WO2019171730A1 - 車両の運転支援制御装置、車両の運転支援システムおよび車両の運転支援制御方法 - Google Patents

車両の運転支援制御装置、車両の運転支援システムおよび車両の運転支援制御方法 Download PDF

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WO2019171730A1
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vehicle
driving support
yaw rate
rate sensor
control device
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慶 神谷
伊藤　篤史
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株式会社デンソー
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    • G06V20/56—Context or environment of the image exterior to a vehicle by using sensors mounted on the vehicle

Definitions

  • This disclosure relates to a technique for controlling driving assistance in a vehicle for suppressing or avoiding a collision with an object.
  • a rotational angular velocity output from a yaw rate sensor is used as one of parameters indicating the traveling state of the host vehicle (for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2014-191597). Issue gazette).
  • the yaw rate sensor generally has a detection error, and when used, a calibration process for learning a zero point, that is, a zero point learning process is performed. If the vehicle starts running without completing the calibration process, the target that should not be the target of driving assistance due to the detection error cannot be accurately identified. Driving assistance may be executed for non-targets.
  • the present disclosure can be realized as the following modes.
  • the vehicle driving support control apparatus includes a collision unit in the case where the acquisition unit that acquires the detected traveling state of the vehicle and the traveling environment of the vehicle and the zero point learning of the yaw rate sensor are not completed. Using the reduced operation area reduced from the reference operation area as a reference in consideration of the error of the yaw rate sensor, the driving state of the vehicle, and the driving environment of the vehicle, as the operation area for avoidance support, And a control unit that executes collision avoidance support.
  • the vehicle driving support control apparatus it is possible to appropriately perform driving support even when the calibration process of the yaw rate sensor has not been completed.
  • the second aspect provides a driving support system.
  • a driving support system executes the collision avoidance support according to the driving support control device according to the first aspect, a detection unit that detects the traveling state and the traveling environment, and an instruction from the control unit. And a driving support unit.
  • the driving support can be appropriately executed even when the calibration process of the yaw rate sensor has not been completed.
  • the third aspect provides a vehicle driving support control method.
  • the driving support control method for a vehicle obtains the detected traveling state of the vehicle and the traveling environment of the vehicle, determines whether or not zero point learning of the yaw rate sensor is completed, and the yaw rate When the sensor zero learning has not been completed, as a collision avoidance assist operation region, a reduced operation region reduced from a reference operation region as a reference in consideration of an error of the yaw rate sensor, and a traveling state of the vehicle And executing collision avoidance support processing using the traveling environment of the vehicle.
  • driving support can be appropriately executed even when the calibration process of the yaw rate sensor has not been completed.
  • this indication is realizable also as a computer-readable recording medium which records the driving assistance control program of a vehicle, or the said program.
  • Explanatory drawing which shows an example of the vehicle by which the driving assistance control apparatus which concerns on 1st Embodiment is mounted
  • the block diagram which shows the functional structure of the driving assistance control apparatus which concerns on 1st Embodiment
  • the flowchart which shows the processing flow of the driving assistance process performed by the driving assistance control apparatus which concerns on 1st Embodiment
  • An explanatory view showing a reference operation region and a reduction operation region
  • Explanatory drawing which shows the view of the procedure which calculates a reduction
  • a vehicle driving support control device, a vehicle driving support system, and a vehicle driving support control method according to the present disclosure will be described below based on some embodiments.
  • the vehicle driving support control apparatus 100 is mounted on a vehicle 500 and used.
  • the driving support control device 100 only needs to include at least a control unit and an acquisition unit.
  • the driving support system 10 includes a radar ECU 21, a camera ECU 22, a rotation angle sensor 23, a wheel speed sensor 24, in addition to the driving support control device 100.
  • a yaw rate sensor 25 and a driving support device 31 are provided.
  • the vehicle 500 includes wheels 501, a braking device 502, a braking line 503, a steering wheel 504, a windshield 510, a front bumper 520, and a rear bumper 521.
  • the radar ECU 21 is connected to a millimeter wave radar 211 that emits a radio wave and detects a reflected wave from the target, and generates a detection signal representing the target by a reflection point using the reflected wave acquired by the millimeter wave radar 211. And output.
  • the camera ECU 22 is connected to the monocular camera 221, and generates and outputs a detection signal indicating the target by the image using the image acquired by the camera 221 and the shape pattern of the target prepared in advance. .
  • Each of the ECUs 21 and 22 is a microprocessor including a calculation unit, a storage unit, and an input / output unit.
  • a lidar laser radar
  • an ultrasonic detector that emits a sound wave and detects the reflected wave
  • an image pickup device that picks up an image of an object, a stereo camera or a multi-camera constituted by two or more cameras may be used in addition to the monocular camera 221. Further, a rear camera and a side camera may be provided.
  • Braking device 502 is provided on each wheel 501.
  • Each braking device 502 is, for example, a disc brake or a drum brake, and brakes each wheel 501 with a braking force according to a brake hydraulic pressure supplied via a braking line 503 according to a driver's braking pedal operation.
  • the vehicle 500 is braked.
  • the brake line 503 includes a brake piston and a brake fluid line that generate a brake fluid pressure according to a brake pedal operation.
  • the brake line 503 may be a control signal line instead of the brake fluid line, and a configuration in which an actuator provided in each brake device 502 is operated may be employed.
  • the steering wheel 504 is connected to the front wheel 501 via a steering device 42 including a steering rod, a steering mechanism, and a steered shaft.
  • the steering device 42 may be provided with a steering force assisting device for reducing the steering force.
  • the driving support device 31 is a driving support unit, and is provided in the braking line 503.
  • the driving support device 31 includes a braking support device and an actuator, for example, an electric motor, which can perform hydraulic pressure control independently of a brake pedal operation by an actuator, for example, an electric motor.
  • a steering assist device capable of driving the steering device 42 and an output control device for controlling the output of an internal combustion engine or an electric motor that is a driving power source are included.
  • the driving assistance device 31 implements braking assistance, steering assistance, and collision avoidance assistance according to the detection results by the millimeter wave radar 211 and the camera 221.
  • the driving support control device 100 includes a central processing unit (CPU) 101 and a memory 102 as a control unit, an input / output interface 103 as an acquisition unit, and a bus 104.
  • the CPU 101, the memory 102, and the input / output interface 103 are connected via a bus 104 so that bidirectional communication is possible.
  • the memory 102 stores a driving support program P1 for executing driving support and a zero point learning processing program P2 for executing zero point learning processing of the yaw rate sensor 25 in a nonvolatile manner and read-only, for example, a ROM and a CPU 101.
  • a readable / writable memory such as a RAM is included.
  • the CPU 101 expands and executes the driving support program P1 stored in the memory 102 in a readable / writable memory, thereby reducing the operation area for collision avoidance support as a reference operation area or a reduced operation area reduced from the reference operation area. And the function as a control unit that executes the collision avoidance support process by controlling the driving support device 31 is realized. Further, the CPU 101 executes the zero point learning process of the yaw rate sensor 25 by developing and executing the zero point learning process program P2 stored in the memory 102 in a readable / writable memory.
  • the CPU 101 may be a single CPU, a plurality of CPUs that execute each program, or a multi-core type CPU that can simultaneously execute a plurality of programs.
  • the input / output interface 103 is connected to a radar ECU 21, a camera ECU 22, a rotation angle sensor 23, a wheel speed sensor 24, a yaw rate sensor 25, and a driving support device 31 via control signal lines. Detection signals are input from the radar ECU 21, the camera ECU 22, the rotation angle sensor 23, the wheel speed sensor 24, and the yaw rate sensor 25. A control signal for instructing the operation state of the vehicle such as a braking level and a steering angle is output to the driving support device 31. Therefore, the input / output interface 103 functions as an acquisition unit for acquiring the traveling state of the host vehicle detected by various sensors and the traveling environment around the host vehicle.
  • the radar ECU 21 and the millimeter wave radar 211, and the camera ECU 22 and the camera 221 function as the traveling environment detection device 20A.
  • the rotation angle sensor 23, the wheel speed sensor 24, and the yaw rate sensor 25 function as the traveling state detection device 20B.
  • the traveling environment detection device 20A and the traveling state detection device 20B can be referred to as a detection unit.
  • the millimeter wave radar 211 is a sensor that detects a distance, a relative speed, and an angle of a target by emitting a millimeter wave and receiving a reflected wave reflected by the target.
  • the millimeter wave radar 211 is disposed on the center and both side surfaces of the front bumper 520 and on both side surfaces of the rear bumper 521.
  • An unprocessed detection signal output from the millimeter wave radar 211 is processed by the radar ECU 21 and input to the driving support control apparatus 100 as a detection signal including a point or a point sequence indicating one or more representative positions of the target. .
  • a signal indicating an unprocessed received wave may be input from the millimeter wave radar 211 to the driving support control device 100 as a detection signal without providing the radar ECU 21.
  • signal processing for specifying the position and distance of the target is executed in the driving support control device 100.
  • the camera 221 is an image pickup apparatus having one image pickup device such as a CCD, and is a sensor that outputs external shape information of an object as image data as a detection result by receiving visible light.
  • the image data output from the camera 221 is subjected to a feature point extraction process in the camera ECU 22, and a pattern indicated by the extracted feature points and an object to be discriminated prepared in advance, that is, the outer shape of the vehicle.
  • the comparison pattern shown is compared, and if the extracted pattern and the comparison pattern match or are similar, a frame image including the identified object is generated. On the other hand, if the extracted pattern and the comparison pattern do not match or are similar, that is, if they are dissimilar, no frame image is generated.
  • a plurality of frame images including the determined objects are generated and input to the driving support control device 100 as detection signals.
  • Each frame image is represented by pixel data and includes position information of the determined object, that is, coordinate information.
  • the number of frame images that can be included in the detection signal depends on the bandwidth between the camera ECU 22 and the driving support control device 100.
  • unprocessed image data captured by the camera 221 may be input to the driving assistance control apparatus 100 as a detection signal.
  • the target determination using the outer shape pattern of the object to be determined in the driving support control device 100 may be executed.
  • the camera 221 is disposed at the upper center of the windshield 510.
  • the pixel data output from the camera 221 is monochrome pixel data or color pixel data.
  • an object other than the vehicle for example, a traffic sign such as a traffic light, a lane or a stop line
  • an external pattern of the desired object is prepared, and the camera ECU 22
  • a frame image including the target object may be output as a detection signal.
  • a frame image suitable for the process may be selectively used in the subsequent process in the driving support control apparatus 100. The same applies when a rear camera is provided.
  • the rotation angle sensor 23 is a torque sensor that detects a twist amount generated in the steer rod by steering of the steering wheel 504, that is, a steering torque, and detects a steering angle of the steering wheel 504.
  • the rotation angle sensor 23 is provided on a steering rod that connects the steering wheel 504 and the steering mechanism.
  • the detection signal output from the rotation angle sensor 23 is a voltage value proportional to the amount of twist.
  • the wheel speed sensor 24 is a sensor that detects the rotational speed of the wheel 501 and is provided in each wheel 501.
  • the detection signal output from the wheel speed sensor 24 is a pulse value indicating a voltage value proportional to the wheel speed or an interval corresponding to the wheel speed.
  • the yaw rate sensor 25 is a sensor that detects the rotational angular velocity of the vehicle 500.
  • the yaw rate sensor 25 is disposed, for example, at the center of the vehicle.
  • the detection signal output from the yaw rate sensor 25 is a voltage value proportional to the rotation direction and the angular velocity, and a voltage value indicating lane change or right / left turn in the vehicle 500 can be detected.
  • the processing routine shown in FIG. 3 is repeatedly executed at predetermined time intervals, for example, from the start to the stop of the vehicle control system, or from when the start switch is turned on until the start switch is turned off.
  • the driving support process in the present embodiment includes, for example, a braking support process and a steering support process.
  • the braking support process includes sudden braking and slow braking for avoiding a collision with the target vehicle
  • the steering support process includes steering for avoiding a collision with the target vehicle and steering for preventing lane departure. It is.
  • the CPU 101 determines whether or not the zero point learning process of the yaw rate sensor 25 has been completed (step S100). Since the yaw rate sensor 25 has an error as a tolerance or tolerance, the CPU 101 executes the zero point learning processing program P2 at the start of the vehicle 500, for example, separately from this processing routine, and when the zero point learning processing is completed, for example, Turn on the zero learning completion flag. The zero point learning process is executed, for example, by obtaining a correction value for making the rotational angular velocity output during the zero point learning process zero. The yaw rate sensor 25 corrects the detection value using the obtained correction value and outputs the correction value to the driving support control device 100.
  • the zero point learning process may be executed a plurality of times at an arbitrary timing during traveling of the vehicle 500 in order to improve the learning accuracy, and the average value of the plurality of times is learned as a zero point, that is, set as a correction value. Also good.
  • the CPU 101 determines that the zero learning completion flag is turned on and the zero learning process of the yaw rate sensor 25 is completed (step S100: Yes)
  • the CPU 101 sets the operation area as the reference operation area (step S110).
  • the operation area is a predetermined area for specifying a target to be a target of driving support including collision avoidance support, and a target included in the operating area is a target target for driving support.
  • the reference operation area DA1 is an area defined by a straight line extending forward from both ends in the width direction of the vehicle 500.
  • the reference operation area DA1 specifies a target when the vehicle 500 goes straight. Therefore, this is a region that is determined in advance and serves as a reference for the operation region.
  • the lateral width and forward length of the reference operation area DA1 may be variable depending on the vehicle speed of the vehicle 500 and the turning state.
  • the forward length may be set long when the vehicle speed is high and short when the vehicle speed is low, and the lateral width may be set narrow as the steering angle increases.
  • the CPU 101 determines that the zero learning completion flag is turned off and the zero learning processing of the yaw rate sensor 25 is not completed (step S100: No)
  • the CPU 101 sets the operation region to the reduction operation region (step S120).
  • the reduced operation area DA2 is determined in consideration of the error of the yaw rate sensor 25, more preferably the maximum error, and the lateral width becomes shorter than the reference operation area DA1 as the distance from the vehicle 500 increases.
  • the reduction operation area DA2 is set as follows, for example.
  • the reduction operation area DA2 may be calculated and set every time step S120 is executed according to the following procedure, or a plurality of reduction operation areas DA2 are prepared in advance at predetermined speed intervals using the maximum error.
  • an appropriate reduction operation area DA2 may be selected and set using the vehicle speed at the time of execution of step S120.
  • the rotational angular velocity output from the yaw rate sensor 25 when the vehicle 500 travels straight is used.
  • the second movement restriction is represented by an arc having an end radius R2 shown below when the width of the host vehicle is wd (m).
  • R2 (wd / 2) + R1
  • the lateral position at the position D that is separated from the vehicle 500 by the distance d (m), that is, the reduced value b (m) in the width direction of the vehicle 500 is the lateral distance a from the center of the estimated curvature radius R1 at the position D. It is calculated from the following equation using (m).
  • b (wd / 2)-(R2-a)
  • the lateral distance a is obtained by using the end radius R2 and the distance d.
  • the reduction operation area DA2 shown in FIG. 4 can be defined. In the above description, for the sake of simplicity, the description has been made using the distance in the horizontal direction.
  • the vertical direction (vehicle traveling direction) perpendicular to the horizontal direction is set to y.
  • the x coordinate value at each y coordinate is calculated using coordinate values (x, y) where x is the horizontal direction.
  • the CPU 101 acquires the travel environment from the travel environment detection device 20A and the travel state from the travel state detection device 20B via the input / output interface 103 as an acquisition unit (step S130).
  • the traveling environment means the state and conditions of the surroundings of the host vehicle, that is, the outside world, and includes information such as the position, speed, shape, and state of the target in front, rear, left and right of the host vehicle. Examples of the target include other vehicles, roads, road markings, and road signs.
  • the traveling state of the vehicle is information related to the host vehicle, and includes, for example, the speed of the vehicle 500, the direction of the vehicle 500, and the rotational angular speed of the vehicle 500.
  • the CPU 101 executes the collision avoidance support process using the set operation area (step S140), and ends this process routine.
  • the CPU 101 specifies a target that is a target of collision avoidance support in the operating region using the travel environment information, and the identified target obtained from the travel state information and the travel environment information, and the host vehicle.
  • a driving support process for calculating a value is executed.
  • the CPU 101 transmits the calculated control command value to the driving assistance device 31 to execute collision avoidance assistance as driving assistance.
  • the reduction operation area DA2 is set as shown in FIG. Since the driving support process is executed using this, it is possible to suppress or prevent the execution of unnecessary collision avoidance support due to the error of the yaw rate sensor 25. That is, when the zero point learning process of the yaw rate sensor 25 is not completed, an expected traveling route Er that does not match the actual traveling route of the host vehicle is calculated due to the detection error of the yaw rate sensor 25. As a result, as shown in FIG.
  • the reference operation area DA1 when the reference operation area DA1 is used, even if the target TG does not exist on the actual traveling route, it exists on the expected traveling route. In some cases, the driving assistance process is executed after being identified as a mark.
  • the reduced operation area DA2 when the reduced operation area DA2 is used, the error of the yaw rate sensor 25 is canceled as indicated by the arrow Ar, and the lateral boundary line SL of the operation area is substantially the lateral position of the reference operation area DA1. Is approximately the same.
  • the target TG that does not exist on the actual traveling route is not identified as the target, and unnecessary driving support processing is suppressed or prevented, and the driver and the passengers feel uncomfortable and anxious. Can be reduced or eliminated.
  • the CPU 101 executes the driving support program P1, so that the control unit is realized in software.
  • the control unit is realized in hardware by a preprogrammed integrated circuit or discrete circuit. Also good.
  • the present disclosure has been described based on the embodiments and the modified examples.
  • the above-described embodiments of the present invention are for facilitating understanding of the present disclosure, and do not limit the present disclosure.
  • the present disclosure can be modified and improved without departing from the spirit and scope of the claims, and the present disclosure includes equivalents thereof.
  • the technical features in the embodiments and the modifications corresponding to the technical features in each embodiment described in the summary section of the invention are to solve some or all of the above-described problems, or In order to achieve part or all of the effects, replacement or combination can be performed as appropriate. Further, if the technical feature is not described as essential in the present specification, it can be deleted as appropriate.
  • the driving support control device in the vehicle according to the first aspect is applied example 1,
  • Application Example 2 The driving assistance control apparatus according to Application Example 1, wherein the control unit reduces the reference operation area in consideration of a maximum error of the yaw rate sensor.
  • Application Example 3 In the vehicle driving support control apparatus according to Application Example 2, the control unit uses the reference operation area when the zero point learning of the yaw rate sensor is completed. . It can be.

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Abstract

車両の運転支援制御装置１００が提供される。運転支援制御装置１００は、検出された車両の走行状態および車両の走行環境を取得する取得部１０３と、ヨーレートセンサの零点学習が完了していない場合には、衝突回避支援の作動領域として、ヨーレートセンサの誤差を考慮して基準となる基準作動領域から縮小させた縮小作動領域と、車両の走行状態および車両の走行環境とを用いて、運転支援部３１に衝突回避支援を実行させる制御部１０１、Ｐ１とを備える。

Description

車両の運転支援制御装置、車両の運転支援システムおよび車両の運転支援制御方法 関連出願の相互参照
　本願は、その全ての開示が参照によりここに組み込まれる、２０１８年３月９日に出願された、日本国特許出願　出願番号２０１８－０４３３０３に基づく優先権を主張する。
　本開示は対象物との衝突を抑制または回避するための車両における運転支援を制御するための技術に関する。
　対象物との衝突を抑制または回避するための運転支援技術においては、自車両の走行状態を示すパラメータの一つとして、ヨーレートセンサから出力される回転角速度が用いられる（例えば、特開２０１４－１９１５９７号公報）。
　ヨーレートセンサは、一般的に検出誤差を有しており、使用に際しては零点を学習させるためのキャリブレーション処理、すなわち、零点学習処理が行われる。キャリブレーション処理が完了しない状態で車両の走行が開始されると、検出誤差に起因して運転支援の対象とすべきでない物標を正確に識別することができず、本来、運転支援の実行対象でない物標に対して運転支援が実行されてしまう場合がある。
　したがって、ヨーレートセンサの零点学習処理が未了であっても、適切に運転支援を実行することが望まれている。
　本開示は、以下の態様として実現することが可能である。
　第１の態様は、車両の運転支援制御装置を提供する。第１の態様に係る車両の運転支援制御装置は、検出された前記車両の走行状態および前記車両の走行環境を取得する取得部と、ヨーレートセンサの零点学習が完了していない場合には、衝突回避支援の作動領域として、前記ヨーレートセンサの誤差を考慮して基準となる基準作動領域から縮小させた縮小作動領域と、前記車両の走行状態および前記車両の走行環境とを用いて、運転支援部に衝突回避支援を実行させる制御部とを備える。
　第１の態様に係る車両の運転支援制御装置によれば、ヨーレートセンサのキャリブレーション処理が未了時であっても、適切に運転支援を実行することができる。
　第２の態様は、運転支援システムを提供する。第２の態様に係る運転支援システムは、第１の態様に係る運転支援制御装置と、前記走行状態および走行環境を検出する検出部と、前記制御部からの指示に従い前記衝突回避支援を実行する前記運転支援部と、を備える。
　第２の態様に係る運転支援システムによれば、ヨーレートセンサのキャリブレーション処理が未了時であっても、適切に運転支援を実行することができる。
　第３の態様は、車両の運転支援制御方法を提供する。第３の態様に係る車両の運転支援制御方法は、検出された前記車両の走行状態および前記車両の走行環境を取得し、ヨーレートセンサの零点学習が完了しているか否かを判定し、前記ヨーレートセンサの零点学習が完了していない場合には、衝突回避支援の作動領域として、前記ヨーレートセンサの誤差を考慮して基準となる基準作動領域から縮小させた縮小作動領域と、前記車両の走行状態および前記車両の走行環境とを用いて衝突回避支援処理を実行すること、を備える。
　第３の態様係る車両の運転支援制御方法によれば、ヨーレートセンサのキャリブレーション処理が未了時であっても、適切に運転支援を実行することができる。なお、本開示は、車両の運転支援制御プログラムまたは当該プログラムを記録するコンピュータ読み取り可能記録媒体としても実現可能である。
第１の実施形態に係る運転支援制御装置が搭載された車両の一例を示す説明図、 第１の実施形態に係る運転支援制御装置の機能的構成を示すブロック図、 第１の実施形態に係る運転支援制御装置によって実行される運転支援処理の処理フローを示すフローチャート、 基準作動領域と縮小作動領域とを示す説明図、 縮小作動領域を算出する手順の考え方を示す説明図。
　本開示に係る車両の運転支援制御装置、車両の運転支援システムおよび車両の運転支援制御方法について、いくつかの実施形態に基づいて以下説明する。
　第１の実施形態：
　図１に示すように、第１の実施形態に係る車両の運転支援制御装置１００は、車両５００に搭載されて用いられる。運転支援制御装置１００は、少なくとも制御部および取得部を備えていれば良く、運転支援システム１０は、運転支援制御装置１００に加え、レーダＥＣＵ２１、カメラＥＣＵ２２、回転角センサ２３、車輪速度センサ２４およびヨーレートセンサ２５、運転支援装置３１を備えている。車両５００は、車輪５０１、制動装置５０２、制動ライン５０３、ステアリングホイール５０４、フロントガラス５１０、フロントバンパ５２０およびリアバンパ５２１を備えている。レーダＥＣＵ２１は、電波を射出し物標からの反射波を検出するミリ波レーダ２１１と接続されており、ミリ波レーダ２１１により取得された反射波を用いて反射点によって物標を表す検出信号を生成し、出力する。カメラＥＣＵ２２は、単眼のカメラ２２１と接続されており、カメラ２２１によって取得された画像と予め用意されている物標の形状パターンとを用いて画像によって物標を示す検出信号を生成し、出力する。各ＥＣＵ２１、２２は、演算部、記憶部および入出力部を備えるマイクロプロセッサである。反射波を検出する検出器としては、ミリ波レーダ２１１の他に、ライダー（ＬＩＤＡＲ：レーザレーダ）や、音波を射出しその反射波を検出する超音波検出器が用いられても良い。対象物を撮像する撮像器としては、単眼のカメラ２２１の他に、２以上のカメラによって構成されるステレオカメラやマルチカメラが用いられても良い。また、後方カメラ、側方カメラが備えられていても良い。
　制動装置５０２は、各車輪５０１に備えられている。各制動装置５０２は、例えば、ディスクブレーキ、ドラムブレーキであり、運転者の制動ペダル操作に応じて制動ライン５０３を介して供給されるブレーキ液圧に応じた制動力で各車輪５０１を制動し、車両５００の制動を実現する。制動ライン５０３には制動ペダル操作に応じたブレーキ液圧を発生させるブレーキピストンおよびブレーキ液ラインが含まれる。なお、制動ライン５０３としては、ブレーキ液ラインに代えて、制御信号線とし、各制動装置５０２に備えられているアクチュエータを作動させる構成が採用されても良い。
　ステアリングホイール５０４は、ステアリングロッド、操舵機構および転舵軸を含む操舵装置４２を介して前側の車輪５０１と接続されている。操舵装置４２には、操舵力を軽減するための操舵力補助装置が備えられていても良い。
　運転支援装置３１は運転支援部であり、制動ライン５０３に備えられ、アクチュエータ、例えば、電動モータにより制動ペダル操作とは独立して液圧制御が可能な制動支援装置、アクチュエータ、例えば、電動モータにより操舵装置４２を駆動可能な操舵支援装置、および走行用動力源である内燃機関や電動機の出力を制御するための出力制御装置を含む。運転支援装置３１によって、ミリ波レーダ２１１およびカメラ２２１による検出結果に応じた制動支援、操舵支援並びに衝突回避支援が実現される。
　図２に示すように、運転支援制御装置１００は、制御部としての中央処理装置（ＣＰＵ）１０１およびメモリ１０２、取得部としての入出力インタフェース１０３、並びにバス１０４を備えている。ＣＰＵ１０１、メモリ１０２および入出力インタフェース１０３はバス１０４を介して双方向通信可能に接続されている。メモリ１０２は、運転支援を実行するための運転支援プログラムＰ１、ヨーレートセンサ２５の零点学習処理を実行するための零点学習処理プログラムＰ２を不揮発的且つ読み出し専用に格納するメモリ、例えばＲＯＭと、ＣＰＵ１０１による読み書きが可能なメモリ、例えばＲＡＭとを含んでいる。ＣＰＵ１０１はメモリ１０２に格納されている運転支援プログラムＰ１を読み書き可能なメモリに展開して実行することによって、衝突回避支援の作動領域を基準となる基準作動領域または基準作動領域から縮小した縮小作動領域のいずれかに設定し、運転支援装置３１を制御して衝突回避支援処理を実行する制御部としての機能を実現する。また、ＣＰＵ１０１はメモリ１０２に格納されている零点学習処理プログラムＰ２を読み書き可能なメモリに展開して実行することによって、ヨーレートセンサ２５の零点学習処理を実行する。なお、ＣＰＵ１０１は、単体のＣＰＵであっても良く、各プログラムを実行する複数のＣＰＵであっても良く、あるいは、複数のプログラムを同時実行可能なマルチコアタイプのＣＰＵであっても良い。
　入出力インタフェース１０３には、レーダＥＣＵ２１、カメラＥＣＵ２２、回転角センサ２３、車輪速度センサ２４およびヨーレートセンサ２５、並びに運転支援装置３１がそれぞれ制御信号線を介して接続されている。レーダＥＣＵ２１、カメラＥＣＵ２２、回転角センサ２３、車輪速度センサ２４およびヨーレートセンサ２５からは、検出信号が入力される。運転支援装置３１に対しては制動レベル、操舵角といった車両の動作状態を指示する制御信号が出力される。したがって、入出力インタフェース１０３は、各種センサによって検出された自車両の走行状態および自車両の周囲の走行環境を取得するための取得部として機能する。なお、レーダＥＣＵ２１およびミリ波レーダ２１１、並びにカメラＥＣＵ２２およびカメラ２２１は走行環境検出装置２０Ａとして機能する。回転角センサ２３、車輪速度センサ２４およびヨーレートセンサ２５は走行状態検出装置２０Ｂとして機能する。走行環境検出装置２０Ａおよび走行状態検出装置２０Ｂは検出部と呼ぶことができる。
　ミリ波レーダ２１１はミリ波を射出し、物標によって反射された反射波を受信することによって物標の距離、相対速度および角度を検出するセンサである。本実施形態において、ミリ波レーダ２１１は、フロントバンパ５２０の中央および両側面、並びにリアバンパ５２１の両側面に配置されている。ミリ波レーダ２１１から出力される未処理の検出信号は、レーダＥＣＵ２１において処理され、物標の１または複数の代表位置を示す点または点列からなる検出信号として運転支援制御装置１００に入力される。あるいは、レーダＥＣＵ２１を備えることなく未処理の受信波を示す信号が検出信号としてミリ波レーダ２１１から運転支援制御装置１００に入力されても良い。未処理の受信波が検出信号として用いられる場合には、運転支援制御装置１００において物標の位置および距離を特定するための信号処理が実行される。
　カメラ２２１は、ＣＣＤ等の撮像素子を１つ備える撮像装置であり、可視光を受光することによって対象物の外形情報を検出結果である画像データとして出力するセンサである。カメラ２２１から出力される画像データには、カメラＥＣＵ２２において特徴点抽出処理が実施され、抽出された特徴点が示すパターンと、予め用意されている判別されるべき対象物、すなわち、車両の外形を示す比較パターンとが比較され、抽出パターンと比較パターンとが一致または類似する場合には判別された対象物を含むフレーム画像が生成される。一方、抽出パターンと比較パターンとが一致または類似しない場合、すなわち、非類似の場合にはフレーム画像は生成されない。カメラＥＣＵ２２においては、画像データに複数の対象物が含まれる場合には、判別された各対象物を含む複数のフレーム画像が生成され、検出信号として運転支援制御装置１００に入力される。各フレーム画像は画素データにより表され、判別された対象物の位置情報、すなわち、座標情報を含んでいる。検出信号に含まれ得るフレーム画像数は、カメラＥＣＵ２２と運転支援制御装置１００間の帯域幅に依存する。カメラＥＣＵ２２を別途備えることなく、カメラ２２１によって撮像された未処理の画像データが検出信号として運転支援制御装置１００に入力されても良い。この場合には、運転支援制御装置１００において判別されるべき対象物の外形パターンを用いた物標の判別が実行されても良い。本実施形態において、カメラ２２１はフロントガラス５１０の上部中央に配置されている。カメラ２２１から出力される画素データは、モノクロの画素データまたはカラーの画素データである。なお、判別されるべき対象物として車両以外の対象物、例えば、信号機、車線や停止線等の道路標示が望まれる場合には、所望の対象物の外形パターンが用意され、カメラＥＣＵ２２は当該所望の対象物を含むフレーム画像を検出信号として出力しても良い。この場合には、運転支援制御装置１００における後段の処理において、処理に適当なフレーム画像が選択的に用いられれば良い。後方カメラが備えられる場合も同様である。
　回転角センサ２３は、ステアリングホイール５０４の操舵によりステアリンロッドに生じるねじれ量、すなわち、操舵トルク、を検出するトルクセンサであり、ステアリングホイール５０４の操舵角を検出する。本実施形態において、回転角センサ２３は、ステアリングホイール５０４と操舵機構とを接続するステアリングロッドに備えられている。回転角センサ２３から出力される検出信号は、ねじれ量に比例する電圧値である。
　車輪速度センサ２４は、車輪５０１の回転速度を検出するセンサであり、各車輪５０１に備えられている。車輪速度センサ２４から出力される検出信号は、車輪速度に比例する電圧値または車輪速度に応じた間隔を示すパルス波である。車輪速度センサ２４からの検出信号を用いることによって、車両速度、車両の走行距離等の情報を得ることができる。
　ヨーレートセンサ２５は、車両５００の回転角速度を検出するセンサである。ヨーレートセンサ２５は、例えば、車両の中央部に配置されている。ヨーレートセンサ２５から出力される検出信号は、回転方向と角速度に比例する電圧値であり、車両５００において車線変更や右左折を示す電圧値が検出され得る。
　第１の実施形態に係る運転支援制御装置１００により実行される運転支援処理について説明する。図３に示す処理ルーチンは、例えば、車両の制御システムの始動時から停止時まで、または、スタートスイッチがオンされてからスタートスイッチがオフされるまで所定の時間間隔にて繰り返して実行される。本実施形態における運転支援処理には、例えば、制動支援処理、操舵支援処理が含まれる。制動支援処理には、対象車両との衝突回避のための急制動や緩制動が含まれ、操舵支援処理には、対象車両との衝突回避のための操舵、車線逸脱防止のための操舵が含まれる。
　ＣＰＵ１０１は、ヨーレートセンサ２５の零点学習処理が完了したか否かを判定する（ステップＳ１００）。ヨーレートセンサ２５は公差または許容差としての誤差を有するので、ＣＰＵ１０１は、本処理ルーチンとは別に、例えば、車両５００の始動時に零点学習処理プログラムＰ２を実行し、零点学習処理が完了すると、例えば、零点学習完了フラグをオンする。零点学習処理は、例えば、零点学習処理時に出力される回転角速度を零とするための補正値を求めることによって実行される。ヨーレートセンサ２５は、求められた補正値を用いて検出値を補正して運転支援制御装置１００に出力する。なお、零点学習処理は、学習精度を向上させるために車両５００の走行中に任意のタイミングにおいて複数回実行されても良く、複数回の平均値が零点として学習、すなわち、補正値に設定されても良い。
　ＣＰＵ１０１は、零点学習完了フラグをオンされており、ヨーレートセンサ２５の零点学習処理が完了していると判定すると（ステップＳ１００：Ｙｅｓ）、作動領域を基準作動領域に設定する（ステップＳ１１０）。作動領域は、衝突回避支援を含む運転支援の対象とすべき物標を特定するための予め定められた領域であり、作動領域内に含まれる物標が運転支援の対象となる対象物標として特定される。基準作動領域ＤＡ１は、図４に示すように、車両５００の幅方向の両端部から前方に延伸させた直線によって規定される領域であり、例えば、車両５００が直進時において対象物標を特定するために予め定められた、作動領域の基準となる領域である。なお、基準作動領域ＤＡ１の横幅、前方への長さは、車両５００の車速や、旋回状態に応じて可変であっても良い。例えば、前方への長さは、車速が高い場合には長く車速が低い場合には短く設定され、横幅は、操舵角が大きくなるに連れて狭く設定されても良い。
　ＣＰＵ１０１は、零点学習完了フラグをオフされており、ヨーレートセンサ２５の零点学習処理が完了していないと判定すると（ステップＳ１００：Ｎｏ）、作動領域を縮小作動領域に設定する（ステップＳ１２０）。図４に示すように、縮小作動領域ＤＡ２は、ヨーレートセンサ２５の誤差、より望ましくは最大誤差を考慮して決定され、車両５００から離間するにつれて、基準作動領域ＤＡ１に対して横幅が短くなる。縮小作動領域ＤＡ２は、例えば、以下のように設定される。縮小作動領域ＤＡ２は、以下の手順に従ってステップＳ１２０が実行される度に算出され、設定されても良く、あるいは、最大誤差を用いて所定の速度間隔にて予め複数の縮小作動領域ＤＡ２を用意しておき、ステップＳ１２０実行時における自車速度を用いて適切な縮小作動領域ＤＡ２が選択され、設定されても良い。
　図５を参照して説明する。ヨーレートセンサ２５の誤差をω（ｒａｄ／ｓ）とし、自車速度をＶ（ｍ／ｓ）とすると、車両５００が直進する際にヨーレートセンサ２５から出力される回転角速度を用いて、車両５００の推定曲率半径Ｒ１が以下の式によって算出される。
　Ｒ１（ｍ）＝Ｖ（ｍ／ｓ）／ω（ｒａｄ／ｓ）
　縮小作動領域ＤＡ２は、基準作動領域ＤＡ１に対して車両５００の幅方向の寸法が縮小されるので、車両５００の幅方向の端部が描く第２の移動軌跡を用いる。第２の移動規制は、自車両の横幅をｗｄ（ｍ）とした場合、以下に示す端部半径Ｒ２の円弧で表される。
　Ｒ２＝（ｗｄ／２）＋Ｒ１
　車両５００から距離ｄ（ｍ）離間している位置Ｄにおける横位置、すなわち、車両５００の幅方向における縮小値ｂ（ｍ）は、位置Ｄにおける推定曲率半径Ｒ１の中心からの横方向の距離ａ（ｍ）を用いて、以下の式から算出される。
　ｂ＝（ｗｄ／２）－（Ｒ２－ａ）
　横方向の距離ａは、端部半径Ｒ２および距離ｄを用いて、
　ａ＝（Ｒ２－ｄ２）１／２と表される。
　したがって、縮小値ｂは、ｂ＝（ｗｄ／２）－（Ｒ－（Ｒ２－ｄ２）１／２）として求められる。なお、図５では車両５００の左側端部の例を用いて説明しているが、車両５００の右側端部についても同様である。左右端部について、車両５００からの距離ｄに応じて、縮小値ｂ＞ｗｄとなるまで縮小値ｂを求めることにより、図４に示す縮小作動領域ＤＡ２を規定することができる。なお、上記説明では、説明を簡単にするため、横方向の距離を用いて説明したが、縮小作動領域ＤＡ２の算出・規定に際しては、横方向に垂直な縦方向（車両の進行方向）をｙ、横方向をｘとする座標値（ｘ、ｙ）を用いて、各ｙ座標におけるｘ座標値が算出される。
　ＣＰＵ１０１は、取得部としての入出力インタフェース１０３を介して、走行環境検出装置２０Ａから走行環境を取得し、走行状態検出装置２０Ｂから走行状態を取得する（ステップＳ１３０）。走行環境は、自車両の周囲、すなわち外界、の状態や条件を意味し、例えば、自車両の前後左右における物標の位置、速度、形状および状態といった情報が含まれる。物標としては、例えば、他車両、道路、道路標示および道路標識が含まれる。車両の走行状態は、自車両に関する情報であり、例えば、車両５００の速度、車両５００の向き、車両５００の回転角速度が含まれる。
　ＣＰＵ１０１は、設定された作動領域を用いて衝突回避支援処理を実行し（ステップＳ１４０）、本処理ルーチンを終える。衝突回避支援処理において、ＣＰＵ１０１は、走行環境情報を用いて作動領域内における衝突回避支援の対象となる物標を特定し、走行状態情報および走行環境情報から得られる特定した物標と自車両との位置および相対速度の関係を用いて、衝突回避のための制動レベルが高い急制動を含む制動支援および操舵角または操舵速度の大きい急操舵を含む操舵支援の少なくとも一方を実行するための制御指令値を算出する運転支援処理を実行する。ＣＰＵ１０１は、算出した制御指令値を運転支援装置３１に送信して、運転支援としての衝突回避支援を実行させる。
　以上説明したように第１の実施形態に係る車両の運転支援制御装置１００によれば、ヨーレートセンサ２５の零点学習処理が完了していない場合には、図４に示すように縮小作動領域ＤＡ２を用いて運転支援処理を実行するので、ヨーレートセンサ２５の誤差に起因する不要な衝突回避支援の実行を抑制または防止することができる。すなわち、ヨーレートセンサ２５の零点学習処理が完了していない時点においては、ヨーレートセンサ２５の検出誤差に起因して、自車両の実走行進路と一致しない予想走行進路Ｅｒが算出される。この結果、図４に示すように、基準作動領域ＤＡ１を用いる場合には、実走行進路上に存在していない物標ＴＧであっても予想走行進路上に存在することになるため、対象物標と特定され運転支援処理が実行される場合がある。これに対して、縮小作動領域ＤＡ２を用いると、ヨーレートセンサ２５の誤差が矢印Ａｒで示されるようにキャンセルされ、作動領域の横方向の境界線ＳＬは、実質的に基準作動領域ＤＡ１の横位置と略一致する。この結果、実走行進路上に存在しない物標ＴＧが対象物標として特定されることはなく、不要な運転支援処理の実行が抑制または防止され、運転者を含む乗員が感じる不快感や不安感を低減または排除することができる。
　その他の実施形態：
（１）上記実施形態においては、ＣＰＵ１０１が運転支援プログラムＰ１を実行することによって、ソフトウェア的に制御部が実現されているが、予めプログラムされた集積回路またはディスクリート回路によってハードウェア的に実現されても良い。
　以上、実施形態、変形例に基づき本開示について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本開示の理解を容易にするためのものであり、本開示を限定するものではない。本開示は、その趣旨並びに特許請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本開示にはその等価物が含まれる。たとえば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態、変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。例えば、上記第１の態様に係る車両における運転支援制御装置を適用例１とし、
　適用例２：適用例１に記載の運転支援制御装置において、前記制御部は、前記ヨーレートセンサの最大誤差を考慮して前記基準作動領域を縮小させる、車両の運転支援制御装置。
　適用例３：適用例２に記載の車両の運転支援制御装置において、前記制御部は　前記ヨーレートセンサの零点学習が完了している場合には、前記基準作動領域を用いる、車両の運転支援制御装置。
とすることができる。

Claims (5)

  1. 　車両の運転支援制御装置（１００）であって、
    　検出された前記車両の走行状態および前記車両の走行環境を取得する取得部（１０３）と、
    　ヨーレートセンサの零点学習が完了していない場合には、衝突回避支援の作動領域として、前記ヨーレートセンサの誤差を考慮して基準となる基準作動領域から縮小させた縮小作動領域と、前記車両の走行状態および前記車両の走行環境とを用いて、運転支援部（３１）に衝突回避支援を実行させる制御部（１０１、Ｐ１）と、を備える車両の運転支援制御装置。
  2. 　請求項１に記載の車両の運転支援制御装置において、
    　前記制御部は、前記ヨーレートセンサの最大誤差を考慮して前記基準作動領域を縮小させる、車両の運転支援制御装置。
  3. 　請求項１または２に記載の車両の運転支援制御装置において、
    　前記制御部は、前記ヨーレートセンサの零点学習が完了している場合には、前記基準作動領域を用いる、車両の運転支援制御装置。
  4. 　運転支援システム（１０）であって、
    　請求項１から３のいずれか一項に記載の運転支援制御装置と、
    　前記走行状態および走行環境を検出する検出部（２０Ａ、２０Ｂ）と、
    　前記制御部からの指示に従い前記衝突回避支援を実行する前記運転支援部と、を備える運転支援システム。
  5. 　車両の運転支援制御方法であって、
    　検出された前記車両の走行状態および前記車両の走行環境を取得し、
    　ヨーレートセンサの零点学習が完了しているか否かを判定し、
    　前記ヨーレートセンサの零点学習が完了していない場合には、衝突回避支援の作動領域として、前記ヨーレートセンサの誤差を考慮して基準となる基準作動領域から縮小させた縮小作動領域と、前記車両の走行状態および前記車両の走行環境とを用いて衝突回避支援処理を実行すること、を備える車両の運転支援制御方法。
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