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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem elektromotorischen Antrieb, welcher zumindest zur Öffnung des Gesperres sowie zur zusätzlichen Ansteuerung wenigstens einer Sicherungsstellung einer Sicherungseinrichtung eingerichtet ist, und mit einem Blockierhebel, welcher zur Blockade des elektromotorischen Antriebes in wenigstens einer zur Entsicherungsstellung der Sicherungseinrichtung gehörigen Betätigungsrichtung eingerichtet ist.
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Der elektromotorische Antrieb dient zur sogenannten Servo-Öffnung bzw. zum „elektrischen Öffnen“ des zugehörigen Gesperres. Ein solches elektrisches Öffnen wird aus Komfortgründen zunehmend eingesetzt. Dazu kann einem Außentürgriff ein Sensor bzw. Schalter zugeordnet werden. Wird der Außentürgriff betätigt, so sorgt der ausgelöste Sensor respektive Schalter dafür, dass der elektromotorische Antrieb für das Gesperre bestromt wird. Der Antrieb sorgt seinerseits in der Regel dafür, dass im Allgemeinen die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle in geschlossenem Zustand des Gesperres abgehoben wird. Dadurch erfährt das Gesperre die gewünschte elektromotorische bzw. elektrische Öffnung, wie dies ganz generell im Stand der Technik nach der
DE 10 2017 124 521 A1 beschrieben wird.
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Vergleichbares gilt für den Fall, dass sich ein Fahrzeugbenutzer dem mit dem betreffenden Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss ausgerüsteten Kraftfahrzeug von außen her nähert. In diesem Fall kann der beschriebene Öffnungsvorgang automatisch durch einen Frage-Antwort-Dialog zwischen dem Fahrzeugbenutzer und dem Kraftfahrzeug oder schlicht und ergreifend durch eine Fernbedienung initiiert werden. In der Praxis wird hierzu auf vielfältige Varianten zurückgegriffen.
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Bei dem zuvor bereits angesprochenen Stand der Technik nach der
DE 10 2017 124 521 A1 ist der elektromotorische Antrieb nicht nur zur Öffnung des Gesperres eingerichtet. Sondern ein Antriebselement als Bestandteil des Antriebes wechselwirkt mit zumindest einem weiteren Element, und zwar positionsabhängig. Bei dem weiteren Element handelt es sich um ein Kupplungselement einer zusätzlich realisierten mechanischen Betätigungshebelkette. Auf diese Weise soll insbesondere im Crashfall eine Notbetätigung unmittelbar und intuitiv zur Verfügung gestellt werden.
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Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der
WO 2019/233518 A1 geht es um ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Seitentürschloss für ein Kraftfahrzeug, welches über einen Antrieb mit einer von einem Motor angetriebenen Antriebsscheibe verfügt. Mithilfe der Antriebsscheibe lässt sich ein Auslösehebel zur Beaufschlagung des Gesperres betätigen. Außerdem kann mithilfe der Antriebsscheibe zumindest eine weitere Funktion, vorliegend eine Diebstahlsicherung als Sicherungsstellung, eingelegt werden. Die Diebstahlsicherung fungiert also als Sicherungseinrichtung, die in wenigstens eine Sicherungsstellung, vorliegend in die Positionen „Diebstahlsicherung ein“ sowie „Diebstahlsicherung aus“, angesteuert werden kann.
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Dabei wird im Detail so vorgegangen, dass mithilfe einer ersten Schwenkbewegung respektive Drehbewegung der Antriebsscheibe das Gesperre geöffnet wird, wohingegen mithilfe einer weiteren zweiten und der ersten Schwenkbewegung entgegengesetzten Bewegung der Antriebsscheibe das Einlegen der Diebstahlsicherung und/oder einer zusätzlich angesprochenen Kindersicherung ermöglicht wird. Dadurch soll insgesamt ein Kraftfahrzeug-Schloss zur Verfügung gestellt werden, welches einen vereinfachten Aufbau mit einer geringeren Anzahl an Bauteilen zur Verfügung stellt. Zugleich sollen die bisherigen Funktionsumfänge oder sicherheitsrelevanten Funktionen beibehalten werden.
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Aus diesem Grund ist bei der gattungsbildenden Lehre nach der
WO 2019/233518 A1 zusätzlich ein Blockadehebel bzw. Blockierhebel realisiert. Der Blockierhebel bzw. Blockadehebel sorgt dafür, dass bei der zuvor bereits beschriebenen ersten Schwenkbewegung der Antriebsscheibe eine Sicherung gegen Fehlbestromung erfolgt. D. h., der Blockierhebel wird in diesem Fall so verschwenkt, dass das Antriebsrad blockiert wird, sodass im Falle einer Fehlbestromung des Antriebsrades ein Entsperren des Gesperres nicht möglich ist. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
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Um nun jedoch den bekannten Blockierhebel einzulegen, ist bei der bekannten Lehre ein sogenannter zweiter Kupplungshebel realisiert. Der zweite Kupplungshebel verfügt über eine Verlängerung. Ein Verschieben des zweiten Kupplungshebels bewirkt, dass die fragliche Verlängerung in Eingriff mit dem Blockadehebel kommt, sodass hierdurch der Blockadehebel verschwenkt und mit einer Anschlagkontur am Antrieb in Eingriff gelangt. Dadurch lässt sich ein elektrisches Öffnen des Kraftfahrzeug-Schlosses partiell unterbinden. Allerdings setzt dies eine Schubbewegung des Kupplungshebels voraus, welche wiederum durch das Verschwenken eines Betätigungshebels initiiert wird. Das ist funktional einerseits relativ aufwendig und andererseits insbesondere auf langen Zeitskalen unvorteilhaft. Denn solche Schubbewegungen des zweiten Kupplungshebels im Beispielfall lassen sich beispielsweise nach langer Betriebsdauer nur relativ ungenau realisieren bzw. können gegebenenfalls auf langen Zeitskalen zu Funktionsstörungen führen. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiter zu entwickeln, dass eine einwandfreie Funktionalität insbesondere im Hinblick auf die Beherrschung von etwaigen Fehlbestromungen auch auf langen Zeitskalen zur Verfügung gestellt wird.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss vor, dass zur Beaufschlagung des Blockierhebels ein vom Antrieb beaufschlagbarer Stellhebel vorgesehen ist, welcher um eine antriebsferne Achse drehbar gelagert ist.
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Im Rahmen der Erfindung erfolgt die Beaufschlagung des Blockierhebels - im Gegensatz zum gattungsbildenden Stand der Technik nach der
WO 2019/233518 A1 - also nicht durch eine Schubbewegung, sondern vielmehr dadurch, dass erfindungsgemäß der zusätzliche Stellhebel vorgesehen ist. Da der Stellhebel einerseits vom elektromotorischen Antrieb beaufschlagt wird und andererseits um eine antriebsferne Achse drehbar gelagert ist, lässt sich auf diese Weise eine besonders langlebige und funktionsgerechte Kinematik realisieren und umsetzen. Denn zur Beaufschlagung des Blockierhebels ist erfindungsgemäß lediglich eine Dreh- oder Schwenkbewegung des Stellhebels erforderlich. Da der Stellhebel um eine antriebsferne Achse drehbar gelagert ist, lassen sich auf diese Weise einerseits einwandfreie Stellbewegungen realisieren, weil der Antrieb auf den Stellhebel arbeitet und diesen um seine antriebsferne Achse dreht bzw. verschwenkt. Das kann andererseits mit einem ausreichenden Drehmoment erfolgen, welches durch den Abstand der antriebsfernen Achse des Stellhebels vom Antrieb vorgegeben wird. Dabei ist insgesamt die geforderte Funktionalität auch auf langen Zeitskalen gewährleistet.
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Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist der Stellhebel mit einem auf dem Blockierhebel arbeitenden Betätigungsarm ausgerüstet. Darüber hinaus weist der Stellhebel wenigstens einen mit einer Stellkontur am Antrieb wechselwirkenden Stellarm auf. Meistens sind in der Regel zwei Stellarme vorgesehen.
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Auf diese Weise kann der eine Stellarm eine Stellbewegung des Blockierhebels und der andere Stellarm eine Rückstellbewegung des Stellhebels bewirken. D. h., die Wechselwirkung der beiden Stellarme als Bestandteil des Stellhebels sorgt einerseits für die einwandfreie Beaufschlagung des Blockierhebels dadurch, dass der eine Stellarm eine Stellbewegung des Blockierhebels bewirkt. Andererseits lässt sich der Stellhebel einwandfrei zurückstellen, und zwar indem der andere Stellarm die fragliche Rückstellbewegung des Stellhebels bewirkt.
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Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass bei dieser Rückstellbewegung des Stellhebels der Blockierhebel nicht mitgenommen wird bzw. nicht mitgenommen zu werden braucht. Das lässt sich im Kern darauf zurückführen, dass der Blockierhebel eine mit einer Kontur am Antrieb wechselwirkende Blockiernase aufweist. Außerdem verfügt der Blockierhebel vorteilhaft über eine antriebsferne Achse zu seiner drehbaren Lagerung. Durch die Wechselwirkung der Blockiernase frontseitig des Blockierhebels mit der Kontur am Antrieb wird der Blockierhebel in seiner den Antrieb in der zur Entsicherungsstellung der Sicherungseinrichtung gehörigen Betätigungsrichtung gehalten und sorgt wunschgemäß für die Blockade des Antriebes in dieser besagten Betätigungsrichtung. Etwaige Fehlbestromungen des Antriebes können also ausdrücklich nicht dazu führen, dass die Sicherungseinrichtung in Richtung ihrer Entsicherungsstellung beaufschlagt wird. Das erhöht die Sicherheit und Akzeptanz solcher kombinierten Antriebe für einerseits das elektrische Öffnen und andererseits das zusätzliche Beaufschlagen einer Sicherungseinrichtung.
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Die Kontur am Antrieb zur Wechselwirkung mit der Blockiernase frontseitig des Blockierhebels ist in der Regel als kombinierte Halte- und Anschlagkontur ausgeführt. D. h., die Haltekontur am Antrieb sorgt dafür, dass die Blockiernase und damit der Blockierhebel über einen bestimmten und von der Haltekontur vorgegebenen Betätigungsweg des Antriebes in ihrer Position festgelegt werden. D. h., durch die Wechselwirkung der Haltekontur mit der Blockiernase behält der Blockierhebel auch dann seine eingelegte Position im Vergleich zum motorischen Antrieb bei, wenn der Stellhebel bereits zurückgestellt worden ist. Anders ausgedrückt, kann mithilfe des Stellarms als Bestandteil des Stellhebels die zuvor bereits angesprochene Rückstellbewegung des Stellhebels bewirkt werden, wobei hierbei zugleich der Blockierhebel freigegeben wird. Das ist möglich, weil nach der Beaufschlagung des Blockierhebels mithilfe des Stellhebels in seine eingelegte Position die Haltekontur als Bestandteil der Kontur am Antrieb dafür sorgt, dass der Blockierhebel in dieser eingelegten Position im Vergleich zum Antrieb gehalten wird.
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Die zusätzlich vorgesehene Anschlagkontur als Bestandteil der Kontur am Antrieb sorgt dafür, dass der Antrieb bei einer Beaufschlagung in Richtung der Betätigungsrichtung zur Entsicherung der Sicherungseinrichtung abgebremst bzw. gestoppt wird, indem die Anschlagkontur am Antrieb gegen die Blockiernase fährt und folglich den Antrieb hierbei blockiert. Eine solche Bewegung verhindert bei Fehlbestromungen, dass der Antrieb die Sicherungseinrichtung entsichert und folglich das Gesperre entsperren kann. Außerdem sorgt das Zusammenspiel zwischen der Kontur am Antrieb und der Blockiernase am Blockierhebel im Normalbetrieb dafür, dass der Antrieb nach beispielsweise einem Lauf zum elektrischen bzw. elektromotorischen Öffnen bei seinem Rücklauf die Sicherungseinrichtung in Richtung ihrer entsicherten Position beaufschlagt. Anders ausgedrückt, wird der Rücklauf des Antriebes nach beispielsweise einem elektrischen bzw. elektromotorischen Öffnen durch die Wechselwirkung zwischen der Kontur am Antrieb und der Blockiernase am Blockierhebel abgebremst und gestoppt.
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Bei diesem Vorgang wird zugleich und in der Regel eine dem Antrieb zugeordnete Feder gespannt, welche nach der zuvor beschriebenen Blockade des Antriebes dafür sorgt, dass der Antrieb in seine Grundposition (durch die sich dann entspannende Feder) zurück überführt wird. Jedenfalls wird hierdurch eine einwandfreie Funktionalität des elektromotorischen Antriebes beim elektrischen Öffnen und auch bei seiner Rückstellbewegung ebenso wie zur Beherrschung etwaiger Fehlbestromungen zur Verfügung gestellt. Das alles gelingt in funktionsgerechter Art und Weise, wobei die Funktionsfähigkeit auch auf langen Zeitskalen gewährleistet ist. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Schlussendlich ist die Auslegung vorteilhaft so getroffen, dass der Blockierhebel durch eine weitere Feder in Richtung seiner ausgelegten Position vorgespannt ist. D. h., die Feder am Blockierhebel sorgt dafür, dass der Blockierhebel regelmäßig seine ausgelegte Position im Vergleich zum Antrieb einnimmt. Lediglich bei einer Beaufschlagung des Blockierhebels mithilfe des Stellhebels in Richtung seiner eingelegten Position wird die Kraft der Feder überwunden und sichergestellt, dass der Blockierhebel in diese eingelegte Position überführt werden kann. Der Blockierhebel behält diese eingelegte Position bei, sofern es hierbei zur beschriebenen Wechselwirkung zwischen der Kontur am Antrieb und der Blockiernase als Bestandteil des Blockierhebels kommt. Darin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
- 1A und 1B das elektrische Öffnen in unterschiedlichen Funktionsstellungen,
- 2 das grundsätzliche Einlegen einer Sicherungsstellung und
- 3A und 3B unterschiedliche Positionen eines zusätzlich vorgesehenen Sicherungshebels als Bestandteil einer Sicherungseinrichtung.
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In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, welches nach dem Ausführungsbeispiel als Kraftfahrzeug-Türschloss ausgebildet ist. Das Kraftfahrzeug-Schloss bzw. Kraftfahrzeug-Türschloss verfügt in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein Gesperre 1, 2 aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2, welches lediglich in der 1A, B angedeutet ist. Man erkennt, dass das Gesperre 1, 2 in der Darstellung nach der 1A seine Schließstellung eingenommen hat. In dieser Schließstellung greift die Sperrklinke 2 in die Drehfalle 1 rastend ein und verhindert, dass sich die Drehfalle 1 im in der 1A angedeuteten Gegenuhrzeigersinn öffnen kann.
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Das Kraftfahrzeug-Schloss bzw. Kraftfahrzeug-Türschloss verfügt darüber hinaus über einen elektromotorischen Antrieb 3, 4, 5. Der elektromotorische Antrieb 3, 4, 5 setzt sich aus einem Elektromotor 3, einer auf seiner Abtriebswelle angeordneten Schnecke 4 und schließlich einem Schneckenrad 5 bzw. eine Antriebsscheibe 5 zusammen, die in Rotationen im Gegenuhrzeigersinn und im Uhrzeigersinn um ihre Achse 6 angetrieben wird. Die Antriebsscheibe 5 verfügt auf ihrer in Aufsicht nach der 1A, B „unten“ liegenden Unterseite über eine Betätigungskontur bzw. einen Nocken 7, mit dessen Hilfe das ebenfalls „unterhalb“ der Antriebsscheibe 5 angeordnete Gesperre 1, 2 geöffnet werden kann. Dazu vollführt die Antriebsscheibe 5 nach dem Ausführungsbeispiel eine Gegenuhrzeigersinnbewegung um ihre Achse 6. Diese Gegenuhrzeigersinnbewegung der Antriebsscheibe 5 hat zur Folge, dass der Nocken 7 gegen die Sperrklinke 2 fährt, diese um ihre Achse im Uhrzeigersinn verschwenkt und dadurch von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 löst (vgl. 1A). Als Folge hiervon kann die Drehfalle 1 federunterstützt im Gegenuhrzeigersinn aufschwenken und einen zuvor gefangenen und angedeuteten Schließbolzen freigeben. Hierzu korrespondiert ein elektrisches Öffnen des Kraftfahrzeug-Schlosses mithilfe des elektromotorischen Antriebes 3, 4, 5.
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Bei dem Vorgang des elektrischen Öffnens mithilfe des elektromotorischen Antriebes 3, 4, 5 befindet sich ein zusätzlich vorgesehener und nachfolgend noch im Detail zu beschreibender Blockierhebel 8 in seinem ausgelegten Zustand, d. h. ist im Vergleich zur Antriebsscheibe 5 von dieser abgehoben, wie die 1A wiedergibt. In der 1B und 2 ist der Blockierhebel 2 jedoch in seine eingelegte Position bzw. Stellung im Vergleich zum elektromotorischen Antrieb 3, 4, 5 bzw. der Antriebsscheibe 5 überführt worden.
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Zum grundsätzlichen Aufbau gehört noch ein Stellhebel 10a, 10b; 11. Der Stellhebel 10a, 10b; 11 ist um eine antriebsferne Achse 12 drehbar gelagert. Außerdem verfügt der Stellhebel 10a, 10b; 11 über zwei Stellarme 10a, 10b, die jeweils mit dem Antrieb 3, 4, 5 respektive einer dortigen Stellkontur 9 wechselwirken, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Neben diesen beiden Stellarmen 10a, 10b ist dann noch ein Betätigungsarm 11 realisiert, mit dem der Stellhebel 10a, 10b; 11 auf den Blockierhebel 8 arbeiten kann.
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Schließlich erkennt man noch eine Sicherungseinrichtung 13, die sich in Gestalt eines Sicherungshebels 13 manifestiert, welcher für sich genommen Gegenstand der 3A und 3B ist. Bei der Sicherungseinrichtung 13 handelt es sich nach dem Ausführungsbeispiel um eine Diebstahlsicherungseinrichtung und/oder Kindersicherungseinrichtung. Dementsprechend ist der Sicherungshebel 13 als Diebstahlsicherungshebel und/oder Kindersicherungshebel ausgebildet.
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Der Blockierhebel 8 ist zur Blockade des elektromotorischen Antriebes 3, 4, 5 eingerichtet. Zu diesem Zweck kann der Blockierhebel 8 den elektromotorischen Antrieb 3, 4, 5 in wenigstens einer zur Entsicherungsstellung der Sicherungseinrichtung 13 gehörigen Betätigungsrichtung U blockieren. Diese Betätigungsrichtung U korrespondiert in der Aufsicht nach der 1B auf die Antriebsscheibe 5 zu einer Bewegung der Antriebsscheibe 5 um ihre Achse 6 im Uhrzeigersinn. Darüber hinaus kann der elektromotorische Antrieb 3, 4, 5 noch eine weitere entgegengesetzte Bewegung zur Betätigungsrichtung U vollführen, folglich im Gegenuhrzeigersinn G, wobei diese Betätigungsrichtung im Gegenuhrzeigersinn G zum zuvor bereits beschriebenen elektromotorischen Öffnen des Gesperres 1, 2 korrespondiert (vgl. 1A). Man erkennt, dass der Blockierhebel 8 um eine eigene ortsferne Achse 8' drehbar gelagert ist.
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Außerdem verfügt der Blockierhebel 8 über eine Blockiernase 8a, die mit einer Kontur 14a, 14b am Antrieb 3, 4, 5 wechselwirken kann.
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Die Kontur 14a, 14b am Antrieb 3, 4, 5 ist als kombinierte Halte- und Anschlagkontur 14a, 14b ausgebildet. Tatsächlich ist an dieser Stelle eine Haltekontur 14a und zusätzlich eine Anschlagkontur 14b realisiert, die nachfolgend noch näher erläutert werden.
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Der Blockierhebel 8 wird insgesamt durch eine Feder 15 in Richtung seiner ausgelegten Position vorgespannt. Hierzu gehört eine Gegenuhrzeigerbewegung des Blockierhebels 8 um seine Achse 8'. Außerdem ist noch eine dem Antrieb 3, 4, 5 und konkret der Antriebsscheibe 5 zugeordnete weitere Feder 16 realisiert, die den Antrieb 3, 4, 5 in seine Grundstellung beaufschlagt, wie sie in der 1 dargestellt ist. D.h., die Feder 16 beaufschlagt die Antriebsscheibe 5 in der Aufsicht nach der 1A, 1B im Gegenuhrzeigersinn G. Die Funktionsweise ist wie folgt.
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Ausgehend von der Grundstellung in der 1A erfolgt ein elektrisches Öffnen mithilfe des elektromotorischen Antriebes 3, 4, 5 dergestalt, dass die Antriebsscheibe 5 mithilfe des Elektromotors 3 in Verbindung mit der Schnecke 4 im Gegenuhrzeigersinn G beaufschlagt wird. Dadurch kommt der an die Unterseite der Antriebsscheibe 5 angeschlossene Nocken 7 in den Wirkungsbereich der Sperrklinke 2 und sorgt dafür, dass die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben wird und folglich das Gesperre 1, 2 die gewünschte Öffnung erfährt. Zugleich oder nach Freigabe der Drehfalle 1 sorgt der elektromotorische Antrieb 3, 4, 5 dafür, dass der Stellhebel 10a, 10b; 11 beaufschlagt wird. Dadurch wird der eigentliche Öffnungsvorgang des Gesperres 1, 2 nicht belastet, weil der elektromotorische Antrieb 3, 4, 5 zunächst und primär dafür sorgt, dass die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben wird. In der Regel erst danach wird dann mithilfe des elektromotorischen Antriebes 3, 4, 5 der Stellhebel 10a, 10b; 11 beaufschlagt, in dem die Stellkontur 9 auf der Oberseite der Antriebsscheibe 5 mit dem zugehörigen Stellarm 10a des Stellhebels 10a, 10b; 11 wechselwirkt.
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D. h., die Bewegung der Antriebsscheibe 5 im Gegenuhrzeigersinn G sorgt nicht nur dafür, dass mithilfe des Nockens 7 die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben wird. Sondern in der Regel im Anschluss hieran fährt die Stellkontur 9 auf der Oberseite der Antriebsscheibe 5 gegen den im Ausführungsbeispiel unteren Stellarm 10a als Bestandteil des Stellhebels 10a, 10b; 11. Als Folge hiervon wird der Stellhebel 10a, 10b; 11 um seine Achse 12 im Uhrzeigersinn verschwenkt. Die Uhrzeigersinnbewegung des Stellhebel 10a, 10b; 11 hat zur Folge, dass der Stellhebel 10a, 10b; 11 mit seinem Stellarm 11 auf den Blockierhebel 8 arbeitet. Dadurch wird der Blockierhebel 8 gegen die Kraft der Feder 15 von seiner ausgelegten Position ausgehend im Uhrzeigersinn in Bezug auf seine Achse 12 beaufschlagt.
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Da sich bei diesem Vorgang des elektromotorischen Öffnens der Blockierhebel 8 in seiner ausgelegten Position im Vergleich zum elektromotorischen Antrieb 3, 4, 5 bzw. der Antriebsscheibe 5 befunden hat, sorgt die Uhrzeigersinnbewegung des Stellhebels 10a, 10b; 11 um die zugehörige Achse 12 dafür, dass hierdurch der Blockierhebel 8 in Bezug auf den elektromotorischen Antrieb 3, 4, 5 bzw. die Antriebsscheibe 5 eingelegt wird. Nach dem elektrischen Öffnen des Gesperres 1, 2 kommt es zu einem motorischen (oder auch federinduzierten) Rücklauf (durch die Feder 16) des elektromotorischen Antriebs 3, 4, 5 und damit einhergehend dazu, dass die Antriebsscheibe 5 im Uhrzeigersinn um ihre Achse 6 beaufschlagt wird. Das hat zur Folge, dass der gegenüber der Antriebsscheibe 5 eingelegte Blockierhebel 8 mit seiner Blockiernase 8a mit der Kontur 14a, 14b am Antrieb 3, 4, 5 wechselwirkt.
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Tatsächlich sorgt die Haltekontur 14a bei dem Rücklauf des elektromotorischen Antriebes 3, 4, 5 dafür, dass der Blockierhebel 8 gegen die Kraft seiner Feder 15 festgehalten wird (vgl. 2). Das ist erforderlich und findet statt, weil bei diesem Rücklauf die Stellkontur 9 am Antrieb 3, 4, 5 den Stellarm 10a verlässt und vielmehr auf den Stellarm 10b des Stellhebels 10a, 10b; 11 arbeitet. Als Folge hiervon sorgt die Rückstellbewegung des elektromotorischen Antriebes 3, 4, 5 dafür, dass der Stellhebel 10a, 10b; 11 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 12 in seine Grundposition zurückgestellt wird. Der Blockierhebel 8 kommt frei. Zugleich wird der eingelegte Blockierhebel 8 in seiner eingelegten Position durch die Wechselwirkung mit der Kontur 14a, 14b gehalten und kann die den Blockierhebel 8 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 12 beaufschlagende Feder 15 den Blockierhebel 8 nicht auslegen.
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Dabei sorgt die Haltekontur 14a des elektromotorischen Antriebes 3, 4, 5 zunächst dafür, dass die Blockiernase und mit ihr der Blockierhebel 8 in der eingelegten Position gehalten wird. Bei weiter fortschreitender Rückstellbewegung des Antriebes 3, 4, 5 fährt zusätzlich die Anschlagkontur 14b gegen die Blockiernase. Der Stellhebel 10a, 10b; 11 hat zuvor den Blockierhebel 8 - wie beschrieben - freigegeben. Das zeigt die 2.
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Die bereits beschriebene Rückstellbewegung des elektromotorischen Antriebes 3, 4, 5 bis zur Wechselwirkung der Anschlagkontur 14b mit der Blockiernase führt zugleich dazu, dass die in der Gegenrichtung wirksame und dem Antrieb 3, 4, 5 zugeordnete Feder 16 gespannt wird. Diese Feder 16 sorgt nach dem Anschlag des Antriebes 3, 4, 5 mit seiner Anschlagkontur 14b an der Blockiernase 8a dafür, dass der elektromotorische Antrieb 3, 4, 5 wieder in die in der 1A dargestellte Grundposition in der Gegenuhrzeigerichtung G zurückbewegt wird. In dieser Grundstellung des elektromotorischen Antriebes 3, 4, 5 hat die Haltekontur 14b zugleich die Blockiernase 8a des Blockierhebels 8 freigegeben, sodass der Blockierhebel 8 in dieser Grundposition und beaufschlagt durch die Feder 15 um seine Achse 12 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt und folglich von der zuvor eingenommenen eingelegten Position im Vergleich zur Antriebsscheibe 5 in seine ausgelegte Position überführt wird.
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Eine Beaufschlagung der Sicherungseinrichtung 13 bzw. des Sicherungshebels 13 in der Betätigungsrichtung bzw. Uhrzeigersinnrichtung U seitens des elektromotorischen Antriebs 3, 4, 5 unabhängig von dem zuvor bereits beschriebenen Vorgang des elektromotorischen Öffnens wird nun anhand der beiden in den
3A und
3B dargestellten Varianten näher erläutert. Tatsächlich sorgt die Uhrzeigersinnbewegung U des elektromotorischen Antriebes 3, 4, 5 bei der Variante nach der
3A dafür, dass der dortige Verriegelungshebel 13 im dargestellten Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 17 verschwenkt wird. Das geschieht gegen die Kraft einer Feder 18. Dabei mag der Sicherungshebel 13 insgesamt auf eine „Kugelschreiberkinematik“ 19 vergleichbar der Lehre nach der
EP 1 113 133 A1 arbeiten, sodass die erneute Drehung des elektromotorischen Antriebes 3, 4, 5 in der Betätigungsrichtung bzw. im Uhrzeigersinn U zum Wechsel der Funktionsstellung des Sicherungshebels 13 korrespondiert. In diesem Fall lässt sich folglich die Sicherungseinrichtung 13 ein- und auslegen, und zwar unabhängig von dem Vorgang des elektrischen Öffnens.
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Bei der Variante nach der 3B wird der Sicherungshebel 13 in der Sicherungsstellung gehalten und kann erst bei einem elektrischen Öffnen wieder ausgelegt werden. Eine separate Betätigung des Sicherungshebels 13 und folglich der Sicherungseinrichtung 13 ist in diesem Fall nicht möglich. Dabei kann generell auch mit einer dem Sicherungshebel 13 zugeordneten Rastung 20 gearbeitet werden, die allerdings erst bei einem elektrischen Öffnungsvorgang aufgehoben wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1, 2
- Gesperre
- 3, 4,5
- elektromotorischer Antrieb
- 6
- Achse
- 7
- Nocken
- 8
- Blockierhebel
- 9
- Stellkontur
- 10a, 10b; 11
- Stellhebel
- 8'
- Achse Sicherungseinrichtung/
- 13
- -hebel
- 14a, 14b
- Kontur
- 15
- Feder
- 16
- Feder
- 17
- Achse
- 1
- Drehfalle
- 2
- Sperrklinke
- 3
- Elektromotor
- 4
- Schnecke
- 5
- Antriebsscheibe
- 8a
- Blockiernase
- 10a
- Stellarm
- 10b
- Stellarm
- 11
- Betätigungsarm
- 14a
- Haltekontur
- 14b
- Anschlagkontur
- 18
- Feder
- 19
- Kugelschreiberkinematik
- 20
- Rastung
- G
- Gegenuhrzeigersinn
- U
- Betätigungsrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102017124521 A1 [0002, 0004]
- WO 2019/233518 A1 [0005, 0007, 0011]
- EP 1113133 A1 [0035]
