhabungsstellung bei Einbau in eine Fahrzeugtür 2 zur Betätigung gegenüber der Außenseite 7 der Fahrzeugtür 2 in die Ausstellrichtung 12 ausgestellt angeordnet ist, wie es Figur 11 zeigt. In der Ruhelage der relativ zu dem Griffträger 10 bewegbar gelagerten Grundplatte 11 ist der
Lagerungshebel 14 in einer Einfahrstellung angeordnet (siehe Figur 10), wohingegen in der Arbeitslage der Grundplatte 11 der Lagerungshebel 14 in einer Ausfahrstellung angeordnet ist (siehe Figur 11) . In Figur 12 ist die Handhabe 4 aus der in Figur 11 gezeigten Handhabungsstellung nun in eine Betriebsstellung verschwenkt angeordnet, was durch eine Betätigung durch einen Benutzer geschieht, der an der Handhabe 4 zieht. Die in Figur 11 gezeigte Betriebsstellung der Handhabe 4 soll nur exemplarisch die Verschwenkbarkeit der Handhabe 4 an der Grundplatte 11 demonstrieren. In einem Normalbetrieb reicht eine Verschwenkung der Handhabe 4 von 2° aus, damit ein Mikroschalter zur
elektrischen Öffnung der Fahrzeugtür 2 betätigt wird, wohingegen in einem Notbetrieb ein größerer Hub bzw. eine Verschwenkung der Handhabe 4 um einen größeren Winkel bewirkt, dass das
Bowdenzugssystem 6 zur mechanischen Öffnung der Fahrzeugtür 2 verwendet wird. Die Handhabe 4 ist über eine an der Grundplatte 11 angeordnete Betätigungsachse 19 schwenkbar gelagert, wie es beispielsweise die Figur 12 zeigt. Aus den Figuren 10 bis 12 ergibt sich folglich, dass die Handhabe 4 in der Ruhestellung und in der Handhabungsstellung unverschwenkt an der Grundplatte
11 angeordnet ist, wobei die Handhabe 4 durch einen Benutzer manuell aus der Handhabungsstellung in die Betätigungsstellung zur Öffnung der Fahrzeugtür 2 bewegbar ausgebildet ist, wobei die Handhabe 4 in der Betätigungsstellung relativ zu der
Grundplatte 11 verschwenkt angeordnet ist. Die Handhabe 4 ist mehrteilig aufgebaut, was beispielsweise aus Figur 8 ersichtlich ist, und umfasst einen Blendenkörper 20 und einen von dem
Blendenkörper 4 im zusammengebauten Zustand zumindest teilweise überdeckten Hauptkörper 21, wobei in der Darstellung der Figur
12 der Blendenkörper 20 transparent dargestellt ist, damit die Ausfahrachse 16 zu sehen ist. Nachdem zuvor die grundlegende Funktionsweise der Türgriffanordnung 3 für einen Ausstellvorgang und eine
Betätigung der Handhabe 4 sehr allgemein beschrieben wurde, wird nun auf die erfindungsgemäßen Besonderheiten eingegangen, die für eine Blockierung bzw. Sperrung der Ausfahrbewegung
verantwortlich sind, damit im Fall eines Fahrzeugunfalls infolge von auf die Türgriffanordnung 3 wirkenden Trägheitskräften die Grundplatte 11 nicht unerwünscht in ihre Ausfahrstellung
ausfährt und die Handhabe 4 unerwünscht in eine Betriebsstellung verschwenkt wird. Dabei wird nachstehend sowohl zwischen einem Normalbetrieb und einem Notbetrieb der Türgriffanordnung 3 als auch zwischen einer Sperrung bzw. Blockierung der Grundplatte 11 und der Handhabe 4 unterschieden.
Die Figuren 24 bis 29 richten sich auf die Blockierung der Grundplatte 11 in ihrer Ruhelage und auf das Aufheben der
Blockierung, um die Handhabe 4 betätigen zu können, wobei sich die Figuren 25 und 26 auf einen Normalbetrieb der
Türgriffanordnung 3 und die Figuren 27 bis 29 auf einen
Notbetrieb der Türgriffanordnung 3 beziehen.
In Figur 24 ist die Türgriffanordnung 3 nicht im Betrieb und die Grundplatte 11 an dem Griffträger 10 gesichert, so dass die Grundplatte 11 im Fall eines Fahrzeugunfalls in ihrer Ruhelage verbleibt. In der Ruhelage der Grundplatte 11 steht eine
Lagerungshebel-Sperre 22 mit dem Lagerungshebel 14 in Eingriff und blockiert eine Bewegung des Lagerungshebels 14 aus der
Einfahrstellung heraus. Die Lagerungshebel-Sperre 22 ist zum Beispiel in den Figuren 17 und 18 näher gezeigt und in Form eines einarmigen Hebels ausgebildet, wobei die Lagerungshebel- Sperre 22 um eine Sperrachse 23 drehbar an dem Griffträger 10 gelagert ist. Dabei ist die Lagerungshebel-Sperre 22 um die Sperrachse 23 in eine Sperrsteilung, in welcher die
Lagerungshebel-Sperre 22 mit dem Lagerungshebel 14 in Eingriff steht, und in eine Freigabestellung, in welcher die
Lagerungshebel-Sperre 22 mit dem Lagerungshebel 14 außer Eingriff steht und den Lagerungshebel 14 freigibt, drehbar an dem Griffträger 10 gelagert. Die Lagerungshebel-Sperre 22 befindet sich in Figur 24 in der Sperrsteilung, wobei die
Figuren 17 und 18 diese Situation für de Lagerungshebel 14 und die Lagerungshebel-Sperre 22 zeigen. Zur Blockierung bzw.
Sperrung einer Bewegung der Grundplatte 11 aus der Ruhelage heraus ist an der Lagerungshebel-Sperre 22 ein Rasthaken 24 angeformt, welcher in der Sperrsteilung einen an dem
Lagerungshebel 14 ausgebildeten Rastansatz 25 derart
hintergreift, dass die Lagerungshebel-Sperre 22 den
Lagerungshebel 14 in der Einfahrstellung hält. Diese Eingriffs- Stellung ist in den Figuren 17 und 18 dargestellt, wobei Figur 18 eine Schnittansicht ist. Die Lagerungshebel-Sperre 22 ist dabei in Richtung des Lagerungshebels 14 federbelastet, so dass ersichtlich ist, dass die Federkraft derart zu dimensionieren ist, dass sie einer im Fall eines Fahrzeugunfalls wirkenden Trägheitskraft Stand hält.
Zur Aufhebung dieser Sperrung bzw. Blockierung des
Lagerungshebels 14 in einem Normalbetrieb der Türgriffanordnung 3 wird bei Annäherung eines berechtigten Benutzers der
Antriebsmotor 9 in Betrieb genommen, der wiederum das
Stellelement 8 bewegt. Dabei dreht der Antriebsmotor 9 das
Stellelement 8 im Uhrzeigersinn um eine an dem Griffträger 10 gelagerte Antriebsachse 26, so dass sich das motorisch
angetriebene Stellelement 8 aus einer in Figur 24 gezeigten Nulllage heraus in eine in Figur 25 gezeigte Normalbetriebslage bewegt bzw. dreht. Die Drehung des Stellelements 8 aus der
Nulllage in die Normalbetriebslage bewirkt zwei Aspekte, die nacheinander folgend ablaufen. Durch Drehung des Stellelements 8 aus der Nulllage heraus bewegt das Stellelement 8 zuerst die Lagerungshebel-Sperre 22 aus der Sperrsteilung in die
Freigabestellung, die aus Figur 25 ersichtlich ist. Um die
Lagerungshebel-Sperre 22 aus der Sperrsteilung in die
Freigabestellung zu bewegen, ist an dem Stellelement 8 eine Bewegungsumfangskontur 28 ausgebildet, die aus den Figuren 13 und 14 ersichtlich ist. Die Bewegungsumfangskontur 28 weist einen Neutral-Umfangsabschnitt 29 und einen Entsperrungs- Umfangsabschnitt 30 auf. Dabei ist der Entsperrungs- Umfangsabschnitt 30 mit einem größeren Abstand 31 (siehe zum Beispiel Figur 14) zu der Antriebsachse 26 als der Neutral- Umfangsabschnitt 29 ausgebildet ist. Dieser größere Abstand 31 ergibt sich aus dem Umstand, dass der Neutral-Umfangsabschnitt 29 als eine Einkerbung oder ein Einschnitt in die Umfangswandung der Bewegungsumfangskontur 28 bei dem gezeigten
Ausführungsbeispiel ausgebildet ist, wohingegen der
Entsperrungs-Umfangsabschnitt 30 der Umfangswandung der
Bewegungsumfangskontur 28 entspricht, die kreisförmig auf einem konstanten Radius verläuft. In der Sperrsteilung ist ein von der Lagerungshebel-Sperre 22 in Richtung des Stellelements 8
abragender Ansatz 32 mit seinem freien Ende in dem als
Einkerbung ausgebildeten Neutral-Umfangsabschnitt 29 angeordnet. Wenn nun das Stellelement 8 um die Antriebsachse 26 von dem Antriebsmotor 9 gedreht wird, dann bewegt sich der Neutral- Umfangsabschnitt 29 von dem Ansatz 32 der Lagerungshebel-Sperre 22 weg und der Ansatz 32 liegt an dem Entsperrungs- Umfangsabschnitt 30 an, wobei aufgrund des größeren Radius des Entsperrungs-Umfangsabschnitts 30 die Lagerungshebel-Sperre 22 um die Sperrachse 23 in eine von dem Stellelement 8 wegweisende Richtung verschwenkt wird, wodurch der Rasthaken 24 außer
Eingriff mit dem Rastansatz 25 gelangt. Mit anderen Worten liegt in der Nulllage des Stellelements 8 die Lagerungshebel-Sperre 22 an dem Neutral-Umfangsabschnitt 29 an und ist in der
Sperrsteilung angeordnet, wohingegen in der Normalbetriebslage des Stellelements 8 die Lagerungshebel-Sperre 22 von dem
Entsperrungs-Umfangsabschnitt 30 in die Freigabestellung
gedrängt angeordnet ist. Dementsprechend ist das Stellelement 8 die Lagerungshebel-Sperre 22 aus der Sperrsteilung in die
Freigabestellung bewegend ausgebildet, indem das Stellelement 8 bei seiner Bewegung aus der Nulllage in die Normalbetriebslage die federbelastete Lagerungshebel-Sperre 22 in eine von dem Lagerungshebel 14 wegweisende Richtung drängt. Damit gibt die Lagerungshebel-Sperre 22 den Lagerungshebel 14 frei, wobei dieser sich nicht selbsttätig in die Ausfahrstellung bewegt, da eine Hebelrückstellfeder 27 (siehe beispielsweise Figuren 7, 21 und 30) auf den Lagerungshebel 14 eine in Richtung der
Einfahrstellung wirkende Kraft ausübt. In einem der Freigabe des Lagerungshebels 14 folgenden Schritt sorgt das Stellelement 8 dafür, dass nach Freigabe des Lagerungshebels 14 durch Bewegung der Lagerungshebel-Sperre 22 in die Freigabestellung der
Lagerungshebel 14 in die Ausfahrstellung bewegt wird, so dass alle angesprochenen Bauteile nach den zwei Schritten die in Figur 25 gezeigten Stellungen einnehmen. Damit der
Lagerungshebel 14 in seine Ausfahrstellung überführt wird und dadurch die Grundplatte 11 in die Arbeitslage sowie die Handhabe 4 in ihre ausgestellte Handhabungsstellung gelangen, ist an dem Stellelement 8 eine Mitnehmerkontur 33 ausgebildet (siehe
Figuren 13 oder 15) . Diese Mitnehmerkontur 33, die als ein sich in axialer Richtung erstreckender Steg ausgebildet ist, gelangt in Anlage an den Lagerungshebel 14 und drängt diesen bei Drehung des Stellelements 8 in die Ausfahrstellung. Der Lagerungshebel 14 ist ferner mit einem ersten Hebelarm 34 und einem zweiten Hebelarm 35 ausgebildet, wobei der erste Hebelarm 34 mit der Grundplatte 11 über eine Gelenkachse 36 gelenkig verbunden ist, wie beispielsweise die Figuren 10 bis 12 zeigen. Somit ist bei einer Bewegung des Stellelements 8 aus der Nulllage in die
Normalbetriebslage die Mitnehmerkontur 33 gegen den zweiten Hebelarm 35 drückend und den Lagerungshebel 14 aus der
Einfahrstellung in die Ausfahrstellung bewegend ausgebildet. Wie aus der Figur 16 ersichtlich ist, ist die Mitnehmerkontur 33 mit Bezug auf die Antriebsachse 26 axial und umfangsmäßig versetzt zu der Bewegungsumfangskontur 28 an dem Stellelement 8
ausgebildet. Damit von dem Stellelement 8 zuerst die Lagerungshebel-Sperre 22 aus der Sperrsteilung bewegt wird und anschließend der Lagerungshebel 14 in die Ausfahrstellung bewegt wird, ist die Mitnehmerkontur 33 umfangsmäßig versetzt zu der Bewegungsumfangskontur 28 an dem Stellelement 8 ausgebildet, so dass zunächst die Bewegungsumfangskontur 28 auf die
Lagerungshebel-Sperre 22 einwirkt und anschließend nach der Bewegung der Lagerungshebel-Sperre 22 aus der Sperrsteilung in die Freigabestellung die Mitnehmerkontur 33 den Lagerungshebel 14 in die Ausfahrstellung bewegt. Um die Zeitdauer dieser beiden Schritte gering zu halten und die Handhabe 4 zeitlich schnell auszustellen, ist die Mitnehmerkontur 33 mit einem größeren Radialabstand 37 zu der Antriebsachse 26 als die
Bewegungsumfangskontur 28 ausgebildet, wie aus Figur 16
ersichtlich ist. Aus der in Figur 25 gezeigten Stellung kann nun in einem Normalbetrieb der Türgriffanordnung 3 die Handhabe 4 von einem Benutzer hintergriffen werden und zur Öffnung der Fahrzeugtür 2 verschwenkt werden, wobei im Normalbetrieb eine Verschwenkung von etwa 2° um die Betätigungsachse 19 ausreichend ist, um einen Mikrotaster zur elektrischen Türöffnung zu
aktivieren. Wie aus der Figur 26 ersichtlich ist, verbleibt die Lagerungshebel-Sperre 22 auch bei einer Bewegung der Handhabe 4 in die in Figur 26 gezeigte Betriebsstellung in der
Freigabestellung. Die Lagerungshebel-Sperre 22 gelangt erst bei einer Zurückbewegung des Stellelements 8 in seine Nulllage wieder in die Sperrsteilung, in welcher die Lagerungshebel- Sperre 22 dann mit dem Lagerungshebel 14 in Eingriff steht, wobei hierbei ebenfalls die zwei vorstehend beschriebenen
Schritte zur Entsperrung und Ausstellung durchlaufen werden, jedoch in umgekehrter Reihenfolge.
Die Figuren 27 bis 29 zeigen einen stromlosen Notbetrieb der Türgriffanordnung 3, wenn die Fahrzeugelektronik beispielsweise aufgrund einer leeren Fahrzeugbatterie nicht funktioniert und das Stellelement 8 zum elektrischen Öffnen einer Fahrzeugtür 2 nicht in Betrieb genommen werden kann. Um die in Figur 24 gezeigte Sperrung bzw. Blockierung der Grundplatte 11 aufzuheben, ist die Türgriffanordnung 3 derart ausgebildet, dass ein Benutzer in einem Notfall die Handhabe 4 einwärts entgegen der Ausstellrichtung 12 bewegen kann. Eine derartige Stellung ist in Figur 27 gezeigt, in welcher die Handhabe 4 bei einem Notbetrieb der Türgriffanordnung 3 einwärts bewegt entgegen der Ausstellrichtung 12 angeordnet ist. Die einwärts gerichtete Bewegung der Handhabe 4 ist dadurch möglich, weil die
Betätigungsachse 19, um welche die Handhabe 4 verschwenkbar an der Grundplatte 11 gelagert ist, gegen eine von einem
Rückstellelement 38 ausgeübte Rückstellkraft entgegen der
Ausstellrichtung 12 an der Grundplatte 11 bewegbar gelagert ist (siehe Figur 9) . Die Grundplatte 11 weist zwei Lagerungsarme auf, die sich in Richtung der Ausstellrichtung 12 erstrecken, wobei die zwei Lagerungsarme 39 in entsprechende Aufnahmen in der Handhabe 4 eingesteckt und dort mit der Handhabe 4 gelenkig verbunden sind. Das Rückstellelement 38 ist elastisch verformbar ausgebildet und in dem Ausführungsbeispiel nach Art einer
Torsionsfeder ausgeführt, wobei das Rückstellelement 38 in einem Aufnahmeraum 40 von einem der beiden Lagerungsarme 39
untergebracht ist und gegen die Betätigungsachse 19 in die
Ausstellrichtung 12 drückt. Damit die Bewegung der
Betätigungsachse 19 entgegen der Ausstellrichtung 12 geführt ist, ist in dem Lagerungsarm 39 eine Führungsausnehmung 41 ausgebildet, in welcher die Betätigungsachse 19 begrenzt
bewegbar ist. Durch diese einwärts gerichtete Bewegung der
Handhabe 4 bzw. bei einer Bewegung der Betätigungsachse 19 entgehen der Ausstellrichtung 12, was in Figur 27 gezeigt ist, gelangt ein an der Handhabe 4 ausgebildeter Betätigungsansatz 42 (siehe zum Beispiel Figuren 8 und 20) in Anlage an einen
Blockierungshebel 43 (siehe Figur 27) und verschwenkt den
Blockierungshebel 43 um eine Hebelachse 44, über welche der Blockierungshebel 43 an dem Griffträger 10 drehbar gelagert ist. Dabei ist der Blockierungshebel 43 zwischen einer Blockierungsstellung und einer Neutralstellung bewegbar. In Figur 24, in welcher die Grundplatte 11 an einer Ausfahrbewegung am Griffträger 10 blockiert bzw. gesperrt gehalten ist, ist der Blockierungshebel 43 in seiner Blockierungsstellung angeordnet, wohingegen durch die einwärts gerichtete Bewegung der Handhabe 4 der Betätigungsansatz 42 den Blockierungshebel 43 aus seiner Blockierungsstellung in seine Neutralstellung bewegt, wobei diese Bewegung eine Schwenkbewegung um die Hebelachse 44 ist, durch die der Blockierungshebel 43 in eine von der Handhabe 4 weg gerichteten Richtung bewegt wird. Der Blockierungshebel 43 ist federbelastet an dem Griffträger 10 gelagert, so dass eine in Richtung der Blockierungsstellung wirkende Kraft auf den Blockierungshebel 43 wirkt und diese Kraft bestrebt ist, den Blockierungshebel 43 in seiner Blockierungsstellung zu halten oder ihn in seine Blockierungsstellung zurückzudrängen. Durch die Bewegung des Blockierungshebels 43 aus einer
Blockierungsstellung in seine Neutralstellung wird ferner die Lagerungshebel-Sperre 22 aus ihrer Sperrsteilung in ihre
Freigabestellung bewegt. Wie beispielsweise aus der Figur 23 ersichtlich ist, liegt das freie Ende der Lagerungshebel-Sperre 22 auf einer der Handhabe 4 abgewandten Seite des
Blockierungshebels 43 an, so dass eine Bewegung des
Blockierungshebels 43 in eine von der Handhabe 4 wegweisende Richtung die Lagerungshebel-Sperre 22 in eine von der Handhabe 4 wegweisende Richtung mitbewegt, wie es in Figur 27 gezeigt ist. Damit drängt bei einer Bewegung des Blockierungshebels 43 aus seiner Blockierungsstellung in seine Neutralstellung der
Blockierungshebel 43 die in Richtung ihrer Sperrsteilung
federbelastete Lagerungshebel-Sperre 22 in die von dem
Lagerungshebel 14 wegweisende Freigabestellung. Dadurch ist das Lagerungshebel 14 in seiner Bewegung freigegeben, da die
Lagerungshebel-Sperre 22 nun in ihrer Freigabestellung
angeordnet ist. Da aber der Lagerungshebel 14 durch die
Hebelrückstellfeder 27 in seiner Einfahrstellung gehalten ist, ist zur Ausfahrbewegung der Grundplatte 11 im Notbetrieb der Türgriffanordnung 3 ein Notausfahrelement 45 vorgesehen. Das Notausfahrelement 45 ist an dem Griffträger 10 zwischen einer Grundstellung (siehe Figur 24) und einer Notbetriebsstellung (siehe Figur 27) drehbar gelagert, wobei in dem dargestellten Ausführungsbeispiel das Notausfahrelement 45 an der Ausfahrachse 16 gelagert ist, an welcher auch der Lagerungshebel 14 gelagert ist. Dabei ist das Notausfahrelement 45 bei seiner Bewegung in die Notbetriebsstellung den Lagerungshebel 14 in die
Ausfahrstellung bewegend ausgebildet. Das Notausfahrelement 45 ist mit einem Steuerhebelarm 46 ausgebildet, von dem ein freies Ende in der Ruhelage der Grundplatte 11 an dem Blockierungshebel 43 anliegt und von dem Blockierungshebel 43 in der Grundstellung blockiert gehalten ist. Mit anderen Worten liegt der
Blockierungshebel 43 in der Grundstellung an dem Steuerhebelarm 46 an und blockiert eine Bewegung des Notausfahrelements 45 in Richtung der Notbetriebsstellung. Durch die durch die Handhabe 4 bewirkte Bewegung des Blockierungshebels 43 aus seiner
Blockierungsstellung in seine Neutralstellung gibt der in
Richtung der Handhabe 4 federbelastete Blockierungshebel 43 das Notausfahrelement 45 für eine Bewegung aus der Grundstellung in die Notbetriebsstellung frei. Wie aus den Figuren 24 bis 26 zu erkennen ist, ist der Blockierungshebel 43 in einem
Normalbetrieb der Türgriffanordnung 3 in seiner
Blockierungsstellung angeordnet, wobei der Blockierungshebel 43 das Notausfahrelement 45 in der Grundstellung hält. In Figur 27 ist nun das Notausfahrelement 45 für den stromlosen Notbetrieb für eine Bewegung in Richtung seiner Notbetriebsstellung frei, wobei das Notausfahrelement 45 in Richtung seiner
Notbetriebsstellung federbelastet ist. Zu diesem Zweck ist eine Ausfahrfeder 47, die als Torsionsfeder ausgebildet ist, um die Ausfahrachse 16 gewunden, wobei die Federschenkel sich sowohl an dem Griffträger 10 als auch an dem Notausfahrelement 45
abstützen. Wie beispielsweise aus Figur 21 ersichtlich ist, ist an dem Steuerhebelarm 46 des Notausfahrelements 45 ein Mitnehmerelement 48 ausgebildet. Das Mitnehmerelement 48 gelangt bei einer Bewegung des Notausfahrelements 45 aus der
Grundstellung in die Notbetriebsstellung in Anlage an den
Lagerungshebel 14 und drängt den Lagerungshebel 14 in die
Ausfahrstellung, wie es in Figur 28 gezeigt ist, in welcher der Lagerungshebel 14 nun in seiner Ausfahrstellung angeordnet ist. Es ist ersichtlich, dass die Kraft der Ausfahrfeder 47 größer dimensioniert ist als die Kraft der Hebelrückstellfeder 27.
Damit die Grundplatte 11 nicht über die Ausfahrstellung hinaus bewegt wird, ist an dem Notausfahrelement 45 ein Stopper-Hebel 49 ausgebildet. Der Stopper-Hebel 49 bewegt sich bei einer
Bewegung des Notausfahrelements 45 aus der Grundstellung in die Notbetriebsposition in Richtung des Stellelements 8. In der Notbetriebsposition liegt dann der Stopper-Hebel 49 an einer an dem Stellelement 8 ausgebildeten Stopper-Kontur 50 an, wie es in den Figuren 22 und 28 gezeigt ist. Auf die vorstehend
beschriebene Weise wird in einem stromlosen Notbetrieb die
Handhabe 4 über die Grundplatte 11 von einem Benutzer manuell ausgestellt, so dass die Handhabe 4 nun im Notbetrieb betätigt und verschwenkt werden kann, wie es in Figur 29 gezeigt ist. Durch die von einem Benutzer bewirkte Verschwenkung der Handhabe 4 wird über einen Bowdenzug-Hebel 51 das nach Art eines
Bowdenzugs ausgebildete Fahrzeugtüröffnungsmittel 6 betätigt, um im Notbetrieb eine Fahrzeugtür 2 zu öffnen.
Die Figuren 30 bis 33 richten sich auf das Kompensieren einer beispielsweise bei einem Fahrzeugunfall auf die Handhabe 4 wirkenden Trägheitskraft, um ein ungewolltes Ausschwenken der Handhabe 4 zu verhindern. Hierzu ist ein Masseausgleichselement 52 an der an dem Griffträger 10 bewegbar gelagerten Grundplatte 11 gelagert. Das Masseausgleichselement 52 ist eine Bewegung der Handhabe 4 aus ihrer Ruhestellung heraus bei einer auf die
Handhabe 4 wirkenden Trägheitskraft bei einem Fahrzeugunfall blockierend ausgebildet. Genauer gesagt ist das Masseausgleichselement 52 als ein einarmiger Hebel 53 ausgebildet, welcher an der Grundplatte 11 drehbar gelagert ist. Dabei ist das Masseausgleichselement 52 um die an der
Grundplatte 11 angeordnete Gelenkachse 36 drehbar gelagert, über welche der Lagerungshebel 14 mit der Grundplatte 11 verbunden ist. Zur Kompensation von Trägheitskräften im Fall eines
Fahrzeugunfalls ist es dabei von Vorteil, wenn die Gelenkachse 36 zwischen der Betätigungsachse 19 und der Ausfahrachse 16 angeordnet ist. Das Masseausgleichselement 52 weist einen von der Gelenkachse 36 beabstandet angeordneten Massekörper 54 auf, wobei sich der einarmige Hebel 53 mit dem Massekörper 54
parallel zu der Grundplatte 11 und in eine von der Ausfahrachse 16 wegweisende Richtung erstreckt (siehe zum Beispiel Figur 30) . Ferner weist das Masseausgleichselement 52 ein elastisch
verformbares Ausrichtungselement 55 auf, welches das
Masseausgleichselement 52 in Richtung der Handhabe 4 drängt. Dabei ist das elastisch verformbare Ausrichtungselement 55 als eine Torsionsfeder 56 ausgebildet, welche um die Gelenkachse 36 gewunden ist und von welcher sich ein erster Federschenkel 57 an der Grundplatte 11 und ein zweiter Federschenkel 58 an dem
Masseausgleichselement 52 abstützen (siehe zum Beispiel Figuren 30 und 32) . Die Grundplatte 11 weist eine Anschlagfläche 59 auf. Dabei drückt das elastisch verformbare Ausrichtungselement 55 den Massekörper 54 zumindest abschnittsweise gegen die
Anschlagfläche 59, welche zwischen der Handhabe 4 und dem
Massekörper 54 angeordnet ist. Mit Hilfe der Anschlagfläche 59 ist der Massekörper 54 und das Masseausgleichselement 2
ausschließlich in eine von der Handhabe 4 wegweisende Richtung um die Gelenkachse 36 schwenkbar gelagert. Dabei ist an dem Massekörper 54 eine Kontaktfläche 60 ausgebildet, welche zu einem an der Handhabe 4 ausgebildeten Kontaktpunkt 61
ausgerichtet ausgebildet ist (siehe zum Beispiel Figuren 31 und 33) . Die Kontaktfläche 60 ragt durch eine in der Grundplatte 11 ausgebildete Aussparung hindurch und erstreckt sich in Richtung des Kontaktpunkts 61 der Handhabe 4. Im Fall einer durch eine Trägheitskraft im Fall eines Fahrzeugunfalls wirkenden
Trägheitskraft gelangt der Kontaktpunkt 61 der Handhabe 4 in Anlage an die Kontaktfläche 60, welche ein Ausschwenken der Handhabe 4 in Ausstellrichtung 12 verhindert. Zur Erhöhung der Wirkung des Masseausgleichelements 52 ist die Kontaktfläche 60 in eine von der Gelenkachse 36 wegweisende Richtung rampenförmig ansteigend ausgebildet, wie es beispielsweise in den Figuren 31 und 32 zu erkennen ist. Das Masseausgleichselement 52 ist somit mit der Grundplatte 11 mitbewegt ausgebildet und an der
Grundplatte 11 gelagert.
Die vorstehend beschriebene Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die beschriebene und dargestellte Ausführungsform beschränkt. Es ist ersichtlich, dass an der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform zahlreiche, dem Fachmann
entsprechend der beabsichtigten Anwendung naheliegende
Abänderungen vorgenommen werden können, ohne dass dadurch der Bereich der Erfindung verlassen wird. Zur Erfindung gehört alles dasjenige, was in der Beschreibung enthalten und/oder in der Zeichnung dargestellt ist, einschließlich dessen, was abweichend von dem konkreten Ausführungsbeispiel für den Fachmann
naheliegt .

Claims

Patentansprüche
1. Türgriffanordnung (3) für ein Kraftfahrzeug (2), aufweisend einen Griffträger (10), eine Handhabe (4) und eine an dem Griffträger (10) gelagerte Grundplatte (11), welche relativ zu dem Griffträger (10) bewegbar ist und an welcher die Handhabe (4) mit Bezug auf die Grundplatte (11) relativ bewegbar gelagert ist,
wobei die Handhabe (4) zumindest eine Ruhestellung und eine Handhabungsstellung, in welcher die Handhabe (4) bei Einbau in eine Fahrzeugtür (2) zur Betätigung gegenüber einer Außenseite (7) der Fahrzeugtür (2) in eine Ausstellrichtung (12) ausgestellt angeordnet ist, einnehmen kann, und
wobei die Grundplatte (11) an dem Griffträger (10) aus einer Ruhelage, in welcher die Handhabe (4) in ihrer
Ruhestellung angeordnet ist, in eine Arbeitslage, in welcher die Handhabe (4) in ihrer Handhabungsstellung angeordnet ist, bewegbar ausgebildet ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
ein Masseausgleichselement (52) an der an dem Griffträger
(10) bewegbar gelagerten Grundplatte (11) gelagert ist, welches eine Bewegung der Handhabe (4) aus ihrer Ruhestellung heraus bei einer auf die Handhabe (4) wirkenden Trägheitskraft bei einem Fahrzeugunfall blockierend ausgebildet ist.
2. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, dass die Handhabe (4) in der Ruhestellung und in der Handhabungsstellung unverschwenkt an der Grundplatte
(11) angeordnet ist, wobei die Handhabe (4) durch einen
Benutzer manuell aus der Handhabungsstellung in eine
Betätigungsstellung zur Öffnung der Fahrzeugtür (2) bewegbar ausgebildet ist, und wobei die Handhabe (4) in der Handhabungsstellung relativ zu der Grundplatte (11)
verschwenkt angeordnet ist.
3. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Masseausgleichselement (52) als ein einarmiger Hebel (53) ausgebildet ist, welcher an der
Grundplatte (11) drehbar gelagert ist.
4. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Masseausgleichselement (52) um eine an der Grundplatte (11) angeordnete Gelenkachse (36) drehbar gelagert ist.
5. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, dass die Grundplatte (11) über einen
Lagerungshebel (14) mit dem Griffträger (10) verbunden ist und die Handhabe (4) über eine an der Grundplatte (11) angeordnete Betätigungsachse (19) schwenkbar gelagert ist, wobei der
Lagerungshebel (14) um eine an dem Griffträger (10)
angeordnete Ausfahrachse (16) drehbar gelagert ist.
6. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, dass die Gelenkachse (36) zwischen der
Betätigungsachse (19) und der Ausfahrachse (16) angeordnet ist .
7. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, dass das Masseausgleichselement (52) einen von der Gelenkachse (36) beabstandet angeordneten Massekörper (54) aufweist und ein elastisch verformbares Ausrichtungselement (55) das Masseausgleichselement (52) in Richtung der Handhabe (4) drängt.
8. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, dass das elastisch verformbare
Ausrichtungselement (55) als eine Torsionsfeder (56)
ausgebildet ist, welche um die Gelenkachse (36) gewunden ist und von welcher sich ein erster Federschenkel (57) an der Grundplatte (11) und ein zweiter Federschenkel (58) an dem Masseausgleichselement (52) abstützen.
9. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, dass die Grundplatte (11) eine Anschlagfläche (59) aufweist, wobei das elastisch verformbare
Ausrichtungselement (55) den Massekörper (54) zumindest abschnittsweise gegen die Anschlagfläche (59) drückt, welche zwischen der Handhabe (4) und dem Massekörper (54) angeordnet ist .
10. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Massekörper (54) ausschließlich in eine von der Handhabe (4) wegweisende Richtung um die
Gelenkachse (36) schwenkbar gelagert ist.
11. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Massekörper (54) eine
Kontaktflache (60) ausgebildet ist, welche zu einem an der Handhabe (4) ausgebildeten Kontaktpunkt (61) ausgerichtet ausgebildet ist.
12. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktflache (60) in eine von der Gelenkachse (36) wegweisende Richtung rampenförmig ansteigend ausgebildet ist.
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