WO2020099058A1 - Lenkhandhabe eines fahrzeugs mit einer drehbar gelagerten querstruktur - Google Patents

Lenkhandhabe eines fahrzeugs mit einer drehbar gelagerten querstruktur Download PDF

Info

Publication number
WO2020099058A1
WO2020099058A1 PCT/EP2019/078102 EP2019078102W WO2020099058A1 WO 2020099058 A1 WO2020099058 A1 WO 2020099058A1 EP 2019078102 W EP2019078102 W EP 2019078102W WO 2020099058 A1 WO2020099058 A1 WO 2020099058A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
transverse structure
drive device
rotation
driver
steering handle
Prior art date
Application number
PCT/EP2019/078102
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Graef
Martin WIESINGER
Gunnar Franz
Stefan Koensgen
Julian Eichhorn
Andre Hartwig
Jasper Stern
Christian FROEMEL
Zoltan Major
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft filed Critical Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Publication of WO2020099058A1 publication Critical patent/WO2020099058A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/12—Hand levers
    • B62D1/14—Tillers, i.e. hand levers operating on steering columns

Definitions

  • the invention relates to a steering handle of a vehicle with a rotatably mounted transverse structure, on which at least at one end, with the functional interposition of an electromotive drive device, a grip element for a driver can be rotated relative to the transverse structure about an axis of rotation which is at least approximately parallel to its axis of rotation.
  • a steering handle with the features of the preamble of claim 1 has already been proposed for this, the so-called transverse structure, which is practically horizontal in the interior of the vehicle in said neutral position of the steering handle, being able to be designed in very different ways.
  • the driver By grasping and appropriately guiding at least one gripping element which is provided or fitted in the end region of the transverse structure, the driver can rotate the transverse structure or steering handle about its axis of rotation in the non-autonomous ferry operation.
  • the initially mentioned publication also suggests an electromotive drive device for rotating the grip element, wherein a suitable mechanism, for example an endless traction mechanism gear, can also be provided for rotating a grip element.
  • the gripping element or the two gripping elements usually provided at both ends of the transverse structure assume at least approximately predetermined rotational positions with respect to the transverse structure in order to avoid an otherwise possible uncertainty for the driver.
  • the purpose of this is to demonstrate how this requirement can be met in a favorable manner, i.e. this is the object of the present invention.
  • this is transferred, for example, in connection with “steer-by-wire” or force-feedback principle, which is generally known from computer games, to a steering handle according to the preamble of claim 1.
  • the term “rotational position” is understood to mean a certain angle which the grip element or a characteristic straight line of the same includes with the transverse structure or with a characteristic straight line thereof.
  • This (at least one) predefined rotation position is dependent on the current rotation angle of the cross structure (in or in relation to a coordinate system fixed to the vehicle).
  • the transverse structure is rotated when the vehicle is being steered about a first axis of rotation fixed to the vehicle, for example comparable to the horizontal steering wheel spokes in a neutral position of a conventional steering wheel.
  • a first axis of rotation fixed to the vehicle for example comparable to the horizontal steering wheel spokes in a neutral position of a conventional steering wheel.
  • the handle elements in turn have to twist relative to the transverse structure (about their respective axis of rotation, which is at least approximately parallel to the first vehicle-fixed axis of rotation mentioned above), if the driver should not be forced to let go of the grip element or to grip it.
  • Such a necessary twisting movement is now to be supported by the drive device, but is not to be implemented in a manner completely incapable of the driver. Rather, the driver should go through the drive device according to the invention are conveyed as to which twist position or twist positions of the grip element is or are advantageous or ergonomic depending on the respective twist angle of the transverse structure.
  • the drive device which can be an electric motor (or another suitable motor unit, for example an electromagnetic stepping motor), opposes a force exerted by the driver on the grip element with a moment that is minimal if or as long as that Handle element in or in one of the several predetermined discrete rotation position (s), which in turn depends on the current rotation angle of the transverse structure, or are. If, on the other hand, the driver wants to deviate from this discrete rotational position, the drive device counteracts the force applied by the driver on the handle element with a torque that increases with increasing deviation, so that the driver ultimately grips the handle element at least in the immediate vicinity of the system, i.e. is held by the drive device of a steering handle according to the invention predetermined position.
  • the drive device is suitably controlled for this by an electronic control unit.
  • the driver in the case of two handle elements (one at each end of the transverse structure) the driver is occasionally able to steer with one hand (in a non-autonomous driving state), the handle element not seized by the drive device changing the current angle of rotation of the Cross structure is tracked accordingly.
  • the rotational position of the non-grasped NEN (and thus no force exerted by the driver's hand) handle element is automatically tracked, this is thus always in such a position that the driver expects when he wants to grip this grip element again.
  • the rotational position of the other grip element gripped by the driver can also be taken into account in such a way that, for example, its positional deviations from the predetermined discrete twist position are transmitted in a virtually mirrored manner to the grip element not gripped. Even in the case of several discrete rotational positions, the position of the gripped grip element can be taken into account in such a way that the rotational position comparable to the rotational position of the gripped grip element is set on the gripped grip element.
  • the one or more discrete rotation position (s) of the handle element which is dependent on the angle of rotation of the transverse structure, to be dependent on at least one further boundary condition, such as, for example a current driving mode or the current vehicle Environment or the current driving speed.
  • a different position of the grip elements can be ergonomically advantageous than when driving (controlled by the driver) at medium or high driving speed.
  • a different position of the grip elements can be ergonomically advantageous when driving in the city than when driving overland.
  • the driver may prefer a sporty or a more comfortably oriented driving style, for which different driving modes ("sport” or “comfort” etc.) can be provided in the general vehicle electronics, which in turn have different twist positions of the grip elements (at certain twist angles of the transverse structure ) can be assigned.
  • a special position of the grip elements can also be provided for the autonomous ferry operation or driving mode, i.e. if the vehicle is moving without the intervention of a driver or a driver, namely a so-called rest position in which the steering handle as a whole is as compact and space-saving as possible Takes shape.
  • said electronic control unit for controlling the drive device (s) can be designed to be self-learning, in such a way that different twist positions of the grip element are selected (and consequently also initially determined and stored) for different drivers, which are from a repetitive behavior of the respective driver during previous sections of the journey can be derived.
  • FIG. 1 shows an embodiment of the invention, abstracted to the essentials, with different rotational positions of the grip elements (FIGS. 1, 2, 4, 6-9) of a steering handle of a vehicle and in FIG. 5 with clarification of the moment or counter-moment of a drive device according to the invention to represent several discrete rotational positions of a grip element.
  • 3 also shows highly abstract
  • FIG. 1 an essentially abstract view of a steering handle of a passenger vehicle according to the invention is shown here, which has a cup-shaped central body 1 a and an arm 11 or 1 r branching from it on the right and left side, which is connected to one another to form a so-called Form cross structure 1.
  • This transverse structure 1 is arranged in the interior of the passenger vehicle or vehicle so as to be rotatable about a central axis of rotation D1, which runs perpendicular to the plane of the drawing in the figure.
  • an airbag can be arranged as usual.
  • a handle element 2 or 2I, 2r is arranged rotatably about an axis of rotation D2I (for the handle element 2I) or D2r (for the handle element 2r), the axes of rotation D2I, D2r being parallel (or approximately parallel, for example inclined by up to 15 °) to the axis of rotation D1.
  • the left-hand grip element 2I in FIGS. 1, 2, 4 in the neutral position of the transverse structure 1
  • the left-hand grip element 2I can be gripped by a driver of the vehicle with his left hand H, as shown in FIGS. 2, 4, 5, 7-9 and
  • the right grip element 2r can be gripped by the driver with his right hand, which is not shown here or is not given.
  • the left-hand grip element 2I (with the driver's hand H) is only on the left-hand side of the axis of rotation D1 when the steering handle is at least approximately in its neutral position (for example) shown in FIGS. 1, 2.
  • the steerable wheels of the vehicle are in their straight-ahead position, that is, in this neutral position, the vehicle is driving straight ahead.
  • the steering handle and thus also its transverse structure 1 is rotated by 180 ° about the axis of rotation D1, starting from the neutral position according to FIGS. 1, 2, the grip element 2I on the left first comes with the driver's hand H, which the driver holds on this grip element 2I leaves on the right side, ie right side of the axis of rotation D1, as shown in FIG. 9.
  • each grip element 2 can be rotated about its axis of rotation D2 (l, r) relative to the transverse structure 1, ie can assume different rotational positions compared to this.
  • Each grip element 2 is lever-like and in this case L-shaped, with a short leg 2a and a long leg 2b standing thereon (in a plane perpendicular to the axis of rotation D2) which is essentially perpendicular (cf.
  • the left-hand and right-hand grip elements 2I and 2r are attached to the transverse structure 1 in a mirror image of one another, the longer leg 2b, which is at least approximately vertically oriented in the neutral position of the steering handle, viewed farther outside in relation to the axis of rotation D1 in the radial direction than the shorter one and in this Neutral position is approximately horizontally aligned leg 2a.
  • the long leg 2b of the grip element 2 is such shaped that he or he can be gripped well by the driver with his hand H, which is why this is also referred to as the grip area or grip section, while the short leg 2a with its free end with the interposition of said drive device 3 about the axis of rotation D2 (or D2I) is rotatably articulated on the respective arm 11 (or on the arm 1 r for the right grip element 2r) of the transverse structure 1.
  • each handle element 2 could be freely rotatable about the axis of rotation D2 (I or r) relative to the transverse structure 1 (or its respective arm 11, 1 r) and the driver could, if he had the steering handle with both his hands H on both Grips grip elements 2, twist these grip elements 2 in the course of a rotation of the transverse structure 1 by 180 ° relative to the transverse structure 1 in a manner which is convenient for him, but this is not desirable, as was explained before the description of the figures.
  • one or the, for example, electromotive drive device 3 is intended to bring each grip element 2 into one or more discrete twisting position (s) (relative to the transverse structure 1) depending on the twist angle of the transverse structure 1, these discrete twisting position (or twisting positions) not being maintained exactly must (or must), but can be (at least slightly) overridden by the driver with his hand H by applying force.
  • a suitable electromotive drive device 3 is functionally interposed between each grip element 2 and the transverse structure 1.
  • electric motor or drive device 3 can be arranged in the articulation point between the respective handle element 2 and the transverse structure 1, the axis of rotation of the drive device 3 coinciding with the axis of rotation D2 (I or r).
  • a rotation of the grip element 2 relative to the arm 11 (or 1 r) by the drive device 3 is thus carried out according to the rotation arrow R.
  • each grip element 2 furthermore, for the sake of simplicity, the distinction between left “I” and right “r” is omitted - is shown in three different possible rotation positions and there are auxiliary lines g1, g2, g3 drawn, which are parallel to the long leg 2b of the gripping element 2 and run through the axis of rotation D2.
  • the driver can use his (left hand only) H the (left) grip element 2 in one of these three rotational positions, which is determined, for example, by the angle between the respective auxiliary straight line and one along the transverse structure 1 by the two points D2I and D2r (from the two handle elements 2) running straight line can be defined, hold.
  • FIG. 5 shows how the above-mentioned electromotive drive device 3 can be suitably controlled:
  • FIG. 5 shows (only) the left-hand grip element 2 with the hand H from FIG. 4 only in one of the three possible discrete twisting positions and the three auxiliary lines or auxiliary straight lines g1, g2, g3 from FIG. 4 are shown. These are extended into a Cartesian coordinate system K, on the abscissa of which the angle ⁇ of the rotational positions of the gripping element 2 and on the ordinate of which the amount of the moment M is plotted, which the drive device 3 said by the driver with his hand H in the sense of twisting the applied force 2 opposes force.
  • the opposite moment M is the smallest in each of the three discrete twisting positions (g1, g2, g3) and increases with increasing angular distance ( ⁇ ) from / to these three discrete twisting positions, starting from the middle twisting position ( g2) from a certain angular distance, a reduced torque M is opposed again, namely with an approach to one of the other, “outer” rotational positions (g1, g3).
  • the torque M opposed by the drive device 3 increases disproportionately, so that the driver is prompted to change a rotation position in the area of the three discrete rotation positions (g1, g2, g3).
  • FIGS. 1 and 2 show the handle elements 2 when the transverse structure 1 is rotated (by the driver) under the action of the drive device 3.
  • FIGS. 1 and 2 show a possible discrete twisting position of the two handle elements 2 when the steering handle is in the low to medium speed range in the neutral position.
  • FIG. 7 now shows the steering handle with the same driving speed (as in FIG. 2) with a small (clockwise) angle of rotation of the transverse structure 1, that is to say with one-handed steering by the driver, whose left hand H holds the left-hand grip element 2 or 2I.
  • the right-hand grip element 2r on which no hand rests, is also rotated relative to the position in FIG. 2 in such a way that the driver could grip this right-hand grip element 2r easily and ergonomically with his right hand.
  • this is aligned or oriented in FIG. 7 just like the left grip element 2I with respect to a vehicle-fixed coordinate system similar to that in FIG.
  • FIG. 8 now shows the situation when the transverse structure 1 is rotated further clockwise up to an angle of rotation of approximately 100 ° (compared to the neutral position).
  • the left-hand grip element 2I with the driver's hand H already slightly to the right of the axis of rotation D1 of the transverse structure 1, while the originally right-hand grip element 2r (without the driver's hand) is now slightly to the left of the axis of rotation D1.
  • This handle element 2r is rotated without a driver's hand by the drive device 3 into such a twisting position that the driver could grip this handle element 2r easily and ergonomically with his right hand. It is expressly pointed out in this connection that, starting from the state according to FIG. 2, the driver has not removed his left hand H from the grip element 2I up to the present state according to FIG. 8 and did not have to grasp the latter.
  • the respective grip element 2I or 2r is oriented approximately in space in the same way as for any other twist angle of the transverse structure 1.
  • the angle of inclination of one represented by the long leg 2b in the present case Grip section of a grip element 2 of a steering handle according to the invention with respect to a vertical plane oriented in the longitudinal direction of the vehicle has an essentially unchanged angle of inclination when the transverse structure 1 is rotated.
  • the term “essentially unchanged” can be understood to mean angular changes of the order of +/- 15 °.
  • the steering handle in an autonomous driving mode in which the vehicle travels without the driver having to do anything, the steering handle is preferably brought into a space-saving state as possible.
  • the handle elements 2 can preferably be rotated in the neutral position of the transverse structure 1 into their rest position shown in FIG. 6, of course again by the appropriately controlled drive devices 3 (each individual handle element 2I or 2r). In this rest position, the two handle elements 2 face each other directly with their free ends and, with their long legs 2b, partially cover a segment of the circular-cylindrical central body 1a above the axis of rotation D1.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Controls (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Lenkhandhabe eines Fahrzeugs mit einer drehbar gelagerten Querstruktur (1), an welcher zumindest an einem Ende unter funktionaler Zwischenschaltung einer elektromotorischen Antriebsvorrichtung (3) ein Griffelement (2, 2l, 2r) für einen Fahrer gegenüber der Querstruktur (1) um eine zu deren Drehachse zumindest annähernd parallele Drehachse verdrehbar angeordnet und die Antriebsvorrichtung (3) ausgelegt ist, einer vom Fahrer mit seiner Hand am Griffelement (2, 2l, 2r) aufgebrachten Kraft, welche ohne Einwirkung der Antriebsvorrichtung (3) ein Verdrehen des Griffelements (2, 2l, 2r) bewirken würde, ein Moment solcher Höhe entgegen zu setzen, dass das Griffelement (2, 2l, 2r) eine oder mehrere diskrete Verdrehpositionen einnimmt, welche vom Verdrehwinkel der Querstruktur (1) abhängig ist oder sind.

Description

Lenkhandhabe eines Fahrzeugs mit einer drehbar gelagerten Querstruktur
Die Erfindung betrifft eine Lenkhandhabe eines Fahrzeugs mit einer drehbar gelagerten Querstruktur, an welcher zumindest an einem Ende unter funktionaler Zwischenschaltung einer elektromotorischen Antriebsvorrichtung ein Griffelement für einen Fahrer gegenüber der Querstruktur um eine zu deren Drehachse zumindest annähernd parallele Drehachse verdrehbar angeordnet ist. Zum Stand der Technik wird neben der JP-2004-352124 A insbesondere auf die DE 10 2016 225 452 A1 verwiesen.
Im Rahmen der Entwicklung von zumindest teilweise autonom fahrenden zweispurigen Kraftfahrzeugen wird auch die Entwicklung neuartiger Lenkhandhaben angedacht, mit Hilfe derer ein Fahrer in einem weiterhin verfügbaren nicht automatisierten Fahrmodus das Fahrzeug lenken, d.h. dessen Fahrtrichtung vorgeben oder einstellen kann. Die hierfür bislang verwendeten Lenkräder benötigen nämlich relativ viel Bauraum, welcher jedenfalls dann, wenn das Fahrzeug autonom fährt, zu anderen Zwecken genutzt werden könnte. Neben einer Verlagerung von Lenkrädern beim autonomen Fahren werden daher auch neuartige Lenkhandhaben unter sucht, welche zumindest in einem autonomen Fahrzustand, in welchem die Lenkhandhabe des Fahrzeugs auch bei Kurvenfahrt im Wesentlichen in einer im von einem Fahrer gesteuerten Fährbetrieb einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs entsprechenden Neutralposition verharrt, weniger Bauraum benötigen.
Vorgeschlagen wurde hierfür bereits eine Lenkhandhabe mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 , wobei die sog. Querstruktur, welche in der besagten Neutralposition der Lenkhandhabe praktisch horizontal im Fahrzeug-Innenraum liegt, unterschiedlichst gestaltet sein kann. Durch Ergreifen und geeignetes Führen zumindest eines Griffele ments, welches im Endbereich der Querstruktur vorgesehen bzw. ange bracht ist, kann der Fahrer im nicht autonomen Fährbetrieb die Querstruktur bzw. Lenkhandhabe um ihre Drehachse verdrehen. Die eingangs zweitge nannte Schrift schlägt weiterhin eine elektromotorische Antriebsvorrichtung zum Verdrehen des Griffelements vor, wobei auch eine geeignete Mechanik, so beispielsweise ein endloses Zugmittelgetriebe zum Verdrehen eines Griffelements vorgesehen sein kann.
Es kann erwünscht sein, dass das Griffelement oder die üblicherweise beiden, nämlich an beiden Enden der Querstruktur vorgesehenen Griffele mente zumindest näherungsweise vorgegebene Verdrehpositionen bezüglich der Querstruktur einnehmen, um eine ansonsten mögliche Verunsicherung des Fahrers zu vermeiden. Wie diese genannte Anforderung in günstiger Weise erfüllt werden kann, soll hiermit aufgezeigt werden, d.h. dies ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung.
Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich mit den Merkmalen des unabhängi gen Patentanspruchs und ist für eine Lenkhandhabe (insbesondere eines zweispurigen Kraftfahrzeugs) nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung ausgelegt ist, einer vom Fahrer mit seiner Hand am Griffelement aufgebrachten Kraft, welche ohne Einwirkung der Antriebsvorrichtung ein Verdrehen des Griffelements bewirken würde, ein Moment solcher Höhe entgegen zu setzen, dass das Griffelement eine oder mehrere diskrete Verdrehposition (en) einnimmt, welche vom Verdrehwinkel der Querstruktur abhängig ist oder sind. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß wird das bspw. in Verbindung mit„steer-by-wire“ oder von Computerspielen grundsätzlich bekannte force-feedback-Prinzip auf eine Lenkhandhabe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 übertragen. Das heißt, dass zumindest eine vorgegebene Verdrehposition des Griffelements gegenüber der Querstruktur vorliegt, welche von einer elektromotorischen Antriebsvorrichtung zumindest annähernd, nämlich nach dem force- feedback-Prinzip eingestellt wird. Unter dem Begriff „Verdrehposition“ wird dabei ein bestimmter Winkel verstanden, den das Griffelement bzw. eine charakteristische Gerade desselben mit der Querstruktur bzw. mit einer charakteristischen Geraden derselben einschließt. Diese (zumindest eine) vorgegebene Verdrehposition ist vom aktuellen Verdrehwinkel der Querstruktur (in oder gegenüber einem fahrzeugfesten Koordinatensystem) abhängig. Bei einer erfindungsgemäßen Lenkhandhabe wird nämlich im nicht autonomen, d.h. durch den Fahrer gesteuerten Fährbetrieb die Querstruktur beim Lenken des Fahrzeugs um eine erste fahrzeugfeste Drehachse verdreht, beispielsweise vergleichbar mit den in einer Neutralpo sition eines herkömmlichen Lenkrads horizontalen Lenkrad-Speichen. Im Verlauf einer größeren Verdrehbewegung der Querstruktur beispielsweise um einen Winkel größer 100° (ausgehend von der Neutralposition) müssen sich die Griffelemente ihrerseits gegenüber der Querstruktur (um deren jeweilige Verdrehachse, welche zumindest annährend parallel zur vorste hend genannten ersten fahrzeugfesten Verdrehachse ist) verdrehen, wenn der Fahrer nicht gezwungen werden soll, das Griffelement loszulassen oder an diesem umzugreifen. Eine solche notwendige Verdrehbewegung soll nun von der Antriebsvorrichtung unterstützt, aber nicht in einer den Fahrer völlig entmündigenden Weise umgesetzt werden. Vielmehr soll dem Fahrer durch die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung vermittelt werden, welche Verdrehposition oder Verdrehpositionen des Griffelements in Abhängigkeit vom jeweiligen Verdrehwinkel der Querstruktur vorteilhaft bzw. ergonomisch ist oder sind.
Eine solche quasi führende Unterstützung ist durch den force-feedback- Mechanismus mittels einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung gut darstellbar. Demnach setzt die Antriebsvorrichtung, bei welcher es sich um einen Elektromotor (oder um eine andere geeignete Motoreinheit, bspw. um einen elektromagnetischen Schrittmotor) handeln kann, einer vom Fahrer am Griffelement aufgebrachten Kraft ein Moment entgegen, welches minimal ist, wenn oder solange sich das Griffelement in der oder in einer der mehreren vorgegebenen diskreten Verdrehposition(en), welche ihrerseits vom aktuellen Verdrehwinkel der Querstruktur abhängig ist oder sind, befindet. Möchte der Fahrer hingegen von dieser diskreten Verdrehposition abwei chen, so setzt die Antriebsvorrichtung der hierbei vom Fahrer am Griffele ment aufgebrachten Kraft ein mit zunehmender Abweichung ansteigendes Moment entgegen, so dass der Fahrer letztlich das Griffelement zumindest in direkter Umgebung der vom System, d.h. von der Antriebsvorrichtung einer erfindungsgemäßen Lenkhandhabe vorgegebenen Position halten wird. Selbstverständlich wird die Antriebsvorrichtung hierfür von einer elektronischen Steuereinheit geeignet angesteuert.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass im Falle zweier Griffelemente (jeweils eines an beiden Enden der Querstruktur) dem Fahrer zeitweise ein einhändiges Lenken (in einem nicht autonomen Fahrzustand) ermöglicht wird, wobei das von ihm nicht ergriffene Griffelement durch die Antriebsvor richtung dem aktuellen Verdrehwinkel der Querstruktur entsprechend nachgeführt wird. Indem damit auch die Verdrehposition des nicht ergriffe nen (und somit keiner Krafteinwirkung durch die Hand des Fahrers ausge setzten) Griffelements automatisch nachgeführt wird, befindet sich dieses somit stets in einer solchen Position, welche der Fahrer erwartet, wenn er dieses Griffelement wieder ergreifen möchte. Vorteilhafterweise kann hierbei auch die Verdrehposition des anderen vom Fahrer ergriffenen Griffelements solchermaßen berücksichtigt werden, dass beispielsweise dessen Positions- Abweichungen von der vorgegebenen diskreten Verdrehposition quasi gespiegelt auf das nicht ergriffene Griffelement übertragen werden. Auch im Falle mehrerer diskreter Verdrehpositionen kann die Position des ergriffenen Griffelements solchermaßen berücksichtigt werden, dass am nicht ergriffe nen Griffelement die der Verdrehposition des ergriffenen Griffelements vergleichbare Verdrehposition eingestellt wird.
Bereits erwähnt wurde eine elektronische Steuereinheit, welche die besagte vorzugsweise elektromotorische Antriebseinheit geeignet ansteuert. Wie die Ansteuerung für eine diskrete Verdrehposition aussehen kann wurde bereits erläutert, nämlich indem das von der Antriebseinheit gegen die Fland-Kraft des Fahrers gerichtete Moment („Gegen-Moment“) mit zunehmender Abweichung von der vorzugebenden diskreten Verdrehposition betragsmä ßig überproportional ansteigt. Im Falle mehrerer nahe nebeneinander liegender diskreter Verdrehpositionen erfolgt mit geringer Entfernung von einer dieser diskreten Verdrehpositionen zunächst ebenfalls ein Anstieg des sog. Gegen-Momentes (der Antriebseinheit), jedoch fällt dieses mit etwas weiterer Entfernung bzw. weiter zunehmender Abweichung und damit erfolgender Annäherung an die nächste (benachbarte) diskrete Verdrehposi tion wieder ab.
Nun ist es mit einer die erfindungsgemäße Ansteuerung der Antriebseinheit einer erfindungsgemäßen Lenkhandhabe übernehmenden elektronischen Steuereinheit vorteilhafterweise möglich, dass die eine oder mehrere diskrete und vom Verdrehwinkel der Querstruktur abhängige(n) Verdrehposi- tion(en) des Griffelements von zumindest einer weiteren Randbedingung, wie beispielsweise einem aktuellen Fahrmodus oder der aktuellen Fahrzeug- Umgebung oder der aktuellen Fahrgeschwindigkeit abhängig ist/sind. Beispielsweise kann beim Einparken des Fahrzeugs eine andere Position der Griffelemente ergonomisch vorteilhaft sein als beim (vom Fahrer gesteuerten) Fahren bei mittlerer oder bei hoher Fahrgeschwindigkeit. Beispielsweise kann beim Fahren in der Stadt eine andere Position der Griffelemente ergonomisch vorteilhaft sein als beim Fahren über Land. Beispielsweise kann der Fahrer eine sportlicher oder eine komfortabler orientierte Fahrweise bevorzugen, wofür verschiedene Fahrmodi („Sport“ oder„Komfort“ etc.) in der allgemeinen Fahrzeug-Elektronik vorgesehen sein können, denen wiederrum verschiedene Verdrehpositionen der Griffelemen te (bei bestimmten Verdrehwinkeln der Querstruktur) zugeordnet sein können. Im Übrigen kann auch für den autonomen Fährbetrieb oder Fahrmodus, d.h. wenn sich das Fahrzeug ohne Zutun des oder eines Fahrers bewegt, eine besondere Position der Griffelemente vorgesehen sein, nämlich eine sog. Ruheposition, in welcher die Lenkhandhabe in ihrer Gesamtheit eine möglichst kompakte, raumsparende Form annimmt. Und schließlich ist es noch möglich, dass die besagte elektronische Steuereinheit zur Ansteuerung der Antriebsvorrichtung(en) selbstlernend ausgebildet sein kann, derart, dass für unterschiedliche Fahrer unterschiedliche Verdrehposi tionen des Griffelements gewählt (und folglich auch zunächst ermittelt und abgespeichert) werden, welche aus einem sich wiederholenden Verhalten des jeweiligen Fahrers bei vorhergehenden Fahrtabschnitten abgeleitet werden oder wurden.
Die beigefügten Figuren zeigen auf das Wesentliche abstrahiert ein Ausführungsbeispiel der Erfindung mit verschiedenen Verdrehpositionen der Griffelemente (Fig.1 , 2, 4, 6 - 9) einer Lenkhandhabe eines Fahrzeugs sowie in Fig.5 mit Verdeutlichung des Moments oder Gegen-Moments einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung zur Darstellung mehrerer diskreter Verdrehpositionen eines Griffelements. Fig. 3 zeigt ebenfalls stark abstra- hiert eine Explosionsdarstellung einer Antriebsvorrichtung zwischen einem Griffelement und der sog. Querstruktur der Lenkhandhabe.
Zunächst auf Fig.1 Bezug nehmend ist hierin eine auf das wesentliche abstrahierte Aufsicht auf eine erfindungsgemäße Lenkhandhabe eines Personenkraftwagens gezeigt, welche einen topfförmigen Zentralkörper 1 a sowie einen jeweils rechtsseitig und linksseitig hiervon abzweigenden Arm 11 bzw. 1 r aufweist, die miteinander zusammenhängend eine sog. Querstruktur 1 bilden. Diese Querstruktur 1 ist um eine zentrale Drehachse D1 , welche in der Figurendarstellung senkrecht zur Zeichenebene verläuft, drehbar im Innenraum des Personenkraftwagens bzw. Fahrzeugs angeordnet. Innerhalb des Zentral körpers 1 a kann wie üblich ein Airbag angeordnet sein. An den freien Enden der Arme 11, 1 r ist jeweils ein Griffelement 2 bzw. 2I, 2r drehbar um eine Drehachse D2I (für das Griffelement 2I) bzw. D2r (für das Griffele ment 2r) angeordnet, wobei die Drehachsen D2I, D2r parallel (bzw. annäh rend parallel, bspw. um bis zu 15° geneigt) zur Drehachse D1 verlaufen. Das (in den Figuren 1 , 2, 4 in der Neutralposition der Querstruktur 1 ) linksseitige Griffelement 2I kann ein Fahrer des Fahrzeugs mit seiner linken Hand H ergreifen, so wie dies in den Figuren 2, 4, 5, 7 - 9 dargestellt ist und das rechte Griffelement 2r kann vom Fahrer mit seiner rechten Hand ergriffen werden, was vorliegend nicht dargestellt bzw. nicht gegeben ist. Dabei befindet sich das linksseitige Griffelement 2I (mit der Fahrer-Hand H) jedoch nur dann linksseitig der Drehachse D1 , wenn sich die Lenkhandhabe zumindest näherungsweise in ihrer (beispielsweise) in den Figuren 1, 2 gezeigten Neutralposition befindet. In dieser Neutralposition befinden sich die lenkbaren Räder des Fahrzeugs in ihrer Geradeaus-Position, das heißt in dieser Neutralposition fährt das Fahrzeug exakt geradeaus. Wird hingegen die Lenkhandhabe und somit auch deren Querstruktur 1 ausgehend von der Neutralposition gemäß den Figuren 1, 2 um 180° um die Drehachse D1 verdreht, so gelangt das zunächst linksseitige Griffelement 2I mit der Hand H des Fahrers, welche der Fahrer an diesem Griffelement 2I belässt, auf die rechte Seite, d.h. rechtsseitig der Drehachse D1 , so wie dies in Figur 9 dargestellt ist.
Damit der Fahrer mit seiner Hand H während einer solchen Verdrehbewe gung der Lenkhandhabe bzw. der Querstruktur 1 um einen Verdrehwinkel von bspw. 180° sich weder unzumutbar verrenken noch umgreifen muss und dabei seine Hand H am jeweiligen Griffelement 2, bspw. wie figürlich gezeigt nur am Griffelement 2I, belassen kann, ist jedes Griffelement 2 um seine Drehachse D2(l,r) gegenüber der Querstruktur 1 verdrehbar, d.h. kann gegenüber dieser verschiedene Verdrehpositionen einnehmen. Dabei ist jedes Griffelement 2 hebelartig und vorliegend L-förmig ausgebildet, mit einem kurzen Schenkel 2a und einem hierauf (in einer zur Drehachse D2 senkrechten Ebene) im wesentlichen senkrecht stehenden langen Schenkel 2b (vgl. hierzu insbesondere Figuren 2, 3). Dabei sind das linksseitige und das rechtsseitige Griffelement 2I bzw. 2r zueinander spiegelbildlich an der Querstruktur 1 angebracht, wobei sich der längere und in Neutralposition der Lenkhandhabe zumindest näherungsweise vertikal ausgerichtete Schenkel 2b bezüglich der Drehachse D1 in Radialrichtung betrachtet weiter außen als der kürzere und in dieser Neutralposition annährend horizontal ausgerichtete Schenkel 2a befindet.
Wie Figur 3 zeigt, in welcher perspektivisch und in Explosionsdarstellung ein Arm 11 der Querstruktur 1 mit einem Griffelement 2 (bzw. 2I) und einer Antriebsvorrichtung 3, auf welche noch näher eingegangen wird, gezeigt ist, ist der lange Schenkel 2b des Griffelements 2 solchermaßen geformt, dass er bzw. dieses vom Fahrer gut mit seiner Hand H ergriffen werden kann, weshalb dieser auch als Griffbereich oder Griffabschnitt bezeichnet wird, während der kurze Schenkel 2a mit seinem freien Ende unter Zwischen schaltung der genannten Antriebsvorrichtung 3 um die Drehachse D2 (bzw. D2I) verdrehbar am jeweiligen Arm 11 (bzw. für das rechte Griffelement 2r am Arm 1 r) der Querstruktur 1 angelenkt ist. Nun könnte grundsätzlich jedes Griffelement 2 gegenüber der Querstruktur 1 (bzw. deren jeweiligen Arm 11, 1 r) frei um die Drehachse D2 (I bzw. r) verdrehbar sein und der Fahrer könnte, wenn er die Lenkhandhabe mit seinen beiden Händen H an beiden Griffelementen 2 ergreift, diese Griffelemente 2 im Verlauf einer Verdrehung der Querstruktur 1 um 180° solchermaßen gegenüber der Querstruktur 1 verdrehen, wie es für ihn angenehm ist, jedoch ist dies - wie vor der Figurenbeschreibung ausgeführt wurde - nicht erwünscht. Vielmehr soll durch eine bzw. die beispielsweise elektromotorische Antriebsvorrichtung 3 jedes Griffelement 2 in Abhängigkeit vom Verdrehwinkel der Querstruktur 1 in eine oder mehrere diskrete Verdrehposition(en) (gegenüber der Querstruktur 1 ) gebracht werden, wobei diese diskrete Verdrehposition (oder Verdrehpositionen) nicht exakt eingehalten werden muss (bzw. müssen), sondern durch den Fahrer mit seiner Hand H durch Aufbringen von Kraft zumindest geringfügig übersteuert werden kann (bzw. können). Hierfür ist (wie Fig.3 zeigt) zwischen jedem Griffelement 2 und der Querstruktur 1 funktional eine geeignete elektromoto rische Antriebsvorrichtung 3 zwischengeschaltet. Konkret kann dieser bspw. Elektromotor bzw. diese Antriebsvorrichtung 3 im Gelenkpunkt zwischen dem jeweiligen Griffelement 2 und der Querstruktur 1 angeordnet sein, wobei die Drehachse der Antriebsvorrichtung 3 mit der Drehachse D2 (I bzw. r) zusammenfällt. Ein Verdrehen des Griffelements 2 gegenüber dem Arm 11 (bzw. 1 r) durch die Antriebsvorrichtung 3 erfolgt also gemäß dem Rotations pfeil R.
Nun auf Figur 4 Bezug nehmend ist hierin die Lenkhandhabe bzw. deren Zustand oder Form bei sehr niedriger Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, beispielsweise beim Einparken desselben, dargestellt. Dabei ist jedes Griffelement 2 - im Weiteren wird teilweise der Einfachheit halber auf die Unterscheidung zwischen links„I“ und rechts„r“ verzichtet - in drei verschie denen möglichen Verdrehpositionen dargestellt und es sind Hilfslinien g1 , g2, g3 gezeichnet, die durch die Drehachse D2 laufende parallele Gerade zum langen Schenkel 2b des Griffelements 2 sind. Wahlweise kann der Fahrer mit seiner (hier nur linken) Hand H das (linke) Griffelement 2 in einer dieser drei Verdrehpositionen, die beispielsweise durch den Winkel zwischen der jeweiligen Hilfsgeraden und einer längs der Querstruktur 1 durch die beiden Punkte D2I und D2r (von den beiden Griffelementen 2) laufenden Geraden definiert sein können, halten. Wie in diesem Sinne die genannte elektromotorische Antriebsvorrichtung 3 geeignet angesteuert werden kann, zeigt Figur 5:
In Figur 5 ist (nur) das linksseitige Griffelement 2 mit der Hand H aus Fig.4 nur in einer der drei möglichen diskreten Verdrehpositionen gezeigt und es sind die drei Hilfslinien bzw. Hilfsgeraden g1 , g2, g3 aus Fig.4 gezeigt. Diese sind bis in ein kartesisches Koordinatensystem K hinein verlängert, auf dessen Abszisse der Winkel ß der Verdrehpositionen des Griffelements 2 und auf dessen Ordinate der Betrag des Momentes M aufgetragen ist, welches die besagte Antriebsvorrichtung 3 einer vom Fahrer mit seiner Hand H im Sinne eines Verdrehens des Griffelements 2 aufgebrachten Kraft entgegen setzt. Wie klar ersichtlich ist, ist das entgegengesetzte Moment M in den vorgegebenen drei diskreten Verdrehpositionen (g1 , g2, g3) jeweils am geringsten und steigt mit zunehmendem Winkelabstand (ß) von/zu diesen drei diskreten Verdrehpositionen an, wobei ausgehend von der mittleren Verdrehposition (g2) ab einem gewissen Winkelabstand wieder ein verringertes Moment M entgegen gesetzt wird, nämlich mit Annäherung an eine der anderen,„äußeren“ Verdrehpositionen (g1 , g3). Mit einem weiteren Verdrehen des Griffelements 2 über diese„äußeren“ Verdrehpositionen (g1 , g3) hinaus nimmt jedoch das von der Antriebsvorrichtung 3 entgegen gesetzte Moment M stark überproportional zu, so dass der Fahrer veranlasst wird, eine Verdrehposition im Bereich der besagten drei diskreten Verdreh positionen (g1 , g2, g3) zu wählen. Anhand dieses Diagramms bzw. Monnen tenverlaufs im Koordinatensystem K der Figur 5 kann im Übrigen auch erläutert werden, wie eine einzige diskrete Verdrehposition (für einen bestimmten Verdrehwinkel der Querstruktur 1 ) vorgegeben wird: Hierfür ist lediglich das Momenten-Minimum bei„g2“ vorgesehen, während die beiden „äußeren“ lokalen Minima (bei g1 , g3) ersatzlos entfallen. Der stark überpro portionale Anstieg des Moments M schließt sich dann zu beiden Seiten an das„mittlere“ und einzige Momenten-Minimum (g2) an.
Im weiteren wird erläutert bzw. in mehreren Figuren gezeigt, wie die Griffelemente 2 bei einem Verdrehen der Querstruktur 1 (durch den Fahrer) erfindungsgemäß unter Einwirkung der Antriebsvorrichtung 3 positioniert werden. Hierfür wird zunächst nochmals auf die Figuren 1, 2 verwiesen, wobei Fig.1 die Lenkhandhabe beispielsweise bei abgestelltem Fahrzeug zeigt, während in Figur 2 eine mögliche diskrete Verdrehposition der beiden Griffelemente 2 bei Fahrt im niedrigen bis mittleren Geschwindigkeitsbereich in Neutralstellung der Lenkhandhabe gezeigt ist.
Figur 7 zeigt nun bei gleicher Fahrgeschwindigkeit (wie bei Fig.2) die Lenkhandhabe mit geringem (im Uhrzeigersinn orientierten) Verdrehwinkel der Querstruktur 1 , also beim hier einhändigen Lenken durch den Fahrer, dessen linke Hand H das linksseitige Griffelement 2 bzw. 2I hält. Hier ist ersichtlich, dass auch das rechtsseitige Griffelement 2r, an welchem keine Hand anliegt, gegenüber der Position in Figur 2 verdreht wird, und zwar solchermaßen, dass der Fahrer dieses rechtsseitige Griffelement 2r einfach und ergonomisch günstig mit seiner rechten Hand ergreifen könnte. Konkret ist dieses hierfür in Fig.7 ebenso wie das linke Griffelement 2I in Bezug auf ein fahrzeugfestes Koordinatensystem ähnlich wie in Fig.2 ausgerichtet oder orientiert, wobei der Neigungswinkel des jeweiligen Griffelements 2 und genauer des durch dessen langen Schenkel 2b gebildeten Griffbereichs oder Griffabschnitts desselben gegenüber einer Vertikalen beim Verdrehen der Querstruktur 1 annähernd gleich bleibt. Figur 8 zeigt nun die Verhältnisse bei noch weiterem Verdrehen der Querstruktur 1 im Uhrzeigersinn bis zu einem Verdrehwinkel von circa 100° (gegenüber der Neutralposition). Hier befindet sich das zunächst linksseitige Griffelement 2I mit der Hand H des Fahrers bereits geringfügig rechtsseitig der Drehachse D1 der Querstruktur 1 , während sich das ursprünglich rechtsseitige Griffelement 2r (ohne Hand des Fahrers) nun geringfügig linksseitig der Drehachse D1 befindet. Dabei ist dieses Griffelement 2r ohne Fahrer-Hand durch die Antriebsvorrichtung 3 weiter in eine solche Verdreh position verdreht (worden), dass der Fahrer dieses Griffelement 2r einfach und ergonomisch günstig mit seiner rechten Hand ergreifen könnte. Ausdrücklich darauf hingewiesen wird in diesem Zusammenhang, dass der Fahrer ausgehend vom Zustand nach Fig.2 seine linke Hand H bis zum vorliegenden Zustand nach Fig.8 nicht vom Griffelement 2I genommen hat und an diesem auch nicht umgreifen musste.
Gleiches gilt für ein weiteres Verdrehen der Querstruktur 1 durch die linke Hand H des Fahrers bis zu einem Verdrehwinkel von ca. 180° gegenüber der Neutralposition, was in Fig.9 dargestellt ist. Auch unter diesem Verdrehwin kel der Querstruktur 1 ist das jeweilige Griffelement 2I bzw. 2r im Raum annährend gleich ausgerichtet wie bei jedem anderen Verdrehwinkel der Querstruktur 1. In anderen Worten ausgedrückt kann bei einer erfindungs gemäßen Lenkhandhabe der Neigungswinkel eines vorliegend durch den langen Schenkel 2b dargestellten Griffabschnittes eines Griffelements 2 einer erfindungsgemäßen Lenkhandhabe gegenüber einer in Fahrzeug- Längsrichtung ausgerichteten Vertikalebene einen beim Verdrehen der Querstruktur 1 im wesentlichen unveränderten Neigungswinkel aufweisen. Unter den Begriff„im Wesentlichen unverändert“ können dabei Winkelände rungen in der Größenordnung von +/- 15° verstanden werden.
Vorstehendes gilt selbstverständlich nur für solche Fahrmodi, in denen ein oder der Fahrer des Fahrzeugs die Lenkhandhabe betätigt, d.h. in fahrerge- steuerten Fahrzuständen. In einem autonomen Fahrmodus hingegen, in welchem sich das Fahrzeug ohne Zutun des Fahrers fortbewegt, wird die Lenkhandhabe vorzugsweise in einen möglichst raumsparenden Zustand überführt. Dafür können die Griffelemente 2 vorzugsweise in Neutralstellung der Querstruktur 1 in ihre in Fig.6 dargestellte Ruheposition verdreht werden, selbstverständlich abermals durch die geeignet angesteuerten Antriebsvor richtungen 3 (jedes einzelnen Griffelements 2I bzw. 2r). In dieser Ruhepositi on sind die beiden Griffelemente 2 mit ihren freien Enden einander direkt zugewandt und überdecken mit ihren langen Schenkeln 2b anteilig ein oberhalb der Drehachse D1 liegendes Segment des kreiszylindrischen Zentral körpers 1 a.

Claims

Patentansprüche
1. Lenkhandhabe eines Fahrzeugs mit einer drehbar gelagerten Querstruktur (1 ), an welcher zumindest an einem Ende unter funktio naler Zwischenschaltung einer elektromotorischen Antriebsvorrichtung (3) ein Griffelement (2, 2I, 2r) für einen Fahrer gegenüber der Querstruktur (1 ) um eine zu deren Drehachse (D1 ) zumindest annä hernd parallele Drehachse (D2, D2I, D2r) verdrehbar angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung (3) ausgelegt ist, einer vom Fahrer mit seiner Fland am Griffelement (2) aufgebrach ten Kraft, welche ohne Einwirkung der Antriebsvorrichtung (3) ein Verdrehen des Griffelements (2) bewirken würde, ein Moment (M) sol cher Flöhe entgegen zu setzen, dass das Griffelement (2) eine oder mehrere diskrete Verdrehpositionen einnimmt, welche vom Verdreh winkel der Querstruktur (1 ) abhängig ist oder sind.
2. Lenkhandhabe nach Anspruch 1 mit an beiden Enden der Querstruk tur (1 ) verdrehbar angeordneten Griffelementen (2) und jeweils einer zugeordneten elektromotorischen Antriebsvorrichtung (3), welche oh ne jegliche Krafteinwirkung durch eine Hand des Fahrers das zugehö rige Griffelement (2) angepasst an den aktuellen Verdrehwinkel der Querstruktur (1 ) positioniert und bei dieser Positionierung auch die ak tuelle Verdrehposiiton des anderen Griffelements (2) berücksichtigt.
3. Lenkhandhabe nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Antriebsvorrichtung (3) das oder die Griffelement(e) (2) im Falle eines autonomen Fährbe triebs des Fahrzeugs in eine Ruheposition überführt.
4. Lenkhandhabe nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei eine elektronische Steuereinheit zur Ansteuerung der Antriebsvorrich- tung(en) (3) die eine oder mehrere diskrete und vom Verdrehwinkel der Querstruktur (1 ) abhängige(n) Verdrehposition(en) des Griffele ments (2) anhand zumindest einer weiteren Randbedingung, wie bei spielsweise Fahrmodus, Umgebung, Fahrgeschwindigkeit festlegt.
5. Lenkhandhabe nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei eine elektronische Steuereinheit zur Ansteuerung der Antriebsvorrich- tung(en) (3) selbstlernend ausgebildet ist, derart, dass für unterschied liche Fahrer unterschiedliche Verdrehpositionen des Griffelements (2) gewählt werden, welche aus einem sich wiederholenden Verhalten des jeweiligen Fahrers abgeleitet werden.
PCT/EP2019/078102 2018-11-13 2019-10-16 Lenkhandhabe eines fahrzeugs mit einer drehbar gelagerten querstruktur WO2020099058A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018128419.5A DE102018128419A1 (de) 2018-11-13 2018-11-13 Lenkhandhabe eines Fahrzeugs mit einer drehbar gelagerten Querstruktur
DE102018128419.5 2018-11-13

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2020099058A1 true WO2020099058A1 (de) 2020-05-22

Family

ID=68289984

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2019/078102 WO2020099058A1 (de) 2018-11-13 2019-10-16 Lenkhandhabe eines fahrzeugs mit einer drehbar gelagerten querstruktur

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102018128419A1 (de)
WO (1) WO2020099058A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20230093177A1 (en) * 2020-03-05 2023-03-23 Kabushiki Kaisha Tokai-Rika-Denki-Seisakusho Operation device

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102018128135A1 (de) * 2018-11-09 2020-05-14 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Lenkhandhabe eines Fahrzeugs
DE102020118870A1 (de) 2020-07-16 2022-01-20 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug
DE102020118868A1 (de) 2020-07-16 2022-01-20 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1999014095A1 (en) * 1997-09-16 1999-03-25 Caterpillar Inc. Steering wheel assembly
DE10256679A1 (de) * 2002-12-04 2004-06-17 Bayerische Motoren Werke Ag Lenkhandhabe für ein Kraftfahrzeug
JP2004352124A (ja) 2003-05-29 2004-12-16 Honda Motor Co Ltd 車両用ステアリングハンドル構造
JP2005104406A (ja) * 2003-10-01 2005-04-21 Toyota Motor Corp 操舵入力装置
JP2007045412A (ja) * 2006-11-08 2007-02-22 Toyota Motor Corp 車両用ステアリングハンドル
DE102006006995A1 (de) * 2006-02-15 2007-08-23 Audi Ag Kraftfahrzeug umfassend ein Lenkrad und ein ein- und ausschaltbares Autopilot-System
DE102007005921B3 (de) * 2007-02-06 2008-01-10 Michael Hoffmann Lenkmechanismus mit zwei in gleicher Raumlage bleibenden Griff-Elementen
EP1992548A1 (de) * 2006-03-09 2008-11-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Lenksystem für fahrzeug
DE102016225452A1 (de) 2016-12-19 2018-06-21 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015225522A1 (de) * 2015-12-17 2017-06-22 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Anordnung für eine steer-by-wire Lenkung
DE102018202562A1 (de) * 2018-02-20 2019-08-22 Audi Ag Lenkhandhabe für ein Kraftfahrzeug

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1999014095A1 (en) * 1997-09-16 1999-03-25 Caterpillar Inc. Steering wheel assembly
DE10256679A1 (de) * 2002-12-04 2004-06-17 Bayerische Motoren Werke Ag Lenkhandhabe für ein Kraftfahrzeug
JP2004352124A (ja) 2003-05-29 2004-12-16 Honda Motor Co Ltd 車両用ステアリングハンドル構造
JP2005104406A (ja) * 2003-10-01 2005-04-21 Toyota Motor Corp 操舵入力装置
DE102006006995A1 (de) * 2006-02-15 2007-08-23 Audi Ag Kraftfahrzeug umfassend ein Lenkrad und ein ein- und ausschaltbares Autopilot-System
EP1992548A1 (de) * 2006-03-09 2008-11-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Lenksystem für fahrzeug
JP2007045412A (ja) * 2006-11-08 2007-02-22 Toyota Motor Corp 車両用ステアリングハンドル
DE102007005921B3 (de) * 2007-02-06 2008-01-10 Michael Hoffmann Lenkmechanismus mit zwei in gleicher Raumlage bleibenden Griff-Elementen
DE102016225452A1 (de) 2016-12-19 2018-06-21 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20230093177A1 (en) * 2020-03-05 2023-03-23 Kabushiki Kaisha Tokai-Rika-Denki-Seisakusho Operation device

Also Published As

Publication number Publication date
DE102018128419A1 (de) 2020-05-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2020099058A1 (de) Lenkhandhabe eines fahrzeugs mit einer drehbar gelagerten querstruktur
EP3286065B1 (de) Anordnung eines lenkrads in einem für autonomes fahren geeigneten kraftfahrzeug
DE102017108804A1 (de) Anhängerrückfahrunterstützungseingabe mit zweistufiger federrate
DE3338702A1 (de) Vierrad-lenkung fuer fahrzeuge
EP2242676B1 (de) Anordnung eines wankstabilisierungssystems sowie eines lenksystems an einem kraftfahrzeug
DE112008003171B4 (de) Fahrzeuglenkvorrichtung
DE2952566A1 (de) Lenkeinrichtung fuer fahrzeuge
DE102015005023B4 (de) Verfahren zur Verbesserung des Anlenkverhaltens bei Kraftfahrzeugen mit Überlagerungslenkung an der Vorderachse
EP3365219A1 (de) Ein- und ausfahrbare lenkungsvorrichtung für ein fahrzeug
WO2020094350A1 (de) Lenkhandhabe eines fahrzeugs
DE3520225A1 (de) Vierrad-lenksystem fuer fahrzeuge
DE102020126290B4 (de) Lenkvorrichtung für ein fahrzeug
EP1990254B1 (de) Betriebsverfahren für ein Fahrzeug-Lenksystem mit einem Elektromotor
DE102004053726A1 (de) Fahrzeug mit einer lenkbaren Fahrzeugachse
DE4134501A1 (de) Lastwagen, insbesondere sattelauflieger
DE1950548A1 (de) Hilfskraft-Lenkung fuer Kraftfahrzeuge
DE3209057A1 (de) Hydraulisches lenksystem fuer die lenkbaren raeder einer fahrzeugachse
WO2020094172A1 (de) Kraftfahrzeug und verfahren zum lenken eines kraftfahrzeugs
DE102018109648B3 (de) Lastenrad für die Beförderung von Lasten
DE4012699A1 (de) Lenksystem fuer ein mehrteiliges strassenfahrzeug
DE102018128657A1 (de) Achsschenkellenkung
DE102018114617A1 (de) Verfahren zum Manövrieren eines Fahrzeugs in eine Parklücke mit verringerter Lenkwinkeländerung im Stillstand
EP1298027A2 (de) Lenkrad für ein Kraftfahrzeug
DE2513624B2 (de) Lenkeinrichtung für ein Radfahrzeug
DE102021109174A1 (de) Achsmodul für ein Fahrzeug und Verfahren zur Steuerung eines Achsmoduls

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 19789956

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 19789956

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1