DE102008001648A1

DE102008001648A1 - Fahrerassistenzverfahren zum Bewegen eines Kraftfahrzeugs und Fahrerassistenzvorrichtung

Info

Publication number: DE102008001648A1
Application number: DE102008001648A
Authority: DE
Inventors: Sabine Brandenburger; Roland Schmid; Benno Albrecht; Benoit Mangin
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2008-05-08
Filing date: 2008-05-08
Publication date: 2009-11-12
Also published as: CN102016635A; WO2009135538A1; EP2277061A1; US20110241857A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzverfahren zum Bewegen eines Kraftfahrzeugs (1), insbesondere zur Vermeidung von Kollisionen, unter Verwendung mindestens eines ersten Sensorsystems (2), welches in einem ersten Erfassungsbereich (14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21) erste Hindernisinformationen für eine Hindernisinformation für den Fahrer des Kraftfahrzeugs bereitstellt, solange sich ein Hindernis (31) in dem ersten Erfassungsbereich (14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21) befindet, und mindestens eines zweiten Sensorsystems (3), welches in einem unter einem Winkel von größer als 0° zum ersten Erfassungsbereich (14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21) stehenden zweiten Erfassungsbereich (24, 25) zweite Hindernisinformation auch dann bereitstellt, wenn sich das Hindernis (31) nicht mehr in dem zweiten Erfassungsbereich (24, 25) befindet. Es ist vorgesehen, dass eine Zusammenführung der ersten und zweiten Hindernisinformationen derart erfolgt, dass Erfassungsfehler der Sensorsysteme (2, 3) korrigiert werden und eine aktualisierte Hindernisinformation bereitgestellt wird. Die Erfindung umfasst ferner eine Fahrerassistenzvorrichtung, insbesondere zur Durchführung des Fahrerassistenzverfahrens gemäß den vorhergehenden Ausführungen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzverfahren zum Bewegen eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zur Vermeidung von Kollisionen, unter Verwendung mindestens eines ersten Sensorsystems, welches in einem ersten Erfassungsbereich erste Hindernisinformationen für eine Hindernisinformation für den Fahrer des Kraftfahrzeugs bereitstellt, solange sich ein Hindernis in dem ersten Erfassungsbereich befindet, und mindestens eines zweiten Sensorsystems, welches in einem, unter einem Winkel größer als 0° zum ersten Erfassungsbereich stehenden zweiten Erfassungsbereich zweite Hindernisinformation auch dann bereitstellt, wenn sich das Hindernis nicht mehr in dem zweiten Erfassungsbereich befindet. Ferner betrifft die Erfindung eine Fahrerassistenzvorrichtung, insbesondere zur Durchführung des Fahrerassistenzverfahrens.
Stand der Technik
Fahrerassistenzverfahren, die beispielsweise mittels Ultraschall- oder Radarsensoren Entfernungen zu Hindernissen vor und hinter dem Fahrzeug fortlaufend messen, sind bekannt. Diese Verfahren beinhalten ebenfalls eine Anzeige der gemessenen Abstände. Dabei wird zwischen akustischen und optischen Anzeigen unterschieden. Im ersten Fall erfolgt eine Meldung über die gemessenen Distanzen beispielsweise über Warntöne, deren Intervall mit den gemessenen Abständen zum Hindernis variiert wird. Im zweiten Fall werden die gemessenen Distanzen beispielsweise über Leuchtbalken oder mit Hilfe einer zweidimensionalen Darstellung aus der Vogelperspektive, die auch schematisch die Fahrzeug-Umgebung darstellt, angezeigt. Auch eine Kombination aus akustischer und optischer Rückmeldung ist üblich. Bei diesen Systemen werden Hindernisse in der Fahrzeugumgebung lediglich solange angezeigt, wie diese von den Sensoren erfasst werden. Eine andere Ausbildung der Fahrerassistenzverfahren stellt ein Verfahren dar, welches Unterstützung beim Einparken in Längsparklücken bietet. Dieses zeigt im Gegensatz zu den vorhergehend beschriebenen Verfahren die Abstände zu Hindernissen, die beispielsweise die Begrenzungen einer Parklücke bilden, auch dann noch an, wenn diese von den Sensoren des Kraftfahrzeugs nicht mehr erfasst werden. Ein übliches Vorgehen hierbei ist es, Daten von den Sensoren während des Vorbeifahrens beispielsweise an einer Parklücke aufzuzeichnen und abzuspeichern. Damit stehen die Informationen über Hindernisse während eines nachfolgend durchgeführten Einparkvorgangs zur Verfügung, obwohl möglicherweise die Sensoren nicht mehr alle vorhandenen Hindernisse erfassen. Ein solches Verfahren ist für ein Ausparken aus DE 4333112 A1 bekannt.
Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, konsistente Informationen über in der Kraftfahrzeugumgebung befindlicher Hindernisse unabhängig von dem System, durch welches eine Erfassung des Hindernisses erfolgte, bereitzustellen.
Offenbarung der Erfindung
Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein Fahrerassistenzverfahren vorgeschlagen, welches die in Anspruch 1 genannten Merkmale aufweist. Es zeichnet sich dadurch aus, dass eine Zusammenführung der ersten und zweiten Hindernisinformationen derart erfolgt, dass Erfassungsfehler der Sensorsysteme korrigiert werden und eine aktualisierte Hindernisinformation bereitgestellt wird. Dabei können die Sensorsysteme im einfachsten Fall über jeweils einen Sensor verfügen. Um eine zuverlässige Erfassung von Hindernissen im Umkreis des Kraftfahrzeugs zu gewährleisten, sind vorzugsweise mehrere Sensoren für die Sensorsysteme vorzusehen. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass ein Sensorsystem Sensoren im Bug und im Heck des Kraftfahrzeugs und ein weiteres Sensorsystem Sensoren an den Fahrzeugseiten aufweist. Die Sensoren an den Fahrzeugseiten sind vorzugsweise derart angeordnet, dass beim Bewegen des Kraftfahrzeugs in Fahrtrichtung eine frühzeitige Erkennung von Hindernissen erfolgen kann. Dazu kann eine Anordnung in der Nähe des Fahrzeugbugs vorgesehen sein. Ferner können die Sensoren der Sensorsysteme unterschiedliche Reichweiten aufweisen. Diese kann nach dem Einsatzzweck ausgewählt werden. Beispielsweise können die Sensoren im Fahrzeugbug und im Fahrzeugheck eine geringere Reichweite aufweisen als die zur Seite des Kraftfahrzeugs ausgerichteten Sensoren.
Aus Anordnung und Ausrichtung der Sensorsysteme ergeben sich die Erfassungsbereiche derselben. Aus den vorhergehenden Ausführungen ergibt sich somit, dass sich der erste Erfassungsbereich von dem zweiten Erfassungsbereich unterscheidet. Erfindungsgemäß sind die Erfassungsbereiche unter einem Winkel, der größer als 0° ist, zueinander angeordnet. Es kann auch eine Überlappung der Erfassungsbereiche vorgesehen sein, um eine Positionsbestimmung von Hindernissen präziser durchführen zu können. Erfindungsgemäß stellt das erste Sensorsystem Hindernisinformationen bereit, solange sich ein Hindernis beziehungsweise mehrere Hindernisse in dem ersten Erfassungsbereich befinden. Demgegenüber stellt das zweite Sensorsystem auch dann Hindernisinformationen bereit, wenn sich das Hindernis nicht mehr in dem Erfassungsbereich zweiten des Sensorsystems befindet. Die instantanen Hindernisinformationen des ersten Sensorsystems sowie die kontinuierlichen Hindernisinformationen des zweiten Sensorsystems werden nun derart zusammengeführt, dass Erfassungsfehler der Sensorsysteme korrigiert werden. Dabei kann eine Plausibilitätsprüfung der Hindernisinformationen der Sensorsysteme durchgeführt werden. Insbesondere kann damit entschieden werden, welche Hindernisinformationen gültig sind beziehungsweise eine höhere Genauigkeit aufweisen. Nach dem Zusammenführen der Hindernisinformationen des ersten und zweiten Sensorsystems stellt das Fahrerassistenzverfahren eine aktualisierte Hindernisinformation bereit.
Durch die Kombination der beiden Sensorsysteme, der Zusammenführung der Hindernisinformationen sowie der Plausibilitätsprüfung beziehungsweise der Korrektur von Erfassungsfehlern der Sensorsysteme ergibt sich nach alledem eine Hindernisinformation, die eine höhere Genauigkeit aufweist, als die Hindernisinformationen der beiden getrennt arbeitenden Sensorsysteme. Die Plausibilitätsprüfung kann beispielsweise einen Messzeitpunkt des ersten und des zweiten Sensorsystems heranziehen und die jeweils neueren Hindernisinformationen verwenden oder aus Sicherheitsgründen stets den geringsten gemessenen Abstand liefern. Auf diese Weise kann eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis auf effiziente Weise vermieden werden. Eine Anwendung des vorangehend beschriebenen Fahrerassistenzverfahrens kann in vielen Situationen, abhängig vom Fahrzustand des Kraftfahrzeugs, nützlich sein. Im Gegensatz zu den im Stand der Technik beschriebenen Verfahren, bei denen jedem Sensorsystem eine spezielle Aufgabe zukommt, werden erfindungsgemäß die Sensorsysteme kombiniert, worauf sich ein weitaus größeres Einsatzgebiet ergibt. Vorstellbare Anwendungen sind zum Beispiel eine Einparkhilfe (analog zu den beiden Einzelverfahren, aber mit deutlich höherer Genauigkeit), eine Einrichtung, die den Fahrer des Kraftfahrzeugs warnt, wenn ein Öffnen einer Kraftfahrzeugtüre eine Kollision der Türe mit einem Hindernis zur Folge haben würde und/oder ein System, welches während eines Abbiegevorgangs des Kraftfahrzeugs vor einer Kollision einer kurveninneren Flanke des Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis warnt, wie es beispielsweise beim Fahren in engen Parkhäusern oder Einparken in eine Querparklücke vorkommen kann.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass eine visuelle und/oder akustische Information des Fahrers über Hindernisse in den Erfassungsbereichen erfolgt. Möglich sind hier beispielsweise Techniken, wie Warntöne, deren Tonhöhe und/oder Wiederholfrequenz in Abhängigkeit von einer Entfernung zu einem detektierten Hindernis variiert wird, oder eine visuelle Rückmeldung an den Fahrer über Leuchtbalken, deren Farbe, Form und/oder Anzahl ebenfalls in Abhängigkeit zu der Entfernung zum Hindernis variiert wird.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die aktualisierte Hindernisinformation in eine grafische, insbesondere zweidimensionale, Darstellung umgesetzt wird. Vorteilhaft kann hierbei eine zweidimensionale Darstellung des Kraftfahrzeugs und seiner Umgebung aus einer Ansicht von oben, also einer Vogelperspektive, verwendet werden. Es kann beispielsweise eine Umgebungskarte um das Kraftfahrzeug dargestellt werden oder aber, in einer einfacheren Ausführung, die Abstände von Hindernissen zu dem Kraftfahrzeug über geeignete optische Mittel, wie eine Angabe des Abstands als Zahlenwert, in einer Farbcodierung und/oder über eine Abmessung eines Symbols, dargestellt werden.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass eine Warnung des Fahrers bei einem Unterschreiten eines Mindestabstands zwischen Kraftfahrzeug und Hindernis erfolgt. Bei dieser Ausführungsvariante soll das Verfahren nicht nur dem Informationszweck des Fahrers dienen, sondern in kritischen Situationen auch eine deutliche Warnung abgeben. Dies ist nicht nur während eines Ein- beziehungsweise Ausparkvorgangs von besonderer Bedeutung, während dem der Fahrer seine Aufmerksamkeit ohnehin dem Nahbereich des Kraftfahrzeugs widmet, als vielmehr während einer Fahrt beispielsweise auf schmalen Fahrwegen. Beispielsweise kann dies in einem Parkhaus relevant sein. In diesem Fall stellt das Fahrerassistenzverfahren mit Hilfe der dazugehörigen Sensorsysteme das Fahrzeug umgebende Hindernisse fest, bestimmt deren Position zu den Außenseiten des Kraftfahrzeugs und gibt entsprechend eine Warnung an den Fahrer des Kraftfahrzeugs ab, sobald die Distanz zu einem Hindernis geringer wird als ein eingestellter Mindestabstand.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass nur für den Fahrer in einem momentanen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs relevante Hindernisinformationen für die visuellen und/oder akustischen Informationen des Fahrers verwendet werden. Um den Fahrer des Kraftfahrzeugs nicht unnötig abzulenken, werden lediglich Hindernisinformationen an ihn weitergeleitet, die für eine Bewältigung der momentanen Fahrsituation notwendig sind. Beispielsweise wird unterschieden zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs, auch die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kann in eine solche Beurteilung einfließen.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass Sensoren des ersten Sensorsystems von dem zweiten Sensorsystem und/oder Sensoren des zweiten Sensorsystems von dem ersten Sensorsystem verwendet werden. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass jeder Sensor des Kraftfahrzeugs von jedem der Sensorsysteme angesteuert werden kann. Dies ist insbesondere dann sinnvoll, wenn eine Überlappung der vorzusehenden Erfassungsbereiche der Sensorsysteme vorliegt und damit mehrere Sensoren an derselben Stelle positioniert werden müssten. Die Sensoren können aber auch lediglich dazu verwendet werden, die Hindernisinformationen zu ergänzen und/oder zu plausibilisieren, das heißt auf ihre Richtigkeit zu überprüfen.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Hindernisinformationen in einem Speicher abgelegt werden.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die gespeicherten Hindernisinformationen, insbesondere unter Berücksichtigung des momentanen Fahrzustands des Kraftfahrzeugs – vorzugsweise Position, Geschwindigkeit und/oder Richtung des Kraftfahrzeugs –, mit der aktualisierten Hindernisinformation ergänzt und/oder korrigiert werden. Wird beispielsweise ein bereits von einem der Sensorsysteme erfasstes Hindernis erneut von einem der Sensorsysteme erfasst, so ist eine Aktualisierung der in dem Speicher abgelegten Hindernisinformationen notwendig. Dies gilt insbesondere dann, wenn sich die zu einem späteren Zeitpunkt gemessenen Informationen von den in dem Speicher abgelegten unterscheiden. In diesem Fall müssen, möglicherweise nach Durchlaufen einer Plausibilitätsprüfung, die in dem Speicher abgelegten Hindernisinformationen auf den neueren Stand gebracht werden. Häufig wird eine Bewegung des Kraftfahrzeugs Ursache für eine Diskrepanz zwischen gemessenen und abgespeicherten Hindernisinformationen sein. Daher muss bei jeder Ergänzung und/oder Korrektur der momentane Fahrzustand des Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden. Vorzugsweise fließen dabei die Position, die Geschwindigkeit und/oder die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs in die aktualisierte Hindernisinformation ein. Der momentane Fahrzustand ist auch ein Kriterium dafür, wann ein Hindernis aus dem Speicher gelöscht werden kann, wenn es sich von dem Fahrzeug entfernt und somit für den Fahrer des Kraftfahrzeugs nicht mehr relevant ist. Weiterhin kann eine Anzeige-Strategie notwendig sein, die eine Änderung der Hindernisinformation berücksichtigt. Zwei grundlegende Möglichkeiten für eine solche Anzeige-Strategie sind eine plötzliche, ruckartige Anpassung oder eine gleitende, allmähliche Änderung der visuellen Fahrerinformation.
Die Erfindung umfasst ferner einer Fahrerassistenzvorrichtung, insbesondere zur Durchführung des Fahrerassistenzverfahrens gemäß den vorhergehenden Ausführungen, mit mindestens einem erste Hindernisinformationsdaten eines ersten Erfassungsbereichs sensierenden ersten Sensorsystems und mit mindestens einem zweite Hindernisinformationsdaten eines zweiten Erfassungsbereichs sensierenden zweiten Sensorsystems, wobei erstes und zweites Sensorsystem derart angeordnet sind, dass ihre Erfassungsbereiche unter einem Winkel größer als 0° zueinander stehen, und wobei beide Sensorsysteme an mindestens eine Auswerteschaltung angeschlossen sind, die mindestens einen Speicher zur Speicherung der ersten und/oder zweiten Hindernisinformationsdaten aufweist und die Auswerteschaltung Hindernisinformationsdaten auch dann bereitstellt, wenn sich ein Hindernis nicht mehr in den Erfassungsbereichen befindet, und mit mindestens einer Anzeigevorrichtung und/oder Vorrichtung zur Wiedergabe akustischer Signale. Sie zeichnet sich dadurch aus, dass die Auswerteschaltung als Erfassungsfehler korrigierende Hindernisinformationsverarbeitungseinheit zur Zusammenführung und Bereitstellung einer aktuellen Hindernisinformation ausgebildet ist.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das erste und/oder zweite Sensorsystem Ultraschall- und/oder Radarsensoren aufweist.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass an dem Kraftfahrzeug Sensoren zur Bestimmung von Position und/oder Geschwindigkeit und/oder Richtung des Kraftfahrzeugs vorgesehen sind. Beispielsweise wird hierfür ein Sensor verwendet, mit dem eine Raddrehung erfasst wird. Aus der Raddrehung kann dann unter Berücksichtigung des Radumfangs eine zurückgelegte Wegstrecke und damit eine Positionsänderung sowie eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die Erfindung wird nachfolgend in einem Ausführungsbeispiel anhand der zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem ersten und einem zweiten Sensorsystem sowie deren Sensorsysteme und Erfassungsbereiche,
2a das Kraftfahrzeug während des Einparkens in eine Längsparklücke unter Verwendung des vorstehend beschriebenen Fahrerassistenzverfahrens,
2b das Kraftfahrzeug während des Einparkens in eine Längsparklücke sowie eine grafische Darstellung von Hindernisinformationen nach einem Vorbeifahrvorgang an der Parklücke,
2c das Kraftfahrzeug währen des Einparkvorgangs in die Längsparklücke sowie die grafische Darstellung einer aktualisierten Hindernisinformation,
3a das Kraftfahrzeug während einem Einparkvorgang in eine Querparklücke sowie die Erfassungsbereiche der Sensorsysteme,
3b die grafische Darstellung der Hindernisinformationen, die sich während des Einparkvorgangs des Kraftfahrzeugs aus 3a ergibt,
4a das Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzverfahren nach dem Stand der Technik sowie einem sich aus den Erfassungsbereichen der Sensorsysteme ergebenden Sensorsichtfeld, und
4b das Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzverfahren gemäß den vorhergehenden Ausführungen sowie dem sich ergebenden Sensorsichtfeld.
Ausführungsform(en) der Erfindung
In 1 ist ein Kraftfahrzeug 1, in dem ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzverfahren eingesetzt wird, mit einem ersten Sensorsystem 2 und einem zweiten Sensorsystem 3 dargestellt. Das erste Sensorsystem 2 verfügt über Frontsensoren 4 (Sensor 5 bis 8) sowie Hecksensoren 9 (Sensoren 10 bis 13). Den Frontsensoren 4, also den Sensoren 5, 6, 7 und 8 sind die Erfassungsbereiche 14 bis 17 zugeordnet, den Hecksensoren 9, also den Sensoren 10, 11, 12, 13, die Erfassungsbereiche 18 bis 21. Das zweite Sensorsystem 3 weist einen linken Sensor 22 und einen rechten Sensor 23 auf, denen jeweils die Erfassungsbereiche 24 und 25 zugeordnet sind. Dabei ist das zweite Sensorsystem 3 so ausgeführt, dass die Erfassungsbereiche 24, 25 sich seitlich links beziehungsweise rechts des Kraftfahrzeugs 1 erstrecken und dabei eine höhere Reichweite aufweisen als die Frontsensoren 4 beziehungsweise die Hecksensoren 9. Die Frontsensoren 4 sind derart ausgebildet, dass sich eine Überlappung der Erfassungsbereiche 14, 15, 16 und 17 ergibt. Dasselbe gilt für die Erfassungsbereiche 18, 19, 20, 21 der Hecksensoren 9. Der Sensor 5 des ersten Sensorsystems 2 und der Sensor 22 des zweiten Sensorsystems 3 weisen ebenfalls überlappende Erfassungsbereiche 14 und 24 auf. Selbiges gilt für die Sensoren 8 und 23 mit den dazugehörigen Erfassungsbereichen 17 und 25.
Nachfolgend wird auf den Funktionsablauf des Fahrerassistenzverfahrens eingegangen: 2a zeigt das Kraftfahrzeug 1 während eines Einparkvorgangs in eine Längsparklücke 26. Diese wird begrenzt durch ein stehendes Kraftfahrzeug 27, einem Pfosten 28 sowie einem Bordstein 29. Bei dem Parkvorgang bewegt sich das Kraftfahrzeug 1 zunächst in Richtung des Pfeils 30 an dem Pfosten 28, dem Bordstein 29 sowie zumindest teilweise an dem stehenden Fahrzeug 27 vorbei. Diese liegen in dem Erfassungsbereich 25 des zu dem zweiten Sensorsystem 3 gehörenden Sensors 23 und werden als Hindernisse 31 erkannt. Informationen über diese Hindernisse 31 werden nun in eine grafische Darstellung umgesetzt. Diese ist in 2b dargestellt. Nach der vorangehend beschriebenen Vorbeibewegung des Kraftfahrzeugs 1 an den Hindernissen 31 und der dabei erfolgten Erfassung der Hindernisse 31 durch den Sensor 23 ergibt sich eine Hindernisinformation, die als grafische Darstellung 32 der Hindernisinformation einem Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 angezeigt wird. An der Darstellung 32 der Hindernisinformation erkennt man deutlich die Projektionsrichtung des Sensors 23. Insgesamt ergibt sich zwar bereits eine brauchbare Darstellung 32 der Situation, allerdings sind einige Details noch nicht dargestellt beziehungsweise konnten noch nicht von dem ersten Sensorsystem 2 oder dem zweiten Sensorsystem 3 erfasst werden. Erkennbar ist bereits die Längsparklücke 26, in Längsrichtung begrenzt durch das stehende Fahrzeug 27 sowie dem Pfosten 28 und in lateraler Richtung durch den Bordstein 29. Allerdings wird der Pfosten 28 in Richtung des Erfassungsbereichs 25, ausgehend von dem Kraftfahrzeug 1, als massives Hindernis 31 erkannt. Auch die Entfernung des Kraftfahrzeugs 1 zu dem Bordstein 29 wird noch nicht korrekt ausgewertet.
Nachfolgend setzt das Kraftfahrzeug 1, wie in 2a dargestellt, in Richtung des Pfeils 33 zurück und lenkt dabei in die Längsparklücke 26 ein. Während des Einparkvorgangs geraten der Pfosten 28 sowie der Bordstein 29 in den Erfassungsbereich der Hecksensoren 9, insbesondere der Pfosten 28 in die Erfassungsbereiche 18 und 19 sowie der Bordstein 29 in den Erfassungsbereich 21. Die sich daraus ergebende aktualisierte Hindernisinformation wird zur Aktualisierung von den in einem Speicher abgelegten Hindernisinformationen verwendet. Die sich daraus ergebende Darstellung 32 der Hindernisinformation ist in 2c dargestellt. Man erkennt deutlich, dass die in 2b gezeigte Darstellung 32 an die Hindernisinformationen der Hecksensoren 9 angepasst wird. Insbesondere ergibt sich für die Hindernisinformation für den Pfosten 28 eine deutliche Korrektur, die Kontur des Pfostens 28 wird nun deutlich genauer wiedergegeben. Auch der Abstand zu dem Bordstein 29 wird innerhalb des Erfassungsbereichs 21 deutlich korrigiert. Nach alledem ergibt sich durch die Kombination der Hindernisinformation des ersten Sensorsystems 2 und des zweiten Sensorsystems 3 eine Konkretisierung der Hindernisinformation und eine deutliche Verbesserung der Darstellung 32 derselben. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 kann auf solche Veränderungen der Hindernisinformationen gesondert aufmerksam gemacht werden, beispielsweise durch ein spezielles Signal 34 in der Darstellung 32.
3a zeigt ein Kraftfahrzeug 1, das in Richtung des Pfeils 35 in eine Querparklücke 36 einparkt. Dabei wird die Querparklücke durch zwei stehende Fahrzeuge 27 seitlich begrenzt. Insbesondere die Sensoren 5 und 8 mit ihren Erfassungsbereichen 14 und 17 geben dabei Aufschluss zu dem Abstand des Kraftfahrzeugs 1 zu den stehenden Fahrzeugen 27. Ebenso ergeben sich Hindernisinformationsdaten aus dem zweiten Sensorsystem 3 mit den Sensoren 22, 23 und ihren zugeordneten Erfassungsbereichen 24, 25 (nicht dargestellt). 3b zeigt die aus den Hindernisinformationen resultierende grafische Darstellung 32. In diesem Beispiel kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 beispielsweise explizit vor einem Öffnen einer nicht näher dargestellten Türe des Kraftfahrzeugs 1 gewarnt werden.
Die 4a und 4b zeigen ein weiteres Anwendungsbeispiel des Fahrerassistenzverfahrens. Dabei ist in 4a ein Kraftfahrzeug 1 dargestellt, das ein aus dem Stand der Technik bekanntes Fahrerassistenzverfahren aufweist. Die Gesamtheit der dargestellten Erfassungsbereiche 14 bis 21 und 24 und 25 und der sich daraus ergebende Schutzbereich um das Kraftfahrzeug 1, in dem die Sensorsysteme 2, 3 Hindernisse kontinuierlich überwachen und somit den Fahrer vor einer möglichen Kollision warnen können, werden als Sensorsichtfeld 38 der Sensorsysteme 2, 3 bezeichnet. Die Hindernisinformationen aus den Erfassungsbereichen 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21 des ersten Sensorsystems 2 sowie den Erfassungsbereichen 24 und 25 des zweiten Sensorsystems 3 werden bei dem in 4a dargestellten, bekannten Verfahren weder kontinuierlich erfasst, noch zusammengeführt. Sie werden damit auch nicht dazu verwendet, Erfassungsfehler der Sensorsysteme 2, 3 zu korrigieren oder eine aktualisierte Hindernisinformation bereitzustellen. Daraus ergibt sich, dass beispielsweise bei schmalen Fahrwegen beziehungsweise scharfem Abbiegen eine Gehäusewandkante 37 zwar kurzzeitig in den Erfassungsbereich 25 gerät, allerdings nicht dazu verwendet wird, den Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 vor einer möglichen Kollision der Gehäusewandkante 37 mit dem Kraftfahrzeug 1 zu warnen.
In 4b ist das Sensorsichtfeld 38 des Kraftfahrzeugs 1 bei Verwendung des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzverfahrens gezeigt. Es wird deutlich, dass die Gehäusewandkante 37 durch die kontinuierliche Überwachung der Hindernisinformationen aus den Erfassungsbereichen 14 bis 21 innerhalb des Sensorsichtfelds 38 liegt und der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 vor einer möglichen Kollision gewarnt werden kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- DE 4333112 A1 [0002]

Claims

Fahrerassistenzverfahren zum Bewegen eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zur Vermeidung von Kollisionen, unter Verwendung mindestens eines ersten Sensorsystems, welche in einem ersten Erfassungsbereich erste Hindernisinformationen für eine Hindernisinformation für den Fahrer des Kraftfahrzeugs bereitstellt, solange sich ein Hindernis in dem ersten Erfassungsbereich befindet, und mindestens eines zweiten Sensorsystems, welches in einem unter einem Winkel größer als 0° zum ersten Erfassungsbereich stehenden zweiten Erfassungsbereich zweite Hindernisinformationen auch dann bereitstellt, wenn sich das Hindernis nicht mehr in dem zweiten Erfassungsbereich befindet, dadurch gekennzeichnet, dass eine Zusammenführung der ersten und zweiten Hindernisinformationen derart erfolgt, dass Erfassungsfehler der Sensorsysteme (2, 3) korrigiert werden und eine aktualisierte Hindernisinformation bereitgestellt wird.
Fahrerassistenzverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine visuelle und/oder akustische Information des Fahrers über Hindernisse (31) in den Erfassungsbereichen (14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 24, 25) erfolgt.
Fahrerassistenzverfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die aktualisierte Hindernisinformation in eine grafische, insbesondere zweidimensionale, Darstellung (32) umgesetzt wird.
Fahrerassistenzverfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Warnung des Fahrers bei einem Unterschreiten eines Mindestabstands zwischen Kraftfahrzeug (1) und Hindernis (31) erfolgt.
Fahrerassistenzverfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nur für den Fahrer in einem momentanen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs relevante Hindernisinformationen für die visuelle und/oder akustische Information des Fahrers verwendet werden.
Fahrerassistenzverfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Sensoren (5, 6, 7, 8, 10, 11, 12, 13) des ersten Sensorsystems (2) von dem zweiten Sensorsystem (3) und/oder Sensoren (22, 23) des zweiten Sensorsystems (3) von dem ersten Sensorsystem (2) verwendet werden.
Fahrerassistenzverfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hindernisinformationen in einem Speicher abgelegt werden.
Fahrerassistenzverfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die gespeicherten Hindernisinformationen, insbesondere unter Berücksichtigung des momentanen Fahrzustands des Kraftfahrzeugs (1) – vorzugsweise Position, Geschwindigkeit und/oder Richtung des Kraftfahrzeugs (1) – mit der aktualisierten Hindernisinformation ergänzt und/oder korrigiert werden.
Fahrerassistenzvorrichtung, insbesondere zur Durchführung des Fahrerassistenzverfahrens nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, mit mindestens einem erste Hindernisinformationsdaten eines ersten Erfassungsbereichs sensierenden ersten Sensorsystems und mit mindestens einem zweite Hindernisinformationsdaten eines zweiten Erfassungsbereichs sensierenden zweiten Sensorsystems, wobei erstes und zweites Sensorsystem derart angeordnet sind, dass ihre Erfassungsbereiche unter einem Winkel größer als 0° zueinander stehen, und wobei beide Sensorsysteme an mindestens eine Auswerteschaltung angeschlossen sind, die mindestens einem Speicher zur Speicherung der ersten und/oder zweiten Hindernisinformationsdaten aufweist und die Auswerteschaltung Hindernisinformationsdaten auch dann bereitstellt, wenn sich ein Hindernis nicht mehr in den Erfassungsbereichen befindet, und mit mindestens einer Anzeigevorrichtung und/oder Vorrichtung zur Wiedergabe akustischer Signale, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteschaltung als Erfassungsfehler korrigierende Hindernisinformationsverarbeitungseinheit zur Zusammenführung und Bereitstellung einer aktuellen Hindernisinformation ausgebildet ist.
Fahrerassistenzvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und/oder zweite Sensorsystem (2, 3) Ultraschall- und/oder Radarsensoren aufweist.
Fahrerassistenzvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Kraftfahrzeug (1) Sensoren zur Bestimmung von Position und/oder Geschwindigkeit und/oder Richtung des Kraftfahrzeugs vorgesehen sind.