WO2020035212A1 - Rückstellvorrichtung für eine fahrrichtungsanzeigevorrichtung eines fahrzeugs, fahrtrichtungsanzeigevorrichtung und fahrzeug - Google Patents

Rückstellvorrichtung für eine fahrrichtungsanzeigevorrichtung eines fahrzeugs, fahrtrichtungsanzeigevorrichtung und fahrzeug Download PDF

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WO2020035212A1
WO2020035212A1 PCT/EP2019/067926 EP2019067926W WO2020035212A1 WO 2020035212 A1 WO2020035212 A1 WO 2020035212A1 EP 2019067926 W EP2019067926 W EP 2019067926W WO 2020035212 A1 WO2020035212 A1 WO 2020035212A1
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WO
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axis
reset
slide
reset device
release
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Application number
PCT/EP2019/067926
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English (en)
French (fr)
Inventor
Reiner Mozer
Original Assignee
Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/26—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic
    • B60Q1/34—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating change of drive direction
    • B60Q1/40—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating change of drive direction having mechanical, electric or electronic automatic return to inoperative position
    • B60Q1/42—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating change of drive direction having mechanical, electric or electronic automatic return to inoperative position having mechanical automatic return to inoperative position due to steering-wheel position, e.g. with roller wheel control
    • B60Q1/425—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating change of drive direction having mechanical, electric or electronic automatic return to inoperative position having mechanical automatic return to inoperative position due to steering-wheel position, e.g. with roller wheel control using a latching element for resetting a switching element

Definitions

  • Reset device for a direction indicator of a vehicle, direction indicator and vehicle
  • the present invention relates to a resetting device for a steering column arm of a vehicle, in particular for resetting one for actuating one
  • the present invention also relates to a turn signal device with a steering column lever and a reset device for resetting the steering column lever and a vehicle with a turn signal device.
  • Direction indicator devices - so-called turn signal devices - and associated reset devices for steering column levers, in particular for resetting steering column levers for actuating a direction indicator - so-called turn signal reset devices - are known in principle from the prior art, for example from DE 197 58 288 B4, WO 201 1/006627 A1 or the
  • the direction indicator is actuated, i.e. of the "turn signal", usually by means of a steering column lever pivotally mounted about an axis running approximately parallel to the axis of rotation of the steering wheel, which is usually arranged below the steering wheel, so that pivoting of the steering column lever and thus actuation of the direction indicator is possible without to have to take a hand off the steering wheel.
  • the right or left turn signal can be operated once or repeatedly and so-called "tip flashing" can be effected, whereby the Turn signal flashes as long as the steering column lever is held manually in this position or with a vehicle a comfort function a predetermined number of repetitions has been reached after a single operation.
  • the turn signals can be operated continuously and so-called “continuous flashing” can be effected, in which case the turn signals flash until the steering column lever overcomes the latching resistance overcome during operation, this time in the opposite direction its neutral starting position has been put back.
  • a reset device connected to the steering column stalk is usually provided, which resets the steering column stalk to the neutral starting position both after just tapping it and after overcoming the latching resistance and "continuously flashing" after the “continuous flashing” usually only takes place when the steering wheel is turned sufficiently counter to the direction in which the steering column lever is actuated.
  • the steering column lever can be manually reset by the driver by manually moving the steering column lever back into the neutral starting position against the direction of actuation, possibly with effort and beyond the locking resistance.
  • Reset device is damaged if the driver holds the steering column lever during the actual reset process and thus blocks the reset, which is particularly the case with commercial vehicles and long combinations
  • Reset generated bias in the overload spring than from the unblocked state Reset generated bias in the overload spring than from the unblocked state.
  • the sudden resetting can lead to an abrupt resetting of the components and, as a result, an abrupt impact on corresponding stops or components in the neutral starting position.
  • reset noise can occur and it can be caused by the sudden
  • an object of the present invention to provide an alternative resetting device, in particular an improved resetting device, preferably a resetting device which, in particular, enables less noisy resetting and / or in which less wear occurs and / or with which in particular a longer one Lifespan, ie can achieve a higher number of actuation cycles.
  • Another object of the present invention is to provide an alternative turn signal device, in particular an improved turn signal device, and an alternative vehicle, in particular an improved vehicle.
  • a resetting device for a steering column lever of a vehicle, in particular for resetting a steering column lever provided for actuating a direction of travel display device of a vehicle, has one
  • Actuating axis of rotation rotatably mounted actuating element and a blocking and releasing device.
  • the actuator can be in a neutral
  • Starting position is from the neutral starting position in at least a first position, in particular in a first direction indicator position, pivotable about the actuation axis of rotation and the blocking and
  • Release device is designed to hold the actuating element in the at least one first position and to release it again.
  • Release device comprises a fixedly arranged link with a link contour for guiding the actuating element, a latching device with at least one movably mounted latching element and a slider device which has a slider slidably mounted along a slider axis between a blocking position and a release position.
  • the locking element is along one
  • the locking element axis can be moved between a locking position and a reset position relative to the link contour, the locking element protruding beyond the link contour in the locking position in such a way that the actuating element can be held in the at least one first direction indicator position.
  • the latching element In the reset position, the latching element is displaced such that it only protrudes beyond the link contour so far or no longer that the actuating element is released and can be returned to the neutral starting position along the link contour. If the slide is in the blocking position, the locking element is held in the locking position by the slide device and the locking element is displaced along the
  • Locking element axis in the direction of the reset position is blocked. If, on the other hand, the slide is in the release position, the locking element is released and can be displaced along the locking element axis in the direction of the reset position.
  • This configuration according to the invention in particular the release of the latching element decoupled from the actuating element, enables blocking of a reset of the actuating element in one position, in particular a direction indicator position, without during the resetting process of the other components of the
  • Reset device worth mentioning to store additional energy in the reset device, in particular without pretensioning a return spring or the like required to reset the actuating element.
  • a sudden resetting of the components can be avoided.
  • reset noise in particular can be reduced and / or avoided.
  • wear can also be reduced and in particular a longer service life and / or a higher number of actuation cycles can be achieved. Due to the longer service life or the higher number of actuation cycles achievable, a reset device according to the invention can also be used in
  • Direction indicators for commercial vehicles such as buses, in particular city buses and towing vehicles for articulated trains, in particular in
  • traction vehicles from so-called “road trains”, for which the service life requirements are generally significantly higher, since the direction of travel is displayed much more frequently, and a significantly higher number of actuation cycles can be achieved over lifetime.
  • the reset device according to the invention is designed in particular for use in a direction indicator device, in particular for resetting a steering column lever provided for actuating a direction indicator device in a commercial vehicle.
  • the actuating element of a reset device can be part of an operating element, for example a shift lever, in particular a steering column lever, and in particular integrally, i.e. in one piece, be formed with this.
  • the actuating element can also be designed for coupling, in particular for connection to an operating element, in particular for connection to a steering column lever or the like, or for attachment to an operating element such as a steering column lever.
  • the latter embodiment has the advantage that a reset device can be coupled with differently designed control elements, the
  • Control element can be coupled.
  • a reset device according to the invention can thus be used flexibly and independently of the interior design of a vehicle.
  • a direction indicator device is understood to be a device for indicating a direction of travel, in particular one
  • a neutral starting position is understood here to mean a position of the actuating element in which no direction of travel is displayed, the neutral starting position being determined in particular by a position of the Actuating element is defined, which is located centrally between a first position, in particular a first direction-of-travel position for displaying a first direction of travel, and a second position, in particular a second
  • Direction indicator position for displaying a second direction of travel.
  • the actuating element can in particular be held in the neutral starting position by means of a holding force, preferably by means of a biasing force, in particular by means of a spring biasing force, the
  • Actuating element can be kept in the neutral starting position, in particular in an unactuated state not held by an operator.
  • the actuating element can be held in a defined position in a simple manner in an unactuated state, specifically in the neutral position
  • the actuating element can alternatively or additionally be held in the neutral starting position by means of a magnetic and / or electromagnetic biasing force instead of by means of a spring biasing force.
  • the actuating element can be pivoted in particular against a restoring force from the neutral starting position into at least one first position, in particular against a restoring force generated with the aid of at least one spring, the actuating element in particular as soon as it is released and not held this restoring force is reset at least from the first position to the neutral starting position.
  • the actuating element can alternatively or additionally be returned to the neutral starting position by means of a magnetic and / or electromagnetic resetting force if it is released and is not held, in particular not by an operator.
  • the actuating element can also be pivoted from a neutral starting position into at least a second position, in particular a second direction indicator position, about the actuation axis of rotation, in particular in the opposite direction from the neutral starting position, the blocking and releasing device is in particular also designed to hold the actuating element in the second position and to release it again.
  • the actuating element can preferably be reset at least from the second position to the neutral starting position or is reset as soon as it is released and is not held, in particular not by an operator.
  • this includes an inventive
  • Reset device the blocking and release device, a fixedly arranged link with a link contour for guiding the actuating element, in particular a common link, a latching device with a first movably mounted latching element and a second movably mounted latching element and one
  • Slider device which has a first and a second slider, each slidably mounted along a slider axis between a blocking position and a release position.
  • the first and the second can be used
  • Detent element and / or the first and the second slide formed in several parts and separately or in several parts and coupled to one another, or alternatively in one piece, in particular in one piece.
  • the first locking element and the second locking element are each along one
  • Locking element axis between a locking position and a restoring position can be displaced relative to the link contour, the first locking element and the second locking element each projecting beyond the link contour in their locking position such that the
  • Actuator can be held in the respective associated position. In the reset position, the respective latching element is shifted in such a way that it only protrudes beyond the link contour so far or no longer that the
  • Actuating element is released and can be reset to the neutral starting position along the link contour. If the associated slide is in the blocking position, the locking element is held in the locking position by the slide device and a displacement of the respective locking element along the
  • Locking element axis in the direction of the reset position is blocked. Is related the slide, however, in the release position, the associated locking element is released and slidable along the locking element axis in the direction of the reset position.
  • Functionally installed state of the reset device in a vehicle preferably a first direction of travel, in particular the direction of travel “left”, can be displayed or is displayed.
  • Installation state of the reset device in a vehicle is preferably a second direction of travel, in particular the direction of travel “right”, which can be displayed or is displayed.
  • first direction of travel and “second direction of travel” each do not denote an actual direction of travel of a vehicle, but rather a direction of travel that can be indicated by means of a direction indicator, the “first
  • Direction of travel corresponds in particular to the displayable direction of travel“ left ”and the“ second direction of travel ”, the displayable direction of travel“ right ”.
  • the link contour is designed in particular for guiding a free end of the actuating element facing the link, the link contour in particular having a V-shaped, open V-shaped contour in the direction of the actuating element.
  • Link contour in particular has a V-shaped, V-shaped contour open in the direction of the actuating element, the reset device being designed in particular in such a way that the actuating element is in the neutral starting position when it is in particular in the middle of the link contour, in particular at the tip of the "V".
  • the reset device is in particular designed such that a release of the associated latching element enables the actuating element to be reset from the respective direction indicator position to the neutral starting position and is in particular effected automatically if no force counteracting the reset is applied to the actuating element by a driver.
  • the actuating element in the neutral starting position required restoring force, preferably has a pressing element biased by a spring device, by means of which the actuating element is guided along the link contour, the pressing element being pressed against the connecting link contour in particular by means of the spring device, the
  • the backdrop contour and the pressure element are each selected such that the
  • Preloading force with which the actuating element, in particular the pressing element, is pressed against the link contour is always so great that when the respective latching element is released and no operating force counteracting a reset is applied to the actuating element, the actuating element is reset to the neutral starting position becomes.
  • an opening angle is in particular the
  • Setting contour and / or a surface quality of the setting contour and / or the actuating element, in particular the pressing element, is selected such that a release of the latching element enables the actuating element to be returned to the neutral starting position and in particular is automatically effected if no force counteracting the reset by a driver is applied to the actuator.
  • the pressure element is preferably a rolling element, in particular a ball or a roller, in particular a cylindrical roller or a spherical roller, which is movably mounted such that the pressure element when the
  • Actuating element rolls and / or can roll on the link contour around the actuating axis of rotation.
  • the provision of the actuating element in one is particularly preferred
  • Reset device thereby effected purely mechanically, i.e.
  • the at least one latching element when it is released, is in particular displaceable along the latching element axis in such a way that a restoring force, in particular a
  • Pressing force with which the pressing element of the actuating element is pressed against the link contour is sufficient to the latching element when the
  • the latching element In order to ensure that the latching element does not protrude too far beyond the link contour in the latching position or is not extended too far, and then can no longer be moved, in particular retracted, by the actuating element when it is returned to the reset position, the latching element preferably has a shoulder on which to rest on the locking element receptacle, in particular the
  • Link contour is formed and with which the latching element rests in particular in the latching position on the latching element receptacle, the shoulder of the latching element being formed in particular by a flange or an area with a larger diameter than the diameter in the area with which the latching element in the Resting position protrudes over the backdrop contour.
  • the reset device is designed such that the actuation axis of rotation in a functionally installed state of the reset device in a vehicle runs at least substantially parallel, in particular parallel, to the axis of rotation of a steering shaft and / or a steering wheel. This allows a particularly simple embodiment of a reset device to be implemented, in particular a reset that is dependent on the steering angle.
  • the locking element axis along which the locking element is displaceable, runs parallel to the longitudinal axis of the actuating element when the Actuating element is in the neutral starting position
  • the latching element preferably being elongated and in particular with its longitudinal axis being displaceable along the latching element axis. That is, when the actuating element is in the neutral starting position, the locking element axis preferably runs parallel to the longitudinal axis of the actuating element.
  • the locking element axis can also run perpendicular to the link contour and thus in particular at an angle to the longitudinal axis of the actuating element when the actuating element is in the neutral starting position.
  • the locking element axis runs in particular in a plane which is perpendicular to the actuation axis of rotation and / or, in relation to a functional installation state of the reset device in a vehicle, in a plane which is perpendicular to the axis of rotation of the Steering shaft and / or a steering wheel of a vehicle is.
  • At least one latching element is preferably in one
  • Locking element receptacle slidably mounted, wherein the locking element receptacle is formed in particular by the backdrop.
  • the slide axis runs at least substantially perpendicular to the locking element axis, in particular perpendicular, the sliding axis preferably running in a common plane with the locking element axis and in particular in a plane that is perpendicular to the actuation axis of rotation. That is, a surface normal of the common plane preferably runs, in which in particular the The locking element axis and the slide axis run parallel to the actuation axis of rotation.
  • the slide can be displaced from the blocking position into the release position against a restoring force, in particular against a spring restoring force.
  • the slide can be held passively in the blocking position.
  • the actuating element can be held in the direction of travel display position without additional energy provision (“blinker on”), which is a safe state for some situations and some faults.
  • a reset device in a further advantageous embodiment of a reset device according to the vorlie vorlie the slide is a wedge slide, the wedge slide and the Ras telement each have a wedge surface and the wedge surfaces of the wedge slide and Ras telement facing each other and the locking element and the wedge slide me me chanically are coupled that by moving the wedge slide along the slide axis from the release position into the blocking position, a shifting of the latching element from the reset position into the latching position can be effected and by shifting the wedge slide from the blocking position into the release position, the latching element is released and is displaceable in the direction of the reset position.
  • the locking element By means of a wedge slide as a slide, the locking element can be displaced into the locking position in a particularly simple manner and the locking element can be securely blocked in the locking position. Furthermore, this configuration provides a mechanically simple and space-saving reset device, which also has simple kinematics, in particular without filigree components, and which is consequently particularly robust. With such a reset device, in particular, many actuation cycles can be achieved and thus a long service life.
  • the wedge surface of the wedge slide is preferably inclined with a defined slide wedge angle to the slide axis, the wedge surface of the wedge slide in particular parallel to the actuation axis of rotation and / or based on a functional installation state in a vehicle parallel to the axis of rotation of a steering shaft and / or a steering wheel of a vehicle.
  • the wedge surface of the locking element is preferably inclined with a defined locking element wedge angle to the locking element axis, the wedge surface of the locking element in particular perpendicular to a radial plane of the actuation axis of rotation and / or referring to a functional installation state in a vehicle perpendicular to a radial plane of the axis of rotation of a steering shaft and / or a steering wheel of a vehicle extends.
  • the angle of the wedge surface of the wedge slide is chosen in particular such that no self-locking occurs ,
  • the reset device is designed such that the actuating element held in the first (travel direction indicator) position after actuation by means of the blocking and releasing device of the reset device in a functional installation state of the reset device in a vehicle a steering process can be released again, in particular by a steering process in a steering direction which brings about an actual driving direction which is opposite to the first displayable driving direction and corresponds to the second displayable driving direction.
  • a steering-dependent, "automatic" reset can be implemented, which increases operating convenience considerably, since the driver does not have to carry out a manual reset, for example after turning to the "left" (first
  • the reset device is designed such that the actuating element, which is held in a second (travel direction indicator) position after actuation by means of the blocking and releasing device of the reset device, is also in a functional installation state of the reset device in a vehicle can be released again by a steering process, in particular by a steering process in a steering direction that is the first opposite to the second direction of travel
  • the reset device further comprises one by one
  • Cam axis rotatably mounted trigger cam which can be shifted from an idle position to a trigger position, the reset device being designed such that the trigger cam in the trigger position is in engagement with the slide or can be brought into engagement in such a way that by rotating the trigger cam around the Cam axis of the slider is displaceable from the blocking position into the release position.
  • a reset cam of this type can be used to trigger a reset in a particularly simple and space-saving manner, in particular
  • the trigger cam essentially has a basic shape in the form of a bar or an elongated cuboid, the trigger cam being in a neutral position of the reset device, ie when the actuating element is in the neutral starting position, preferably along the longitudinal axis of the actuating element extends and in particular offset to this is arranged on a side of the link contour facing away from the actuating element.
  • the release cam has an engagement projection which extends in particular in the direction of the actuation axis of rotation and the slide has a groove which runs in the direction of the actuation axis of rotation, with a displacement of the release cam from the idle position to the release position the engagement projection of the release cam can be inserted into the groove or the engagement projection of the release cam is inserted into the groove such that the release cam in the release position engages or engages with the slide in such a way can be brought, in particular by a rotation of the trigger cam, that by a rotation of the trigger cam or a further rotation of the trigger cam about the cam axis, the slide can be moved from the blocking position into the release position.
  • a displacement of the slide from the blocking position into the release position can be achieved in a simple manner by means of a release cam, in particular by rotating a steering shaft or a steering wheel axis of rotation, and thus releasing the latching element.
  • Trigger cam can be brought out from the groove of the slide. In this way, actuation of the reset device in a non-actuated state can be prevented in a particularly simple manner, i.e. when the actuating element is in the neutral starting position. This can increase the lifespan of the
  • Reset device can be increased significantly because only one actuation of the
  • the trigger cam is in each case only in engagement with the slide when the actuating element is in an actuating position, in particular a direction indicator position, and disengaged when that Actuator is in the neutral starting position.
  • the cam axis runs in particular parallel to the actuation axis of rotation.
  • the trigger cam is by moving along one Axis of displacement can be shifted from the idle position to the release position, the axis of displacement extending in particular in the extension of the actuating element when the actuating element is in the neutral starting position.
  • Positions in particular from two direction indicator positions, allows the use of a single, common trigger cam.
  • rotation of the steering shaft in a functional installation state of the resetting device in a vehicle, rotation of the steering shaft can be effected by rotating the steering shaft, in particular with the aid of a fastening projection which is attached to the steering shaft and extends in the radial direction the triggering cam can be brought into engagement when the triggering cam is in the triggering position, wherein the triggering projection can in particular only be brought into engagement with the triggering cam and / or a rotation of the triggering cam can only be effected when the
  • Trigger cam is in the trigger position. In this way, actuation of the reset device can be prevented in a particularly simple manner if the release cam is not in the release position. As a result, the service life of the reset device can be increased considerably, since only one actuation of the
  • Reset device takes place or can be effected when the trigger cam is in the trigger position.
  • the release cam is in each case only in the release position when the actuation element is in an actuation position, in particular a direction indicator position, and in the idle position when the actuation element is in the neutral starting position.
  • the reset device further has one
  • Driver axis rotatably mounted driver which is coupled to the actuating element and which follows in particular the movement of the actuating element, wherein the driver is preferably designed as a link guide and the
  • Trigger cam is in particular rotatably mounted in the link guide of the driver and is guided by the link guide of the driver.
  • the trigger cam has one
  • Reset device in particular a rotary axis projection, in particular a cylindrical rotary axis projection, in particular a pin or the like, which preferably extends parallel to the actuation axis of rotation and in particular for rotatably mounting the release cam in the
  • Driver around the cam axis serves, in particular as an axis.
  • the link guide of the driver comprises in particular a guide groove, in particular a guide groove with a U-shaped cross section, which in particular follows a W-shaped or V-like or M-like guide contour, the guide contour preferably relating to a functional installation state in a vehicle , in a plane perpendicular to the axis of rotation and with its open side away from the steering shaft oriented in the reset device.
  • the rotary axis projection of the release cam is in particular rotatable and displaceable in the driver along the guide contour in the guide groove, with a central axis of the rotary axis projection of the release cam in particular the cam axis, i.e. the axis of rotation of the trigger cam, forms or defines.
  • the release cam is held in the link guide by means of a spring device, in particular by means of two at a defined angle to one another and in particular symmetrically to a displacement axis of the
  • Trigger cam arranged tension springs which are fixed in particular in a functional installation state with their end facing the steering shaft and / or a steering wheel and are each attached to the trigger cam with their other end. This enables a particularly reliable and thus advantageous resetting of the trigger cam.
  • the displacement axis is in particular that axis which coincides with the straight line which is defined by the position of the cam axis in the idling position and the position of the cam axis in the triggering position, in a preferred embodiment of a reset device according to the present invention
  • Axis of displacement in particular in the extension of the longitudinal axis of the Actuator runs when it is in the neutral starting position.
  • the springs are arranged at an acute angle or at right angles or at an obtuse angle to one another, but preferably at an acute angle, in particular at an angle of 60 ° to ⁇ 90 °.
  • a resultant spring force causes an actuation of the actuating element, in particular a pivoting of the actuating element from the neutral starting position into an actuating position, in particular a direction indicator position, in particular into the first or the second position, and as a result Swiveling the driver, which guides the rotary axis projection of the trigger cam in the guide groove of the driver, whereby the trigger cam is shifted from the idle position to the trigger position.
  • resetting the actuating element from an actuating position, in particular a direction indicator position, into the neutral starting position preferably likewise causes the driver and
  • the rotary axis projection of the release cam slides along in the guide groove of the driver, in particular in the opposite direction, as a result of which the release cam is shifted from the release position to the idle position.
  • the driver in particular its guide groove, is in particular configured such that the release cam is in an unactuated state of the reset device, i.e. when the actuator is in the neutral
  • Idle position is held and in an actuated state of the reset device, i.e. when the actuating element is in an actuating position, in particular a direction indicator position, is held in the triggering position by the resulting spring force. Furthermore, the driver, in particular his
  • Carrier a displacement of the trigger cam in the idle position against the resulting spring force of the spring device is effected, in particular a sufficient biasing force is generated so that when pivoting the driver due to an actuation of the actuating element (again) a displacement of the
  • Trigger cam is effected in the trigger position.
  • a direction indicator device designed according to the present invention for a vehicle, in particular for a commercial vehicle, the direction indicator device for actuating the direction indicator having a steering column lever and a reset device for resetting the steering column lever is characterized in that it has a reset device according to the invention, the steering column lever with is coupled to the actuating element of the resetting device, in particular is connected, in particular in such a way that the actuating element follows a movement of the steering column lever.
  • a vehicle constructed in accordance with the present invention having a
  • the reset device of the direction indicator device is designed such that the actuating element of the reset device, after it has been pivoted from the neutral initial position about the actuation axis of rotation into a direction indicator position, and there by means of the blocking and releasing device the reset device is held, can be released again by a steering process, in particular by a steering process with a steering direction which is opposite to the direction of rotation with which the actuating element around the
  • Actuating axis of rotation has been pivoted from the neutral starting position into the direction indicator position.
  • Fig. 1 shows a section of a first embodiment of a
  • Reset device according to the invention of a direction indicator device according to the invention in a functional installation state in a vehicle according to the invention in one
  • Fig. 2 shows the turn signal device of Fig. 1 in an actuated
  • Fig. 3 shows the turn signal device from Figs. 1 and 2 in one
  • Fig. 4 shows a detail of a second embodiment of a
  • Reset device according to the invention of a direction indicator device according to the invention in a functional installation state in a vehicle according to the invention in one
  • FIG. 1 shows a section of a first exemplary embodiment of a reset device 100 according to the invention of a direction indicator device according to the invention in a functional installation state in a vehicle according to the invention in an unactuated state in a basic illustration and highly schematic, the
  • Reset device 100 an elongated, by a not specified here
  • Actuating axis of rotation rotatably mounted actuating element 10 which from a neutral starting position PO in a first direction indicator position P2 for displaying a direction of travel to the left and a second, not shown here
  • the actuating element 10 is designed to be connected to a steering column lever of a vehicle, not shown here, and essentially serves to actuate the steering column lever by a driver on the vehicle
  • Vehicle display device and in particular on a not shown here
  • Direction indicator switch to switch on and off of associated lights, especially turn signal lights.
  • the direction indicator according to the invention can be operated in at least two different ways:
  • the right or left turn signal can be operated once or repeatedly and a so-called "tip flashing" are effected, the blinker flashing as long as the steering column lever is held manually in this position P1.
  • the turn signals can be operated permanently and so-called “continuous flashing” can be effected, in which case the turn signals flash until the steering column lever overcomes the latching resistance overcome when it is actuated and reaches the
  • Direction indicator position P2 this time in the opposite direction, has been returned to its neutral starting position in the neutral starting position PO.
  • the reset device 100 also has a blocking and
  • Release device which is designed to hold the actuating element 10 in the travel direction display position P2 and to release it again.
  • the actuating element 10 has a pressing element 11 in the form of a roller body 11 formed as a roller, in particular as a cylindrical roller, which counteracts with a defined prestress along a longitudinal axis 13 of the actuating element by means of a pressing spring 12 a backdrop contour 21 of a backdrop 20 of the blocking and release device is pressed and can roll on the backdrop contour 21.
  • Actuating element 10 based on the illustration in FIG. 1 upward by actuating a steering column lever downward), is in this
  • Embodiment in particular V-shaped with an obtuse opening angle, the link contour 21 being arranged such that its opening points away from a steering shaft L of the vehicle which can be rotated about an axis of rotation L.
  • Release device furthermore has a latching device with a latching element 22 movably mounted in the link 20, in particular axially displaceably mounted along a latching element axis, the latching element 22 along the latching element axis between a latching position, which is shown in FIG. 1, and a reset position (cf. 3) is displaceable relative to the backdrop 20, in particular relative to the backdrop contour 21.
  • a latching device with a latching element 22 movably mounted in the link 20, in particular axially displaceably mounted along a latching element axis, the latching element 22 along the latching element axis between a latching position, which is shown in FIG. 1, and a reset position (cf. 3) is displaceable relative to the backdrop 20, in particular relative to the backdrop contour 21.
  • the locking element 22 is in particular designed such that it is in the
  • Detent position protrudes over the link contour 21 such that the actuating element 10 in the associated direction indicator position P2, in this case in the first direction indicator position P2, which one
  • Direction indicator to the left corresponds can be held.
  • the latching element 22 can be shifted into a reset position (cf. can be reset, in particular without a latching resistance from position P2 to position P1 having to be overcome manually by a driver, in particular overpressed.
  • the opening angle of the link contour 21 and the pressing force of the pressing element 11 are selected such that, as soon as the latching element 22 is no longer blocked, the
  • Actuator 1 1 becomes free and automatically returns to the neutral starting position PO due to the applied forces, in particular as a result of the prestress applied by means of the spring 12. Furthermore, the blocking and releasing device according to the invention has one
  • Slider device which comprises a slider 23 slidably mounted along a slider axis between a blocking position, which is shown in FIG. 1, and a release position (cf. FIG. 3), which, when in the blocking position, engages the locking element 22 in holds the rest position and a shift of the
  • Locking element 22 along the locking element axis based on the illustration in this case to the right, blocked in the direction of a reset position (see FIG. 3).
  • the latching element 22 is released and can be displaced along the latching element axis in the direction of the reset position, in particular by means of the actuating element 10 when it is on the link contour 21 from the direction of travel display position P2 is returned along to the neutral starting position PO.
  • Resetting device 100 is held in the blocking position by means of a slide spring 24 in the form of a spiral spring 24 in order to ensure that the
  • the reset device 100 also has a driver 25 coupled to the actuating element 10, which is also rotatably mounted in the reset device 100 and in particular follows the movement of the actuating element 10, which is indicated here in FIG. 1 by the dashed lines, while the solid line symbolize the neutral starting position, d. H. the unactuated state of the turn signal device, which occurs when the actuating element 10 assumes the position PO. If the actuating element 10 is in the position P1, a so-called “tip flashing” is effected and in the position P2 the so-called “continuous flashing”.
  • the driver 25 is designed as a link guide and has an approximately W-shaped guide groove 26 which is perpendicular to the plane
  • Actuating axis of rotation runs and in which a release cam 27 with a rotary axis projection 28 can slide rotatably supported.
  • the trigger cam 27 is not only mounted in the driver 25, in particular in its guide groove 26, but is also by means of two tension springs 32A and 32B, which are fixed to the housing G with their end facing the steering shaft of the vehicle 30, in particular by the resulting spring force , held under tension in the driver 25, in particular in its guide groove 26.
  • Direction indicator position P2 this means that the trigger cam 27 due to the pivoting movement of the driver 25 following the actuating element 10 and the guide groove 26 running therein, in which the rotary axis projection 28 of the trigger cam 27 is mounted and can slide, from which in FIG 1, the idle position, based on the illustration in FIG. 1, is shifted to the right in the direction of the steering shaft 30 into a release position (see FIG. 2).
  • the release cam 27 can be brought into engagement with a release projection 31 fastened to the steering shaft 30 when the steering shaft 30 is around it
  • Rotation axis L is rotated, for example by a steering movement applied by a driver.
  • the release cam 27 has a further projection 29, in particular an engagement projection 29, in addition to the rotary axis projection 28 with which the release cam 27 is guided in the guide groove 26 of the driver 25, the
  • Trigger cam 27 also by a shift from that shown in Fig. 1
  • Idle position based on the illustration to the right into the release position in the direction of the steering shaft 30, can also be brought into engagement with the slide 23, which has a corresponding groove 33 in the area of the release cam 27, into which the engagement projection 29 can engage, see FIG . 2.
  • the latching element 22 can be moved in the direction of the reset position and in particular retracted. This takes place in particular due to the pressing force with which the pressing element 11 of the actuating element 10 is pressed against the link contour 21, which is dimensioned in particular such that the actuating element 10, in particular the pressing element 11, as soon as the latching element 22 is released, on the link contour 21 rolls and the locking element 22 moves in the direction of the reset position.
  • the actuating element 10 is released and, in particular without having to overcome the latching resistance, is returned to the neutral starting position PO along the link contour 21.
  • Resetting the actuating element 10 has the consequence that the driver 25 is also reset.
  • the axis of rotation projection 28 of the release cam 27 is again shifted to the left, based on the illustration, due to the W-shaped guide groove 26, as a result of which the entire release cam 27 is re-engaged away from the steering shaft 30 and in particular is shifted back into the idle position , in particular in the direction of a displacement axis which extends in the extension of the longitudinal axis of the actuating element 10 when it is in the neutral starting position PO.
  • the engagement projection 29 is disengaged again from the groove 33 of the slide 23 and in particular disengaged from the slide 23, as a result of which the slide 23 is released again and as a result of the restoring force of the slide spring 24 again is shifted from the release position shown in FIG. 3 into the blocking position according to FIG. 1 along the slide axis.
  • the locking element 22 which also has a wedge surface corresponding to a wedge surface of the slide 23, is consequently, in the exemplary embodiment shown, in particular due to the design of the slide 23 as a wedge slide 23. from the reset position, which is shown in Fig. 3, again in the locking position shown in FIG. 1.
  • Reset device is stored or the like.
  • the actuating element 10 can be reset as soon as the driver releases the actuating element 10 with the same amount of energy as in the case in which the driver has not blocked the reset.
  • Reset device can achieve a longer service life at least in some cases. In the ideal case, even the number of actuation cycles required for commercial vehicles can be achieved and thus a reset device can be provided with which the service life requirements for use in a commercial vehicle can also be met.
  • Fig. 4 shows a second embodiment of an inventive
  • Reset device 200 this embodiment being essentially in the design of the slider 23 'and in the design of the locking element 22', as well as with respect to the groove 33 ', which in this case instead of on the side facing away from the steering shaft 30, on the steering shaft facing side of the slider 23 is different.
  • the wedge surfaces of slide 23 ′′ and locking element 22 ′′ are inclined at a complementary angle in comparison to the previous exemplary embodiment.
  • the principle of the resetting device 200 is identical to the resetting device 100 previously described with reference to FIGS. 1 to 3, which is indicated by the same
  • Both exemplary embodiments 100 and 200 have in common that the actuation rotational axis of the actuating element 10 in each case, based on a function
  • Installation state of the reset device in a vehicle runs parallel to the axis of rotation L of the steering shaft 30.
  • the locking element axis, along which the locking element 22 or 22 'can each be displaced, likewise runs in both exemplary embodiments parallel to the longitudinal axis 13 of the actuating element 10 when it is in the neutral starting position PO.
  • the latching element 22 or 22 ' is in each case elongated in both exemplary embodiments and has a corresponding shoulder which comes to rest on a stop of the latching element recess 20 when the latching element 22 or 22' is in the latching position in order to prevent it that the locking element 22 or 22 'protrudes too far beyond the link contour 21 and thus a reset of the
  • Actuating element 10 may no longer be ensured.
  • Both exemplary embodiments also have in common that the slide axis, along which the slide 23 or 23 ′ can be displaced from the blocking position into the release position, runs perpendicular to the locking element axis, the slide axis in both
  • Embodiments also run in a common plane with the locking element axis and in particular in a plane that is perpendicular to the rotational axis of actuation and in these embodiments also perpendicular to the axis of rotation L of the steering shaft.
  • Reset device 100, 200 in a vehicle are each released again by a steering process and by means of a turning test 31 attached to a steering shaft, in particular by a steering process in a steering direction, which one of the respectively indicated
  • Direction of travel causes opposite direction of travel.
  • the actuating element 10 is in the travel direction display position P2 for displaying the travel direction to the left, the reset can be triggered by a steering movement to the right, and vice versa a direction indicator position in which the
  • Reset device 100 or 200 which is assigned to a direction indicator in a first direction of travel, for example the direction of travel to the left, is formed in one piece with the slide which is a direction indicator in the opposite direction of travel, i. H. the direction indicator is assigned to the right.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Rückstellvorrichtung (100) für einen Lenkstockhebel eines Fahrzeugs, eine Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung und ein Fahrzeug, wobei die Rückstellvorrichtung ein Betätigungselement (10) und eine Blockier- und Freigabeeinrichtung aufweist, wobei das Betätigungselement (10) von einer neutralen Ausgangsstellung (P0) in wenigstens eine erste Fahrtrichtungsanzeige-Position (P2) um die Betätigungsdrehachse schwenkbar ist, und wobei die Blockier- und Freigabeeinrichtung dazu ausgebildet ist, das Betätigungselement (10) in der wenigstens einen ersten Fahrtrichtungsanzeige-Position (P2) zu halten und wieder freizugeben, wobei die Blockier- und Freigabeeinrichtung eine ortsfest angeordnete Kulisse (20) mit einer Kulissenkontur (21) zur Führung des Betätigungselements (10), eine Rasteinrichtung mit wenigstens einem beweglich gelagerten Rastelement (22), und eine Schiebereinrichtung umfasst, welche einen entlang einer Schieberachse zwischen einer Blockierposition und einer Freigabeposition verschiebbar gelagerten Schieber (23) aufweist, wobei, wenn sich der Schieber (23) in der Blockierposition befindet, das Rastelement (22) von der Schiebereinrichtung in der Rastposition gehalten wird und eine Verschiebung des Rastelements (22) entlang der Rastelementachse in Richtung der Rückstellposition blockiert ist, und wenn sich der Schieber (23) in der Freigabeposition befindet, das Rastelement (22) freigegeben ist und entlang der Rastelementachse in Richtung der Rückstellposition verschiebbar ist.

Description

Rückstellvorrichtung für eine Fahrrichtungsanzeigevorrichtung eines Fahrzeugs, Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung und Fahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Rückstellvorrichtung für einen Lenkstockhebel eines Fahrzeugs, insbesondere zur Rückstellung eines zur Betätigung einer
Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung eines Fahrzeugs vorgesehenen Lenkstockhebels. Die vorliegende Erfindung betrifft außerdem eine Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung mit einem Lenkstockhebel und einer Rückstellvorrichtung zur Rückstellung des Lenkstockhebels sowie ein Fahrzeug mit einer Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung.
Gattungsgemäße Rückstellvorrichtungen, insbesondere gattungsgemäße
Fahrtrichtungsanzeigevorrichtungen— sogenannte Blinkervorrichtungen— und zugehörige Rückstellvorrichtungen für Lenkstockhebel, insbesondere zur Rückstellung von Lenkstockhebeln zur Betätigung einer Fahrtrichtungsanzeige— sogenannte Blinker rückstellvorrichtungen— sind aus dem Stand der Technik grundsätzlich bekannt, beispielsweise aus der DE 197 58 288 B4, der WO 201 1 /006627 A1 oder der
WO 2013/092150 A1 .
Bei den üblichen, aus dem Stand der Technik bekannten Fahrtrichtungsanzeige vorrichtungen erfolgt die Betätigung der Fahrtrichtungsanzeige, d.h. des„Blinkers“, dabei üblicherweise mittels eines um eine in etwa parallel zur Drehachse des Lenkrads verlaufende Achse schwenkbar gelagerten Lenkstockhebels, welcher in der Regel unterhalb des Lenkrads angeordnet ist, so dass ein Verschwenken des Lenkstockhebels und damit eine Betätigung der Fahrtrichtungsanzeige möglich ist, ohne eine Hand vom Lenkrad nehmen zu müssen.
Die aus dem Stand der Technik bekannten Fahrtrichtungsanzeigen können dabei üblicherweise auf wenigstens zwei verschiedene Arten betätigt werden:
Einerseits kann durch kurzes Antippen bzw. Betätigen des Lenkstockhebels aus einer neutralen Ausgangsstellung heraus bis zu einem spürbaren Widerstand, im oder gegen den Uhrzeigersinn, der rechte oder linke Blinker einmalig bzw. wiederholt betätigt werden und sogenanntes„Tipp-Blinken“ bewirkt werden, wobei der Blinker blinkt, solange der Lenkstockhebel manuell in dieser Position gehalten wird bzw. bei einem Fahrzeug mit einer Komfortfunktion eine vorgegebene Anzahl von Wiederholungen nach einmaliger Betätigung erreicht ist.
Andererseits kann durch Überwindung eines spürbaren Rastwiderstands der Blinker dauerhaft betätigt werden und sogenanntes„Dauer-Blinken“ bewirkt werden, wobei in diesem Fall der Blinker solange blinkt, bis der Lenkstockhebel unter Überwindung des bei der Betätigung überwundenen Rastwiderstands, diesmal in umgekehrter Richtung, wieder in seine neutrale Ausgangsstellung zurückgestellt worden ist.
Zum Zurückstellen des Lenkstockhebels in die neutrale Ausgangsstellung ist in der Regel eine mit dem Lenkstockhebel verbundene Rückstellvorrichtung vorgesehen, welche den Lenkstockhebel sowohl nach einem bloßem Antippen als auch nach einer Überwindung des Rastwiderstands und„Dauer-Blinken“ in die neutrale Ausgangsstellung zurückstellt, wobei das Zurückstellen nach dem„Dauer-Blinken“ in der Regel erst erfolgt, wenn das Lenkrad ausreichend entgegen der Richtung der Betätigung des Lenkstockhebels gedreht wird.
Darüber hinaus kann der Lenkstockhebel manuell durch den Fahrer zurückgestellt werden, indem er den Lenkstockhebel, gegebenenfalls unter Kraftaufwand und über den Rastwiderstand hinweg, entgegen der Betätigungsrichtung manuell zurück in die neutrale Ausgangsstellung bewegt wird.
Um zu vermeiden, dass die Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung, insbesondere die
Rückstellvorrichtung, beschädigt wird, wenn der Fahrer den Lenkstockhebel während des eigentlichen Rückstellvorgangs festhält und somit die Rückstellung blockiert, was insbesondere bei Nutzfahrzeugen und langen Gespannen, beispielsweise bei
Gelenkbussen und langen Lastzügen mit mehreren Anhängern, häufig vorkommt und erforderlich ist, insbesondere beim Abbiegen, um sicherzustellen, dass der Blinker solange eingeschaltet bleibt, bis das Ende des Fahrzeugs bzw. des Gespanns die neue Fahrtrichtung eingenommen hat, weisen die meisten Fahrtrichtungsanzeigevorrichtungen in der Regel eine Überlasteinrichtung auf, welche üblicherweise eine Überlastfeder umfasst, die im Überlastfall, d.h., wenn die Rückstellung durch den Fahrer blockiert wird, vorgespannt wird. Wird die Blockierung nun plötzlich aufgehoben, weil der Fahrer die Rückstellung nicht mehr blockiert und den Lenkstockhebel loslässt, wird die in der Überlastfeder
gespeicherte Energie schlagartig frei und die Rückstellung erfolgt mit einer deutlich höheren Energie, bedingt durch die zusätzliche, während des Blockierens der
Rückstellung erzeugte Vorspannung in der Überlastfeder, als aus dem nicht blockierten Zustand. Durch die schlagartige Rückstellung kann es zu einem schlagartigen Rückstellen der Bauteile und infolgedessen einem schlagartigen Auftreffen an entsprechenden Anschlägen bzw. Bauteilen in der neutralen Ausgangsstellung kommen. Dabei können insbesondere Rückstellgeräusche entstehen und es kann durch das schlagartige
Auftreffen der Bauteile zu einem erhöhten Verschleiß kommen, was sich in der Regel nachteilig auf die Lebensdauer der einzelnen Bauteile und damit der Rückstellvorrichtung auswirkt.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine alternative Rückstell vorrichtung, insbesondere eine verbesserte Rückstellvorrichtung, bereitzustellen, vorzugsweise eine Rückstellvorrichtung, welche insbesondere eine geräuschärmere Rückstellung ermöglicht und/oder bei welcher insbesondere ein geringerer Verschleiß auftritt und/oder mit der sich insbesondere eine längere Lebensdauer, d.h. eine höhere Anzahl von Betätigungszyklen, erreichen lässt. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine alternative Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung, insbesondere eine verbesserte Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung, sowie ein alternatives Fahrzeug, insbesondere ein verbessertes Fahrzeug, bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Rückstellvorrichtung, durch eine Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung sowie durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche, der Beschreibung und der Figuren und werden im Folgenden näher erläutert.
Eine erfindungsgemäße Rückstellvorrichtung für einen Lenkstockhebel eines Fahrzeugs, insbesondere zur Rückstellung eines zur Betätigung einer Fahrrichtungsanzeige vorrichtung eines Fahrzeugs vorgesehenen Lenkstockhebels, weist ein um eine
Betätigungsdrehachse drehbar gelagertes Betätigungselement und eine Blockier- und Freigabeeinrichtung auf. Dabei kann das Betätigungselement in einer neutralen
Ausgangsstellung gehalten werden und ist aus der neutralen Ausgangsstellung in wenigstens eine erste Position, insbesondere in eine erste Fahrtrichtungsanzeige- Position, um die Betätigungsdrehachse schwenkbar und die Blockier- und
Freigabeeinrichtung ist dazu ausgebildet, das Betätigungselement in der wenigstens einen ersten Position zu halten und wieder freizugeben. Die Blockier- und
Freigabeeinrichtung umfasst eine ortsfest angeordnete Kulisse mit einer Kulissenkontur zur Führung des Betätigungselements, eine Rasteinrichtung mit wenigstens einem beweglich gelagerten Rastelement und eine Schiebereinrichtung, welche einen entlang einer Schieberachse zwischen einer Blockierposition und einer Freigabeposition verschiebbar gelagerten Schieber aufweist. Das Rastelement ist entlang einer
Rastelementachse zwischen einer Rastposition und einer Rückstellposition relativ zur Kulissenkontur verschiebbar, wobei das Rastelement in der Rastposition derart über die Kulissenkontur hervorsteht, dass das Betätigungselement in der wenigstens einen ersten Fahrtrichtungsanzeige-Position gehalten werden kann. In der Rückstellposition ist das Rastelement derart verschoben, dass es nur noch so weit oder nicht mehr über die Kulissenkontur hervorsteht, dass das Betätigungselement freigegeben ist und entlang der Kulissenkontur in die neutrale Ausgangsstellung zurückstellbar ist. Befindet sich der Schieber in der Blockierposition, wird das Rastelement von der Schiebereinrichtung in der Rastposition gehalten und eine Verschiebung des Rastelements entlang der
Rastelementachse in Richtung der Rückstellposition ist blockiert. Befindet sich der Schieber hingegen in der Freigabeposition, ist das Rastelement freigegeben und entlang der Rastelementachse in Richtung der Rückstellposition verschiebbar.
Diese erfindungsgemäße Ausgestaltung, insbesondere die vom Betätigungselement entkoppelte Freigabe des Rastelements, ermöglicht das Blockieren einer Rückstellung des Betätigungselements in einer Position, insbesondere einer Fahrtrichtungsanzeige- Position, ohne während des Rückstellvorgangs der übrigen Komponenten der
Rückstellvorrichtung nennenswerte, zusätzliche Energie in der Rückstellvorrichtung zu speichern, insbesondere ohne eine zur Rückstellung des Betätigungselements erforderliche Rückstellfeder oder dergleichen vorzuspannen.
Hierdurch wiederum kann ein schlagartiges Rückstellen der Bauteile vermieden werden. Infolgedessen können insbesondere Rückstellgeräusche reduziert und/oder vermieden werden. In vielen Fällen kann ferner ein Verschleiß reduziert werden und insbesondere eine längere Lebensdauer und/oder eine höhere Anzahl von Betätigungszyklen erreicht werden. Durch die längere Lebensdauer bzw. die höhere Anzahl erreichbarer Betätigungszyklen wiederum, lässt sich eine erfindungsgemäße Rückstellvorrichtung auch in
Fahrtrichtungsanzeigevorrichtungen von Nutzfahrzeugen, wie beispielsweise Bussen, insbesondere Stadtbussen und Zugfahrzeugen von Sattelzügen, insbesondere in
Zugfahrzeugen von sogenannten Straßenzügen („Road Trains“), vorteilhaft einsetzen, für welche die Lebensdaueranforderungen in der Regel deutlich höher sind, da wesentlich häufiger die Fahrtrichtung angezeigt wird und somit eine deutlich höhere Anzahl an Betätigungszyklen über Lebenszeit zu erreichen ist.
In einer Ausgestaltung einer Rückstellvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist die erfindungsgemäße Rückstellvorrichtung insbesondere zur Verwendung in einer Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung ausgebildet, insbesondere zur Rückstellung eines zur Betätigung einer Fahrrichtungsanzeigevorrichtung vorgesehenen Lenkstockhebels in einem Nutzfahrzeug.
Das Betätigungselement einer erfindungsgemäßen Rückstellvorrichtung kann dabei Teil eines Bedienelements sein, beispielsweise eines Schalthebels, insbesondere eines Lenkstockhebels, und insbesondere integral, d.h. einstückig, mit diesem ausgebildet sein. Alternativ kann das Betätigungselement auch zur Kopplung, insbesondere zur Verbindung mit einem Bedienelement, insbesondere zur Verbindung mit einem Lenkstockhebel oder dergleichen, oder zur Befestigung an einem Bedienelement wie einem Lenkstockhebel ausgebildet sein. Letztere Ausgestaltung hat den Vorteil, dass eine Rückstellvorrichtung mit verschieden ausgestalteten Bedienelementen koppelbar ist, wobei das
Betätigungselement der Rückstellvorrichtung insbesondere mit jeweils einem
Bedienelement koppelbar ist. Somit ist eine erfindungsgemäße Rückstellvorrichtung flexibel und unabhängig vom Innenraumdesign eines Fahrzeugs einsetzbar.
Unter einer Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung wird im Sinne der vorliegenden Erfindung eine Vorrichtung zur Anzeige einer Fahrtrichtung verstanden, insbesondere eine
Blinkervorrichtung.
Unter einer neutralen Ausgangsstellung wird vorliegend im Sinne der Erfindung eine Position des Betätigungselements verstanden, in welcher keine Fahrtrichtung angezeigt wird, wobei die neutrale Ausgangsstellung insbesondere durch eine Position des Betätigungselement definiert ist, welche sich mittig zwischen einer ersten Position, insbesondere einer ersten Fahrtrichtungsanzeige-Position zur Anzeige einer ersten Fahrtrichtung, und einer zweiten Position, insbesondere einer zweiten
Fahrtrichtungsanzeige-Position, zur Anzeige einer zweiten Fahrtrichtung befindet.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Rückstellvorrichtung kann das Betätigungselement dabei insbesondere mittels einer Haltekraft in der neutralen Ausgangsstellung gehalten werden, vorzugsweise mittels einer Vorspannkraft, insbesondere mittels einer mithilfe einer Feder-Vorspannkraft, wobei das
Betätigungselement insbesondere in einem unbetätigten und nicht von einem Bediener festegehaltenen Zustand in der neutralen Ausgangsstellung gehalten werden kann.
Dadurch kann das Betätigungselement auf einfache Art und Weise in einem unbetätigten Zustand in einer definierten Position gehalten werden, und zwar in der neutralen
Ausgangsstellung.
Statt mittels einer Feder-Vorspannkraft kann in einer alternativen Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Rückstellvorrichtung das Betätigungselement alternativ oder zusätzlich mittels einer magnetischen und/oder elektromagnetischen Vorspannkraft in der neutralen Ausgangsstellung gehalten werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Rückstellvorrichtung ist das Betätigungselement insbesondere entgegen einer Rückstellkraft aus der neutralen Ausgangsstellung in wenigstens eine erste Position verschwenkbar, insbesondere entgegen einer mithilfe wenigstens einer Feder erzeugten Rückstellkraft, wobei das Betätigungselement insbesondere, sobald es freigeben ist und nicht gehalten wird, mittels dieser Rückstellkraft wenigstens aus der ersten Position in die neutrale Ausgangsstellung zurückgestellt wird. Hierdurch lässt sich eine besonders komfortable, weil selbst zurückstellend, und eine haptisch ansprechende und damit hinsichtlich ihres
Bedienkomforts vorteilhafte Rückstellvorrichtung realisieren.
Statt mithilfe einer oder mehrerer Federn kann in einer alternativen Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Rückstellvorrichtung das Betätigungselement alternativ oder zusätzlich mittels einer magnetischen und/oder elektromagnetischen Rückstellkraft in die neutrale Ausgangsstellung zurückgestellt werden, wenn es freigegeben ist und nicht, insbesondere nicht durch einen Bediener, gehalten wird. In einer vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Rückstellvorrichtung ist das Betätigungselement ferner von einer neutralen Ausgangsstellung in wenigstens eine zweite Position, insbesondere eine zweite Fahrtrichtungsanzeige-Position, um die Betätigungsdrehachse schwenkbar, insbesondere in die entgegengesetzte Richtung von der neutralen Ausgangstellung aus, wobei die Blockier- und Freigabeeinrichtung insbesondere auch dazu ausgebildet ist, das Betätigungselement in der zweiten Position zu halten und wieder freizugeben. Vorzugsweise kann das Betätigungselement in einer vorteilhaften Ausgestaltung dabei wenigstens auch aus der zweiten Position in die neutrale Ausgangsstellung zurückgestellt werden bzw. wird zurückgestellt, sobald es freigegeben ist und nicht, insbesondere nicht durch einen Bediener, gehalten wird.
Dabei umfasst in einer vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen
Rückstellvorrichtung die Blockier- und Freigabeeinrichtung eine ortsfest angeordnete Kulisse mit einer Kulissenkontur zur Führung des Betätigungselements, insbesondere eine gemeinsame Kulisse, eine Rasteinrichtung mit einem ersten beweglich gelagerten Rastelement und einem zweiten beweglich gelagerten Rastelement und eine
Schiebereinrichtung, welche einen ersten und einen zweiten, jeweils entlang einer Schieberachse zwischen einer Blockierposition und einer Freigabeposition verschiebbar gelagerten Schieber aufweist. Dabei können jeweils das erste und das zweite
Rastelement und/oder der erste und der zweite Schieber mehrteilig und separat ausgebildet oder mehrteilig und miteinander gekoppelt, oder alternativ einteilig, insbesondere einstückig ausgebildet sein.
Das erste Rastelement und das zweite Rastelement sind jeweils entlang einer
Rastelementachse zwischen einer Rastposition und einer Rückstellposition relativ zur Kulissenkontur verschiebbar, wobei das erste Rastelement und das zweite Rastelement in ihrer Rastposition jeweils derart über die Kulissenkontur hervorstehen, dass das
Betätigungselement in der jeweils zugehörigen Position gehalten werden kann. In der Rückstellposition ist das jeweilige Rastelement jeweils derart verschoben, dass es nur noch so weit oder nicht mehr über die Kulissenkontur hervorsteht, dass das
Betätigungselement freigegeben ist und entlang der Kulissenkontur in die neutrale Ausgangsstellung zurückstellbar ist. Befindet sich der zugehörige Schieber in der Blockierposition, wird das Rastelement von der Schiebereinrichtung in der Rastposition gehalten und eine Verschiebung des jeweiligen Rastelements entlang der
Rastelementachse in Richtung der Rückstellposition ist blockiert. Befindet sich zugehörige der Schieber hingegen in der Freigabeposition, ist das zugehörige Rastelement freigegeben und entlang der Rastelementachse in Richtung der Rückstellposition verschiebbar.
In der wenigstens einen ersten Fahrtrichtungsanzeige-Position ist in einem
funktionsgemäßen Einbauzustand der Rückstellvorrichtung in einem Fahrzeug bevorzugt eine erste Fahrtrichtung, insbesondere die Fahrtrichtung„links“, anzeigbar oder wird angezeigt.
In der zweiten Fahrtrichtungsanzeige-Position ist in einem funktionsgemäßen
Einbauzustand der Rückstellvorrichtung in einem Fahrzeug bevorzugt eine zweite Fahrtrichtung, insbesondere die Fahrtrichtung„rechts“, anzeigbar oder wird angezeigt.
Die Begriffe„erste Fahrtrichtung“ und„zweite Fahrtrichtung“ bezeichnen dabei jeweils nicht eine tatsächliche Fahrtrichtung eines Fahrzeugs, sondern jeweils eine mittels einer Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung anzeigbare Fahrtrichtung, wobei die„erste
Fahrtrichtung“ insbesondere der anzeigbaren Fahrtrichtung„links“ entspricht und die „zweite Fahrtrichtung“, der anzeigbaren Fahrtrichtung„rechts“.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Rückstellvorrichtung ist die Kulissenkontur insbesondere zur Führung eines der Kulisse zugewandten freien Endes des Betätigungselementes ausgebildet, wobei die Kulissenkontur insbesondere eine V- förmige, in Richtung des Betätigungselements geöffnete V-förmige Kontur aufweist.
In einer Weiterbildung einer erfindungsgemäßen Rückstellvorrichtung weist die
Kulissenkontur insbesondere eine V-förmige, in Richtung des Betätigungselements geöffnete V-förmige Kontur aufweist, wobei die Rückstellvorrichtung insbesondere derart ausgebildet ist, dass sich das Betätigungselement in der neutralen Ausgangsstellung befindet, wenn es sich insbesondere in der Mitte der Kulissenkontur, insbesondere an der Spitze des„V“, befindet.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Rückstellvorrichtung ist die Rückstellvorrichtung dabei insbesondere derart ausgebildet, dass eine Freigabe des zugehörigen Rastelements eine Rückstellung des Betätigungselements aus der jeweiligen Fahrtrichtungsanzeige-Position in die neutrale Ausgangsstellung ermöglicht und insbesondere automatisch bewirkt wird, wenn keine der Rückstellung entgegenwirkende Kraft durch einen Fahrer auf das Betätigungselement aufgebracht wird.
Dazu, insbesondere zur Erzeugung einer zum Halten des Betätigungselements in der neutralen Ausgangsstellung und/oder zur Erzeugung einer zur Rückstellung des
Betätigungselements in die neutrale Ausgangsstellung erforderlichen Rückstellkraft, weist das Betätigungselement bevorzugt ein mittels einer Federeinrichtung vorgespanntes Andrückelement auf, mittels welchem das Betätigungselement an der Kulissenkontur entlanggeführt ist, wobei das Andrückelement insbesondere mittels der Federeinrichtung mit einer definierten Vorspannung an die Kulissenkontur gedrückt wird, wobei die
Federsteifigkeit, die Vorspannung der Federeinrichtung und die Geometrie der
Kulissenkontur sowie des Andrückelements jeweils derart gewählt sind, dass die
Vorspannkraft, mit der das Betätigungselement, insbesondere das Andrückelement, an die Kulissenkonturgedrückt wird, stets so groß ist, dass, wenn das jeweilige Rastelement freigegeben ist und keine einer Rückstellung entgegenwirkende Bedienkraft auf das Betätigungselement aufgebracht ist, eine Rückstellung des Betätigungselements in die neutrale Ausgangsstellung bewirkt wird.
Im Fall einer V-förmigen Kulissenkontur ist insbesondere ein Öffnungswinkel der
Kulissenkontur und/oder eine Oberflächenbeschaffenheit der Kulissenkontur und/oder des Betätigungselements, insbesondere des Andrückelements, derart gewählt, dass eine Freigabe des Rastelements eine Rückstellung des Betätigungselements in die neutrale Ausgangsstellung ermöglicht und insbesondere automatisch bewirkt wird, wenn keine der Rückstellung entgegenwirkende Kraft durch einen Fahrer auf das Betätigungselement aufgebracht wird.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung einer Rückstellvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist das Andrückelement bevorzugt ein Wälzkörper, insbesondere eine Kugel oder eine Rolle, insbesondere eine zylindrische Rolle oder eine ballige Rolle, welche derart beweglich gelagert ist, dass das Andrückelement beim Schwenken des
Betätigungselements um die Betätigungsdrehachse an der Kulissenkontur abrollt und/oder abrollen kann. Besonders bevorzugt wird die Rückstellung des Betätigungselements in einer
erfindungsgemäßen Rückstellvorrichtung dabei rein mechanisch bewirkt, d.h.
insbesondere ohne einen das Betätigungselement zurückschwenkenden Antrieb.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Rückstellvorrichtung ist das wenigstens eine Rastelement dabei, wenn es freigegeben ist, insbesondere derart entlang der Rastelementachse verschiebbar, dass eine Rückstellkraft, insbesondere eine
Andrückkraft, mit der das Andrückelement des Betätigungselement an die Kulissenkontur gedrückt wird, ausreicht, um das Rastelement beim Zurückstellen des
Betätigungselements in die neutrale Ausgangsstellung in die Rückstellposition zu verschieben und/oder derart einzufahren, dass Betätigungselement freigegeben ist und entlang der Kulisse in die neutrale Ausgangsstellung zurückgeführt werden kann.
Um sicherzustellen, dass das Rastelement in der Rastposition nicht zu weit über die Kulissenkontur hervorsteht bzw. nicht zu weit ausgefahren wird, und dann nicht mehr vom Betätigungselement beim Zurückstellen von diesem in die Rückstellposition verschoben, insbesondere eingefahren werden kann, weist das Rastelement vorzugsweise einen Absatz auf, der zur Anlage an der Rastelementaufnahme, insbesondere der
Kulissenkontur ausgebildet ist und mit dem das Rastelement insbesondere in der Rastposition an der Rastelementaufnahme anliegt, wobei der Absatz des Rastelements insbesondere durch einen Flansch oder einen Bereich mit einem größerem Durchmesser gebildet ist, als der Durchmesser in dem Bereich ist, mit welchem das Rastelement in der Rastposition über die Kulissenkontur hervorsteht.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung einer Rückstellvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Rückstellvorrichtung derart ausgebildet, dass die Betätigungsdrehachse in einem funktionsgemäßen Einbauzustand der Rückstellvorrichtung in einem Fahrzeug wenigstens im Wesentlichen parallel, insbesondere parallel, zur Rotationsachse einer Lenkwelle und/oder eines Lenkrads verläuft. Hierdurch lässt sich eine besonders einfache Ausführung einer Rückstellvorrichtung realisieren, insbesondere besonders einfach eine lenkwinkelabhängige Rückstellung.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer Rückstellvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung verläuft die Rastelementachse, entlang der das Rastelement verschiebbar ist, parallel zur Längsachse des Betätigungselements, wenn sich das Betätigungselement in der neutralen Ausgangsstellung befindet, wobei das Rastelement vorzugsweise länglich ausgebildet ist und insbesondere mit seiner Längsachse entlang der Rastelementachse verschiebbar ist. D.h., wenn sich das Betätigungselement in der neutralen Ausgangsstellung befindet, verläuft die Rastelementachse vorzugsweise parallel zur Längsachse des Betätigungselements. Hierdurch lässt sich eine besonders einfache, mechanische Rückstellung des Betätigungselements realisieren, insbesondere aus einer ersten (Fahrtrichtungsanzeige-)Position und einer zweiten
(Fahrtrichtungsanzeige-)Position heraus, insbesondere mit nur einer Schieberachse.
In einer alternativen Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Rückstellvorrichtung, die in einigen Fällen ebenfalls vorteilhaft sein kann, kann die Rastelementachse auch senkrecht zur Kulissenkontur verlaufen und damit insbesondere in einem Winkel zur Längsachse des Betätigungselements, wenn sich das Betätigungselement in der neutralen Ausgangsstellung befindet.
In einer weiteren, besonders bevorzugten Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Rückstellvorrichtung verläuft die Rastelementsachse dabei insbesondere in einer Ebene, welche senkrecht auf der Betätigungsdrehachse steht und/oder, bezogen auf einen funktionsgemäßen Einbauzustand der Rückstellvorrichtung in einem Fahrzeug, in einer Ebene, die senkrecht auf der Rotationsachse der Lenkwelle und/oder eines Lenkrads eines Fahrzeugs steht. Hierdurch lässt sich eine besonders einfache mechanische Rückstellvorrichtung bereitstellen, insbesondere eine Rückstellvorrichtung mit einer besonders einfachen Mechanik.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer Rückstellvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist wenigstens ein Rastelement bevorzugt in einer
Rastelementaufnahme verschiebbar gelagert, wobei die Rastelementaufnahme insbesondere durch die Kulisse gebildet ist.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer Rückstellvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung verläuft die Schieberachse wenigstens im Wesentlichen senkrecht zur Rastelementachse, insbesondere senkrecht, wobei die Schieberachse vorzugsweise in einer gemeinsamen Ebene mit der Rastelementachse verläuft und insbesondere in einer Ebene, die senkrecht auf der Betätigungsdrehachse steht. D.h. bevorzugt verläuft eine Flächennormale der gemeinsamen Ebene, in welcher insbesondere die Rastelementachse und die Schieberachse verlaufen, parallel zur Betätigungsdrehachse. Hierdurch lässt sich eine besonders einfache, mechanische Rückstellung des
Betätigungselements realisieren, insbesondere aus einer ersten (Fahrtrichtungsanzeige- )Position und einer zweiten (Fahrtrichtungsanzeige-)Position heraus, insbesondere mit nur einer Schieberachse. Insbesondere lässt sich durch diese Ausgestaltung auf besonders einfache Art und Weise eine effiziente Kopplung von Schieber und
Rastelement erreichen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer Rückstellvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist der Schieber entgegen einer Rückstellkraft, insbesondere entgegen einer Federrückstellkraft, von der Blockierposition in die Freigabeposition verschiebbar. Hierdurch kann der Schieber passiv in der Blockierposition gehalten werden. Damit kann das Betätigungselement ohne zusätzliche Energiebereitstellung in Fahrtrichtungsanzeige-Position gehalten werden („Blinker an“), was für einige Situationen und einige Fehlerfälle einen sicheren Zustand darstellt.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer Rückstellvorrichtung gemäß der vorlie genden Erfindung ist der Schieber ein Keilschieber, wobei der Keilschieber und das Ras telement jeweils eine Keilfläche aufweisen und die Keilflächen von Keilschieber und Ras telement einander zugewandt sind und das Rastelement und der Keilschieber derart me chanisch miteinander gekoppelt sind, dass durch ein Verschieben des Keilschiebers ent lang der Schieberachse von der Freigabeposition in die Blockierposition eine Verschie bung des Rastelements von der Rückstellposition in die Rastposition bewirkbar ist und durch eine Verschiebung des Keilschiebers von der Blockierposition in die Freigabepositi on, das Rastelement freigegeben wird und in Richtung der Rückstellposition verschiebbar ist.
Durch einen Keilschieber als Schieber lässt sich auf besonders einfache Art und Weise eine Verschiebung des Rastelements in die Rastposition bewirken und eine sichere Blo ckierung des Rastelements in der Rastposition. Ferner kann durch diese Ausgestaltung eine mechanisch einfache und bauraumsparende Rückstellvorrichtung bereitgestellt wer den, welche außerdem eine einfache Kinematik aufweist, insbesondere ohne filigrane Bauteile, und welche infolgedessen besonders robust ist. Mit einer derartigen Rückstell vorrichtung lassen sich insbesondere viele Betätigungszyklen erreichen und damit eine lange Lebensdauer. Dabei ist die Keilfläche des Keilschiebers vorzugsweise mit einem definierten Schieber- Keilwinkel zur Schieberachse geneigt, wobei sich die Keilfläche des Keilschiebers insbe sondere parallel zur Betätigungsdrehachse und/oder bezogen auf einen funktionsgemä ßen Einbauzustand in einem Fahrzeug parallel zur Rotationsachse einer Lenkwelle und/oder eines Lenkrads eines Fahrzeugs erstreckt.
Die Keilfläche des Rastelements ist vorzugsweise mit einem definierten Rastelement- Keilwinkel zur Rastelementachse geneigt, wobei sich die Keilfläche des Rastelements insbesondere senkrecht zu einer Radialebene der Betätigungsdrehachse und/oder bezo gen auf einen funktionsgemäßen Einbauzustand in einem Fahrzeug senkrecht zu einer Radialebene der Rotationsachse einer Lenkwelle und/oder eines Lenkrads eines Fahr zeugs erstreckt.
Um sicherzustellen, dass beim Verschieben des Rastelements in Richtung der Rastpositi on durch Verschieben des Schiebers in Richtung der Blockierposition der Schieber immer die Blockierposition bzw. das Rastelement immer die Rastposition erreicht, ist der Winkel der Keilfläche des Keilschiebers insbesondere derart gewählt, dass keine Selbsthemmung auftritt.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer Rückstellvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Rückstellvorrichtung derart ausgebildet, dass das nach einer Betätigung mittels der Blockier- und Freigabeeinrichtung der Rückstellvorrichtung in der ersten (Fahrtrichtungsanzeige)-Position gehaltene Betätigungselement in einem funktionsgemäßen Einbauzustand der Rückstellvorrichtung in einem Fahrzeug durch einen Lenkvorgang wieder freigebbar ist, insbesondere durch einen Lenkvorgang in eine Lenkrichtung, die eine tatsächliche Fahrtrichtung bewirkt, die der ersten anzeigbaren Fahrtrichtung entgegengesetzt ist und der zweiten anzeigbaren Fahrtrichtung entspricht. Hierdurch lässt sich eine lenkabhängige,„automatische“ Rückstellung realisieren, welche einen Bedienkomfort erheblich erhöht, da der Fahrer keine manuelle Rückstellung vornehmen muss, beispielsweise nach einem Abbiegevorgang nach„links“ (erste
Fahrtrichtung) mit Fahrtrichtungsanzeige„links“, wenn nach dem Abbiegen das Lenkrad durch das Lenken nach„rechts“ (zweite Fahrtrichtung) wieder gerade gestellt wird zur Fortsetzung der Fahrt in Richtung geradeaus. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer Rückstellvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Rückstellvorrichtung derart ausgebildet, dass das nach einer Betätigung mittels der Blockier- und Freigabeeinrichtung der Rückstellvorrichtung in einer zweiten (Fahrtrichtungsanzeige-)Position gehaltene Betätigungselement in einem funktionsgemäßen Einbauzustand der Rückstellvorrichtung in einem Fahrzeug ebenfalls durch einen Lenkvorgang wieder freigebbar ist, insbesondere durch einen Lenkvorgang in eine Lenkrichtung, die eine der zweiten Fahrtrichtung entgegengesetzte erste
Fahrtrichtung bewirkt.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer Rückstellvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst die Rückstellvorrichtung ferner einen um eine
Nockenachse drehbar gelagerten Auslösenocken, welcher von einer Leerlaufposition in eine Auslöseposition verlagerbar ist, wobei die Rückstellvorrichtung derart ausgebildet ist, dass der Auslösenocken in der Auslöseposition mit dem Schieber derart im Eingriff ist oder derart in Eingriff bringbar ist, dass durch eine Rotation des Auslösenockens um die Nockenachse der Schieber von der Blockierposition in die Freigabeposition verschiebbar ist. Mithilfe eines derartigen Auslösenockens lässt sich auf besonders einfache und bauraumsparende Art und Weise eine Rückstellung auslösen, insbesondere
lenkrichtungsabhängig.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist der Auslösenocken dabei im Wesentlichen eine Grundform in Form eines Balkens oder eines länglichen Quaders auf, wobei sich der Auslösenocken in einer Neutralstellung der Rückstellvorrichtung, d.h., wenn sich das Betätigungselement in der neutralen Ausgangsstellung befindet, bevorzugt entlang der Längsachse des Betätigungselements erstreckt und insbesondere versetzt zu diesem auf einer von dem Betätigungselement abgewandten Seite der Kulissenkontur angeordnet ist.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer Rückstellvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung weist der Auslösenocken einen sich insbesondere in Richtung der Betätigungsdrehachse erstreckenden Eingriffs-Vorsprung auf und der Schieber eine sich in Richtung der Betätigungsdrehachse verlaufende Nut, wobei durch eine Verlagerung des Auslösenockens von der Leerlaufposition in die Auslöseposition der Eingriffs- Vorsprung des Auslösenockens derart in die Nut einbringbar ist oder der Eingriffs- Vorsprung des Auslösenockens derart in die Nut eingebracht ist, dass der Auslösenocken in der Auslöseposition mit dem Schieber derart im Eingriff ist oder derart in Eingriff bringbar ist, insbesondere durch eine Rotation des Auslösenockens, dass durch eine Rotation des Auslösenockens oder eine weitere Rotation des Auslösenockens um die Nockenachse der Schieber von der Blockierposition in die Freigabeposition verschiebbar ist. Hierdurch lässt sich auf einfache Art und Weise mittels eines Auslösenockens eine Verlagerung des Schiebers aus der Blockierposition in die Freigabeposition erreichen, insbesondere durch eine Rotation einer Lenkwelle oder einer Lenkraddrehachse, und damit eine Freigabe des Rastelements.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer Rückstellvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist durch eine Verlagerung des Auslösenockens von der
Auslöseposition in die Leerlaufposition der Auslösenocken außer Eingriff mit dem
Schieber bringbar, wobei dabei insbesondere der Eingriffs-Vorsprung des
Auslösenockens aus der Nut des Schiebers ausbringbar ist. Hierdurch lässt sich auf besonders einfache Art und Weise eine Betätigung der Rückstellvorrichtung in einem nicht betätigten Zustand verhindern, d.h. wenn sich das Betätigungselement in der neutralen Ausgangsstellung befindet. Hierdurch kann die Lebensdauer der
Rückstellvorrichtung erheblich erhöht werden, da nur eine Betätigung der
Rückstellvorrichtung und damit eine automatische Rückstellung erfolgt bzw. bewirkt werden kann, wenn der Auslösenocken im Eingriff mit dem Schieber ist.
Dementsprechend erfolgt keine Rückstellung bzw. ist keine automatische Rückstellung bewirkbar, wenn sich der Auslösenocken außer Eingriff mit dem Schieber befindet.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer Rückstellvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung befindet sich der Auslösenocken dabei insbesondere jeweils nur im Eingriff mit dem Schieber, wenn sich das Betätigungselement in einer Betätigungs- Position, insbesondere einer Fahrtrichtungsanzeige-Position, befindet, und außer Eingriff, wenn sich das Betätigungselement in der neutralen Ausgangsstellung befindet.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer Rückstellvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung verläuft die Nockenachse dabei insbesondere parallel zur Betätigungsdrehachse. Hierdurch kann ein besonders einfacher Aufbau der Rückstell vorrichtung mit einer besonders einfachen und vorteilhaften Kinematik erreicht werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer Rückstellvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist der Auslösenocken durch ein Verschieben entlang einer Verlagerungsachse von der Leerlaufposition in die Auslöseposition verlagerbar, wobei sich die Verlagerungsachse insbesondere in Verlängerung des Betätigungselements erstreckt, wenn sich das Betätigungselement in der neutralen Ausgangsstellung befindet. Dies ermöglicht in einer Rückstellvorrichtung, welche die Rückstellung aus zwei
Positionen, insbesondere aus zwei Fahrtrichtungsanzeige-Positionen, ermöglicht, die Verwendung eines einzigen, gemeinsamen Auslösenockens.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer Rückstellvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist in einem funktionsgemäßen Einbauzustand der Rückstell vorrichtung in einem Fahrzeug durch eine Rotation der Lenkwelle eine Rotation des Auslösenockens bewirkbar, insbesondere mithilfe eines an der Lenkwelle befestigten, sich in radialer Richtung erstreckenden Auslösevorsprungs, der mit dem Auslösenocken in Eingriff bringbar ist, wenn sich der Auslösenocken in der Auslöseposition befindet, wobei der Auslösevorsprung insbesondere nur mit dem Auslösenocken in Eingriff bringbar ist und/oder eine Rotation des Auslösenockens nur bewirkbar ist, wenn sich der
Auslösenocken in der Auslöseposition befindet. Hierdurch lässt sich auf besonders einfache Art und Weise eine Betätigung der Rückstellvorrichtung verhindern, wenn sich der Auslösenocken nicht in der Auslöseposition befindet. Hierdurch kann die Lebensdauer der Rückstellvorrichtung erheblich erhöht werden, da nur eine Betätigung der
Rückstellvorrichtung erfolgt bzw. bewirkt werden kann, wenn sich der Auslösenocken in der Auslöseposition befindet.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer Rückstellvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung befindet sich der Auslösenocken dabei insbesondere jeweils nur in der Auslöseposition, wenn sich das Betätigungselement in einer Betätigungs-Position, insbesondere einer Fahrtrichtungsanzeige-Position, befindet, und in der Leerlaufposition, wenn sich das Betätigungselement in der neutralen Ausgangsstellung befindet.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer Rückstellvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung weist die Rückstellvorrichtung ferner einen um eine
Mitnehmerachse drehbar gelagerten Mitnehmer auf, welcher mit dem Betätigungselement gekoppelt ist und welcher insbesondere der Bewegung des Betätigungselements folgt, wobei der Mitnehmer vorzugsweise als Kulissenführung ausgebildet ist und der
Auslösenocken insbesondere drehbar in der Kulissenführung des Mitnehmers gelagert ist und von der Kulissenführung des Mitnehmers geführt ist. Dazu weist der Auslösenocken in einer vorteilhaften Ausgestaltung einer
Rückstellvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung insbesondere einen Drehachs- Vorsprung, insbesondere einen zylindrischen Drehachs-Vorsprung, insbesondere einen Pin oder dergleichen auf, der sich vorzugsweise parallel zur Betätigungsdrehachse erstreckt und insbesondere zur drehbaren Lagerung des Auslösenockens in dem
Mitnehmer um die Nockenachse dient, insbesondere als Achse.
Die Kulissenführung des Mitnehmers umfasst dazu insbesondere eine Führungsnut, insbesondere eine Führungsnut mit einem U-förmigen Querschnitt, die insbesondere einer W-förmigen oder V-ähnlichen oder M-ähnlichen Führungskontur folgt, wobei die Führungskontur bevorzugt, bezogen auf einen funktionsgemäßen Einbauzustand in einem Fahrzeug, in einer Ebene senkrecht zur Rotationsachse und mit ihrer geöffneten Seite weg von der Lenkwelle in der Rückstellvorrichtung orientiert verläuft.
Der Drehachs-Vorsprung des Auslösenockens ist dabei insbesondere drehbar und entlang der Führungskontur in der Führungsnut verlagerbar im Mitnehmer gelagert, wobei eine Zentrumsachse des Drehachs-Vorsprungs des Auslösenockens insbesondere die Nockenachse, d.h. die Rotationsachse des Auslösenockens, bildet bzw. definiert.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer Rückstellvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird der Auslösenocken mittels einer Federeinrichtung in der Kulissenführung gehalten, insbesondere mittels zweier in einem definierten Winkel zueinander und insbesondere symmetrisch zu einer Verlagerungsachse des
Auslösenockens angeordneter Zugfedern, die insbesondere in einem funktionsgemäßen Einbauzustand mit ihrem der Lenkwelle und/oder einem Lenkrad zugewandten Ende ortsfest festgelegt sind und mit ihrem anderen Ende jeweils am Auslösenocken befestigt sind. Hierdurch lässt sich eine besonders zuverlässige und damit vorteilhafte Rückstellung des Auslösenockens erreichen.
Die Verlagerungsachse ist dabei insbesondere diejenige Achse, die mit der Geraden zusammenfällt, die durch die Position der Nockenachse in der Leerlaufposition und die Position der Nockenachse in der Auslöseposition definiert ist, wobei in einer bevorzugten Ausgestaltung einer Rückstellvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die
Verlagerungsachse insbesondere in Verlängerung der Längsachse des Betätigungselements verläuft, wenn sich dieses in der neutralen Ausgangsstellung befindet.
In einer Weiterbildung einer Rückstellvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung sind die Federn dabei in einem spitzen Winkel oder rechtwinklig oder in einem stumpfen Winkel zueinander angeordnet, bevorzugt jedoch in einem spitzen Winkel, insbesondere in einem Winkel von 60° bis <90°.
Vorzugsweise bewirkt eine resultierende Federkraft dabei, dass durch eine Betätigung des Betätigungselements, insbesondere durch ein Verschwenken des Betätigungs elements von der neutralen Ausgangsstellung in eine Betätigungs-Position, insbesondere eine Fahrtrichtungsanzeige-Position, insbesondere in die erste oder die zweite Position, und einem infolgedessen bewirkten Verschwenken des Mitnehmers, der Drehachs- Vorsprung des Auslösenockens in der Führungsnut des Mitnehmers entlangleitet, wodurch der Auslösenocken von der Leerlaufposition in die Auslöseposition verlagert wird. Entsprechend bewirkt eine Rückstellung des Betätigungselements aus einer Betätigungs-Position, insbesondere einer Fahrtrichtungsanzeige-Position, in die neutrale Ausgangsstellung bevorzugt ebenfalls ein Verschwenken des Mitnehmers und
infolgedessen ein Entlanggleiten des Drehachs-Vorsprungs des Auslösenockens in der Führungsnut des Mitnehmers, insbesondere in die entgegengesetzte Richtung, wodurch der Auslösenocken von der Auslöseposition in die Leerlaufposition verlagert wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer Rückstellvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist der Mitnehmer, insbesondere dessen Führungsnut, dabei insbesondere derart ausgestaltet, dass der Auslösenocken in einem unbetätigten Zustand der Rückstellvorrichtung, d.h. wenn sich das Betätigungselement in der neutralen
Ausgangsstellung befindet, entgegen einer resultierenden Federkraft in der
Leerlaufposition gehalten wird und in einem betätigten Zustand der Rückstellvorrichtung, d.h., wenn sich das Betätigungselement in einer Betätigungs-Position, insbesondere einer Fahrtrichtungsanzeige-Position, befindet, durch die resultierende Federkraft in der Auslöseposition gehalten wird. Ferner ist der Mitnehmer, insbesondere dessen
Führungsnut, bevorzugt derart ausgestaltet, dass beim Zurückschwenken des
Mitnehmers eine Verlagerung des Auslösenockens in die Leerlaufposition entgegen der resultierender Federkraft der Federeinrichtung bewirkt wird, wobei insbesondere eine ausreichende Vorspannkraft erzeugt wird, so dass beim Verschwenken des Mitnehmers infolge einer Betätigung des Betätigungselements (wieder) eine Verlagerung des
Auslösenockens in die Auslöseposition bewirkt wird.
Eine gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildete Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, wobei die Fahrtrichtungsanzeige vorrichtung zur Betätigung der Fahrtrichtungsanzeige einen Lenkstockhebel und eine Rückstellvorrichtung zur Rückstellung des Lenkstockhebels aufweist, ist dadurch gekennzeichnet, dass sie eine erfindungsgemäße Rückstellvorrichtung aufweist, wobei der Lenkstockhebel mit dem Betätigungselement der Rückstellvorrichtung gekoppelt ist, insbesondere verbunden ist, insbesondere derart, dass das Betätigungselement einer Bewegung des Lenkstockhebels folgt.
Ein gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildetes Fahrzeug mit einer
Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass es eine
erfindungsgemäße Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung aufweist.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Rückstellvorrichtung der Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung dabei derart ausgebildet, dass das Betätigungselement der Rückstellvorrichtung, nachdem es von der neutralen Ausgangsstellung um die Betätigungsdrehachse in eine Fahrtrichtungsanzeige- Position verschwenkt worden ist und dort mittels der Blockier- und Freigabeeinrichtung der Rückstellvorrichtung gehalten wird, durch einen Lenkvorgang wieder freigebbar ist, insbesondere durch einen Lenkvorgang mit einer Lenkrichtung, welche entgegengesetzt zu der Drehrichtung ist, mit welcher das Betätigungselement um die
Betätigungsdrehachse von der neutralen Ausgangsstellung in die Fahrtrichtungsanzeige- Position verschwenkt worden ist.
Die mit Bezug auf eine erfindungsgemäße Rückstellvorrichtung vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für eine erfindungsgemäße Fahrzeuganzeigevorrichtung sowie für ein erfindungsgemäßes Fahrzeug.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Alle vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen
Kombinationen oder aber in Alleinstellung verwendbar.
Die Erfindung wird nun anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie unter
Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen schematisch und jeweils in Prinzipdarstellung:
Fig. 1 einen Ausschnitt eines ersten Ausführungsbeispiels einer
erfindungsgemäßen Rückstellvorrichtung einer erfindungsgemäßen Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung in einem funktionsgemäßen Einbauzustand in einem erfindungsgemäßen Fahrzeug in einem
unbetätigten Zustand,
Fig. 2 die Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung aus Fig. 1 in einem betätigten
Zustand vor der Auslösung einer Rückstellung,
Fig. 3 die Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung aus den Fig. 1 und 2 in einem
betätigten Zustand während der Auslösung einer Rückstellung, und
Fig. 4 einen Ausschnitt eines zweiten Ausführungsbeispiels einer
erfindungsgemäßen Rückstellvorrichtung einer erfindungsgemäßen Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung in einem funktionsgemäßen Einbauzustand in einem erfindungsgemäßen Fahrzeug in einem
unbetätigten Zustand.
Fig. 1 zeigt einen Ausschnitt eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Rückstellvorrichtung 100 einer erfindungsgemäßen Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung in einem funktionsgemäßen Einbauzustand in einem erfindungsgemäßen Fahrzeug in einem unbetätigten Zustand in Prinzipdarstellung und stark schematisiert, wobei die
Rückstellvorrichtung 100, ein längliches, um eine hier nicht näher bezeichnete
Betätigungsdrehachse drehbar gelagertes Betätigungselement 10 aufweist, welches von einer neutralen Ausgangsstellung PO in eine erste Fahrtrichtungsanzeige-Position P2 zur Anzeige einer Fahrtrichtung nach links sowie in eine hier nicht dargestellte zweite
Fahrtrichtungsanzeige-Position zur Anzeige der Fahrtrichtung nach rechts schwenkbar ist. Das Betätigungselement 10 ist dabei dazu ausgebildet, mit einem hier nicht dargestellten Lenkstockhebel eines Fahrzeugs verbunden zu werden, und dient im Wesentlichen dazu eine Betätigung des Lenkstockhebels durch einen Fahrer auf die
Fahrzeuganzeigevorrichtung, und insbesondere auf einen hier nicht dargestellten
Fahrtrichtungsanzeigeschalter, zum Ein- und Ausschalten von zugehörigen Leuchten, insbesondere Blinkerleuchten, zu übertragen.
Die erfindungsgemäße Fahrtrichtungsanzeige kann dabei auf wenigstens zwei verschiedene Arten betätigt werden:
Einerseits kann durch kurzes Antippen bzw. Betätigen des Lenkstockhebels aus der neutralen Ausgangsstellung PO heraus bis zu einem spürbaren Widerstand in Position P1 , im oder gegen den Uhrzeigersinn, der rechte oder linke Blinker einmalig bzw. wiederholt betätigt werden und ein sogenanntes„Tipp-Blinken“ bewirkt werden, wobei der Blinker blinkt, solange der Lenkstockhebel manuell in dieser Position P1 gehalten wird.
Andererseits kann durch Überwindung eines spürbaren Rastwiderstands der Blinker dauerhaft betätigt werden und sogenanntes„Dauer-Blinken“ bewirkt werden, wobei in diesem Fall der Blinker solange blinkt, bis der Lenkstockhebel unter Überwindung des bei der Betätigung überwundenen Rastwiderstands und dem Erreichen der
Fahrtrichtungsanzeige-Position P2, diesmal in umgekehrter Richtung, wieder in seine neutrale Ausgangsstellung zurückgestellt worden ist in die neutrale Ausgangsstellung PO.
Die Rückstellvorrichtung 100 weist erfindungsgemäß ferner eine Blockier- und
Freigabeeinrichtung auf, die dazu ausgebildet ist, das Betätigungselement 10 in der Fahrtrichtungsanzeige-Position P2 zu halten und wieder freizugeben.
Das Betätigungselement 10 weist bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel dabei ein Andrückelement 1 1 in Form eines als Rolle, insbesondere als zylindrische Rolle, ausgebildeten Wälzkörpers 1 1 auf, welcher mittels einer Andrückfeder 12 entlang einer Längsachse 13 des Betätigungselements mit einer definierten Vorspannung gegen eine Kulissenkontur 21 einer Kulisse 20 der Blockier- und Freigabeeinrichtung gedrückt wird und an der Kulissenkontur 21 abrollen kann. Die Kulissenkontur 21 , von der in den folgenden Figuren insbesondere jeweils nur der Bereich für eine Fahrtrichtungsanzeige nach links (Verschwenken des
Betätigungselementes 10, bezogen auf die Darstellung in Fig. 1 nach oben durch eine Betätigung eines Lenkstockhebels nach unten) gezeigt ist, ist bei diesem
Ausführungsbeispiel insbesondere V-förmig mit einem stumpfen Öffnungswinkel ausgebildet, wobei die Kulissenkontur 21 derart angeordnet ist, dass ihre Öffnung von einer um eine Rotationsachse L drehbaren Lenkwelle L des Fahrzeugs weg zeigt.
Neben der Kulisse 20 mit der Kulissenkontur 21 weist die Blockier- und
Freigabeeinrichtung ferner eine Rasteinrichtung mit einem in der Kulisse 20 beweglich gelagerten, insbesondere entlang einer Rastelementachse axial verschiebbar gelagerten Rastelement 22 auf, wobei das Rastelement 22 entlang der Rastelementachse zwischen einer Rastposition, welche in Fig. 1 dargestellt ist, und einer Rückstellposition (vgl. Fig. 3) relativ zur Kulisse 20, insbesondere relativ zur Kulissenkontur 21 , verschiebbar ist.
Dabei ist das Rastelement 22 insbesondere derart ausgebildet, dass es in der
Rastposition, wie in Fig. 1 dargestellt, derart über die Kulissenkontur 21 hervorsteht, dass das Betätigungselement 10 in der zugehörigen Fahrtrichtungsanzeige-Position P2, in diesem Fall in der ersten Fahrtrichtungsanzeige-Position P2, welche einer
Fahrtrichtungsanzeige nach links entspricht, gehalten werden kann.
Zum Freigeben des Betätigungselements 10 aus der Fahrtrichtungsanzeige-Position P2 kann das Rastelement 22 derart in eine Rückstellposition (vgl. Fig. 3) verschoben werden, insbesondere derart eingefahren werden, dass das Betätigungselement 10 freigegeben wird und entlang der Kulissenkontur 21 in die neutrale Ausgangsstellung PO zurückgestellt werden kann, insbesondere ohne dass ein Rastwiderstand von Position P2 nach Position P1 manuell von einem Fahrer überwunden, insbesondere überdrückt, werden muss.
Für eine automatische Rückstellung des Betätigungselements 10 sind dabei zum einen der Öffnungswinkel der Kulissenkontur 21 und die Andrückkraft des Andrückelements 1 1 derart gewählt, dass, sobald das Rastelement 22 nicht mehr blockiert wird, das
Betätigungselement 1 1 frei wird und sich automatisch aufgrund der anliegenden Kräfte, insbesondere infolge der mittels der Feder 12 aufgebrachten Vorspannung, in die neutrale Ausgangsstellung PO zurückstellt. Des Weiteren weist die Blockier- und Freigabeeinrichtung erfindungsgemäß eine
Schiebereinrichtung auf, welche einen entlang einer Schieberachse zwischen einer Blockierposition, die in Fig. 1 dargestellt ist, und einer Freigabeposition (vgl. Fig. 3) verschiebbar gelagerten Schieber 23 umfasst, der, wenn er sich in der Blockierposition befindet, das Rastelement 22 in der Rastposition hält und eine Verschiebung des
Rastelements 22 entlang der Rastelementachse, bezogen auf die Darstellung in diesem Fall nach rechts, in Richtung einer Rückstellposition (siehe Fig. 3) blockiert.
Befindet sich der Schieber 23 hingegen in der Freigabeposition, wie in Fig. 3, ist das Rastelement 22 freigegeben und kann entlang der Rastelementachse in Richtung der Rückstellposition verschoben werden, insbesondere mittels des Betätigungselements 10, wenn dieses an der Kulissenkontur 21 aus der Fahrtrichtungsanzeige-Position P2 entlang zurück in die neutrale Ausgangsstellung PO gestellt wird.
Der Schieber 23 der Blockier- und Freigabeeinrichtung der erfindungsgemäßen
Rückstellungsvorrichtung 100 wird dabei mittels einer Schieberfeder 24 in Form einer Spiralfeder 24 in der Blockierposition gehalten, um ein sicheres„Verrasten“ des
Betätigungselements 10 in der Fahrtrichtungsanzeige-Position P2 zu ermöglichen, insbesondere ohne einen zusätzlichen Energieaufwand, und damit passiv.
Die Rückstellvorrichtung 100 weist ferner einen mit dem Betätigungselement 10 gekoppelten Mitnehmer 25 auf, welcher ebenfalls drehbar in der Rückstellvorrichtung 100 gelagert ist und insbesondere der Bewegung des Betätigungselements 10 folgt, was hier in Fig. 1 durch die gestrichelten Linien angedeutet ist, währen die durchgezogene Linie die neutrale Ausgangsstellung symbolisieren soll, d. h. den unbetätigten Zustand der Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung, welcher sich einstellt, wenn das Betätigungselement 10 die Position PO einnimmt. Befindet sich das Betätigungselement 10 in der Position P1 , wird ein sogenanntes„Tipp-Blinken“ bewirkt wird und in der Position P2 das sogenannte „Dauer-Blinken“.
Der Mitnehmer 25 ist dabei als Kulissenführung ausgebildet und weist eine in etwa W- förmig verlaufende Führungsnut 26 auf, die in einer Ebene senkrecht zur
Betätigungsdrehachse verläuft und in welcher ein Auslösenocken 27 mit einem Drehachs- Vorsprung 28 drehbar gelagert entlanggleiten kann. Der Auslösungsnocken 27 ist dabei nicht nur in dem Mitnehmer 25 gelagert, insbesondere in dessen Führungsnut 26, sondern wird außerdem mittels zweier Zugfedern 32A und 32B, die mit ihrem der Lenkwelle des Fahrzeugs 30 zugewandten Ende am Gehäuse G festgelegt sind, insbesondere durch deren resultierende Federkraft, unter Vorspannung im Mitnehmer 25, insbesondere in dessen Führungsnut 26, gehalten.
Wird nun das Betätigungselement 10 um die Betätigungsdrehachse verschwenkt, beispielsweise aus der neutralen Ausgangsstellung PO heraus bis in die
Fahrtrichtungsanzeige-Position P2, führt dies dazu, dass der Auslösenocken 27 infolge der dem Betätigungselement 10 folgenden Schwenkbewegung des Mitnehmers 25 und der darin verlaufenden Führungsnut 26, in welcher der Drehachs-Vorsprung 28 des Auslösenockens 27 gelagert ist und entlanggleiten kann, aus der in Fig. 1 dargestellten Leerlaufposition, bezogen auf die Darstellung in Fig. 1 , nach rechts in Richtung der Lenkwelle 30 in eine Auslöseposition verlagert wird (siehe Fig. 2).
Dadurch kann der Auslösenocken 27 mit einem drehtest an der Lenkwelle 30 befestigten Auslösevorsprung 31 in Eingriff gebracht werden, wenn die Lenkwelle 30 um ihre
Drehachse L gedreht wird, beispielsweise durch eine von einem Fahrer aufgebrachte Lenkbewegung.
Da der Auslösenocken 27 zusätzlich zu dem Drehachs-Vorsprung 28, mit welchem der Auslösenocken 27 in der Führungsnut 26 des Mitnehmers 25 geführt ist, einen weiteren Vorsprung 29 aufweist, insbesondere eine Eingriffs-Vorsprung 29, kann der
Auslösenocken 27 ferner durch eine Verlagerung von der in Fig. 1 dargestellten
Leerlaufposition, bezogen auf die Darstellung nach rechts in die Auslöseposition in Richtung der Lenkwelle 30 außerdem mit dem Schieber 23 in Eingriff gebracht werden, welcher im Bereich des Auslösenockens 27 eine entsprechende Nut 33 aufweist, in welche der Eingriffs-Vorsprung 29 eingreifen kann, siehe Fig. 2.
Nun kann, wie anhand von Fig. 2 gut erkennbar ist, durch eine Rotation der Lenkwelle 30 um die Drehachse L in Richtung der Schwenkrichtung des Betätigungselements 10, in diesem Fall durch eine Lenkbewegung nach rechts, der Auslösevorsprung 31 , mit dem nach rechts in die Auslöseposition ausgerückten Auslösenocken 27 in Eingriff gebracht werden. Dies bewirkt, wie Fig. 3 veranschaulicht, eine Rotation des Auslösenockens 27 um seinen Drehpunkt, der in diesem Fall durch den Drehachs-Vorsprung 28 gebildet ist und eine Nockensachse N definiert, gegen den Uhrzeigersinn.
Dadurch, dass der Eingriffs-Vorsprung 29 durch das Ausrücken des Auslösenockens 27 nach rechts in die Auslöseposition in Richtung der Lenkwelle 30 mit der Nut 33 des Schiebers 23 in Eingriff gebracht worden ist, führt die Rotation des Auslösenockens 27 gegen den Uhrzeigersinn dazu, dass der Keilschieber 23 entgegen der Rückstellkraft der Schieberfeder 24, bezogen auf die Darstellung in Fig. 3, nach unten verschoben wird, wodurch das Rastelement 22 freigegeben wird.
Infolgedessen kann das Rastelement 22 in Richtung der Rückstellposition verschoben werden und insbesondere eingefahren werden. Dies erfolgt insbesondere aufgrund der Andrückkraft, mit welcher das Andrückelement 1 1 des Betätigungselements 10 gegen die Kulissenkontur 21 gedrückt wird, welche insbesondere derart bemessen ist, dass das Betätigungselement 10, insbesondere das Andrückelement 1 1 , sobald das Rastelement 22 freigegeben ist, auf der Kulissenkontur 21 abrollt und das Rastelement 22 in Richtung der Rückstellposition verschiebt.
Dadurch wird das Betätigungselement 10 freigegeben und, insbesondere ohne den Rastwiderstand überwinden zu müssen, entlang der Kulissenkontur 21 in die neutrale Ausgangsstellung PO zurückgestellt.
Das Zurückstellen des Betätigungselements 10 hat zur Folge, dass der Mitnehmer 25 ebenfalls zurückgestellt wird. Hierdurch wiederum wird der Drehachse-Vorsprung 28 des Auslösenockens 27 aufgrund der W-förmigen Führungsnut 26 wieder, bezogen auf die Darstellung, nach links verlagert, wodurch der gesamte Auslösenocken 27 wieder von der Lenkwelle 30 weg eingerückt wird und insbesondere zurück in die Leerlaufposition verlagert wird, insbesondere in Richtung einer Verlagerungsachse, die in Verlängerung der Längsachse des Betätigungselements 10 verläuft, wenn sich dieses in der neutralen Ausgangsstellung PO befindet.
Infolgedessen wird der Eingriffs-Vorsprung 29 wieder aus der Nut 33 des Schiebers 23 ausgerückt und insbesondere außer Eingriff mit dem Schieber 23 gebracht, wodurch der Schieber 23 wieder frei wird und in Folge der Rückstellkraft der Schieberfeder 24 wieder von der in Fig. 3 dargestellten Freigabeposition in die Blockierposition gemäß Fig. 1 entlang der Schieberachse verschoben wird.
Wird der Schieber 23 von der Freigabeposition wieder in die Blockierposition verschoben, wird infolgedessen, bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel insbesondere aufgrund der Ausgestaltung des Schiebers 23 als Keilschieber 23, das Rastelement 22, welches ebenfalls eine entsprechend korrespondierend zu einer Keilfläche des Schiebers 23 ausgebildete Keilfläche aufweist, aus der Rückstellposition, welche in Fig. 3 gezeigt ist, wieder in die Rastposition gemäß Fig. 1 verschoben.
Wie anhand der Fig. 1 bis 3 gut erkennbar ist, wird, sobald die Rückstellung ausgelöst wird, nämlich dann, wenn der an der Lenkwelle 30 befestigte Auslösevorsprung 31 mit dem Auslösenocken 27 in Eingriff kommt, der Schieber 23 aus der Blockierposition, welche in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist, in die Freigabeposition, wie sie in Fig. 3 dargestellt ist, verschoben, ohne dabei jedoch Energie in die Rückstellvorrichtung einzubringen, insbesondere ohne eine Feder oder dergleichen aufzuspannen oder vorzuspannen.
Vielmehr wird lediglich die Blockierung des Rastelements 22 aufgelöst. Wird nun das Betätigungselement 10 in der Fahrtrichtungsanzeige-Position P2 vom Fahrer festgehalten steht dies einer Rotation des Auslösenockens 27 oder einer Verlagerung des Schiebers 23 nicht entgegen, sondern sowohl der Auslösenocken 27 als auch der Schieber 23 können sich vollkommen unabhängig vom Betätigungselement 10 verlagern, wie im Fall einer nicht blockierten Rückstellung. Insbesondere, ohne dass Energie in der
Rückstellvorrichtung gespeichert wird oder dergleichen.
Dadurch kann die Rückstellung des Betätigungselements 10, sobald der Fahrer das Betätigungselement 10 loslässt, mit der gleichen Energiemenge erfolgen wie in dem Fall, in dem keine Blockierung der Rückstellung durch den Fahrer stattgefunden hat.
Hierdurch kann eine abrupte Rückstellung, insbesondere ein Rückschlägen einzelner Komponenten der Rückstellvorrichtung 100, vermieden werden. Dies hat zur Folge, dass die Gefahr der Entstehung von Rückstellgeräuschen erheblich reduziert werden kann und diese sogar teilweise ganz vermieden werden können. Ferner kann die Belastung, insbesondere die mechanische Belastung der Teile, erheblich geringer gehalten werden, was sich vorteilhaft auf eine mögliche Werkstoffauswahl und Dimensionierung der einzelnen Bauteile auswirkt. Ferner lässt sich mit einer erfindungsgemäßen
Rückstellvorrichtung zumindest in einigen Fällen eine längere Lebensdauer erreichen. Im Idealfall kann sogar die bei Nutzfahrzeugen erforderliche Anzahl an Betätigungszyklen erreicht werden und damit eine Rückstellvorrichtung bereitgestellt werden, mit welcher auch die Lebensdaueranforderungen für die Verwendung in einem Nutzfahrzeug erfüllt werden kann.
Fig. 4 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen
Rückstellvorrichtung 200, wobei dieses Ausführungsbeispiel sich im Wesentlichen in der Ausgestaltung des Schiebers 23‘ sowie in der Ausgestaltung des Rastelementes 22‘, sowie hinsichtlich der Nut 33‘, welche in diesem Fall statt auf der von der Lenkwelle 30 abgewandten Seite, auf der der Lenkwelle zugewandten Seite des Schiebers 23 eingebracht ist, unterscheidet.
Aufgrund der vorgenannten Unterschiede ist bei dem in Fig. 4 gezeigten
Ausführungsbeispiel der Drehachs-Vorsprung 28, welcher die Nockenachse N des Auslösenockens 27 definiert, auf der von der Lenkwelle 30 abgewandten Seite vom Schieber 23‘ angeordnet und der Eingriffs-Vorsprung 29 dafür auf der der Lenkwelle 30 zugewandten Seite.
Ein weiterer Unterschied ist, dass in diesem Fall die Schieberfeder 24 nicht mittig im Bereich der Rückstellvorrichtung 200 (vgl. Rückstellvorrichtung 100, Fig. 1 bis 3) am Gehäuse G abgestützt ist, sondern an den äußeren Rändern.
Entsprechend sind die Keilflächen von Schieber 23‘ und Rastelement 22‘ in einem komplementären Winkel im Vergleich zu dem vorherigen Ausführungsbeispiel geneigt. Ansonsten ist das Prinzip der Rückstellvorrichtung 200 identisch zu der zuvor anhand der Fig. 1 bis 3 beschriebenen Rückstellvorrichtung 100, was durch die gleichen
Bezugszeichen zum Ausdruck kommen soll.
Beiden Ausführungsbeispielen 100 und 200 ist gemein, dass die Betätigungsdrehachse des Betätigungselements 10 jeweils, bezogen auf einen funktionsgemäßen
Einbauzustand der Rückstellvorrichtung in einem Fahrzeug, parallel zur Rotationsachse L der Lenkwelle 30 verläuft. Die Rastelementachse, entlang der das Rastelement 22 bzw. 22‘ jeweils verschiebbar ist, verläuft ebenfalls bei beiden Ausführungsbeispielen jeweils parallel zur Längsachse 13 des Betätigungselements 10, wenn sich dieses in der neutralen Ausgangsstellung PO befindet.
Das Rastelement 22 bzw. 22‘ ist dabei bei beiden Ausführungsbeispielen jeweils länglich ausgebildet und weist einen entsprechenden Absatz auf, der an einem Anschlag der Rastelementausnehmung 20 zur Anlage kommt, wenn sich das Rastelement 22 bzw. 22‘ in der Rastposition befindet, um zu verhindern, dass das Rastelement 22 bzw. 22‘ zu weit über die Kulissenkontur 21 hervorsteht und damit eine Rückstellung des
Betätigungselements 10 möglicherweise nicht mehr sichergestellt ist.
Beiden Ausführungsbeispielen ist ferner gemein, dass die Schieberachse, entlang derer der Schieber 23 bzw. 23‘von der Blockierposition in die Freigabeposition verlagerbar ist, senkrecht zur Rastelementachse verläuft, wobei die Schieberachse bei beiden
Ausführungsbeispielen ferner in einer gemeinsamen Ebene mit der Rastelementachse verläuft und insbesondere in einer Ebene, die senkrecht auf der Betätigungsdrehachse steht und bei diesen Ausführungsbeispielen ebenfalls senkrecht auf der Rotationsachse L der Lenkwelle.
Bei den beiden vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen von erfindungsgemäßen Rückstellvorrichtungen 100, 200 kann das nach einer Betätigung mittels der Blockier- und Freigabeeinrichtung in einer Fahrtrichtungsanzeige-Position P2 gehaltene
Betätigungselement 10 in einem funktionsgemäßen Einbauzustand der
Rückstellvorrichtung 100, 200 in einem Fahrzeug, wie anhand der Figuren 1 bis 4 gut erkennbar ist, jeweils durch einen Lenkvorgang und mittels eines drehtest an einer lenkwelle befestigten Auslösevorsprungs 31 wieder freigegeben werden, insbesondere durch einen Lenkvorgang in eine Lenkrichtung, die eine der jeweils angezeigten
Fahrtrichtung entgegengesetzte Fahrtrichtung bewirkt. D. h., wie bei den gezeigten Ausführungsbeispielen 100, 200, dass, wenn sich das Betätigungselement 10 in der Fahrtrichtungsanzeige-Position P2 zur Anzeige der Fahrtrichtung nach links befindet, durch eine Lenkbewegung nach rechts die Rückstellung ausgelöst werden kann, und entsprechend umgekehrt bei einer Fahrtrichtungsanzeige-Position, in welcher die
Fahrtrichtung nach rechts angezeigt wird, was durch eine um eine horizontale Achse nach unten gespiegelte zweite Hälfte der Rückstellvorrichtung realisierbar ist, durch eine Lenkbewegung nach links freigegeben werden kann.
In einigen Fällen kann es vorteilhaft sein, wenn der Schieber 23 bzw. 23‘ der
Rückstellvorrichtung 100 bzw. 200 für den Bereich der Kulissenkontur 21 der
Rückstellvorrichtung 100 bzw. 200, welcher einer Fahrtrichtungsanzeige in einer ersten Fahrtrichtung zugeordnet ist, beispielsweise der Fahrtrichtung nach links, einteilig mit dem Schieber ausgebildet ist, der einer Fahrtrichtungsanzeige in die entgegengesetzte Fahrtrichtung, d. h. der Fahrtrichtungsanzeige nach rechts zugeordnet ist.
Ebenfalls kann es auch vorteilhaft sein, die Rastelemente miteinander zu verbinden oder einstückig oder einteilig auszubilden, sodass jeweils beide Rastelemente gleichzeitig blockiert oder freigegeben sind.
Bezuqszeichenliste:
100, 200 erfindungsgemäße Rückstellvorrichtung 10 Betätigungselement
1 1 Andrückelement
12 Andrückfeder
13 Längsachse des Betätigungselements 20 Kulisse
21 Kulissenkontur
22, 22‘ Rastelement
23, 23‘ Keilschieber
24 Schieberfeder
25 Mitnehmer
26 Kulissenführung des Mitnehmers
27 Auslösenocken
28 Drehachs-Vorsprung des Auslösenockens
29 Eingriffs-Vorsprung des Auslösenockens
30 Lenkwelle
31 an Lenkwelle befestigter Auslösevorsprung 32A erste Zugfeder
32B zweite Zugfeder
33, 33‘ Nut im Schieber
G Gehäuse
L Drehachse der Lenkwelle
N Nockenachse

Claims

Patentansprüche
1. Rückstellvorrichtung (100, 200) für einen Lenkstockhebel eines Fahrzeugs,
insbesondere zur Rückstellung eines zur Betätigung einer
Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung eines Fahrzeugs vorgesehenen Lenkstockhebels, wobei die Rückstellvorrichtung (100, 200) aufweist:
- ein um eine Betätigungsdrehachse drehbar gelagertes Betätigungselement (10), wobei das Betätigungselement (10) in einer neutralen Ausgangsstellung gehalten werden kann und aus der neutralen Ausgangsstellung (PO) in wenigstens eine erste Position (P2), insbesondere eine erste
Fahrtrichtungsanzeige-Position (P2), um die Betätigungsdrehachse schwenkbar ist, und
eine Blockier- und Freigabeeinrichtung, wobei die Blockier- und
Freigabeeinrichtung dazu ausgebildet ist, das Betätigungselement (10) in der wenigstens einen ersten Position (P2) zu halten und wieder freizugeben, wobei die Blockier- und Freigabeeinrichtung umfasst:
eine ortsfest angeordnete Kulisse (20) mit einer Kulissenkontur (21 ) zur Führung des Betätigungselements (10),
eine Rasteinrichtung mit wenigstens einem beweglich gelagerten Rastelement (22, 22‘), wobei das Rastelement (22, 22‘) entlang einer Rastelementachse zwischen einer Rastposition und einer Rückstellposition relativ zur
Kulissenkontur (21 ) verschiebbar ist, wobei das Rastelement (22, 22‘) in der Rastposition derart über die Kulissenkontur (21 ) hervorsteht, dass das
Betätigungselement (10) in der wenigstens einen ersten Position (P2) gehalten werden kann, und wobei das Rastelement (22, 22‘) in der Rückstellposition derart verschoben ist, dass es nur noch so weit oder nicht mehr über die Kulissenkontur (21 ) hervorsteht, dass das Betätigungselement (10) freigegeben ist und entlang der Kulissenkontur (21 ) in die neutrale Ausgangsstellung (PO) zurückstellbar ist, und
eine Schiebereinrichtung, welche einen entlang einer Schieberachse zwischen einer Blockierposition und einer Freigabeposition verschiebbar gelagerten Schieber (23, 23‘) aufweist, wobei, wenn sich der Schieber (23, 23‘) in der Blockierposition befindet, das Rastelement (22, 22‘) von der Schiebereinrichtung in der Rastposition gehalten wird und eine Verschiebung des Rastelements (22, 22‘) entlang der Rastelementachse in Richtung der Rückstellposition blockiert ist, und wenn sich der Schieber (23, 23‘) in der Freigabeposition befindet, das Rastelement (22, 22‘) freigegeben ist und entlang der Rastelementachse in Richtung der Rückstellposition verschiebbar ist.
2. Rückstellvorrichtung (100, 200) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstellvorrichtung (100, 200) derart ausgebildet ist, dass die
Betätigungsdrehachse in einem funktionsgemäßen Einbauzustand der
Rückstellvorrichtung in einem Fahrzeug parallel zur Rotationsachse (L) einer Lenkwelle (30) und/oder eines Lenkrads verläuft.
3. Rückstellvorrichtung (100, 200) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastelementachse, entlang der das Rastelement verschiebbar ist, parallel zur Längsachse des Betätigungselements verläuft, wenn sich dieses in der neutralen Ausgangsstellung (PO) befindet, wobei das Rastelement (22, 22‘) vorzugsweise länglich ausgebildet ist und insbesondere mit seiner Längsachse entlang der Rastelementachse verschiebbar ist.
4. Rückstellvorrichtung (100, 200) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schieberachse wenigstens im Wesentlichen senkrecht zur Rastelementachse verläuft, wobei die Schieberachse vorzugsweise in einer gemeinsamen Ebene mit der Rastelementachse verläuft, wobei eine
Flächennormale dieser gemeinsamen Ebene insbesondere parallel zur
Betätigungsdrehachse verläuft.
5. Rückstellvorrichtung (100, 200) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schieber (23, 23‘) entgegen einer Rückstellkraft, insbesondere entgegen einer Federrückstellkraft, von der Blockierposition in die Freigabeposition verschiebbar ist.
6. Rückstellvorrichtung (100, 200) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schieber (23, 23‘) ein Keilschieber ist, wobei der Keil schieber (23, 23‘) und das Rastelement (22, 22‘) jeweils eine Keilfläche aufweisen und die Keilflächen von Keilschieber (23, 23‘) und Rastelement (22, 22‘) einander zugewandt sind und das Rastelement (22, 22‘) und der Keilschieber (23, 23‘) derart mechanisch miteinander gekoppelt sind, dass durch ein Verschieben des Keilschie bers (23, 23‘) entlang der Schieberachse von der Freigabeposition in die Blockier position eine Verschiebung des Rastelements (22, 22‘) von der Rückstellposition in die Rastposition bewirkbar ist und durch eine Verschiebung des Keilschiebers (23, 23‘) von der Blockierposition in die Freigabeposition, das Rastelement (22, 22‘) frei gegeben wird und in Richtung der Rückstellposition verschiebbar ist.
7. Rückstellvorrichtung (100, 200) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstellvorrichtung (100, 200) derart ausgebildet ist, dass das nach einer Betätigung mittels der Blockier- und Freigabeeinrichtung der Rückstellvorrichtung (100, 200) in der ersten Position (P2) gehaltene
Betätigungselement (10) in einem funktionsgemäßen Einbauzustand der
Rückstellvorrichtung (100, 200) in einem Fahrzeug durch einen Lenkvorgang wieder freigebbar ist, insbesondere durch einen Lenkvorgang in eine Lenkrichtung, die eine tatsächliche Fahrtrichtung bewirkt, die der ersten anzeigbaren Fahrtrichtung entgegengesetzt ist und der zweiten anzeigbaren Fahrtrichtung entspricht.
8. Rückstellvorrichtung (100, 200) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstellvorrichtung (100, 200) ferner einen um eine Nockenachse drehbar (N) gelagerten Auslösenocken (27) umfasst, welcher von einer Leerlaufposition in eine Auslöseposition verlagerbar ist, wobei die
Rückstellvorrichtung (100, 200) derart ausgebildet ist, dass der Auslösenocken (27) in der Auslöseposition mit dem Schieber (23, 23‘) derart im Eingriff ist oder derart in Eingriff bringbar ist, dass durch eine Rotation des Auslösenockens (27) um die Nockenachse (N) der Schieber (23, 23‘) von der Blockierposition in die
Freigabeposition verschiebbar ist.
9. Rückstellvorrichtung (100, 200) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösenocken (27) einen sich insbesondere in Richtung der
Betätigungsdrehachse erstreckenden Eingriffs-Vorsprung (29) aufweist und der Schieber (23, 23‘) eine sich in Richtung der Betätigungsdrehachse verlaufende Nut (33, 33‘) aufweist, wobei durch eine Verlagerung des Auslösenockens (27) von der Leerlaufposition in die Auslöseposition der Eingriffs-Vorsprung (29) des
Auslösenockens (27) derart in die Nut (33, 33‘) einbringbar ist oder der Eingriffs- Vorsprung (29) des Auslösenockens (27) derart in die Nut (33, 33‘) eingebracht ist, dass der Auslösenocken (27) in der Auslöseposition mit dem Schieber (23, 23‘) derart im Eingriff ist oder derart in Eingriff bringbar ist, insbesondere durch eine Rotation des Auslösenockens (27), dass durch eine Rotation des Auslösenockens (27) oder eine weitere Rotation des Auslösenockens (27) um die Nockenachse (N) der Schieber (23, 23‘) von der Blockierposition in die Freigabeposition verschiebbar ist.
10. Rückstellvorrichtung (100, 200) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass durch eine Verlagerung des Auslösenockens (27) von der Auslöseposition in die Leerlaufposition der Auslösenocken (27) außer Eingriff mit dem Schieber (23, 23‘) bringbar ist, wobei dabei insbesondere der Eingiffs-Vorsprung (29) des
Auslösenockens (27) aus der Nut (33, 33‘) des Schiebers (23, 23‘) ausbringbar ist.
1 1. Rückstellvorrichtung (100, 200) nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch
gekennzeichnet, dass eine Rotation des Auslösenockens (27) in einem
funktionsgemäßen Einbauzustand der Rückstellvorrichtung (100, 200) in einem Fahrzeug durch eine Rotation der Lenkwelle (30) bewirkbar ist, insbesondere mithilfe eines an der Lenkwelle (30) befestigten, sich in radialer Richtung
erstreckenden Auslösevorsprungs (31 ), der mit dem Auslösenocken (27) in Eingriff bringbar ist, wenn sich der Auslösenocken (27) in der Auslöseposition befindet.
12. Rückstellvorrichtung (100, 200) nach einem der Ansprüche 8 bis 1 1 , dadurch
gekennzeichnet, dass die Rückstellvorrichtung (100, 200) ferner einen um eine Mitnehmerachse drehbar gelagerten Mitnehmer (25) aufweist, welcher mit dem Betätigungselement (10) gekoppelt ist und insbesondere der Bewegung des Betätigungselements (10) folgt, wobei der Mitnehmer (10) als Kulissenführung ausgebildet ist und der Auslösenocken (27) drehbar in der Kulissenführung (26) des Mitnehmers (25) gelagert ist, insbesondere mittels eines Drehachs-Vorsprungs (28), und von der Kulissenführung (26) des Mitnehmers (25) geführt ist.
13. Rückstellvorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch
gekennzeichnet, dass der Auslösenocken (27) mittels einer Federeinrichtung (32A, 32B) in der Kulissenführung (26) gehalten wird, insbesondere mittels zweier in einem definierten Winkel zueinander und insbesondere symmetrisch zu einer Verlagerungsachse des Auslösenockens angeordneter Zugfedern (32A, 32B).
14. Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein
Nutzfahrzeug, wobei die Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung zur Betätigung der Fahrtrichtungsanzeige einen Lenkstockhebel und eine Rückstellvorrichtung (100, 200) zur Rückstellung des Lenkstockhebels aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstellvorrichtung (100, 200) nach einem der Ansprüche 1 bis 13 ausgebildet ist, wobei der Lenkstockhebel mit dem Betätigungselement der Rückstellvorrichtung gekoppelt ist, insbesondere verbunden ist.
15. Fahrzeug mit einer Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrrichtungsanzeigevorrichtung nach Anspruch 14 ausgebildet ist.
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