DE2519917C3

DE2519917C3 - Handbremsventil für Lastwagen mit Anhänger

Info

Publication number: DE2519917C3
Application number: DE19752519917
Authority: DE
Inventors: Guenter 6900 Heidelberg Schaefer
Original assignee: Graubremse 6900 Heidelberg GmbH
Current assignee: Graubremse 6900 Heidelberg GmbH
Priority date: 1975-05-05
Filing date: 1975-05-05
Publication date: 1980-06-12
Also published as: DE2519917B2; DE2519917A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Handbremsventil für Lastwagen mit Anhänger mit einem Gehäuse, an dem um die Gehäuselängsachse ein Bedienungshebel schwenkbar ist, wobei ein Teil des Bedienungshebels radial zu der Gehäuselängsachse verschiebbar gelagert ist und am Gehäuse eine durch einen als Kraftschwelle wirkenden Nocken unterteilte Führungsbahn für den verschieblichen Teil des Bedienungshebels; vorgesehen ist, deren erster Teil einer Bremsung des Lastzuges und deren zweiter Teil einer Bremsung der Lastwagens allein zugeordnet ist.

Ein derartiges Handbremsventil ist beispielsweise aus der DE-OS 24 35243 bekanntgeworden. Der dort vorgesehene Bedienungshebel weist sine Rolle auf, die während der Verschwenkbewegung an einer Führungs-S bahn, die ortsfest mit dem Gehäuse verbunden ist anliegt Der erste Teil der Führungsbahn bildet einen ersten Verschwenkbereich für die Hilfs- und/oder Feststellbremse, wobei die Anfangsstellung verrastet ist die der Lösestellung der Bremsen des Lastzuges

ίο zugeordnet ist Das Handbremsventil ist stufbar ausgebildet so daß das Ende des ersten Teils der Führungsbahn der vollen Bremsbetätigung des Lastzuges entspricht Das Ende des ersten Teils der Führungsbahn bzw. der Anfang des zweiten Teils der

is Führungsbahn ist mit einer Raststellung versehen, so daß der Bedienungshebel in diese Raststellung verschwenkt und auch nach dem Loslassen desselben in der Raststellung verbleiben kann. Am Obergang zwischen dem ersten Teil der Führungsbahn und dem zweiten Teil

ίο der Führungsbahn ist ein Nocken vorgesehen, dessen Oberwindung eine gewisse Kraftschwelle bedeutet so daß die Bedienungsperson des Handbremsventils unterscheiden kann, ob die Raststellung erreicht ist oder nicht Auch schon vor Erreichen der Raststellung wird an sich die volle Abbremsung erreicht Nur ist das Handbremsventil in diesem Bereich mit einer automatischen Rückführeinrichtung in die Lösestellung versehen. Der zweite Teil der Führungsbahn ist an sich nur für Kontrollzwecke vorgesehen. Er weist eine Anfangsstel lung auf, in welcher die Bremsen des gesamten Lastzuges angezogen sind. Der zweite Teil der Führungsbahn endet in einer Stellung, in welcher nur die Bremsen des Lastwagens, nicht aber die Bremsen des Anhängers angezogen sind. Auf diese Weise kann die Wirksamkeit der Hilfs- und/oder Feststellbremse des Motorwagens kor.'rolliert werden.

Aus der DE-OS 15 55 038 ist ebenfalls ein Handbremsventil bekannt welches eine geteilte Führungsbahn für den Handbremshebel besitzt Mit den beiden Teilen der Führungsbahn werden auch hier zwei verschiedene — wenn auch andersartige — Funktionen gesteuert. Zwischen dem ersten Teil der Führungsbahn und dem zweiten Teil der Führungsbahn ist ein tangential zur Umfangsrichtung der Drehbewegung des Handhebels wirkender Anschlag vorgesehen, der dadurch überfahren werden kann, daß in dieser Stellung eine radial nach außen gerichtete Zugkraft aufgebracht wird, so daß dann der zweite Teil der Führungsbahn zugänglich wird. Dieser vorgesehene Anschlag hat bei

so ordnungsgemäßer und kontrollierter Betätigung die Wirkung, daß bei rein tangentialer Kraftbeaufschlagung des Bedienungshebels der Anschlag am Ende des ersten Teils der Führungsbahn nicht überfahren werden kann. Es besteht jedoch die Gefahr, daß der Anschlag bei unkontrollierter Betätigung, wie dies für eine Notbremsung üblich ist bzw. vorkommen kann, überfahren wird. Dies ist deshalb möglich, weil der Fahrer in einer solchen Situation in vielen Fällen unkontrolliert an dem Handbremshebel ziehen wird, so daß die damit verbundene radial nach außen gerichtete Kraftkomponente ausreicht, den Anschlag zu überfahren.

Das Handbremsventil der eingangs beschriebenen Art weist den Nachteil auf, daß bei Bremsungen bei Gefahr (Notbremsung) und dabei erfolgender unkon trollierter Betätigung des Bedienungshebels die Stellung ,ir die maximale Abbremsung des gesamten Lastzuges verlassen wird und die Kontrollstellung erreicht wird, in welcher nur die Hilfsbremse des Motorwagens, nicht

aber die Hilfsbremse des Anhängers wirksam ist Dies kann dann dazu führen, daß der nicht gebremste Anhänger zu einer zusätzlichen Gefahrenquelle für den Lastzug wird.

Zur Vermeidung dieser Gefahr ist es bei dem Handbremsventil nach der DE-OS 20 56 462 bereits bekannt, den Bedienungshebel so in einer Kulisse zu führen, daß es von der Bremslösestellung bis zur Bremsstellung des Lastzugs in gleicher Richtung, zum Erreichen der Bremsstellung des Lastwagens allein jedoch in einer parallelen Führungsbahn in Gegenrichtung bewegt werden muß. Eine derartige Kulissenführung ist jedoch dann nicht anwendbar, wenn das Handbremsventil einen nur um die Gehäuselängsachse schwenkbaren Bedienungshebel aufweist, dessen sämtliche Betätigungsstellungen allein durch die jeweilige Winkelstellung festgelegt sind.

Schließlich ist durch die DE-AS 15 30 254 bereits ein Führerbremsventil mit um die Gehäuselängsachse schwenkbarem Bedienungshebel bekannt, bei dem zum Einstellen einer Prüfstellung ein Drehanschlag von Hand ausgerückt werden muß, damit diese Prüfstellung nicht versehentlich, sondern nur bewußt einstellbar ist

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Handbremsventil der eingangs beschriebenen Art so weiterzubilden, daß eine unkontrollierte Betätigung desselben auf jeden Fall zu der Abbremsung des gesamten Lastzuges führt und die Kontrollstellung nur durch eine bewußte Betätigung des Handbremshebels erreichbar ist

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht daß dem Nocken ein Anschlag nachgeordnet ist, der derart angeordnet und ausgebildet ist, daß er nur bei unkontrollierter Betätigung (Notbremsung) des Bedienungshebels wirksam wird. In einer Gefahrensituation verhindert also der Anschlag das Erreichen der Kontrollstellung und das Lösen der Anhängerbremse. Trotzdem ist aber das Erreichen der Kontrollstellung möglich, wobei hier jedoch solche Verschwenkbewegungen zugeordnet sind, die sich von denen, die bei einer Gefahrensituation von der Bedienungsperson ausgeübt werden, deutlich unterscheiden.

Sinnvoll ist es, wenn der Nocken eine auf den Anschlag gerichtete Leitbahn aufweist. Diese Leitbahn hat die Aufgabe, den Bedienungshebel so zu führen, daß er bei unkontrollierter bzw. zu rascher Bewegung auf den Anschlag aufläuft

In einer besonders einfachen Ausführungsform der geteilten Führungsbahn weist der zweite Teil der Führungsbahn einen Fortsatz auf, der diesen radial nach außen überdeckt und der an seinem freien Ende den Anschlag trägt Der Anschlag ist als schräggestellte Gleitfläche ausgebildet, deren Schrägstellung den Bedienungshebel von dem zweiten Teil der Führungsbahn abweist Das Auflaufen auf der schräggestellten Gleitfläche des Anschlages bewirkt somit immer eine Kraftkomponente, die dem Erreichen der Raststellung bzw. der Kontrollstellung entgegengerichtet in.

In einer weiteren Ausführungsform kann die geteilte Führungsbahn einen derartigen Verlauf aufweisen, daß der Wechsel von einem Vt.schwenkbereich in den anderen nur über eine Drehrichtungsumkehr des Bedienungshebels relativ zur Längsachse des Gehäuses möglich ist Auch hierbei ist die Sicherheit gegeben, daß eine unkontrollierte Betätigung des Bedienungshebels in nur einer Richtung nicht zum Erreichen der Kontrollstellung führen kann. Die geteilte Führungsbahn kann als in sich geschlossener Führungsschlitz ausgebildet sein, so daß der Bedienungshebel trotz seiner Längsverschieblichkeit zwangsgeführt ist

Eine andere Ausführungsform besteht darin, daß sich die beiden Teile der Führungsbahn radial teilweise überdecken und der zweite Teil der Führungsbahn auf einem größeren Radius als der erste Teil der Führungsbahn angeordnet ist Derartige Ausführungsformen sind aber davon abhängig, in welcher Weise das Handbremsventil relativ zu der Bedienungsperson auf

ίο dem Lastkraftwagen angeordnet werden. Es spielt eine Rolle, ob bei der Betätigung des Bedienungshebels in Richtung auf die Bremsstellung eine radial nach innen oder nach außen gerichtete Kraftkomponente auftritt Es ist auch möglich, daß der zweite Teil der Führungsbahn nur aus der Lösestellung des ersten Teils der Führungsbahn heraus erreichbar angeordnet ist. Dies bedeutet, daß die Kontrollstellung, bei der die Hilfsbremse des Anhängers gelöst ist, nur dann erreichbar ist wenn bereits bei Beginn der Bremseinlei tung eine für die Gefahrensituation atypische Funktion ausgeübt wird.

In den Zeichnungen sind bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt und im folgenden beschrieben. Es zeigt:

F i g. 1 einen Längsschnitt durch ein stufbares Handbremsventil,

F i g. 2 die Draufsicht auf eine Ausführungsform der Führungsbahn des Handbremsventils nach F i g. 1, F i g. 3 die Draufsicht auf eine weitere Ausführungs form der Führungsbahn und

Fig.4 die Draufsicht auf noch eine weitere Ausführungsform der Führungsbahn.

Das in F i g. 1 dargestellte Handbremsventil ist in seinem inneren Aufbau an sich bekannt. Es besitzt ein Gehäuse 1, um dessen Längsachse 2 ein Bedienungshebel 3, der an dem Deckel 4 vorgesehen ist, relativ verschwenkbar ist. Durch diese Verschwenkung werden in Verbindung mit Führungs- und Steuerflächen die beiden im Inneren vorgesehenen Ventileinheiten ge steuert. Der Bedienungshebel 3 ist im Deckel 4 radial verschieblich gelagert und über eine Feder 5 abgestützt. Er weist eine nach unten reichende Verlängerung 6 auf, die beispielsweise in einer Rolle 7 enden kann, die an einem Führungsstück 8 bzw. dessen Führungsbahn 9 anliegt.

Das Führungsstück 8 mit der Führungsbahn 9 ist insbesondere aus F i g. 2 ersichtlich. Die Führungsbahn 9 besitzt einen ersten Teil 10 und einen zweiten Teil 11, die auf verschiedenem Verschwenkbereich des Bedienungsso hebeis 3 um die Gehäuselängsachse 2 angeordnet sind. Sowohl der Teil 10 als auch der Teil 11 der Führungsbahn 9 sind auf wachsendem Radius in Betätigungsrichtung 12 vorgesehen. Der erste Teil 10 der Führungsbahn 9 beginnt mit einer Raststellung 13, in

SS der auch der Bedienungshebel 3 in F i g. 2 dargestellt ist. In dieser Stellung sind die Bremsen des Lastzuges gelöst Wird der Bedienungshebel 3 in Betätigungsrichtung 12 verschwenkt, so bewegt sich die Rolle 7 auf einer langsam ansteigenden Gleitbahn, die beispielswei se in einem Verschwenkbereich von 60° angeordnet ist. In diesem Verschwenkbereich arbeitet das Handbremsventil stufbar, d. h„ die Hilfsbremse kann gestuft betätigt werden. Im Endbereich des ersten Teils 10 der Führungsbahn 9 ist ein Nocken 14 vorgesehen, der die

C'5 dargestellte Formgebung aufweist Die vor und nach dem Nocken erreichbaren Abschlußstellungen 15 und 16, also entsprechend den Verschwenkwinkeln von 60 und 77°, sind jeweils der vollen Wirkung der Hilfs- bzw.

Feststellbremse des Lastzuges zugeordnet. Die Stellung

15 ist jedoch nicht verrastet, während die Stellung 16 verrastet ausgebildet ist. Dies bedeutet, daß die Hilfsbremse nach Erreichen der Stellung 15 und Freigabe des Bedienungshebels 3 selbsttätig wieder gelöst wird, während die zur Feststellbremse gewordene Hilfsbremse in der Stellung 16 angelegt bleibt, auch wenn der Bedienungshebel 3 freigegeben wird.

Der zweite Teil 11 der Führungsbahn 9 beginnt auf jeden Fall mit der Stellung 16, in welcher die Feststellbremse des Motorwagens und des Anhängers angezogen ist Auch hieran schließt sich wiederum eine in Betätigungsrichtung 12 mit wachsendem Radius vorgesehene Gleitfläche an, die schließlich in einer Stellung 17 endet in welcher die Bremse des Anhängers gelöst, die Bremse des Motorwagens jedoch noch angezogen verbleibt

Das Führungsstück 8 weist im Bereich des zweiten Teils 11 der Führungsbahn 9 einen nach außen und entgegengesetzt zur Betätigungsrichtung 12 gerichteten Fortsatz 18 auf, der an seinem freien Ende in einem Anschlag 19 endet der beispielsweise eine schräggestellte. Gleitfläche aufweist die wie dargestellt gerichtet und ausgebildet ist Der Anschlag 19 ist dabei auch in der verlängerten Richtung des ersten Teils 10 der Führungsbahn 9 angeordnet und vorgesehen.

Die Funktion des Handbremsventils ist folgende: Im normalen Fahrbetrieb bei gelöster Hilfs- und Feststellbremse befindet sich der Bedienungshebel 3 in der Stellung 13 gemäß F i g. 2. Soll eine Teilbremsung mit der Hilfsbremse durchgeführt werden, so wird der Bedienungshebel 3 mehr oder weniger weit im Teil 10 der Führungsbahn 9 verschwenkt, beispielsweise um einen Winkel von 45°. Die maximale Bremskraft der Hilfsbremse wird dann erreicht wenn der Bedienungshebel 3 in die Stellung 15 verschwenkt wird. Eine Freigabe des Bedienungshebels 3 aus der Stellung 15 heraus führt zu einer Rückführung des Bedienungshebels 3 in die Stellung 13 und damit zu einer Lösung der Hilfsbremse. Diese Rückführung wird durch mehrere Kraftkomponenten bewirkt, beispielsweise durch die Formgebung des ersten Teils 10 der Führungsbahn 9 in Verbindung mit der Feder 5 und einer Drehfeder 20, die in F i g. 1 dargestellt ist sowie sonstiger bekannter Kurvenbahnen.

Soll die Feststellbremse eingelegt werden, so wird der Nocken 14 überfahren und die Stellung 16 erreicht In dieser Stellung findet genau die gleiche Abbremsung statt wie auch in der Stellung 15, nur ist hier eine Rückführung durch die Anordnung der Raststellung bzw. des Nockens 14 verhindert

Soll die Wirksamkeit der Feststellbremse des Motorwagens überprüft werden, so kann durch Verschwenken des Bedienungshebels 3 aus der Stellung

16 in die Stellung 17 die Feststellbremse des Anhängers gelöst werden, während die Feststellbremse des Motorwagens weiterhin eingelegt bleibt Diese Verschwenkung wird an sich nur für Kontrollzwecke durchgeführt und ist nicht für eine normale Betätigung während des Fahrbetriebes gedacht

Bei der Betätigung der Hilfsbremse durch Verschwenken des Bedienungshebels 3 in einer Gefahrensituation (Notbremsung) wird die Bedienungsperson an dem Bedienungshebel 3 mehr oder weniger unkontrolliert ziehen, um schnell in die Bremsstellung zu gelangen, Hierbei wird zunächst der TeU₁IO der Führungsbahn durchlaufen werden. Infolge der relativ raschel Bewegung läuft die Rolle 7 über den Nocken 14 hinwe und wird auf den Anschlag 19 geleitet der mit Sicherhe verhindert, daß die Stellung 17 eingenommen wird, i welcher die Feststellbremse des Anhängers gelöst ist Die verrastete Stellung 16 (und auch die Kontrollstel lung 17) kann nur dann erreicht werden, wenn dei Bedienungshebel 3 nach dem Auftreffen auf de Anschlag 19 freigegeben wird. Dies stellt aber ein bewußt durchgeführte Steuerbewegung dar, die in de Gefahrensituation nicht berücksichtigt wird. Die Schrägstellung des Anschlages 19 verursacht beim Ziehen an dem Bedienungshebel 3 eine radial nac außen gerichtete Kraftkomponente, die dem Erreiche der Stellung 16 entgegengerichtet ist

Bei der Ausführungsform gemäß Fig.3 ist di Führungsbahn 9 als in sich geschlossener Führungs schlitz ausgebildet d. h. das Führungsstück 8 umfaßt di Führungsbahn 9. Auch hierbei ist der Anschlag 19 ar dem Fortsatz 18 angeordnet und liegt in der gedachte Verlängerung des ersten Teils 10 der Führungsbahn 9 Die Stellung 21 an dem Anschlag 19 liegt bezüglich dei Stellung 13 auf einem größeren Winkel als die verrastete Stellung 16, so daß sich zwischen den Stellungen 16 und 21 ein Winkel 22 ergibt Durch die gegenseitige Anordnung und Ausbildung kann die verrastete Stellung 16 bzw. die Kontrollstellung 17 nut dann erreicht werden, wenn zunächst der Bedienungshebel 3 in der Betätigungsrichtung 12 bis zur Stellung 2 betätigt wird. Sodann muß die Betitigungsrichtung umgekehrt werden, um die Stellung 16 zu erreichen wobei wiederum eine Betätigungsrichtungsumkeh erforderlich ist um die Kontrollstellung 17 einzuneh men. Bei einer Gefahrensituation wird normalerweis die Betätigungsrichtung niemals umgekehrt werden, so daß die Sicherung gegen Erreichen der Kontrollstellun 17 gegeben ist

Bei der Ausführungsform gemäß Fig.4 sind di beiden Teile 10 und 11 der Führungsbahn 9 au unterschiedlichem Radius angeordnet wobei sie siel teilweise überdecken. Der Teil 10 der Führungsbahn besitzt auch hier einen Nocken 14, einen Anschlag 1 und eine verrastete Stellung 16', die aber auch entbehrlich sein kann. Der zweite Teil 11 dei Führungsbahn 9 läßt sich nur aus der Stellung 13 herau erreichen, indem der Bedienungshebel 3 um da erforderliche Maß herausgezogen wird, so daß die Roll« 7 an dem Teil 11 der Führungsbahn 9 entlangstreicht Auch hierbei wird entsprechend dem Verschwenkwin kei die Hilfsbremse betätigt Es ist hier eine zweit verrastete Stellung 16" vorgesehen, aus der heraus die Kontrollstellung 17 erreicht werden kann. Die Stellun gen 16' und 16" können zweckmäßig auf dem gleich« Verschwenkwinkel angeordnet sein. Bei einer Gefah rensituation wird auch hier eine unkontrollierte, &h rasche Betätigung des Bedienungshebels 3 dazu führen daß die Rolle 7 entlang dem ersten Teil 10 dei Führungsbahn 9 bewegt wird. Ist aber diese Bahn einma eingeschlagen, dann kann im Verlauf der unkontrollier ten Bewegung die Kontrollstellung 17 nicht meh erreicht werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Handbremsventil für Lastwagen mit Anhänger mit einem Gehäuse, an dem um die Gehäuselängsachse ein Bedienungshebel schwenkbar ist, wobei ein Teil des Bedienungshebels radial zu der Gehäuselängsachse verschiebbar gelagert ist und am Gehäuse eine durch einen als Kraftschwelle wirkenden Nocken unterteilte Führungsbahn für den verschieblichen Teil des Bedienungshebels vorgesehen ist, deren erster Teil einer Bremsung des Lastzuges und deren zweiter Teil einer Bremsung des Lastwagens allein zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß dem Nocken (14) ein Anschlag (19) nachgeordnet ist, der derart angeordnet und ausgebildet ist, daß er nur bei unkontrollierter Betätigung (Notbremsung) des Bedienungshebels (3) wirksam wird.

2. Handbremsventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Nocken (14) eine auf den Anschlag (19) gerichtete Leitbahn aufweist

3. Handbremsventil nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Teil (11) der Führungsbahn (9) einen Fortsatz (18) aufweist, der diesen radial nach außen überdeckt und der an seinem freien Ende den Anschlag (19) trägt

4. Handbremsventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (19) als schräggestellte Gleitfläche ausgebildet ist, deren Schrägstellung den Bedienungshebel (3) von dem zweiten Teil (11) der Führungsbahn (9) abweist

5. Handbremsventil nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die geteilte Führungsbahn (9) einen derartigen Verlauf aufweist, daß der Wechsel von einem Verschwenkbereich in den anderen nur über eine Drehrichtungsumkehr des Bedienungshebels (3) relativ zur Längsachse (2) des Gehäuses (1) möglich ist (F i g. 3).

6. Handbremsventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet daß die geteilte Führungsbahn (9) als in sich geschlossener Führungsschlitz ausgebildet ist.

7. Handbremsventil nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich die beiden Teile (10; 11) der Führungsbahn (9) radial teilweise überdecken und der zweite Teil (11) der Führungsbahn auf einem größeren Radius als der erste Teil (10) der Führungsbahn angeordnet ist.

8. Handbremsventil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Teil (11) der Führungsbahn (9) nur aus der Lösestellung (Raststellung 13) des ersten Teils (10) der Führungsbahn (9) heraus erreichbar angeordnet ist.