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Die Erfindung betrifft eine Halteanordnung zweier Seitentüren an einer Karosserie eines Personenkraftwagens gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Eine solche Halteanordnung einer vorderen Seitentür und einer hinteren Seitentür an einer Karosserie eines Personenkraftwagens ist der
DE 10 2005 004 575 A1 als bekannt zu entnehmen. Die Karosserie weist wenigstens eine seitliche und in Fahrzeuglängsrichtung durchgehende Türöffnung auf. Dies bedeutet beispielsweise, dass sich die seitliche Türöffnung zumindest in einem Teilbereich von einem in Fahrzeuglängsrichtung vorderen Bauelement durchgehend, das heißt unterbrechungsfrei, zu einem in Fahrzeuglängsrichtung hinteren Bauelement der Karosserie erstreckt.
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Bei dem vorderen Bauelement kann es sich um eine vordere Fahrzeugsäule, insbesondere um eine A-Säule, der Karosserie handeln, wobei es sich bei dem hinteren Bauelement um eine hintere Fahrzeugsäule, insbesondere um eine C-Säule, der Karosserie handeln kann. Dies bedeutet, dass die Karosserie keine zwischen der A-Säule und der C-Säule angeordnete Fahrzeugsäule, insbesondere B-Säule, aufweist. Mit anderen Worten ist die Karosserie beziehungsweise der Kraftwagen B-Säulenlos ausgebildet. Die Seitentüren sind dabei der durchgehenden Türöffnung zugeordnet. Dabei sind die Seitentüren zwischen einer jeweiligen, einen jeweiligen Teilbereich der in Fahrzeuglängsrichtung durchgehenden Türöffnung verschließenden Schließstellung und wenigstens einer jeweiligen, den jeweiligen Teilbereich freigebenden Offenstellung relativ zur Karosserie verschwenkbar.
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Dies bedeutet, dass durch die vordere Seitentür in ihrer Schließstellung ein in Fahrzeuglängsrichtung vorderer Teilbereich der Türöffnung überdeckt ist. In der Schließstellung der hinteren Seitentür ist ein sich an den vorderen Teilbereich in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten hin anschließender, hinterer Teilbereich der Türöffnung durch die hintere Seitentür überdeckt.
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Befinden sich die Seitentüren in ihrer jeweiligen Schließstellung, so ist ein in Fahrzeuglängsrichtung vorderer Randbereich der hinteren Seitentür in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin durch einen in Fahrzeuglängsrichtung hinteren Randbereich der vorderen Seitentür überlappt. Dadurch, dass der hintere Randbereich der vorderen Seitentür den vorderen Randbereich der hinteren Seitentür in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin überlappt, kann eine hohe Steifigkeit des Kraftwagens insgesamt realisiert werden, obwohl die Karosserie keine B-Säule aufweist.
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Ferner ist es bei der Halteanordnung vorgesehen, dass die Seitentüren gegenläufig zueinander öffnen. Dies bedeutet, dass die vordere Seitentür beim Öffnen nach vorne schwenkt, wobei die hintere Seitentür beim Öffnen nach hinten schwenkt. Hierdurch kann die seitliche Türöffnung besonders weit freigegeben werden, so dass Personen auf besonders einfache und komfortable Weise in den Kraftwagen einsteigen können. Dabei ist beispielsweise die vordere Seitentür an dem vorderen Bauelement (A-Säule) angeschlagen, wobei die hintere Seitentür an dem hinteren Bauelement (C-Säule) angeschlagen ist.
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Nachteilig bei dieser bekannten Halteanordnung ist jedoch, dass die Seitentüren nicht unabhängig voneinander geöffnet oder geschlossen werden können. Um beispielsweise die hintere Seitentür öffnen zu können, muss zunächst die vordere Seitentür geöffnet werden. Dies kann insbesondere bei einem nur geringen zur Verfügung stehenden Platz, beispielsweise in engen Parksituationen, das Öffnen der Seitentüren und in der Folge das Einsteigen in den Kraftwagen beeinträchtigen.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Halteanordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher sich ein besonders einfaches und komfortables Einsteigen in den Kraftwagen realisieren lässt.
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Diese Aufgabe wird durch eine Halteanordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Um eine Halteanordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher sich ein besonders einfaches und komfortables Einsteigen in den Kraftwagen realisieren lässt, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die hintere Seitentür an einem die durchgehende Türöffnung in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten zumindest teilweise begrenzenden Bauelement, insbesondere an einer C-Säule, der Karosserie um wenigstens zwei voneinander beabstandete Schwenkachsen schwenkbar gehalten ist. Hierdurch ist es möglich, dass die Seitentüren voneinander unabhängig geöffnet, insbesondere geöffnet und geschlossen, werden können. Mit anderen Worten kann die hintere Seitentür aus ihrer Schließstellung in ihre Offenstellung verschwenkt werden, ohne hierzu die vordere Seitentür öffnen zu müssen. Dies bedeutet, dass die hintere Seitentür geöffnet und geschlossen werden kann, während sich die vordere Seitentür in ihrer Schließstellung befindet. Dadurch kann auch in engen Parksituationen ein besonders einfaches und komfortables Ein- und Aussteigen in den beziehungsweise aus dem Kraftwagen realisiert werden.
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Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn die hintere Seitentür beim Verschwenken dieser aus ihrer Schließstellung in ihre Offenstellung eine translatorische Bewegung in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten relativ zur Karosserie ausführt. Mit anderen Worten ist es möglich, mittels der voneinander beabstandet angeordneten Schwenkachsen eine translatorische Bewegung der hinteren Seitentür zu bewirken, wenn die hintere Seitentür aus ihrer Schließstellung in ihre Offenstellung bewegt wird. Infolge der translatorischen Bewegung der hinteren Seitentür in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten wird beispielsweise der vordere Randbereich der hinteren Seitentür aus der Überdeckung mit dem hinteren Randbereich der vorderen Seitentür bewegt, so dass also der vordere Randbereich der hinteren Seitentür nach der translatorischen Bewegung der hinteren Seitentür in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten nicht mehr in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin durch den hinteren Randbereich der vorderen Seitentür überdeckt wird. In der Folge kann die hintere Seitentür in Fahrzeugquerrichtung nach außen und in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten verschwenkt und dadurch in ihre Offenstellung bewegt werden, ohne hierfür die vordere Seitentür öffnen zu müssen.
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Bei der Halteanordnung ist es somit auch möglich, dass ein gegenläufiges Verschwenken, das heißt ein gegenläufiges Öffnen und Schließen der beiden Seitentüren vorgesehen ist. Dabei ist beispielsweise die vordere Seitentür an einem die seitliche Türöffnung nach vorne hin begrenzenden Bauelement, insbesondere einer A-Säule, der Karosserie angeschlagen, wobei die hintere Seitentür an dem hinteren Bauelement, insbesondere der C-Säule, angeschlagen ist. Somit geben die Seitentüren in ihrer jeweiligen Offenstellung die sich in Fahrzeuglängsrichtung zumindest in einem Teilbereich durchgehend vom vorderen Bauelement bis zum hinteren Bauelement erstreckende Türöffnung besonders weit frei, so dass Personen auf einfache und komfortable Weise in den Kraftwagen einsteigen und aus dem Kraftwagen aussteigen können.
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Darüber hinaus kann die Karosserie als B-Säulenlose-Karosserie ausgebildet werden, so dass die durchgehende Türöffnung nicht in Fahrzeuglängsrichtung durch eine Fahrzeugsäule, insbesondere eine B-Säule, der Karosserie unterbrochen wird. Mit anderen Worten erstreckt sich die durchgehende Türöffnung vom vorderen Bauelement bis zum hinteren Bauelement und zumindest in einem Teilbereich unterbrechungsfrei.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine schematische Seitenansicht auf einen Personenkraftwagen, an dessen Karosserie zwei gegenläufig öffnende Seitentüren relativ zur Karosserie verschwenkbar gehalten sind, wobei die in Fahrzeuglängsrichtung hintere der Seitentüren an einem eine durchgehende Türöffnung in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten zumindest teilweise begrenzenden Bauelement der Karosserie um wenigstens zwei voneinander beabstandete Schwenkachsen verschwenkbar gehalten ist und wobei sich die Seitentüren in ihrer jeweiligen Schließstellung befinden;
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2 eine weitere schematische Seitenansicht auf den Personenkraftwagen, wobei sich die vordere der Seitentüren in ihrer Schließstellung und die hintere Seitentür in einer Zwischenstellung befindet;
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3 eine weitere schematische Seitenansicht auf den Personenkraftwagen, wobei sich die Seitentüren in ihrer jeweiligen Offenstellung befinden;
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4 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Draufsicht auf den Personenkraftwagen gemäß 2;
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5 eine schematische Perspektivansicht auf die vordere Seitentür, die sich in ihrer Offenstellung befindet;
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6 eine weitere schematische Perspektivansicht auf die sich in der Offenstellung befindende vordere Seitentür;
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7 ausschnittsweise eine weitere schematische Perspektivansicht auf die sich in der Offenstellung befindende vorderen Seitentür;
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8 ausschnittsweise eine weitere schematische Perspektivansicht auf die sich in der Offenstellung befindende vordere Seitentür;
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9 eine schematische Perspektivansicht auf die sich in der Offenstellung befindende hintere Seitentür;
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10 eine schematische Seitenansicht auf die sich in der Offenstellung befindende hintere Seitentür;
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11 ausschnittsweise eine schematische Perspektivansicht auf den Personenkraftwagen, wobei sich die vordere Seitentür in ihrer Offenstellung und die hintere Seitentür in ihrer Zwischenstellung befindet;
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12 ausschnittsweise eine schematische Perspektivansicht des Personenkraftwagens gemäß 11; und
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13 eine weitere schematische Perspektivansicht auf die hintere Seitentür.
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In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 bis 3 zeigen in einer schematischen Seitenansicht einen Personenkraftwagen 10 mit einer im Ganzen mit 12 bezeichneten Karosserie und einer Halteanordnung einer vorderen Seitentür 14 und einer hinteren Seitentür 16 an der Karosserie 12. Bei der Halteanordnung sind die Seitentüren 14 und 16 an der Karosserie 12 gehalten und relativ zur Karosserie 12 zwischen einer jeweiligen, in 1 gezeigten Schließstellung und wenigstens einer jeweiligen, in 3 gezeigten Offenstellung verschwenkbar.
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Besonders gut aus 3 ist erkennbar, dass die Karosserie 12 eine in Fahrzeuglängsrichtung durchgehende Türöffnung 18 aufweist. Die in Fahrzeuglängsrichtung durchgehende, seitliche Türöffnung 18 wird in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin durch ein erstes Bauelement in Form einer A-Säule 20 der Karosserie 12 begrenzt. In Fahrzeuglängsrichtung nach hinten hin wird die durchgehende, seitliche Türöffnung 18 durch ein hinteres Bauelement in Form einer C-Säule 22 der Karosserie 12 begrenzt. Aus 3 ist erkennbar, dass die Türöffnung 18 in Fahrzeuglängsrichtung nicht durch eine zwischen der A-Säule 20 und der C-Säule 22 angeordnete B-Säule der Karosserie 12 unterbrochen wird. Die Karosserie 12 beziehungsweise der Personenkraftwagen 10 ist somit B-Säulenlos ausgebildet.
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Die Karosserie 12 weist auch einen seitlichen, oberen Dachrahmen 24 auf, durch welchen die seitliche Türöffnung 18 nach oben hin begrenzt ist. In Fahrzeughochrichtung nach unten hin ist die Türöffnung 18 durch einen Seitenschweller 26 der Karosserie 12 begrenzt.
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Aus 1 bis 3 ist ferner erkennbar, dass die Seitentüren 14 und 16 gegenläufig öffnen. Dies bedeutet, dass die vordere Seitentür 14 nach vorne außen verschwenkt wird, wenn sie geöffnet wird. Die hintere Seitentür 16 hingegen wird nach außen hinten verschwenkt, wenn die hintere Seitentür 16 geöffnet wird. Die vordere Seitentür 14 ist dabei an der A-Säule 20 angeschlagen, wobei die hintere Seitentür 16 – wie im Folgenden noch genauer erläutert wird – an der C-Säule 22 angeschlagen ist.
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In der Schließstellung der vorderen Seitentür 14 ist ein in Fahrzeuglängsrichtung vorderer Teilbereich der Türöffnung 18 durch die vordere Seitentür 14 in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin überdeckt und somit verschlossen. In der Offenstellung der vorderen Seitentür 14 ist der vordere Teilbereich freigegeben. In der Schließstellung der hinteren Seitentür 16 ist ein sich in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten hin an den vorderen Teilbereich anschließender, hinterer Teilbereich der Türöffnung 18 in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin durch die hintere Seitentür 16 überdeckt und somit verschlossen. In der Offenstellung der hinteren Seitentür 16 ist der hintere Teilbereich freigegeben. Aus 3 ist erkennbar, dass die Seitentüren 14 und 16 die Türöffnung 18 in der jeweiligen Offenstellung besonders weit freigeben, so dass Personen besonders einfach und komfortabel in den Innenraum des Personenkraftwagens 10 einsteigen und aus dem Innenraum aussteigen können.
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In der jeweiligen Schließstellung ist ein besonders gut aus 2 erkennbarer, vorderer Randbereich 27 der hinteren Seitentür 16 in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin durch einen hinteren Randbereich 28 der vorderen Seitentür 14 überlappt und somit überdeckt. Hierdurch kann eine besonders hohe Steifigkeit des Personenkraftwagens 10 realisiert werden.
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Zum Halten der vorderen Seitentür 14 in der Schließstellung ist ein erstes Türschloss vorgesehen. Das erste Türschloss ist in der Schließstellung verriegelt und wird durch Betätigen, insbesondere Ziehen, eines Türgriffs 30 der vorderen Seitentür 14 entriegelt, so dass dann die vordere Seitentür 14 aus der Schließstellung in die Offenstellung verschwenkt werden kann.
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Zum Halten der hinteren Seitentür 16 ist ein zweites Türschloss der hinteren Seitentür 16 vorgesehen. Mittels des zweiten Türschlosses wird die hintere Seitentür 16 in der Schließstellung gehalten, da das zweite Türschloss in der Schließstellung verriegelt ist. Durch Bestätigen, insbesondere Ziehen, eines Türgriffs 32 der hinteren Seitentür 16 wird das zweite Türschloss entriegelt, so dass dann die hintere Seitentür 16 aus der Schließstellung in die Offenstellung bewegt werden kann. Bei den Türgriffen 30 und 32 handelt es sich um Türaußengriffe.
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Aus 4, 9, 10 und 13 ist erkennbar, dass die hintere Seitentür 16 an der C-Säule 22 um zwei voneinander beabstandet angeordnete Schwenkachsen 34 und 36 relativ zur Karosserie 12 verschwenkbar gehalten ist. Hierzu ist eine Scharniereinrichtung 38 mit zwei Scharnierbügeln 40 und 42 vorgesehen, mittels welchen die hintere Seitentür 16 besonders stabil an der Karosserie 12 gehalten ist. Die Scharnierbügel 40 und 42 sind jeweils an der Karosserie 12, insbesondere an der C-Säule 22, um die Schwenkachse 34 relativ zur C-Säule 22 verschwenkbar gehalten. Ferner sind die Scharnierbügel 40, 42 jeweils an der hinteren Seitentür 16 um die Schwenkachse 36 relativ zur hinteren Seitentür 16 verschwenkbar angebunden. In 9 ist ein Rohbau 44 der hinteren Seitentür 16 erkennbar, wobei die Scharnierbügel 40 und 42 mit dem Rohbau 44 um die Schwenkachse 36 relativ zum Rohbau 44 verschwenkbar verbunden sind. Die Schwenkachse 34 ist somit eine karosserieseitige Schwenkachse, wobei die Schwenkachse 36 eine türseitige Schwenkachse ist.
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Aus 1 bis 3 ist besonders gut der Bewegungsablauf der hinteren Seitentür 16 beim Öffnen dieser erkennbar. Durch Ziehen am Türgriff 32 wird das zweite Türschloss der hinteren Seitentür 16 geöffnet. Bei dieser Betätigung des Türgriffs 32 schwenkt die hintere Seitentür, welche auch als „Fondtür” bezeichnet wird, um die C-Säule 22 ein Stück nach außen. Ferner führt die hintere Seitentür 16 beim Verschwenken dieser aus ihrer Schließstellung in ihre Offenstellung eine translatorische Bewegung in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten relativ zur Karosserie 12 aus. Dabei wird der vordere Randbereich 27, wobei es sich um eine vordere Türkante der hinteren Seitentür 16 handelt, um beispielsweise circa 90 Millimeter in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten bewegt. In Folge dieser translatorischen Bewegung der hinteren Seitentür 16 wird der vordere Randbereich 27 aus der Überdeckung mit dem hinteren Randbereich 28 bewegt. Dies bedeutet, dass der vordere Randbereich 27 in der Zwischenstellung der hinteren Seitentüre 16 nicht mehr in Fahrzeugquerrichtung nach außen durch den hinteren Randbereich 28 überdeckt wird. In der Folge kann die hintere Seitentür 16 aus ihrer Zwischenstellung in ihre Offenstellung verschwenkt werden, ohne dass es dabei zu einer Kollision der hinteren Seitentür 16 mit der vorderen Seitentür 14 kommt.
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Durch diesen Bewegungsablauf der hinteren Seitentür 16 ist ein voneinander unabhängiges Öffnen der Seitentüren 14 und 16 realisierbar. Mit anderen Worten kann die hintere Seitentür 16 geöffnet und geschlossen werden, während sich die vordere Seitentür 14 in ihrer Schließstellung befindet. Dies bedeutet, dass die vordere Seitentür 14 nicht geöffnet werden muss, um die hintere Seitentür 16 zu öffnen.
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4 zeigt die hintere Seitentür 16 in ihrer Zwischenstellung. Die Scharnierbügel 40 und 42 und die Schwenkachsen 34 und 36 bewirken, dass beim Öffnen der hinteren Seitentür 16 der Schwenkbewegung der Seitentür 16 eine translatorische Bewegung der hinteren Seitentür 16 in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten überlagert wird. Somit schwenkt die hintere Seitentür 16 relativ zur Karosserie 12 nach außen hinten.
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5 zeigt die vordere Seitentür 14 in der Offenstellung. Aus 5 ist ein Rohbau 46 der vorderen Seitentür 14 erkennbar. Im hinteren Randbereich 28 der vorderen Seitentür 14 ist ein Führungselement 48 angeordnet, welches beispielsweise als Führungsrohr ausgebildet ist. In dem Führungsrohr ist ein Schließzapfen 50 gelagert, welcher relativ zu dem Führungsrohr translatorisch bewegbar ist. Mittels des Schließzapfens 50 wird die vordere Seitentür 14 in ihrer Schließstellung gehalten.
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Aus 5 ist auch ein Schwellerbereich 52 der vorderen Seitentür 14 erkennbar. In diesem Schwellerbereich 52 erfolgt eine Integration des ersten Türschlosses. Darüber hinaus ist eine Integration einer Mechanik vorgesehen, mittels welcher eine simultane Betätigung des ersten Türschlosses und des Schließzapfens 50 erfolgt. Mit anderen Worten ist es vorzugsweise vorgesehen, dass nicht nur das erste Türschloss, sondern auch der Schließzapfen 50 durch Betätigen des Türgriffs 30 betätigt werden. Dabei ist es beispielsweise vorgesehen, dass durch Betätigen des Türgriffs 30 der Schließzapfen 50 in das Führungselement 48 bewegt, insbesondere gezogen, wird, so dass dann die vordere Seitentür 14 geöffnet werden kann. Darüber hinaus ist im hinteren Randbereich 28 eine Fahrzeugsäule, insbesondere eine B-Säule, integriert. Die B-Säule ist dabei Bestandteil der Seitentür 14 und somit mit dieser mitbewegbar.
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6 zeigt die Seitentür 14, wobei der Rohbau 46 mittels einer Türinnenverkleidung 54 verkleidet ist. Aus 6 und 7 ist das Führungselement 48 mit dem Schließzapfen 50 erkennbar. Der Schließzapfen 50 ist beispielsweise federbelastet und wird mittels wenigstens einer Feder in einer in 6 und 7 gezeigten Verriegelungsstellung gehalten. Durch Betätigen des Türgriffs 30 wird der Schließzapfen 50 entgegen einer durch die Feder bewirkten Federkraftbeaufschlagung aus der Verriegelungsstellung in eine Freigabestellung bewegt, so dass dann die vordere Seitentür 14 geöffnet werden kann. Die Entriegelung, das heißt die Bewegung des Schließzapfens 50 aus der Verriegelungsstellung in die Freigabestellung erfolgt beispielsweise über ein Zugelement, insbesondere einen Bowdenzug, über das beziehungsweise den der Schließzapfen 50 mit dem Türgriff 30 gekoppelt sein kann. Mit anderen Worten ist beispielsweise eine mechanische Entriegelung des Schließzapfens 50 über ein Zugelement vorgesehen.
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Aus 6 und 8 ist erkennbar, dass im Schwellerbereich 52 der vorderen Seitentür 14 ein Drehfallenschloss 56 vorgesehen beziehungsweise integriert ist. Durch das Drehfallenschloss 56 kann eine Verriegelung der vorderen Seitentür 14 in der Schließstellung bewirkt werden. Das Drehfallenschloss 56 weist beispielsweise eine Drehfalle auf, welche in der Schließstellung der vorderen Seitentür 14 mit einem Schließbolzen, insbesondere einem Schließbügel, formschlüssig zusammenwirkt und dadurch die vordere Seitentür 14 in der Schließstellung hält. Dieser Schließbolzen ist beispielsweise am Seitenschweller 26 befestigt, wobei zumindest ein Teilbereich des Seitenschwellers 26 in der Schließstellung der vorderen Seitentür 14 in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin durch den Schwellerbereich 52 der vorderen Seitentür 14 überdeckt ist.
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Die Entriegelung des Drehfallenschlosses 56 erfolgt beispielsweise ebenfalls mechanisch über ein Zugelement, insbesondere einen Bowdenzug, über welches beziehungsweise welchen das Drehfallenschloss 56 mit dem Türgriff 30 gekoppelt sein kann. Dies bedeutet, dass durch Betätigen des Türgriffs 30 sowohl der Schließzapfen 50 als auch das Drehfallenschloss 56, insbesondere simultan, betätigt werden können.
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10 zeigt die hintere Seitentür 16, wobei der Rohbau 44 durch eine Türinnenverkleidung 58 verkleidet ist. Aus 10 ist erkennbar, dass die Türinnenverkleidung 58 den Rohbau 44 – in Bezug auf die Schließstellung der hinteren Seitentür 16 – in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin ein Stück überragt. Mittels dieses, den Rohbau 44 in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin überragenden Bereichs der Türinnenverkleidung 58 wird die in die vordere Seitentür 14 integrierte B-Säule in Fahrzeugquerrichtung nach innen hin, das heißt in Richtung des Innenraums des Personenkraftwagens 10 verkleidet, wenn sich die Seitentüren 14 und 16 in der jeweiligen Schließstellung befinden. Dies bedeutet, dass die Türinnenverkleidung 58 sowohl zum Verkleiden des Rohbaus 44 der hinteren Seitentür 16 als auch zum Verkleiden der in die vordere Seitentür 14 integrierten B-Säule dient. Aus 9 und 10 ist auch das mit 60 bezeichnete, zweite Türschloss erkennbar, mittels welchem die hintere Seitentür 16 in der Schließstellung gehalten wird.
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In 11 ist der Dachrahmen 24 erkennbar. An dem Dachrahmen 24 ist ein erstes Führungselement in Form einer Führungsschiene 62 erkennbar. Ferner ist aus 11 ein zweites Führungselement 64 erkennbar, welches an der hinteren Seitentür 16 im vorderen Randbereich 27 angeordnet ist.
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In 12 ist ein drittes Führungselement in Form einer Führungsschiene 66 erkennbar, welches am Seitenschweller 26 angeordnet ist. Ferner ist aus 12 ein viertes Führungselement 68 erkennbar, welches an der hinteren Seitentür 16 im vorderen Randbereich 27 angeordnet ist. Die Führungsschienen 62 und 66 und die Führungselemente 64 und 68 dienen zum Führen der hinteren Seitentür 16 bei deren translatorischer Bewegung aus der Schließstellung in die Zwischenstellung. Bei dieser Bewegung wirkt das Führungselement 64 mit der Führungsschiene 62 und das Führungselement 68 mit der Führungsschiene 66 formschlüssig zusammen, so dass sowohl eine Linearführung im Bereich des Dachrahmens 24 als auch eine Linearführung der hinteren Seitentür 16 im Bereich des Seitenschwellers 26 realisiert ist.
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Das Führungselement 64 umfasst eine kugelgelagerte Rolle 70, welche zumindest während eines Teils der translatorischen Bewegung der hinteren Seitentür 16 in die Führungsschiene 62 eingreift und somit formschlüssig mit dieser zusammenwirkt. Dadurch wird die hintere Seitentür 16 bei ihrer translatorischen Bewegung linear geführt.
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Hierbei erfolgt insbesondere eine Führung in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung). Die Rolle 70 ist beispielsweise über einen Exzenter in y-Richtung (Fahrzeugquerrichtung) justierbar und dadurch relativ zur hinteren Seitentür 16 bewegbar, so dass beispielsweise Toleranzen, insbesondere fertigungs- und/oder montagebedingte Toleranzen, kompensiert werden können.
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Das Führungselement 68 umfasst beispielsweise eine lenkende Führungsrolle 72, welche zumindest während eines Teils der translatorischen Bewegung der hinteren Seitentür 16 in die Führungsschiene 66 eingreift und somit formschlüssig mit dieser zusammenwirkt. Hierdurch ist eine Linearführung der hinteren Seitentür 16 darstellbar. Insbesondere kann dadurch eine Führung der hinteren Seitentür in Fahrzeugquerrichtung und in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) realisiert werden. Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die Führungsrolle 72 in Fahrzeugquerrichtung justierbar und somit relativ zur hinteren Seitentür 16 bewegbar ist, um dadurch beispielsweise Toleranzen kompensieren zu können.
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Diese Führungselemente (Führungsschiene 62, Führungselement 64, Führungsschiene 66 und Führungselement 68) gewährleisten eine Führung der hinteren Seitentür 16, insbesondere in Fahrzeugquerrichtung, so dass zunächst eine Schwenkbewegung der hinteren Seitentür 16 um die Schwenkachse 34 erfolgt, jedoch eine Schwenkbewegung der hinteren Seitentür 16 um die Schwenkachse 36 – insbesondere relativ zur Karosserie 12 in Fahrzeugquerrichtung nach außen – unterbunden oder zumindest begrenzt wird. Durch diese Begrenzung oder Unterbindung wird der Schwenkbewegung der Seitentür 16 um die Schwenkachse 34 eine translatorische Bewegung der Seitentür 16 in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten überlagert, wenn die Seitentür 16 geöffnet wird. Erst wenn die Zwischenstellung erreicht ist, kann die Seitentür 16 um die Schwenkachse 36 in Fahrzeugquerrichtung nach außen relativ zur Karosserie 12 verschwenkt und somit aus der Zwischenstellung in die Offenstellung aufgeschwenkt werden. Somit ist eine Zwangsführung der Seitentür 16 vorgesehen, mittels welcher unerwünschte Kollisionen der hinteren Seitentür 16 mit der vorderen Seitentür 14 vermieden werden und eine voneinander unabhängige Öffnung der Seitentüren 14 und 16 realisierbar ist.
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Aus 9 und 13 ist eine am Rohbau 44 befestigte Haltestange 74 erkennbar, an welcher die Rolle 70 gehalten ist. Hierdurch kann eine besonders stabile Führung der hinteren Seitentür 16 gewährleistet werden. In 13 sind auch die Scharnierbügel 40, 42 erkennbar, durch welche ein zweifaches, aushebendes Türscharnier gebildet ist.
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Als vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn wenigstens eine Antriebseinrichtung vorgesehen ist, mittels welcher die hintere Seitentür 16 um wenigstens eine der Schwenkachsen 34, 36 antreibbar ist. Hierbei kann die Antriebseinrichtung wenigstens ein Federelement und/oder wenigstens einen Aktor, insbesondere einen elektrischen, hydraulischen oder pneumatischen Aktor, zum Antreiben der hinteren Seitentür 16 um die wenigstens eine Schwenkachse 34, 36 umfassen.
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Beispielsweise kann eine rein mechanische Öffnung vorgesehen sein. Hierzu ist beispielsweise an der Schwenkachse 34 eine erste Feder und an der Schwenkachse 36 eine zweite Feder angebracht, wobei die hintere Seitentür 16 mittels der ersten Feder um die Schwenkachse 34 und mittels der zweiten Feder um die Schwenkachse 36 antreibbar ist. Durch den Einsatz wenigstens eines Aktors, insbesondere eines Aktors je Schwenkachse 34 und 36, kann ein vollautomatischer Betrieb der hinteren Seitentür 16 ermöglicht werden. Dabei kann beispielsweise die hintere Seitentür 16 mittels der Aktoren vollautomatisch aus der Schließstellung in die Offenstellung und gegebenenfalls wieder aus der Offenstellung in die Schließstellung bewegt werden.
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Darüber hinaus ist eine teilautomatisierte Variante darstellbar. Bei dieser teilautomatisierten Variante ist eine der Schwenkachsen 34, 36, insbesondere die Schwenkachse 34, mit einem Aktor, insbesondere einem elektrischen Aktor, versehen, wobei die hintere Seitentür 16 mittels dieses Aktors um die Schwenkachse 34 antreibbar ist. Dadurch kann die hintere Seitentür 16 mittels des Aktors aus der Schließstellung in die Zwischenstellung bewegt werden. Die daran anschließende, zweite Schwenkbewegung der Seitentür 16, das heißt die Bewegung der Seitentür 16 aus der Zwischenstellung in die Offenstellung, erfolgt dann beispielsweise manuell, insbesondere über einen integrierten Türfeststeller, mittels welchem die hintere Seitentür 16 mechanisch geführt und gegebenenfalls in weiteren Stellungen zwischen der Zwischenstellung und der Offenstellung gehalten werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102005004575 A1 [0002]
