WO2020038865A1 - Fahrzeug mit entlang verschiedener verstellbahnen verstellbarer fahrzeugtür - Google Patents

Fahrzeug mit entlang verschiedener verstellbahnen verstellbarer fahrzeugtür Download PDF

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WO2020038865A1
WO2020038865A1 PCT/EP2019/072099 EP2019072099W WO2020038865A1 WO 2020038865 A1 WO2020038865 A1 WO 2020038865A1 EP 2019072099 W EP2019072099 W EP 2019072099W WO 2020038865 A1 WO2020038865 A1 WO 2020038865A1
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adjustment
vehicle
axis
rotation
vehicle door
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PCT/EP2019/072099
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Simon Hofmann
Olaf Kriese
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Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Bamberg
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Definitions

  • Vehicle with vehicle door that can be adjusted along different adjustment paths
  • the proposed solution relates to a vehicle with a vehicle door that can be actuated by external power via an adjusting device.
  • Vehicles with vehicle doors that can be operated by external power are widely known from the prior art. Typically, these are vehicle doors that can be pivoted between a closed position and an open position on the vehicle via an axis of rotation fixed to the body. Furthermore, vehicles with vehicle sliding doors are known which can be adjusted from their closed position into an open position by means of a pivoting sliding movement. Sliding vehicle doors offer the advantage that the adjustment to the open position is possible even when there is comparatively little space available next to the vehicle door. In practice, vehicle sliding doors have so far mainly been used as rear side doors.
  • JP H08-282292 A a vehicle with a vehicle door is known, which can either be adjusted along a first adjustment path via a pivoting movement from the closed position in an open position or along a second adjustment path via a pivoting slide movement from the closed position in one (other) open position is adjustable. It can consequently be varied along which of the possible adjustment paths the vehicle door is to be opened. This can be advantageous in order to open the vehicle door in different ways depending on the situation, for example depending on a parking position of the vehicle and to be able to close again.
  • an adjustment mechanism of the adjustment device of JP H08-282292 A is not only extremely complex and comparatively difficult, but also requires considerable adjustments to the design of the vehicle door compared to the design of vehicle doors that has been customary to date.
  • a vehicle with a vehicle door and an adjustment device for the adjustment of the vehicle door is proposed, the vehicle door being selectively adjustable from a closed position to an open position via the adjustment device depending on an adjustment mode of the adjustment device along at least two different adjustment tracks.
  • the vehicle door In a first adjustment mode of the adjustment device, the vehicle door can be adjusted along a first adjustment path via a pivoting movement from the closed position into an open position.
  • the vehicle door In a second adjustment mode of the adjustment device, the vehicle door can be adjusted along a second adjustment path via a pivoting slide movement from the closed position to an (other) open position.
  • the adjustment device defines a substantially vertical first axis of rotation that is fixed to the vehicle, a substantially vertical axis of rotation that is fixed to the door and a further adjustment axis, the adjustment device comprising at least three motor drives that can be actuated independently of one another, of which a first drive of the first axis of rotation, a second drive of the second axis of rotation and a third drive of the further adjustment axis are assigned.
  • the proposed solution provides three drives which are assigned to the three different adjustment axes for the adjustment of the vehicle door. Since the drives can be actuated independently of one another (electronically) and consequently the actuation of a drive does not require the actuation of another drive, different adjustment movements of the vehicle door can be implemented in a comparatively simple manner in that the actuation of the drives varies depending on the adjustment mode. Accordingly, for example, in the first adjustment mode a rotational movement about the first rotational axis fixed to the body takes place driven by the first drive in order to pivot the vehicle door in a conventional manner.
  • the at least three drives can be activated in combination to implement the swivel-slide movement, so that rotary movements over the first axis of rotation and the second axis of rotation as well as an adjustment movement with respect to the further adjustment axis overlap and thereby the vehicle door can be opened and closed like a sliding door ,
  • the adjustment device includes control electronics that are configured to actuate the first, second and third drives in different ways depending on the adjustment mode of the adjustment device, in order to adjust the vehicle door to an open position via the pivoting movement or the pivoting-sliding movement.
  • the control electronics can, for example, be configured to control only the first drive for realizing the pivoting movement of the vehicle door in the first adjustment mode and to control the three drives for realizing the pivoting sliding movement of the vehicle door in the second adjustment mode, in particular in a predefined sequence.
  • At least two different control patterns are stored in the control electronics in order to control the first, second and third drives depending on the adjustment mode using a different control pattern.
  • a control pattern for the first adjustment mode then provides for only actuating the first drive and not actuating the further, second and third drives in order to open and close the vehicle door.
  • Differences between two stored control patterns can, for example, at least in an order in which the first, second and third drives are controlled, at times at which the first, second and third drives are controlled, in adjustment directions in which of the first, second and Drive forces generated by third drives (with respect to the first axis of rotation, second axis of rotation and further adjustment axis) act and / or lie in adjustment speeds which are predetermined by first, second and third drives.
  • an embodiment variant provides that at least three control patterns are stored in order to operate the adjustment device in at least three different adjustment modes and to be able to adjust the vehicle door along at least three different adjustment tracks from the closed position towards an open position.
  • at least three scenarios for opening the vehicle door via the adjustment device are shown, but at least three scenarios in which the vehicle door can be opened (and also closed again) along different adjustment paths by external power.
  • the further adjustment axis is a translation axis which runs essentially perpendicular to the first and second axes of rotation.
  • a translation movement about the third adjustment axis can thus be superimposed with a pivoting movement about the first and / or second axis of rotation - at least temporarily during an adjustment of the vehicle door in the direction of the open position.
  • the further adjustment axis is a third essentially vertical axis of rotation.
  • swivel movements about three axes of rotation oriented essentially vertically on the vehicle are thus provided in this variant.
  • a third axis of rotation is provided in addition to a translation axis or, conversely, a translation axis is additionally provided in addition to a third axis of rotation in order to be able to specify different adjustment paths for the vehicle door.
  • a distance between the two first and second axes of rotation can in principle be varied along adjustment directions predetermined by the further adjustment axis of the adjustment device.
  • the adjustment device has a first adjustment part which is rotatably mounted on a body of the vehicle with respect to the first axis of rotation, and has a second adjustment part on which the vehicle door is pivotably mounted with respect to the second axis of rotation.
  • the first and second adjustment parts are also adjustable relative to one another with respect to the further adjustment axis.
  • the vehicle door in the second adjustment mode for example via a Swivel-sliding movement is adjustable by pivoting the vehicle door about the second, most fixed axis of rotation relative to the second adjustment part using the second drive, pivoting the first adjustment part about the first, body-fixed axis of rotation using the first drive, and relatively moving the first and second adjustment parts using the third drive can be adjusted to each other.
  • one adjustment part is displaceable relative to the other adjustment part, in particular along a translation axis and telescopically.
  • the third drive can comprise, for example, a spindle drive.
  • first and second adjustment parts are connected to one another in an articulated manner.
  • first and second adjustment parts can accordingly be adjustable relative to one another with respect to a third axis of rotation, which is formed by at least one joint between the first and second adjustment parts.
  • the adjustment device comprises control electronics which is configured to control at least one of the first, second and third drives between the closed position and an intermediate position at least once in at least one adjustment mode in order to generate a drive force which is in a first adjustment direction (with respect to the first axis of rotation, the second axis of rotation or the further adjustment axis), and to be actuated between the intermediate position and the open position at least once to generate a driving force which acts in a second adjustment direction opposite to the first adjustment direction.
  • control electronics With the aid of the control electronics, one and the same drive is therefore driven in different adjustment directions for the adjustment of the vehicle door from the closed position to the open position at least once.
  • the vehicle door is adjusted at least once along one direction of rotation and at least once along the other, opposite direction of rotation with respect to a second adjustment part, for the adjustment to the open position, on which the vehicle door can be pivoted about the second axis of rotation driven second axis of rotation.
  • a second adjustment part for the adjustment of the vehicle door to the open position, is displaced along the translation axis at least once in an adjustment direction and once in the opposite adjustment direction and / or around the third axis of rotation once in one direction of rotation and once in the other, opposite direction of rotation is driven.
  • the adjustment direction that changes along the adjustment path serves, for example, to ensure a compensating movement for the pivoting sliding movement of the vehicle door, so that the vehicle door is driven by the first, second and at least in a last third of the adjustment path, in particular at least in a second half of the adjustment path third drives performs a translational adjustment.
  • the adjustment device can include control electronics that are configured to adjust the vehicle door when an obstacle in the adjustment path is detected along an adjustment path of the possible adjustment modes along another adjustment path of the possible adjustment modes.
  • the control electronics in this version are consequently e.g. configured, when a potential obstacle in the adjustment path along the first adjustment path is detected, to exclude an adjustment along the first adjustment path and, alternatively, to automatically trigger an adjustment of the vehicle door along the second adjustment path if an operating signal for opening the vehicle door is received. If, for example, a sensor-detected obstacle, e.g.
  • the control electronics automatically switch the adjustment device to another adjustment mode and open the vehicle door by means of a swivel-sliding movement, in which the vehicle door essentially moves along an from an intermediate position after a first swinging open Longitudinal vehicle axis is shifted and thus takes up comparatively little space in the open position next to the vehicle (provided that the detected obstacle or another detected obstacle is not present in the adjustment path along the other adjustment path).
  • the adjustment device comprises control electronics which are configured to adjust the vehicle door depending on the direction from which a person approaches the vehicle door along the first or second adjustment path.
  • the adjustment device thus automatically switches between the at least two adjustment modes depending on the direction from which a person is approaching the vehicle door, so that different opening scenarios can be represented by the vehicle door to be opened. If, for example, the approach of a person (authenticated via a transponder of a vehicle key, for example) is detected at an angle to an outer side surface of the vehicle door, an operating signal, for example, causes the vehicle door to swing open in the first adjustment mode of the adjustment device, so that the person opens upon further approach the body opening, which is already partially swung open (and closed by the vehicle door in the closed position).
  • an operating signal for example, opens the vehicle door in the second adjustment mode of the adjustment device by means of a pivoting sliding movement.
  • the various adjustment tracks for opening the vehicle door and the associated different open positions of the vehicle door can, for example, aim to always offer the best possible door opening for the seat expected for a person entering.
  • the vehicle has at least two vehicle doors on one longitudinal side of the vehicle, each of which comprises an adjusting device with at least three motor drives that can be actuated independently of one another, of which a first drive has a first axis of rotation fixed to the body, a second drive of a second axis of rotation fixed to the door and a third drive is assigned to a further adjustment axis.
  • a driver's door and a rear side door on a vehicle can each be adjustable in at least two different adjustment modes via at least three drives provided for the respective door.
  • the adjustment modes of the at least two vehicle doors can also be independent of one another. That is, opening the one vehicle door in one adjustment mode is independent of whether the other vehicle door is opened in the same adjustment mode or another adjustment mode or can be opened due to an obstacle in the adjustment path.
  • Figure 1 is a perspective view and partially in an exploded view
  • Embodiment variant of a proposed vehicle door with an adjustment device having two adjustment parts which are telescopically displaceable relative to each other along a translation axis and which define a first axis of rotation fixed to the body and a second axis of rotation fixed to the door;
  • FIG. 1A shows an adjustment mechanism of the adjustment device for the vehicle door of FIG. 1 on an enlarged scale;
  • FIG. 3 shows another view in accordance with FIG. 1
  • Embodiment variant of a vehicle door with an adjustment device in which the two adjustment parts are connected to one another in an articulated manner and are thus pivotable relative to one another with respect to a third axis of rotation;
  • FIGS. 4A-4D sections of a vehicle with a vehicle door according to the figure
  • FIGS. 8A-8C show the vehicle of FIGS. 7A and 7B in different phases when the vehicle doors are opened in a second adjustment mode;
  • FIGS. 9A-9C show the vehicle of FIGS. 7A and 7B in different phases when the vehicle doors are opened in a third adjustment mode
  • Figures 10A-10C the vehicle of Figures 7A and 7B in different phases when opening the vehicle doors in a fourth adjustment mode.
  • FIGS. 1, 1A and 2A to 2D illustrate a first embodiment variant of a proposed vehicle door T, which is adjustably mounted on a vehicle body in the area of a door spar H via an adjusting device 1 with an adjusting mechanism 10.
  • the vehicle door T has a door body K, above which a window opening O of the vehicle door T is defined.
  • the door body K is mounted in the region of the door spar H on a (second) adjustment part 12 of the adjustment mechanism 10 so as to be pivotable about a (second) axis of rotation b fixed to the door.
  • the second adjustment part 12 of the adjustment device 1 and thus the second axis of rotation b is assigned an electromotive drive A1 (see FIGS. 5 and 6A-6B), which is not shown in more detail in FIG. 1, in order to be able to pivot the vehicle door T about the second axis of rotation b with external power.
  • the second adjustment part 12 forms a pivot bearing 120 to which the door spar H is articulated.
  • the adjustment mechanism 10 shown in FIG. 1 and on an enlarged scale in FIG. 1A includes, in addition to the second adjustment part 12, a first adjustment part 11.
  • This first adjustment part 11 can be pivoted about a first axis of rotation a fixed to the body via a pivot bearing 110 on the vehicle body.
  • the two first and second adjustment parts 11 and 12 are mounted so as to be adjustable relative to one another via a sliding seat 13.
  • the second adjustment part 12 which is fixed to the door can be displaced telescopically and translationally with respect to the first adjustment part 1 1 fixed to the body along a translation axis c running perpendicular to the first and second axes of rotation a and b.
  • a distance between the two rotary bearings 110 and 120 and thus the axes of rotation a and b can be varied.
  • the adjustment device 1 further comprises two further motor drives.
  • a first motor drive for adjusting the first adjustment part 11 about the body-fixed axis of rotation a is also provided, and a third motor drive for the translatory adjustment of the two adjustment parts 11 and 12 relative to one another.
  • the three drives can be actuated independently of one another, so that adjustment movements with respect to the three adjustment axes a, b and c can be flexibly combined with one another for the adjustment of the vehicle door T.
  • the adjustment mechanism 10 of the adjustment device 1 can also be used to implement not only a swiveling movement in order to be able to adjust the vehicle door T about the body-fixed first axis of rotation a from a closed position into a (fully) open position using power. Rather, a combined pivoting-sliding movement of the vehicle door T can also be realized if necessary by correspondingly controlling the motor drives assigned to the individual adjusting axes a, b and c.
  • the first axis of rotation a and the second axis of rotation b which are fixed to the body run vertically and essentially parallel to one another.
  • the translation axis c for the translatory adjustment of the first and second adjustment parts 11 and 12 relative to one another then runs on a vehicle F essentially along a vehicle longitudinal axis (when the vehicle door is in its closed position) and thus essentially horizontally.
  • the vehicle door T can on the Vehicle F, for example, when there is an obstacle, such as a wall W, next to vehicle F, opening the closed vehicle door T by means of a pivoting sliding movement enable.
  • control electronics of the adjustment device 1 block an adjustment of the vehicle door T in a corresponding first adjustment mode.
  • Control electronics then only allow adjustment modes of the adjustment device 1, in which the vehicle door T is adjusted along a different adjustment path, along which the vehicle door T is moved into an (other) open position without colliding with the wall W.
  • One advantage of a pivoting sliding movement is, for example, that the vehicle door T can be moved past the outer skin of the body of the vehicle F with a minimal safety clearance, and thus the adjustment device 1, for example, still allows the maximum possible door opening even in very tight parking situations.
  • FIGS. 2A to 2D A corresponding swivel slide movement in a second adjustment mode of the adjustment device 1 is illustrated in more detail with reference to FIGS. 2A to 2D.
  • the vehicle door T on the vehicle F is initially poured outward in relation to a rear rear door HT and is subsequently subjected to a sliding movement forwards (in the direction of a front of the vehicle F) along a vehicle longitudinal axis.
  • the resulting swiveling movement of the vehicle door T results solely from a corresponding activation and thus actuation of the individual drives in order to cause adjustments about the three adjustment axes a, b and c of the adjustment mechanism 10.
  • FIGS. 2B and 2C show different phases of the adjustment of the vehicle door F from its closed position according to FIG. 2A to a completely open position according to FIG. 2D.
  • FIGS. 2B and 2C show a first and a second intermediate position of the vehicle door T between the closed position and the open position.
  • the second door-fixed adjustment part 12 is initially extended with respect to the first body-fixed adjustment part 11 along the translation axis c, that is to say the two axes of rotation a and b are at a comparatively large distance from one another, which is possibly made possible by the sliding seat 13 on.
  • the first intermediate position according to FIG. 2B is reached, swivel movements with respect to the axes of rotation a and b and a translation movement on the sliding seat 13 between the two first and second adjustment parts 11 and 12 are first generated via the drives.
  • the first adjustment part 11 rotates about the first axis of rotation a fixed to the body and pivots the vehicle door T on the second adjustment part 12 about the second axis of rotation b.
  • the speeds of rotation around the axes of rotation a and b are identical, but the directions of rotation are opposite to each other.
  • a distance between the two axes of rotation a and b is reduced via a displacement of the second adjustment part 12, which is actuated by external power, to the first adjustment part 11 along the translation axis c.
  • the second adjustment part 12 is consequently retracted telescopically relative to the first adjustment part 11.
  • the second adjustment part 12 is maximally retracted along the translation axis c.
  • an adjustment movement of an angle of rotation of 90 ° ⁇ 10 ° has taken place until the second intermediate position is reached. Due to the combined or respectively overlapping adjustment movements around the three adjustment axes a, b and c, the vehicle door F is not only swung open by means of a swivel-slide movement, but essentially moved along the longitudinal axis of the vehicle.
  • the second adjustment part 12 is extended again along the translation axis c in the course of an opening movement of the vehicle door until the vehicle door T has assumed its fully open position according to FIG. 2D.
  • the adjustment along the translation axis c is thus controlled in such a way that the adjustment directions along the translation axis c change once and consequently a generated driving force acts in different adjustment directions (up to the second intermediate position in one adjustment direction and from the second intermediate position to the fully open position in the other, opposite adjustment direction).
  • the two adjustment parts 11 and 12 of the adjustment mechanism 10 of the adjustment device 1 cannot be adjusted relative to one another via a sliding seat 13. Rather, the two first and second adjustment parts 1 1 and 12 articulated together.
  • This third axis of rotation d runs parallel to the first axis of rotation a fixed to the body and parallel to the second axis of rotation b fixed to the door.
  • an externally power-controlled relative movement between the two adjustment parts 11 and 12 is made possible, in which a distance between the two axes of rotation a and b changes from one another by a pivoting sliding movement to implement the vehicle door T in at least one additional adjustment mode.
  • the vehicle door T can also be pivoted not only in a conventional manner about the first axis of rotation a fixed to the body into an open position by means of an adjustment mechanism 10 of FIGS. 3, 3A and 4A-4D designed in this way. Rather, a swiveling sliding movement of the vehicle door T can also be realized by correspondingly controlling the motor drives assigned to the three axes of rotation a, b and d. This is illustrated in more detail for different phases of such a pivoting slide movement in FIGS. 4A to 4D.
  • adjustment movements more precisely pivoting movements, about the first axis of rotation a and the third axis of rotation d are generated with the aid of assigned drives.
  • the pivoting movements (of the first adjustment part 11 and the second adjustment part 12) with respect to the first and third axes of rotation a and d take place in the same direction of rotation, i.e. with the same direction of rotation, but with different adjustment speeds.
  • the first adjustment part 11 rotates about the first axis of rotation a fixed to the body at a lower speed than the second adjustment part 12 about the third axis of rotation d relative to the first adjustment part 11 until the first intermediate position corresponding to FIG. 4B has been reached.
  • the vehicle door T then also rotates in opposite directions about the second axis of rotation b fixed to the door, in order to realize, in combination with the adjustment movements about the axes of rotation a and b, a sliding movement of the vehicle door T which appears essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle.
  • the motor drives of the device 1 are actuated further for the adjustment movements discussed above with respect to the three axes of rotation a, b and d until the two first and second adjustment parts 11 and 12 correspond to those in FIG. 4C shown second intermediate position take an angle of substantially 90 ° to each other.
  • the first adjustment part 11 was pivoted about 90 ° about the first axis of rotation a.
  • the second adjustment part 12 was pivoted about the third axis of rotation d with respect to the first adjustment part 11 essentially by 90 ° (in the same direction of rotation).
  • the vehicle door F was in turn pivoted by approximately 180 with respect to the second axis of rotation b located at the door.
  • the vehicle door T is adjusted essentially translationally by overlapping rotary movements about the three axes of rotation a, b and d.
  • the first adjustment part 11 continues to rotate about the first axis of rotation a fixed to the body, while the second adjustment part 12 is pivoted in the opposite direction of rotation about the third axis of rotation c (that is, in a direction of rotation that is opposite to the direction of rotation in which the second adjustment part 12 was pivoted with respect to the first adjustment part 11 until the vehicle door T has assumed the second intermediate position in accordance with FIG. 4C).
  • the vehicle door T is driven to pivot about the second axis of rotation b fixed to the door, namely in the direction of rotation of the first adjustment part 11 around the first axis of rotation a fixed to the body.
  • a compensatory movement is realized via the pivoting movement about the second axis of rotation b, so that an adjustment of the vehicle door T in the last third until the fully open position corresponds to a translatory sliding movement along the longitudinal axis of the vehicle to the front.
  • FIGS. 5 and 6A-6B illustrate in different representations a possible further development of the adjusting device 1 according to FIGS. 1 to 2D with three motor drives A1, A2 and A3, which are each assigned to one of the possible adjusting axes a, b and c.
  • Each of the drives A1, A2 and A3 comprises its own (electric) motor M1, M2 or M3.
  • the three drives A1, A2 and A3 are not mechanically coupled to one another and can be controlled electronically independently of one another via control electronics SE of the adjusting device 1.
  • the adjustment device 1 can be operated in different adjustment modes with the aid of the control electronics SE as explained above.
  • Each of these adjustment modes which is stored in the control electronics SE via a corresponding control pattern, results in an adjustment of the vehicle door T along one of several (at least two) possible ones different adjustment paths from the closed position to one (of several possible) open positions of the vehicle door T.
  • the drives A1 and A2 assigned to the first and second axes of rotation a and b have, in addition to the respective motor M1 or M2, a gear mechanism and a drive or bearing shaft extending along the respective first or second axis of rotation a or b.
  • the drive A3 provided for the translational adjustment along the translation axis c is also designed as a spindle drive.
  • a drive spindle SP of the drive A3 can be driven into a spindle sleeve (or with respect to a differently designed spindle nut) or driven out of the spindle sleeve.
  • the one adjusting device 1 of FIGS. 3 to 4D can also be provided for the drives A1 and A2 for the first and second axes of rotation a and b.
  • a third electromotive drive can be provided for the third axis of rotation d for the displacement of the first and second adjustment parts 11 and 12 relative to one another, in particular a drive designed identically to the first drive A1 and / or the second drive A2.
  • three identical drives can be provided for the three axes of rotation a, b and d of the adjusting device 1 of FIGS. 3 to 4D.
  • the vehicle door T can of course not only run along two different ones Adjustment paths between an open and a closed position can be adjusted. Rather, further adjustment paths can also be easily implemented using control patterns stored in the control electronics SE.
  • the vehicle door T can be adjusted via the adjustment device 1, for example, to a swung open position in which swivel movements about the first and second axes of rotation a and b are realized, one Translation or pivoting movement between the two
  • Adjustment parts 11 and 12 and thus a change in a distance between the two
  • About the proposed Adjustment device can thus depict different opening scenarios for opening the vehicle door T.
  • control electronics SE is configured to select or block an adjustment mode from several possible predefined adjustment modes depending on the direction from which a person is approaching the vehicle door T and / or whether a possible obstacle in a potential adjustment path vehicle door T to be adjusted.
  • a rear door HT of the vehicle F can also be equipped with a proposed adjustment device 1 and can be adjusted along at least two different adjustment tracks.
  • the number of opening scenarios can be expanded further, especially if the adjustment modes for the (front) vehicle door T and the rear door HT can be combined with one another as desired, consequently e.g. the adjustment of the vehicle door T along an adjustment path in a specific adjustment mode of the associated adjustment device 1 does not necessarily specify an adjustment path of the rear door HT.
  • FIGS. 7A-7B, 8A-8C, 9A-9C and 10A-10C show examples of possibilities, the vehicle door T and the rear door HT on the vehicle F with a proposed adjusting device 1 corresponding to FIGS. 1A, 3A or 5 on the basis of four different ones Adjustment modes, e.g. depending on a detected obstacle or the detected approach of a person to the vehicle F to open.
  • the vehicle F is configured without a rigid B-pillar fixed to the body. Rather, the B-pillar is integrated in the doors T, HT. Nevertheless, the vehicle F can also be designed with a B-pillar fixed to the body.
  • first opening scenario according to FIGS. 7A and 7B and a corresponding first adjustment mode for the adjustment of the doors T and HT
  • the two doors T and HT are moved one in the area of the A-pillar (for the vehicle door T) and in the area of the C-pillar (for the rear door HT) provided first pivot axis a pivoted in opposite directions to each other.
  • An adjustment with respect to the other adjustment salmon b and c / d is blocked by self-locking or braking.
  • the opening movement takes place into the opened one Position step off.
  • manual adjustment according to FIGS. 7A and 7B can also be made possible via the adjustment direction 1.
  • the two doors T and HT are each pivoted by sliding movements from a closed position shown in FIG. 8A, 9A or 10A via a closed position in FIG. 8B , 9B or 10B adjustable intermediate position into an open position shown in Figure 8C, 9C or 10C adjustable.
  • the adjustment device 1 is operated in a second adjustment mode.
  • an adjustment of the first two adjustment parts 11 and 12 with respect to the third adjustment axis c or d can also be dispensed with, deviating from the illustrations in FIGS. 2A-2D and 3A-3D. Accordingly, for example, only adjustments about the two first and second axes of rotation a and b can be provided in order to push the doors T and HT forward or backward on the vehicle F.
  • the two doors T and HT are pivoted open in the last phase of the opening movement in the manner of saloon doors.
  • an associated third adjustment mode of the adjustment device 1 after a parallel movement of the doors T and HT in a first phase from reaching the intermediate position shown in FIG. 9B, the respective already partially opened door T or HT is turned by rotating the first adjustment part 11 by the first Body-fixed axis of rotation a further swung open. The direction of rotation about the first axis of rotation a always remains the same.
  • the two doors T and HT are initially adjusted to an intermediate position, analogously to the opening scenarios in FIGS. 8A-8C and 9A-9C, via a pivoting sliding movement, for which, in particular, rotations with respect to the first and second axes of rotation a and b (with the same adjustment speed) are provided. From the intermediate position shown in FIG. 10B, however, there is then only one rotation about the second door rotation axis b is provided up to the open position.
  • the doors T and HT are thus pivoted outwards in the last phase of the opening movement by a respective second adjustment part 12, so that the two doors T and HT protrude in a funnel shape at the released door opening.
  • FIGS. 7A to 10C further opening scenarios can also be represented via the adjusting device 1 with its three drives which can be actuated independently of one another, in particular if the adjusting devices 1 for the vehicle door T and the rear door HT are operated in mutually different adjustment modes.

Landscapes

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Abstract

Die vorgeschlagene Lösung betrifft ein Fahrzeug (F), mit einer Fahrzeugtür (T) und einer Verstellvorrichtung (1) für die Verstellung der Fahrzeugtür (T), wobei die Fahrzeugtür (T) über die Verstellvorrichtung (1) in Abhängigkeit von einem Verstellmodus der Verstellvorrichtung (1) wahlweise entlang mindestens zweier unterschiedlicher Verstellbahnen aus einer geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung verstellbar ist, und wobei in einem ersten Verstellmodus der Verstellvorrichtung (1) die Fahrzeugtür (T) entlang einer ersten Verstellbahn über eine Schwenkbewegung aus der geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung verstellbar ist und in einem zweiten Verstellmodus der Verstellvorrichtung (1) die Fahrzeugtür (T) entlang einer zweiten Verstellbahn über eine Schwenkschiebebewegung aus der geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung verstellbar ist. Über die Verstellvorrichtung (1) sind eine im Wesentlichen vertikal verlaufende, fahrzeugfeste erste Drehachse (a), eine im Wesentlichen vertikal verlaufende, türfeste zweite Drehachse (b) und eine weitere Verstellachse (c, d) definiert. Ferner umfasst die Verstellvorrichtung (1) mindestens drei voneinander unabhängig betätigbare motorische Antriebe (A1, A2, A3), von denen ein erster Antrieb (A1) der ersten Drehachse (a), ein zweiter Antrieb (A2) der zweiten Drehachse (b) und ein dritter Antrieb (A3) der weiteren Verstellachse (c, d) zugeordnet sind.

Description

Fahrzeug mit entlang verschiedener Verstellbahnen verstellbarer Fahrzeugtür
Beschreibung
Die vorgeschlagene Lösung betrifft ein Fahrzeug mit einer über eine Verstellvorrichtung fremdkraftbetätigbaren Fahrzeugtür.
Fahrzeuge mit fremdkraftbetätigbaren Fahrzeugtüren sind aus dem Stand der Technik vielfach bekannt. Typischerweise handelt es sich hierbei um Fahrzeugtüren, die über eine karosseriefeste Drehachse an dem Fahrzeug zwischen einer geschlossenen Stelllung und einer geöffneten Stellung schwenkbar sind. Des Weiteren sind Fahrzeuge mit Fahrzeugschiebetüren bekannt, die über eine Schwenkschiebebewegung aus ihrer geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung verstellbar sind. Fahrzeugschiebetüren bieten dabei den Vorteil, dass die Verstellung in die geöffnete Stellung auch bei vergleichsweise wenig zur Verfügung stehendem Raum neben der Fahrzeugtür möglich ist. In der Praxis kommen Fahrzeugschiebetüren bisher vor allem als hintere Seitentüren zur Anwendung.
Beispielsweise aus der JP H08-282292 A ist ein Fahrzeug mit einer Fahrzeugtür bekannt, die wahlweise entweder entlang einer ersten Verstellbahn über eine Schwenkbewegung aus der geschlossenen Stellung in einer geöffnete Stellung verstellbar ist oder entlang einer zweiten Verstellbahn über eine Schwenkschiebebewegung aus der geschlossenen Stellung in einer (andere) geöffnete Stellung verstellbar ist. Hierbei kann folglich variiert werden, entlang welcher der möglichen Verstellbahnen die Fahrzeugtür geöffnet werden soll. Dies kann von Vorteil sein, um situationsbezogen, z.B. in Abhängigkeit von einer Parkposition des Fahrzeugs, die Fahrzeugtür auf unterschiedliche Art und Weise öffnen und wieder schließen zu können. Eine Verstellmechanik der Verstellvorrichtung der JP H08-282292 A ist jedoch nicht nur äußerst komplex und vergleichsweise schwer, sondern setzt auch, verglichen mit der bisher üblichen Gestaltung von Fahrzeugtüren, erhebliche Anpassungen am Design der Fahrzeugtür voraus.
Es besteht somit Bedarf an einem Fahrzeug mit einer Fahrzeugtür, die flexibel entlang unterschiedlicher Verstellbahnen verstellbar ist, hierfür aber eine Verstellmechanik geringer Komplexität benötigt.
Diese Aufgabe ist mit einem Fahrzeug nach Anspruch 1 gelöst.
Hiernach ist ein Fahrzeug mit einer Fahrzeugtür und einer Verstellvorrichtung für die Verstellung der Fahrzeugtür vorgeschlagen, wobei die Fahrzeugtür über die Verstellvorrichtung in Abhängigkeit von einem Verstellmodus der Verstellvorrichtung wahlweise entlang mindestens zweier unterschiedlicher Verstellbahnen aus einer geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung verstellbar ist. In einem ersten Verstellmodus der Verstellvorrichtung ist die Fahrzeugtür entlang einer ersten Verstellbahn über eine Schwenkbewegung aus der geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung verstellbar. In einem zweiten Verstellmodus der Verstellvorrichtung ist die Fahrzeugtür entlang einer zweiten Verstellbahn über eine Schwen ksch iebebeweg u ng aus der geschlossenen Stellung in eine (andere) geöffnete Stellung verstellbar ist. Über die Verstellvorrichtung sind eine im Wesentlichen vertikal verlaufende, fahrzeugfeste erste Drehachse, eine im Wesentlichen vertikal verlaufende, türfeste zweite Drehachse und eine weitere Verstellachse definiert, wobei die Verstellvorrichtung mindestens drei voneinander unabhängig betätigbare motorische Antriebe umfasst, von denen ein erster Antrieb der ersten Drehachse, ein zweiter Antrieb der zweiten Drehachse und ein dritter Antrieb der weiteren Verstellachse zugeordnet sind.
Um die Fahrzeugtür wahlweise entlang der unterschiedlichen, mindestens zwei Verstellbahnen und damit auf unterschiedliche Weisen öffnen und wieder schließen zu können, sieht die vorgeschlagene Lösung drei Antriebe vor, die den drei unterschiedlichen Verstellachsen für die Verstellung der Fahrzeugtür zugeordnet sind. Indem die Antriebe unabhängig voneinander (elektronisch) betätigbar sind und folglich die Betätigung eines Antriebs nicht die Betätigung eines anderen Antriebs voraussetzt, können unterschiedliche Verstellbewegungen der Fahrzeugtür in vergleichsweise einfacher Art und Weise dadurch realisiert werden, dass eine Ansteuerung der Antriebe je nach Verstellmodus variiert. Dementsprechend kann z.B. in dem ersten Verstellmodus eine Drehbewegung um die karosseriefeste erste Drehachse angetrieben von dem ersten Antrieb erfolgen, um die Fahrzeugtür konventionell aufzuschwenken. In dem zweiten Verstellmodus können demgegenüber zur Realisierung der Schwenkschiebebewegung die mindestens drei Antriebe kombiniert angesteuert werden, sodass sich Drehbewegungen um die erste Drehachse und die zweite Drehachse sowie eine Verstellbewegung bezüglich der weiteren Verstellachse überlagern und hierdurch Fahrzeugtür nach Art einer Schiebetür geöffnet und wieder geschlossen werden kann.
Beispielsweise umfasst die Verstellvorrichtung eine Steuerelektronik, die konfiguriert ist, je nach Verstellmodus der Verstellvorrichtung die ersten, zweiten und dritten Antriebe in unterschiedlicher Art und Weise zu betätigen, um die Fahrzeugtür über die Schwenkbewegung oder die Schwenkschiebebewegung in eine geöffnete Stellung zu verstellen. Dementsprechend kann beispielsweise die Steuerelektronik konfiguriert sein, in dem ersten Verstellmodus lediglich den ersten Antrieb für die Realisierung der Schwenkbewegung der Fahrzeugtür anzusteuern und in dem zweiten Verstellmodus - insbesondere in vordefinierter Reihenfolge - die drei Antriebe für die Realisierung der Schwenkschiebebewegung der Fahrzeugtür anzusteuern.
In einer Ausführungsvariante sind in der Steuerelektronik mindestens zwei verschiedene Ansteuerungsmuster hinterlegt, um die ersten, zweiten und dritten Antriebe je nach Verstellmodus unter Nutzung eines anderen Ansteuerungsmusters anzusteuern. Beispielsweise sieht dann ein Ansteuerungsmuster für den ersten Verstellmodus vor, lediglich den ersten Antrieb anzusteuern, die weiteren, zweiten und dritten Antriebe demgegenüber nicht zu betätigen, um die Fahrzeugtür zu öffnen und zu schließen.
Unterschiede zweier hinterlegter Ansteuerungsmuster können zum Beispiel zumindest in einer Reihenfolge, in der die ersten, zweiten und dritten Antriebe angesteuert werden, in Zeitpunkten, zu denen die ersten, zweiten und dritten Antriebe angesteuert werden, in Verstellrichtungen, in die von den ersten, zweiten und dritten Antrieben erzeugte Antriebskräfte (bezüglich der ersten Drehachse, zweiten Drehachse und weiteren Verstellachse) wirken, und/oder in Verstellgeschwindigkeiten, die durch ersten, zweiten und dritten Antriebe vorgegeben werden, liegen.
Aufgrund der vorhandenen mindestens drei Antriebe, die unabhängig voneinander betätigbar und mithin nicht mechanisch miteinander gekoppelt sind, und der Zuordnung der mindestens drei Antriebe zu drei unterschiedlichen Verstellachsen können auch weitere Verstellmodi der Verstellvorrichtung in besonders einfacher Weise realisierbar sein und hierfür mindestens ein weiteres Ansteuerungsmuster in der Steuerelektronik hinterlegt ist. So sieht beispielsweise eine Ausführungsvariante vor, dass mindestens drei Ansteuerungsmuster hinterlegt sind, um die Verstellvorrichtung in mindestens drei unterschiedlichen Verstellmodi betreiben und die Fahrzeugtür entlang mindestens dreier unterschiedlicher Verstellbahnen aus der geschlossenen Stellung in Richtung einer geöffneten Stellung verstellen zu können. Es sind in dieser Ausführungsvariante somit nicht nur zwei verschiedene Szenarien zum öffnen der Fahrzeugtür über die Verstellvorrichtung abgebildet, sondern mindestens drei Szenarien, in denen sich die Fahrzeugtür fremdkraftbetätigt entlang unterschiedlicher Verstellbahnen öffnen (und auch wieder schließen) lässt.
In einer Ausführungsvariante ist die weitere Verstellachse eine Translationsachse, die im Wesentlichen senkrecht zu den ersten und zweiten Drehachsen verläuft. Für die Schwenkschiebebewegung der Fahrzeugtür ist somit in dieser Ausführungsvariante eine T ranslationsbewegung um die dritte Verstellachse - zumindest zeitweise während einer Verstellung der Fahrzeugtür in Richtung der geöffneten Stellung - mit einer Schwenkbewegung um die erste und/oder zweite Drehachse überlagerbar.
In einer anderen Ausführungsvariante ist die weitere Verstellachse eine dritte im Wesentlichen vertikal verlaufende Drehachse. Insbesondere zur Realisierung der Schwenkschiebebewegung sind somit in dieser Variante Schwenkbewegungen um drei jeweils im Wesentlichen vertikal an dem Fahrzeug orientierte Drehachsen vorgesehen.
Grundsätzlich ist in diesem Zusammenhang selbstverständlich nicht ausgeschlossen, dass zusätzlich zu einer Translationsachse eine dritte Drehachse oder umgekehrt zusätzlich zu einer dritten Drehachse eine Translationsachse vorgesehen ist, um unterschiedliche Verstellbahnen für die Fahrzeugtür vorgeben zu können. Des Weiteren ist grundsätzlich entlang durch die weitere Verstellachse der Verstellvorrichtung vorgegebener Verstellrichtungen ein Abstand der beiden ersten und zweiten Drehachsen zueinander variierbar.
Beispielsweise weist die Verstellvorrichtung ein erstes Verstellteil auf, das an einer Karosserie des Fahrzeugs bezüglich der ersten Drehachse drehbar gelagert ist, und weist ein zweites Verstellteil auf, an dem die Fahrzeugtür bezüglich der zweiten Drehachse schwenkbar gelagert ist. Die ersten und zweiten Verstellteile sind ferner bezüglich der weiteren Verstellachse relativ zueinander verstellbar. Derart ist die Fahrzeugtür in dem zweiten Verstellmodus zum Beispiel über eine Schwenkschiebebewegung verstellbar, indem die Fahrzeugtür mithilfe des zweiten Antriebs um die zweite, türfeste Drehachse relativ zu dem zweiten Verstellteil geschwenkt wird, das erste Verstellteil mithilfe des ersten Antriebs um die erste, karosseriefeste Drehachse geschwenkt wird und die ersten und zweiten Verstellteil mithilfe des dritten Antriebs relativ zueinander verstellt werden.
In einer Ausführungsvariante ist ein Verstellteil zum Beispiel relativ zu dem anderen Verstellteil verschieblich, insbesondere entlang einer Translationsachse und teleskopartig. Hierfür kann der dritte Antrieb beispielsweise einen Spindelantrieb umfassen.
In einer Ausführungsvariante sind die ersten und zweiten Verstellteile gelenkig miteinander verbunden. In dieser Ausführungsvariante können dementsprechend die ersten und zweiten Verstellteile bezüglich einer dritten Drehachse, die durch mindestens ein Gelenk zwischen den ersten und zweiten Verstellteilen gebildet ist, relativ zueinander verstellbar sein.
In einer Ausführungsvariante umfasst die Verstellvorrichtung eine Steuerelektronik umfasst, die konfiguriert ist, in wenigstens einem Verstellmodus mindestens einen der ersten, zweiten und dritten Antriebe zwischen der geschlossenen Stellung und einer Zwischenstellung mindestens einmal zur Erzeugung einer Antriebskraft anzusteuern, die in eine erste Verstellrichtung (bezüglich der ersten Drehachse, der zweiten Drehachse oder der weiteren Verstellachse) wirkt, und zwischen der Zwischenstellung und der geöffneten Stellung mindestens einmal zur Erzeugung einer Antriebskraft anzusteuern, die in eine zweite, zu der ersten Verstellrichtung entgegengesetzte Verstellrichtung wirkt. Mithilfe der Steuerelektronik wird folglich für die Verstellung der Fahrzeugtür von der geschlossenen Stellung in die geöffnete Stellung wenigstens einmal ein und derselbe Antrieb in unterschiedliche Verstellrichtungen angetrieben. Beispielsweise wird die Fahrzeugtür in einer solchen Ausführungsvariante, für die Verstellung in die geöffnete Stellung, bezüglich eines zweiten Verstellteils, an dem die Fahrzeugtür um die zweite Drehachse schwenkbar ist, mindestens einmal entlang der einen Drehrichtung und mindestens einmal entlang der anderen, entgegengesetzten Drehrichtung um die zweite Drehachse angetrieben. Alternativ oder ergänzend kann vorgesehen sein, dass ein Verstellteil, für die Verstellung der Fahrzeugtür in die geöffnete Stellung, entlang der Translationsachse mindestens einmal in eine Verstellrichtung und einmal in die entgegengesetzte Verstellrichtung verschoben und/oder um die dritte Drehachse einmal in die eine Drehrichtung und einmal in die andere, entgegengesetzte Drehrichtung angetrieben wird. Die entlang der Verstellbahn wechselnde Verstellrichtung dient in diesem Zusammenhang beispielsweise dazu, für die Schwenkschiebebewegung der Fahrzeugtür eine Ausgleichsbewegung zu gewährleisten, sodass die Fahrzeugtür wenigstens in einem letzten Drittel der Verstellbahn, insbesondere wenigstens in einer zweiten Hälfte der Verstellbahn, angetrieben von den ersten, zweiten und dritten Antrieben eine translatorische Verstellung ausführt.
In einer Ausführungsvariante kann die Verstellvorrichtung eine Steuerelektronik umfassen, die konfiguriert ist, die Fahrzeugtür bei der Detektion eines Hindernisses im Verstellweg entlang einer Verstellbahn der möglichen Verstellmodi entlang einer anderen Verstellbahn der möglichen Verstellmodi zu verstellen. Die Steuerelektronik ist in dieser Au sf ü h ru ng sva ri a nte folglich z.B. konfiguriert, bei der Detektion eines potentiellen Hindernisses im Verstellweg entlang der ersten Verstellbahn, eine Verstellung entlang der ersten Verstellbahn auszuschließen und alternativ automatisch eine Verstellung der Fahrzeugtür entlang der zweiten Verstellbahn auszulösen, sofern ein Bediensignal zum Öffnen der Fahrzeugtür empfangen wird. Ist also beispielsweise durch ein sensorisch detektiertes Hindernis, z.B. in einer engen Parklücke, ein Aufschwenken der Fahrzeugtür ohne Kollision mit dem Hindernis nicht möglich, schaltet die Steuerelektronik die Verstellvorrichtung selbsttätig in einen anderen Verstellmodus und öffnet die Fahrzeugtür über eine Schwenkschiebebewegung, bei der die Fahrzeugtür aus einer Zwischenstellung nach einem ersten Aufschwenken im Wesentlichen entlang einer Fahrzeuglängsachse verlagert wird und damit in der geöffneten Stellung neben dem Fahrzeug vergleichsweise wenig Raum beansprucht (sofern das detektierte Hindernis oder ein anderes detektierte Hindernis nicht im Verstellweg entlang der anderen Verstellbahn vorhanden ist).
In einer Ausführungsvariante umfasst die Verstellvorrichtung eine Steuerelektronik umfasst, die konfiguriert ist, die Fahrzeugtür in Abhängigkeit davon entlang der ersten oder zweiten Verstellbahn zu verstellen, aus welcher Richtung sich eine Person der Fahrzeugtür nähert. Die Verstellvorrichtung schaltete somit selbsttätig zwischen den mindestens zwei Verstellmodi in Abhängigkeit davon, aus welcher Richtung sich eine Person der Fahrzeugtür nähert, sodass verschiedene Öffnungsszenarien durch die zu öffnende Fahrzeugtür dargestellt werden können. Wird beispielsweise die Annäherung einer (z.B. über einen Transponder eines Fahrzeugschlüssel authentifizierte) Person schräg zu einer äußeren Seitenfläche der Fahrzeugtür sensorisch detektiert, erfolgt auf ein Bediensignal hin z.B. ein Aufschwenken der Fahrzeugtür in dem ersten Verstellmodus der Verstellvorrichtung, sodass die Person bei weiterer Annäherung auf die bereits teilweise aufgeschwenkte (und durch die Fahrzeugtür in der geschlossenen Stellung verschlossene) Karosserieöffnung zuläuft. Wird demgegenüber beispielsweise detektiert, dass sich eine Person entlang einer Fahrzeuglängsachse oder im Wesentlich entlang einer Senkrechten zu der äußeren Seitenfläche der Fahrzeugtür nähert, erfolgt auf ein Bediensignal hin z.B. ein Öffnen der Fahrzeugtür in dem zweiten Verstellmodus der Verstellvorrichtung über eine Schwenkschiebebewegung. Die verschiedenen Verstellbahnen zum Öffnen der Fahrzeugtür und damit einhergehende verschiedene geöffnete Stellungen der Fahrzeugtür können beispielsweise darauf abzielen, einer einsteigenden Person stets die möglichst optimale Türöffnung für den voraussichtlich gewünschten Sitzplatz zu bieten.
In einer Ausführungsvariante weist das Fahrzeug wenigstens zwei Fahrzeugtüren an einer Längsseite des Fahrzeugs auf, die jeweils eine Verstellvorrichtung mit mindestens drei voneinander unabhängig betätig baren motorischen Antrieben umfassen, von denen ein erster Antrieb jeweils einer ersten karosseriefesten Drehachse, ein zweiter Antrieb einer zweiten türfesten Drehachse und ein dritter Antrieb einer weiteren Verstellachse zugeordnet sind. Hierbei können beispielsweise eine Fahrertür und eine hintere Seitentür an einem Fahrzeug jeweils über mindestens drei für die jeweilige Tür vorgesehen Antriebe in wenigstens zwei unterschiedlichen Verstellmodi verstellbar sein. Zur Erhöhung der Anzahl unterschiedlicher, mit den mindestens zwei (seitlichen) Fahrzeugtüren zu realisierender Öffnungsszenarien können die Verstellmodi der mindestens zwei Fahrzeugtüren ebenfalls unabhängig voneinander sein. D.h., ein öffnen der einen Fahrzeugtür in dem einen Verstellmodus ist unabhängig davon, ob die andere Fahrzeugtür in demselben Verstellmodus oder einem anderen Verstellmodus geöffnet wird oder - aufgrund eines Hindernisses im Verstellweg - geöffnet werden kann.
Die beigefügten Figuren zeigen exemplarisch mögliche Ausführungsvarianten der vorgeschlagenen Lösung.
Hierbei zeigen:
Figur 1 in perspektivischer Ansicht und teilweise in Explosionsdarstellung eine
Ausführungsvariante einer vorgeschlagenen Fahrzeugtür mit einer Verstellvorrichtung aufweisend zwei Verstellteilen, die entlang einer Translationsachse teleskopartig relativ zueinander verschieblich sind und eine erste karosseriefeste Drehachse und eine zweite türfeste Drehachse definieren; Figur 1A in vergrößertem Maßstab eine Verstellmechanik der Verstellvorrichtung für die Fahrzeugtür der Figur 1 ; Figuren 2A-2D ausschnittsweise ein Fahrzeug mit einer Fahrzeugtür gemäß der Figur
1 in unterschiedlichen Phasen während einer Schwenkschiebebewegung der Fahrzeugtür in einem von mehreren Verstellmodi der Verstellvorrichtung zum öffnen der Fahrzeugtür; Figur 3 in mit der Figur 1 übereinstimmender Ansicht eine weitere
Ausführungsvariante einer Fahrzeugtür mit einer Verstellvorrichtung, bei der die zwei Verstellteile gelenkig miteinander verbunden sind und damit bezüglich einer dritten Drehachse relativ zueinander schwenkbar sind;
Figur 3A in vergrößertem Maßstab und in mit der Figur 1 übereinstimmender
Ansicht die Verstellmechanik der Verstellvorrichtung für die Fahrzeugtür der Figur 3: Figuren 4A-4D ausschnittsweise ein Fahrzeug mit einer Fahrzeugtür gemäß der Figur
3 in unterschiedlichen Phasen während einer Schwenkschiebebewegung der Fahrzeugtür in einem von mehreren Verstellmodi der Verstellvorrichtung zum öffnen der Fahrzeugtür; Figur 5 die Verstellvorrichtung der Figuren 1 bis 2D unter Veranschaulichung dreier unterschiedlicher Antriebe für die Verstellung entlang der drei unterschiedlichen durch die Verstellmechanik definierten Verstellachsen; Figuren 6A-6B Zusammenschau der Antriebe und den Verstellteilen der
Verstellmechanik gemäß der Figur 1A;
Figuren 7A-7B in verschiedenen Ansichten ein Fahrzeug mit zwei an einer
Fahrzeugseite angeordneten Fahrzeugtüren, die in einem ersten Verstellmodus über eine Schwenkbewegung geöffnet werden; Figuren 8A-8C das Fahrzeug der Figuren 7A und 7B in unterschiedlichen Phasen beim Öffnen der Fahrzeugtüren in einem zweiten Verstellmodus;
Figuren 9A-9C das Fahrzeug der Figuren 7A und 7B in unterschiedlichen Phasen beim Öffnen der Fahrzeugtüren in einem dritten Verstellmodus;
Figuren 10A-10C das Fahrzeug der Figuren 7A und 7B in unterschiedlichen Phasen beim Öffnen der Fahrzeugtüren in einem vierten Verstellmodus.
Die Figuren 1 , 1A und 2A bis 2D veranschaulichen eine erste Ausführungsvariante einer vorgeschlagenen Fahrzeugtür T, die im Bereich eines Türholms H über eine Verstellvorrichtung 1 mit einer Verstellmechanik 10 verstellbar an einer Fahrzeugkarosserie gelagert ist. Die Fahrzeugtür T weist einen Türkorpus K auf, oberhalb dessen eine Fensteröffnung O der Fahrzeugtür T definiert ist.
Der Türkorpus K ist im Bereich des Türholms H an einem (zweiten) Verstellteil 12 der Verstellmechanik 10 um eine (zweite) türfeste Drehachse b schwenkbar gelagert. Dem zweiten Verstellteil 12 der Verstellvorrichtung 1 und damit der zweiten Drehachse b ist ein in der Figur 1 nicht näher dargestellte elektromotorischer Antrieb A1 (vergleiche Figuren 5 und 6A-6B) zugeordnet, um die Fahrzeugtür T um die zweite Drehachse b fremdkraftbetätigt schwenken zu können. Hierfür bildet das zweite Verstellteil 12 ein Drehlager 120 aus, an dem der Türholm H angelenkt ist.
Die in der Figur 1 und in vergrößertem Maßstab in der Figur 1A dargestellte Verstellmechanik 10 umfasst zusätzlich zu dem zweiten Verstellteil 12 ein erstes Verstellteil 11. Dieses erste Verstellteil 11 ist über ein Drehlager 1 10 an der Fahrzeugkarosserie um eine erste karosseriefeste Drehachse a schwenkbar. Ferner sind die beiden ersten und zweiten Verstellteile 1 1 und 12 über einen Schiebesitz 13 zueinander verstellbar gelagert. So kann das türfeste zweite Verstellteil 12 entlang einer senkrecht zu den ersten und zweiten Drehachsen a und b verlaufende Translationsachse c teleskopartig und translatorisch bezüglich des ersten karosseriefesten Verstellteils 1 1 verschoben werden. Über eine Verschiebung entlang der Translationsachse c kann hierbei ein Abstand zwischen den beiden Drehlager 1 10 und 120 und damit der Drehachsen a und b variiert werden.
Zusätzlich zu dem zweiten motorischen Antrieb, der für die Verstellung bezüglich der zweiten Drehachse b vorgesehen ist, umfasst die Verstellvorrichtung 1 ferner zwei weitere motorische Antriebe. So ist zusätzlich ein erster motorischer Antrieb für eine Verstellung des ersten Verstellteils 1 1 um die karosseriefeste Drehachse a vorgesehen sowie ein dritter motorischer Antrieb für die translatorische Verstellung der beiden Verstellteile 1 1 und 12 relativ zueinander. Die drei Antriebe sind hierbei voneinander unabhängig betätigbar, sodass Verstellbewegungen bezüglich der drei Verstellachsen a, b und c für die Verstellung der Fahrzeugtür T flexibel miteinander kombiniert werden können.
In der dargestellten Ausführungsvariante ist über die Verstellmechanik 10 der Verstellvorrichtung 1 derart auch nicht nur eine Schwenkbewegung realisierbar, um die Fahrzeugtür T um die karosseriefeste erste Drehachse a aus einer geschlossenen Stellung in eine (vollständig) geöffnete Stellung fremdkraftbetätigt verstellen zu können. Vielmehr ist über eine entsprechende Ansteuerung der den einzelnen Verstellachsen a, b und c zugeordneten motorischen Antriebe bei Bedarf auch eine kombinierte Schwenkschiebebewegung der Fahrzeugtür T realisierbar. Über entsprechende Ansteuerung der voneinander unabhängig betätig baren motorischen Antriebe kann somit frei zwischen wenigstens zwei Verstellmodi der Verstellvorrichtung 1 gewechselt werden, um die Fahrzeugtür T entlang unterschiedlicher vordefinierten Verstellbahnen aus einer geschlossenen Stellung, in der die Fahrzeugtür T eine Karosserieöffnung an dem Fahrzeug verschließt, in unterschiedliche geöffnete Stellungen und wieder zurück zu verstellen.
Im bestimmungsgemäß an ein Fahrzeug F entsprechend den Figuren 2A bis 2D eingebauten Zustand der Fahrzeugtür T und der Verstellvorrichtung 1 verlaufen die erste karosseriefeste Drehachse a und die zweite türfester Drehachse b vertikal und im Wesentlichen parallel zueinander. Die Translationsachse c für die translatorische Verstellung der ersten und zweiten Verstellteile 1 1 und 12 relativ zueinander verläuft dann an einem Fahrzeug F im Wesentlichen entlang einer Fahrzeuglängsachse (wenn sich die Fahrzeugtür in ihrer geschlossenen Stellung befindet) und damit im Wesentlichen horizontal.
Über die Ausgestaltung der Verstellvorrichtung 1 mit ihrer Verstellmechanik 10, bei der wenigstens zwei im Wesentlichen vertikal verlaufende Drehachsen a und b sowie eine weitere Verstellachse c, entlang der ein Abstand zwischen den beiden Drehachsen a und b variiert werden kann, kann die Fahrzeugtür T an dem Fahrzeug F zum Beispiel bei Vorliegen eines Hindernisses, wie z.B. einer Wand W, neben dem Fahrzeug F das Öffnen der geschlossenen Fahrzeugtür T über eine Schwenkschiebebewegung ermöglichen. Erkennt beispielsweise eine Sensorik der Verstellvorrichtung 1 , dass in einem Verstellweg der Fahrzeugtür T die Wand W liegt, wenn diese konventionell um die karosseriefeste erste Drehachse a aufgeschwenkt wird, und folglich die Fahrzeugtür T mit der Wand W kollidieren würde, blockiert eine Steuerelektronik der Verstellvorrichtung 1 eine Verstellung der Fahrzeugtür T in einem entsprechenden ersten Verstellmodus. Die
Steuerelektronik lässt dann nur noch Verstellmodi der Verstellvorrichtung 1 zu, bei denen die Fahrzeugtür T entlang einer abweichenden Verstellbahn verstellt wird, entlang der die Fahrzeugtür T ohne Kollision mit der Wand W in eine (andere) geöffnete Stellung überführt wird. Ein Vorteil einer Schwenkschiebebewegung ist hierbei zum Beispiel, dass die Fahrzeugtür T mit einem minimalen Sicherheitsabstand an der Außenhaut der Karosserie des Fahrzeugs F vorbei bewegt werden kann und damit beispielsweise die Verstellvorrichtung 1 selbst in sehr engen Parksituationen noch eine maximal mögliche Türöffnung gestattet.
Eine entsprechende Schwenkschiebebewegung in einem zweiten Verstellmodus der Verstellvorrichtung 1 ist anhand der Figuren 2A bis 2D näher veranschaulicht. Hierbei wird die Fahrzeugtür T an dem Fahrzeug F zunächst gegenüber einer hinteren Hecktür HT nach außen geschenkt und dann im Folgenden mit einer Schiebebewegung entlang einer Fahrzeuglängsachse nach vorne (in Richtung einer Front des Fahrzeugs F) beaufschlagt. Die damit entstehende Schwenkgeschiebebewegung der Fahrzeugtür T resultiert dabei allein aus einer entsprechenden Ansteuerung und damit Betätigung der einzelnen Antriebe, um Verstellungen um die drei Verstellachsen a, b und c der Verstellmechanik 10 zu verursachen. Die Figuren 2A, 2B, 2C und 2B zeigen dabei unterschiedliche Phasen der Verstellung der Fahrzeugtür F aus ihrer geschlossenen Stellung entsprechend der Figur 2A bis zu einer vollständig geöffneten Stellung entsprechend der Figur 2D. Die Figuren 2B und 2C zeigen eine erste und eine zweite Zwischenstellung der Fahrzeugtür T zwischen der geschlossenen Stellung und der geöffneten Stellung.
In der geschlossenen Stellung der Figur 2A ist das zweite türfeste Verstellteil 12 bezüglich des ersten karosseriefesten Verstellteils 1 1 entlang der Translationsachse c zunächst ausgefahren, d.h. die beiden Drehachsen a und b weisen einen vergleichsweise großen, gegebenenfalls einen über den Schiebesitz 13 maximal ermöglichten, Abstand zueinander auf. Bis zum Erreichen der ersten Zwischenstellung entsprechend der Figur 2B werden zunächst über die Antriebe Schwenkbewegungen bezüglich der Drehachsen a und b sowie eine T ranslationsbewegung am Schiebesitz 13 zwischen den beiden ersten und zweiten Verstellteilen 1 1 und 12 erzeugt. Hierbei dreht einerseits das erste Verstellteil 1 1 um die erste karosseriefeste Drehachse a und schwenk die Fahrzeugtür T an dem zweiten Verstellteil 12 um die zweite Drehachse b. Die Drehgeschwindigkeiten um die Drehachsen a und b sind hierbei identisch, die Drehrichtungen jedoch entgegengesetzt zueinander. Bis zum Erreichen der ersten Zwischenstellung Figur 2B wird über ein fremdkraftbetätigt gesteuertes Verschieben des zweiten Verstellteils 12 zu dem ersten Verstellteil 1 1 entlang der Translationsachse c ein Abstand zwischen den beiden Drehachsen a und b verringert. Das zweite Verstellteil 12 wird folglich relativ zu dem ersten Verstellteil 1 1 teleskopartig eingefahren.
Anschließend wird bis zum Erreichen der zweiten Zwischenstellung entsprechend der Figur 2C das zweite Verstellteil 12 entlang der Translationsachse c maximal eingefahren. Um die beiden Drehachsen a und b ist bis zum Erreichen der zweiten Zwischenstellung jeweils eine Verstellbewegung um einen Drehwinkel von 90° ±10° erfolgt. Durch die kombinierten, respektive einander überlagernden Verstellbewegungen um die drei Verstellachsen a, b und c wird die Fahrzeugtür F über eine Schwenkschiebebewegung nicht nur aufgeschwenkt, sondern im Wesentlichen entlang der Fahrzeuglängsachse verfahren.
Aus der zweiten Zwischenstellung entsprechend der Figur 2C wird das zweite Verstellteil 12 im weiteren Verlauf einer Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür wieder entlang der Translationsachse c ausgefahren, bis die Fahrzeugtür T ihre vollständig geöffnete Stellung entsprechend der Figur 2D eingenommen hat. Während einer Verstellung der Fahrzeugtür F aus der geschlossenen Stellung bis in die vollständig geöffnete Stellung über eine Schwenkschiebebewegung entsprechend den Figuren 2A bis 2D wird folglich die Verstellung entlang der Translationsachse c derart gesteuert, dass die Verstellrichtungen entlang der Translationsachse c einmal wechselt und folglich eine erzeugte Antriebskraft in unterschiedliche Verstellrichtungen wirkt (bis zur zweiten Zwischenstellung in die eine Verstellrichtung und von der zweiten Zwischenstellung bis zur vollständig geöffneten Stellung in die andere, entgegengesetzte Verstellrichtung).
Bei der Ausführungsvariante der Figuren 3, 3A und 4A-4D sind die beiden Verstellteile 1 1 und 12 der Verstellmechanik 10 der Verstellvorrichtung 1 nicht über einen Schiebesitz 13 relativ zueinander verstellbar. Vielmehr sind die beiden ersten und zweiten Verstellteile 1 1 und 12 gelenkig miteinander verbunden. Die ersten und zweiten Verstellteile 1 1 und
12 sind somit um eine dritte Drehachse d relativ zueinander verschwenkbar. Diese dritte Drehachse d verläuft dabei parallel zu der ersten karosseriefesten Drehachse a und parallel zu der zweiten türfesten Drehachse b. Auch hier ist dementsprechend über die zusätzlich definierte Verstellachse, hier in Form der dritten Drehachse d, eine fremd kraftbetätigt gesteuerte Relativbewegung zwischen den beiden Verstellteilen 1 1 und 12 ermöglicht, bei der sich ein Abstand der beiden Drehachsen a und b zueinander ändert, um eine Schwenkschiebebewegung der Fahrzeugtür T in wenigstens einem zusätzlichen Verstellmodus zu realisieren. Dementsprechend kann auch über eine derart ausgebildete Verstellmechanik 10 der Figuren 3, 3A und 4A-4D die Fahrzeugtür T nicht nur in konventioneller Weise um die eine erste karosseriefeste Drehachse a in eine geöffnete Stellung geschwenkt werden. Vielmehr lässt sich auch über entsprechende Ansteuerung der den drei Drehachsen a, b und d zugeordnete motorischen Antriebe eine Schwenkschiebebewegung der Fahrzeugtür T realisieren. Dies ist für unterschiedliche Phasen einer solchen Schwenkschiebebewegung in den Figuren 4A bis 4D näher veranschaulicht.
Hierbei werden zunächst aus der geschlossenen Stellung bis in eine erste Zwischenstellung entsprechend der Figur 4B Verstellbewegungen, genauer Schwenkbewegungen, um die erste Drehachse a und die dritte Drehachse d mithilfe zugeordneter Antriebe erzeugt. Die Schwenkbewegungen (des ersten Verstellteils 1 1 und des zweiten Verstellteils 12) bezüglich der ersten und dritten Drehachsen a und d erfolgen hierbei in dieselbe Drehrichtung, d.h. mit demselben Drehsinn, jedoch mit unterschiedlichen Verstellgeschwindigkeiten. So dreht das erste Verstellteil 1 1 um die erste karosseriefeste Drehachse a mit einer geringeren Geschwindigkeit als das zweite Verstellteil 12 um die dritte Drehachse d relativ zu dem ersten Verstellteil 11 , bis die erste Zwischenstellung entsprechend der Figur 4B erreicht wurde. In dieser ersten Phase der Verstellbewegung dreht dann auch die Fahrzeugtür T um die zweite türfeste Drehachse b gegenläufig, um in Kombination mit den Verstellbewegungen um die Drehachsen a und b eine im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsachse erscheinende Schiebebewegung der Fahrzeugtür T zu realisieren.
Ausgehend von der ersten Zwischenstellung entsprechend der Figur 4B werden die motorischen Antriebe der Vorrichtung 1 weiter für die vorstehend erörterten Verstellbewegungen bezüglich der drei Drehachsen a, b und d betätigt, bis die beiden ersten und zweiten Verstellteile 1 1 und 12 entsprechend der in der Figur 4C gezeigten zweiten Zwischenstellung einen Winkel von im Wesentlichen 90° zueinander einnehmen. Bis zum Erreichen der zweiten Zwischenstellung wurde dabei das erste Verstellteil 1 1 um ca. 90° um die erste Drehachse a geschwenkt. Ebenso wurde das zweite Verstellteil 12 um die dritte Drehachse d bezüglich des ersten Verstellteils 1 1 im Wesentlichen um 90° (im gleichen Drehsinn) geschwenkt. Die Fahrzeugtür F wurde wiederum bezüglich der zweiten türfesten Drehachse b um ca. 180 geschwenkt.
Ausgehend von der zweiten Zwischenstellung der Figur 4C bis in die vollständig geöffnete Stellung der Fahrzeugtür T entsprechend der Figur 4D wird über einander überlagernde Drehbewegungen um die drei Drehachsen a, b und d die Fahrzeugtür T im Wesentlichen translatorisch verstellt. Hierfür dreht das erste Verstellteil 11 unverändert um die erste karosseriefeste Drehachse a weiter, während das zweite Verstellteil 12 in entgegengesetzter Drehrichtung um die dritte Drehachse c fremdkraftbetätigt geschwenkt wird (also in eine Drehrichtung, die entgegengesetzt zu der Drehrichtung verläuft, in die das zweite Verstellteil 12 bezüglich des ersten Verstellteils 11 verschwenkt wurde, bis die Fahrzeugtür T die zweite Zwischenstellung entsprechend der Figur 4C eingenommen hat). Ferner wird die Fahrzeugtür T zu einer Schwenkbewegung um die zweite türfeste Drehachse b angetrieben, und zwar im Drehsinn des ersten Verstellteils 1 1 um die erste karosseriefeste Drehachse a. Dabei wird über die Schwenkbewegung um die zweite Drehachse b eine Ausgleichsbewegung realisiert, sodass eine Verstellung der Fahrzeugtür T im letzten Drittel bis zum Erreichen der vollständig geöffneten Stellung von im Wesentlichen einer translatorischen Schiebebewegung entlang der Fahrzeuglängsachse nach vorne entspricht.
Die Figuren 5 und 6A-6B veranschaulichen in unterschiedlichen Darstellungen eine mögliche Weiterbildung der Verstellvorrichtung 1 gemäß den Figuren 1 bis 2D mit drei motorischen Antrieben A1 , A2 und A3, die jeweils einer der möglichen Verstellachsen a, b und c zugeordnet sind. Jeder der Antriebe A1 , A2 und A3 umfasst einen eigenen (Elektro-) Motor M1 , M2 oder M3. Die drei Antriebe A1 , A2 und A3 sind dabei mechanisch nicht miteinander gekoppelt und elektronisch unabhängig voneinander über eine Steuerelektronik SE der Verstellvorrichtung 1 ansteuerbar.
Über die Ansteuerung der drei Antriebe A1 , A2 und A3 kann die Verstellvorrichtung 1 mithilfe der Steuerelektronik SE wie vorstehend erläutert in unterschiedlichen Verstellmodi betrieben werden. Jeder dieser Verstellmodi, der über ein entsprechendes Ansteuerungsmuster in der Steuerelektronik SE hinterlegt ist, resultiert in einer Verstellung der Fahrzeugtür T entlang einer von mehreren (mindestens zwei) möglichen unterschiedlichen Verstellbahnen aus der geschlossenen Stellung in eine (von mehreren möglichen) geöffneten Stellung der Fahrzeugtür T.
Exemplarisch weisen die den ersten und zweiten Drehachsen a und b zugeordneten Antriebe A1 und A2 neben dem jeweiligen Motor M1 oder M2 eine Getriebeeinrichtung und eine sich entlang der jeweiligen ersten oder zweiten Drehachse a oder b erstreckende Antriebs- oder Lagerwelle auf. Der für die translatorische Verstellung entlang der Translationsachse c vorgesehene Antrieb A3 ist ferner als Spindelantrieb ausgeführt. Hierbei ist eine Antriebsspindel SP des Antriebs A3 - je nach Ansteuerung über die Steuerelektronik SE - in eine Spindelhülse (oder bezüglich einer abweichend ausgestalteten Spindelmutter) fremdkraftbetätigt einfahrbar oder aus der Spindelhülse ausfahrbar.
Die eine Verstellvorrichtung 1 der Figuren 3 bis 4D können ebenfalls die Antriebe A1 und A2 für die ersten und zweiten Drehachsen a und b vorgesehen sein. Der dritten Drehachse d für die Verlagerung der ersten und zweiten Verstellteile 1 1 und 12 relativ zueinander kann ein dritter elektromotorischer Antrieb vorgesehen sein, insbesondere ein Antrieb identisch zu dem ersten Antrieb A1 und/oder dem zweiten Antrieb A2 ausgebildet ist. Insbesondere können drei identische ausgebildete Antriebe für die drei Drehachsen a, b und d der Verstellvorrichtung 1 der Figuren 3 bis 4D vorgesehen sein.
Über die vorgeschlagene Möglichkeit zur voneinander unabhängigen Ansteuerung dreier Antriebe A1 , A2 und A3, die jeweils einer von drei unterschiedlichen Verstellachsen a, b, c oder a, b, d der Verstellvorrichtung 1 zugeordnet sind, kann die Fahrzeugtür T selbstverständlich nicht nur entlang zweier unterschiedlicher Verstellbahnen zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Stellung verstellt werden. Vielmehr sind auch ohne Weiteres weitere Verstellbahnen über in der Steuerelektronik SE hinterlegte Ansteuerungsmuster realisierbar.
Beispielsweise ist in Ergänzung zu einer Schwenkbewegung und einer
Schwenkschiebebewegung und damit zusätzlich zu einem ersten und einem zweiten Verstellmodus der Verstellvorrichtung 1 denkbar, dass die Fahrzeugtür T über die Verstellvorrichtung 1 zum Beispiel in eine ausgeschwenkte geöffnete Stellung verstellbar ist, bei der Schwenkbewegungen um die ersten und zweiten Drehachsen a und b realisiert werden, eine Translations- oder Schwenkbewegung zwischen den beiden
Verstellteilen 11 und 12 und damit eine Veränderung eines Abstands der beiden
Drehachsen a und b zueinander aber nicht erfolgt. Über die vorgeschlagene Verstellvorrichtung können somit unterschiedliche Öffnungsszenarien für das Öffnen der Fahrzeugtür T abgebildet werden.
Dies schließt insbesondere ein, dass die Steuerelektronik SE konfiguriert ist, aus mehreren möglichen, vordefinierten Verstellmodi einen Verstellmodus in Abhängigkeit davon auszuwählen oder zu blockieren, aus welcher Richtung sich eine Person der Fahrzeugtür T nähert und/oder ob ein mögliches Hindernis in einem potentiellen Verstellweg der zu verstellenden Fahrzeugtür T liegt.
Abweichend von den Darstellungen der Figuren 2A bis 2D und 4A bis 4D kann im Übrigen auch eine Hecktür HT des Fahrzeugs F mit einer vorgeschlagenen Verstellvorrichtung 1 ausgestattet und hierüber entlang mindestens zweier unterschiedlicher Verstellbahnen verstellbar sein. Derart lässt sich die Anzahl der Öffnungsszenarien weiter erweitern, insbesondere wenn die Verstellmodi für die (vordere) Fahrzeugtür T und die Hecktür HT beliebig miteinander kombinierbar sind, folglich z.B. die Verstellung der Fahrzeugtür T entlang einer Verstellbahn in einem bestimmten Verstellmodus der zugeordneten Verstellvorrichtung 1 nicht zwingend eine Verstellbahn der Hecktür HT vorgibt.
Die Figuren 7A-7B, 8A-8C, 9A-9C und 10A-10C zeigen exemplarisch Möglichkeiten, die Fahrzeugtür T und die Hecktür HT an dem Fahrzeug F mit einer vorgeschlagenen Verstellvorrichtung 1 entsprechend den Figuren 1 A, 3A oder 5 auf Basis vier unterschiedlicher Verstellmodi, z.B. in Abhängigkeit von einem detektierten Hindernis oder der detektierten Annäherung einer Person an das Fahrzeug F, zu öffnen. In den dargestellten Ausführungsvarianten ist dabei jeweils das Fahrzeug F ohne starre karosseriefeste B-Säule ausgestaltet. Die B-Säule ist hier vielmehr in die Türen T, HT integriert. Gleichwohl kann das Fahrzeug F auch mit einer karosseriefesten B-Säule ausgebildet sein.
Bei einem ersten Öffnungsszenario entsprechend den Figuren 7A und 7B und einem damit einhergehenden jeweiligen ersten Verstellmodus für die Verstellung der Türen T und HT werden die beiden Türen T und HT um eine im Bereich der A-Säule (für die Fahrzeugtür T) respektive im Bereich der C-Säule (für die Hecktür HT) vorgesehene erste Drehachse a zueinander gegenläufig aufgeschwenkt. Eine Verstellung bezüglich der weiteren Verstelllachsen b und c/d die ist durch Selbsthemmung oder Bremsung blockiert. Beispielsweise erfolgt die Öffnungsbewegung in die aufgeschwenkte geöffnete Stellung stufen los. Ergänzend kann auch eine manuelle Verstellung entsprechend den Figuren 7A und 7B über die Verstellrichtung 1 ermöglicht sein.
Bei den zweiten, dritten und vierten Öffnungsszenarien der Figuren 7A-7C, 8A-8C und 10A, 10C sind die beiden Türen T und HT jeweils durch Schwenkschiebebewegungen aus einer in der Figur 8A, 9A oder 10A dargestellten geschlossenen Stellung über eine in der Figur 8B, 9B oder 10B dargestellte Zwischenstellung hinweg in eine in der Figur 8C, 9C oder 10C dargestellte geöffnete Stellung verstellbar.
Für ein zweites Öffnungsszenario entsprechend den Figuren 8A-8C wird die Verstellvorrichtung 1 in einem zweiten Verstellmodus betrieben. Hierbei kann - sofern ausreichend Platz neben dem Fahrzeug F zur Verfügung steht - eine Verstellung der beiden ersten Verstellteile 1 1 und 12 bezüglich der dritten Verstellachse c oder d auch abweichend von den Darstellungen der Figuren 2A-2D und 3A-3D entfallen. Dementsprechend können hier beispielsweise auch nur Verstellungen um die beiden ersten und zweiten Drehachsen a und b vorgesehen sein, um die Türen T und HT nach vorne respektive nach hinten an dem Fahrzeug F aufzuschieben.
Bei der Ausführungsvariante der Figuren 9A-9C werden die beiden Türen T und HT in einer letzten Phase der Öffnungsbewegung nach Art von Saloon-Türen aufgeschwenkt. In einem zugehörigen dritten Verstellmodus der Verstellvorrichtung 1 wird hierfür nach einer Parallelfahrt der Türen T und HT in einer ersten Phase ab Erreichen der in der Figur 9B dargestellten Zwischenstellung die jeweilige bereits teilweise geöffnete Tür T oder HT durch Drehen des ersten Verstellteils 1 1 um die erste karosseriefeste Drehachse a weiter aufgeschwenkt. Der Drehsinn um die erste Drehachse a bleibt hierbei stets gleich. Ab der Zwischenstellung erfolgt lediglich keine Drehung bezüglich der zweiten Drehachse b mehr, sodass keine die Schwenkbewegung um die erste Drehachse a überlagernde Ausgleichsbewegung der jeweiligen Tür T, HT mehr erfolgt, die vor Erreichen der Zwischenstellung zu einer Schiebebewegung der jeweiligen Tür T oder HT entlang der Fahrzeuglängsachse führte.
Bei dem vierten Öffnungsszenario entsprechend den Figuren 10A-10C werden die beiden Türen T und HT zunächst analog zu den Öffnungsszenarien der Figuren 8A-8C und 9A-9C bis über eine Schwenkschiebebewegung in eine Zwischenstellung verstellt, für die insbesondere Drehungen bezüglich der ersten und zweiten Drehachsen a und b (mit derselben Verstellgeschwindigkeit) vorgesehen sind. Ab der in der Figur 10B dargestellten Zwischenstellung ist dann aber lediglich noch eine Drehung um die zweite türfeste Drehachse b bis in die Offenstellung vorgesehen. Die Türen T und HT werden somit in einem vierten Verstellmodus der Verstellvorrichtung 1 in einer letzten Phase der Öffnungsbewegung um ein jeweiliges zweites Verstellteil 12 nach außen geschwenkt, sodass die beiden Türen T und HT an der freigegebenen Türöffnung trichterförmig vorstehen.
Zusätzlich zu den in den Figuren 7A bis 10C dargestellten Öffnungsszenarien können auch noch weitere Öffnungsszenarien über die Verstellvorrichtung 1 mit ihren drei unabhängig voneinander betätigbaren Antrieben dargestellt werden, insbesondere wenn die Verstellvorrichtungen 1 für die Fahrzeugtür T und der Hecktür HT in zueinander unterschiedlichen Verstellmodi betrieben werden.
Bezugszeichenliste
1 Verstellvorrichtung
10 Verstellmechanik
11 , 12 Verstellteil 1 10, 120 Drehlager
13 Schiebesitz
14 Drehgelenk a, b Drehachse
A1 , A2, A3 Antrieb c Translationsachse d Drehachse
F Fahrzeug
H Türholm
HT Hecktür
K Türkorpus
M1 , M2, M3 Motor
O Fensteröffnung
SE Steuerelektronik
SP Spindel
T Fahrzeugtür w Wand / Hindernis

Claims

Ansprüche
1. Fahrzeug, mit einer Fahrzeugtür (T) und einer Verstellvorrichtung (1) für die Verstellung der Fahrzeugtür (T), wobei die Fahrzeugtür (T) über die Verstellvorrichtung (1) in Abhängigkeit von einem Verstellmodus der Verstellvorrichtung (1) wahlweise entlang mindestens zweier unterschiedlicher Verstellbahnen aus einer geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung verstellbar ist, und wobei in einem ersten Verstellmodus der Verstellvorrichtung (1) die Fahrzeugtür (T) entlang einer ersten Verstellbahn über eine Schwenkbewegung aus der geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung verstellbar ist und in einem zweiten Verstellmodus der Verstellvorrichtung (1) die Fahrzeugtür (T) entlang einer zweiten Verstellbahn über eine Schwenkschiebebewegung aus der geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass über die Verstellvorrichtung (1) eine im Wesentlichen vertikal verlaufende, fahrzeugfeste erste Drehachse (a), eine im Wesentlichen vertikal verlaufende, türfeste zweite Drehachse (b) und eine weitere Verstellachse (c, d) definiert sind und die Verstellvorrichtung (1) mindestens drei voneinander unabhängig betätig bare motorische Antriebe (A1 , A2, A3) umfasst, von denen ein erster Antrieb (A1) der ersten Drehachse (a), ein zweiter Antrieb (A2) der zweiten Drehachse (b) und ein dritter Antrieb (A3) der weiteren Verstellachse (c, d) zugeordnet sind. 2. Fahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellvorrichtung
(1) eine Steuerelektronik (SE) umfasst, die konfiguriert ist, je nach Verstellmodus der Verstellvorrichtung (1) die ersten, zweiten und dritten Antriebe (A1 , A2, A3) in unterschiedlicher Art und Weise zu betätigen, um die Fahrzeugtür (T) über die Schwenkbewegung oder die Schwenkschiebebewegung in eine geöffnete Stellung zu verstellen.
3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass in der Steuerelektronik (SE) mindestens zwei verschiedene Ansteuerungsmuster hinterlegt sind, um die ersten, zweiten und dritten Antriebe (A1 , A2, A3) je nach Verstellmodus unter Nutzung eines anderen Ansteuerungsmusters anzusteuern.
4. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich zwei Ansteuerungsmuster zumindest in einer Reihenfolge, in der die ersten, zweiten und dritten Antriebe (A1 , A2, A3) angesteuert werden, in Zeitpunkten, zu denen die ersten, zweiten und dritten Antriebe (A1 , A2, A3) angesteuert werden, in Verstellrichtungen, in die von den ersten, zweiten und dritten Antrieben (A1 , A2, A3) erzeugte Antriebskräfte wirken, und/oder in Verstellgeschwindigkeiten, die durch ersten, zweiten und dritten Antriebe (A1 , A2, A3) vorgegeben werden, unterscheiden.
5. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Verstellachse eine Translationsachse (c) ist, die im Wesentlichen senkrecht zu den ersten und zweiten Drehachsen (a, b) verläuft.
6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Verstellachse eine dritte im Wesentlichen vertikal verlaufende Drehachse (d) ist.
7. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellvorrichtung (1) ein erstes Verstellteil (1 1) aufweist, das an einer Karosserie des Fahrzeugs (F) bezüglich der ersten Drehachse (a) drehbar gelagert ist, und zweites Verstellteil (12) aufweist, an dem die Fahrzeugtür (T) bezüglich der zweiten Drehachse (b) schwenkbar gelagert ist, wobei die ersten und zweiten Verstellteile (11 , 12) bezüglich der weiteren Verstellachse (c, d) relativ zueinander verstellbar sind.
8. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verstellteil (11) relativ zu dem anderen Verstellteil (12) verschieblich ist.
9. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und zweiten Verstellteile (1 1 , 12) gelenkig miteinander verbunden sind.
10. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellvorrichtung (1) eine Steuerelektronik (SE) umfasst, die konfiguriert ist, in wenigstens einem Verstellmodus mindestens einen der ersten, zweiten und dritten Antriebe (A1 , A2, A3) zwischen der geschlossenen Stellung und einer Zwischenstellung mindestens einmal zur Erzeugung einer Antriebskraft anzusteuern, die in eine erste Verstellrichtung wirkt, und zwischen der Zwischenstellung und der geöffneten Stellung mindestens einmal zur Erzeugung einer Antriebskraft anzusteuern, die in eine zweite, zu der ersten Verstellrichtung entgegengesetzte Verstellrichtung wirkt.
1 1. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellvorrichtung (1) eine Steuerelektronik (SE) umfasst, die konfiguriert ist, die Fahrzeugtür (T) bei der Detektion eines Hindernisses (W) im Verstellweg entlang einer Verstellbahn eines der Verstellmodi entlang einer anderen Verstellbahn eines anderen Verstellmodus zu verstellen. 12. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellvorrichtung (1) eine Steuerelektronik (SE) umfasst, die konfiguriert ist, die Fahrzeugtür (T) in Abhängigkeit davon entlang der ersten oder zweiten Verstellbahn zu verstellen, aus welcher Richtung sich eine Person der Fahrzeugtür (T) nähert.
13. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (F) wenigstens zwei Fahrzeugtüren (T, HT) an einer Längsseite des Fahrzeugs (F) aufweist, die jeweils eine Verstellvorrichtung (1) mit mindestens drei voneinander unabhängig betätigbaren motorischen Antrieben (A1 , A2, A3) umfassen, von denen ein erster Antrieb (A1) jeweils einer ersten karosseriefesten Drehachse (a), ein zweiter Antrieb (A2) einer zweiten türfesten Drehachse (b) und ein dritter Antrieb (A3) einer weiteren Verstellachse (c, d) zugeordnet sind.
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