WO2019163048A1 - タイヤ組付体のフィッティング装置およびタイヤ組付体の製造方法 - Google Patents
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Definitions
- a tire and a tire assembly including a tire assembled to the wheel are required to improve the fitting property of the tire with respect to the wheel.
- the improvement of the fitting property means that the position of the tire bead portion in the wheel axial direction with respect to the bead seat portion of the wheel is brought close to a state where it is substantially uniform over the entire circumference of the tire assembly.
- the fitting performance of the tire assembly may not be sufficiently improved, and there is room for further improvement.
- the surface portion on the convex portion side is moved by 90 degrees from the convex portion and the convex portion in the circumferential direction of the tire in the surface of the sidewall. It is good also as a structure which is a surface part located between parts. The inventor of the present application is more likely to press the surface portion located between the convex portion and the portion moved by 90 degrees from the convex portion than to press the convex portion of the sidewall itself. It is good also as a structure which discovered newly that property improved more smoothly. Therefore, according to the present fitting device, the fitting property between the wheel and the tire can be improved more smoothly than the configuration in which the convex portion of the sidewall is pressed.
- a method for manufacturing a tire assembly disclosed in this specification includes an assembly step of assembling a tire having a bead portion to a wheel having a bead seat portion to form a tire assembly, While pressing the first surface portion located on the convex side having the longest distance from the rim center plane of the wheel among the surfaces of at least one sidewall, the rim center of the surface of the sidewall is pressed. And a pressing step that allows the second surface portion located on the side of the concave portion with the shortest distance from the surface to be displaced in a direction away from the center surface of the rim.
- a tire assembly having a high fitting property between a wheel and a tire can be manufactured.
- FIG. 1 It is a YZ top view showing roughly the appearance composition of fitting apparatus 10 in this embodiment. It is XY top view which shows roughly the external appearance structure of the fitting apparatus 10 in this embodiment.
- 5 is a flowchart showing a part of a method for manufacturing the tire assembly 300. It is explanatory drawing which shows the upper surface structure of the tire assembly 300 before fitting, and the rollers 240L and 240R. It is explanatory drawing which shows the YZ cross-sectional structure of the tire assembly 300 before fitting, the roller 240R on the right side, and the press members 230U and 230D. It is explanatory drawing which shows the upper surface structure of the tire assembly 300 immediately after fitting, roller 240L, 240R, and 2nd press member 230D.
- FIG. 1 is a YZ plan view (side view) schematically showing an external configuration of the fitting device 10 in the present embodiment
- FIG. 2 is an XY plane schematically showing the external configuration of the fitting device 10 in the present embodiment.
- FIG. 1 is a YZ plan view (side view) schematically showing an external configuration of the fitting device 10 in the present embodiment
- FIG. 2 is an XY plane schematically showing the external configuration of the fitting device 10 in the present embodiment.
- It is a figure (top view).
- XYZ axes orthogonal to each other for specifying the direction are shown.
- the Z direction is referred to as the up and down direction (the Z axis positive direction is referred to as the upward direction, the Z axis negative direction is referred to as the downward direction), and the X direction is referred to as the left and right direction (the X axis positive direction).
- the wheel 320 is made of a light alloy such as an aluminum alloy or a magnesium alloy.
- the wheel 320 includes a substantially cylindrical wheel rim 330 and a wheel disc 340 disposed on the inner peripheral side of the wheel rim 330.
- the wheel rim 330 includes a pair of flange portions 332U and 332D, a pair of bead seat portions 334U and 334D, and a drop portion 336 that is recessed more radially inward of the wheel 320 than the bead seat portions 334U and 334D.
- the wheel disc 340 is located on the upper side (outer side) of the wheel rim 330 and includes a hub attachment portion 342 (center bore) and a plurality of spoke portions 344.
- the detection unit 430 detects an uneven state on the surfaces of the sidewalls 312U and 312D by, for example, an optical measurement method or an image analysis technique for the surfaces of the sidewalls 312U and 312D of the tire 310.
- the adjustment unit 420 controls the posture correction unit main body 220 so that the pressing units 232U and 232D press the surface portions on the convex portion side of the sidewalls 312U and 312D of the tire 310 based on the detection result of the detection unit 430.
- the relative position between the tire assembly 300 and the pressing portions 232U and 232D is adjusted so as to be possible (see S130 in FIG. 3 described later).
- the management unit 400 may be disposed outside the support unit 100 and the posture correction unit 200, or may be incorporated in either the support unit 100 or the posture correction unit 200.
- the tread surface 316 of the tire 310 is compared with a configuration in which a force is applied only to a part of the tread surface 316 in the vertical direction. It is possible to prevent the concave portion from being recessed and a sufficient convex portion side application force from being generated.
- the concave region 312L is not supported by the support portion 100 and can be displaced to the side opposite to the rim center plane S. For this reason, the tip of the lower bead portion 314D corresponding to the concave region 312L is easily moved by the movement of the tip of the lower bead portion 314D corresponding to the convex region 312H.
- the tip of the lower bead portion 314D corresponding to the convex region 312H and the tip of the lower bead portion 314D corresponding to the concave region 312L are below the wheel 320 by the restoring force that returns the tire 310 to its original shape.
- the positions are substantially the same in the vertical direction. That is, the fitting property of the tire 310 with respect to the wheel 320 is improved. Thereby, the force variation (RFV or LFV) of the tire assembly 300 after inflating is improved.
- a force by the pair of rollers 240L and 240R is applied to the tire assembly 300 supported by the support unit 100 (S140 in FIG. 3).
- the bead portions 314U and 314D of the tire 310 are connected to the bead seat of the wheel 320 on the second surface portion side of the sidewalls 312U and 312D of the tire 310 as compared with the configuration in which the force by the rollers 240L and 240R is not applied to the tire 310. Since it becomes easy to move on the portions 334U and 334D, the fitting property of the tire 310 to the wheel 320 can be improved more reliably.
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Abstract
Description
A-1.構成:
図1は、本実施形態におけるフィッティング装置10の外観構成を概略的に示すYZ平面図(側面図)であり、図2は、本実施形態におけるフィッティング装置10の外観構成を概略的に示すXY平面図(上面図)である。各図には、方向を特定するための互いに直交するXYZ軸が示されている。本明細書では、便宜的に、Z方向を上下方向と呼び(Z軸正方向を上方向と呼び、Z軸負方向を下方向と呼ぶ)、X方向を左右方向と呼び(X軸正方向を左方向と呼び、X軸負方向を右方向と呼ぶ)、Y方向を前後方向と呼ぶ(Y軸正方向を後ろ方向と呼び、Y軸負方向を前方向と呼ぶ)ものとする。図4以降についても同様である。
図1に示すように、タイヤ組付体300は、車両用のホイール320と、該ホイール320に組み付けられたタイヤ310とを含む。図1では、タイヤ組付体300は、タイヤ組付体300の回転軸方向が上下方向(Z方向)に略一致するように配置されている。以下、タイヤ組付体300に対して上側(Z軸正方向側)を「アウター側」といい、下側(Z軸負方向側)を「インナー側」という。タイヤ組付体300が車両本体(図示せず)に装着された場合、タイヤ組付体300のアウター側は、車両本体とは反対側に向けられ、タイヤ組付体300のインナー側は、車両本体側に向けられる。なお、図1に示すタイヤ組付体300の形態はあくまでも例示であり、これ以外の様々な形態でもあるとしてもよい。
フィッティング装置10は、上述のタイヤ組付体300におけるホイール320に対するタイヤ310のフィッティング性を向上させるための装置である。具体的には、フィッティング装置10は、ホイール320の上側ビードシート部334Uに対する、タイヤ310の上側ビード部314Uの上下方向(Z方向)の位置が、タイヤ組付体300の全周にわたって略均一となり、かつ、ホイール320の下側ビードシート部334Dに対する、タイヤ310の下側ビード部314Dの上下方向の位置が、タイヤ組付体300の全周にわたって略均一となる状態に近付ける。
支持部100は、と、昇降ユニット110と、支持部本体120と、を備える。また、図1には、フィッティング装置10以外に、搬入装置124と搬出装置112とが示されている。
姿勢矯正部200は、支持部100の後方側(Y軸正方向側)に配置されており、スライドユニット210と、姿勢矯正部本体220と、を備える。
フィッティング装置10は、さらに、管理部400を備える。管理部400は、タイミング制御部410と、調整部420と、検知部430と、を含む。タイミング制御部410は、後述するように、姿勢矯正部本体220を制御して、先に、一対のローラ240L,240Rによる力をタイヤ組付体300のタイヤ310に付与させた状態で、一対の押圧部232U,232Dによるタイヤ310への押圧を開始させる(後述の図3のS140、S150参照)。検知部430は、支持部100に支持されたタイヤ組付体300のタイヤ310のサイドウォール312U,312Dの表面における凹凸状態を検知する。検知部430は、例えば、光学測定法やタイヤ310のサイドウォール312U,312Dの表面の画像解析技術等によって、サイドウォール312U,312Dの表面における凹凸状態を検知する。調整部420は、姿勢矯正部本体220を制御して、検知部430の検知結果に基づいて、押圧部232U,232Dがタイヤ310のサイドウォール312U,312Dの表面における凸部側の表面部分を押圧可能になるように、タイヤ組付体300と押圧部232U,232Dとの相対的な位置を調整する(後述の図3のS130参照)。なお、管理部400は、支持部100および姿勢矯正部200の外部に配置されているとしてもよいし、支持部100および姿勢矯正部200のいずれかに内蔵されているとしてもよい。
図3は、タイヤ組付体300の製造方法の一部を示すフローチャートである。また、図4は、フィッティング前のタイヤ組付体300の上面構成と、ローラ240L,240Rとを示す説明図であり、図5は、フィッティング前のタイヤ組付体300のYZ断面構成と、右側のローラ240Rおよび押圧部材230U,230Dとを示す説明図である。また、図6は、フィッティング直後のタイヤ組付体300の上面構成と、ローラ240L,240Rおよび第2の押圧部材230Dとを示す説明図であり、図7は、フィッティング直後のタイヤ組付体300のYZ断面構成と、右側のローラ240Rおよび押圧部材230U,230Dとを示す説明図である。
図3に示すように、まず、タイヤ組付体300の組付工程が実施される(S110)。組付工程では、図示しない組付装置によって、ホイール320にタイヤ310を組み付けて、フィッティング前のタイヤ組付体300を形成する。
次に、フィッティング前のタイヤ組付体300の支持工程が実施される(S120)。支持工程では、例えば、フィッティング前のタイヤ組付体300が、搬入装置124によって、組付装置からフィッティング装置10側に搬送され、支持部100の直上の位置に配置される。すると、例えば、管理部400は、上述したように、フィッティング前のタイヤ組付体300を支持部100に支持させる(図1参照)。
次に、タイヤ組付体300と姿勢矯正部本体220との相対的な位置の調整工程が実施される(S130)。調整工程では、例えば、管理部400は、検知部430の検知結果に基づき、タイヤ310のサイドウォール312U,312Dの外表面における凸部Pおよび凹部Qの少なくとも一方を検知し、タイヤ310のサイドウォール312U,312Dにおける凸状領域312Hが、姿勢矯正部本体220側に位置するように(図4および図5参照)、タイヤ組付体300を回転させるよう、支持部100を制御する。
次に、支持部100に支持されたタイヤ組付体300に、一対のローラ240L,240Rによる力を付与する付与工程が実施される(S140)。付与工程では、例えば、管理部400は、スライドユニット210によって姿勢矯正部本体220をスライドさせることにより、支持部100に支持されたタイヤ組付体300と姿勢矯正部本体220との間の距離が所定の距離になるよう調整し、さらに、姿勢矯正部本体220を制御してローラフレーム250を前進させる。図4および図5に示すように、前進する一対のローラ240L,240Rがタイヤ310のトレッド面316に押し当たると、タイヤ組付体300の凸状領域312H側がホイール320側(凹状領域312L側)に向かう方向の力が、タイヤ310に付与される(図5の黒矢印参照 以下、この力を「凸部側付与力」という)。なお、本実施形態のように、トレッド面316の上下方向(Z方向)の全幅にわたって、ローラ240L,240Rによる力が連続的に付与されることが好ましい。このような構成であれば、タイヤ310全体に、ローラ240L,240Rによる力を与えられるため、例えばトレッド面316の上下方向の一部分だけに力を付与する構成に比べて、タイヤ310のトレッド面316が凹んで十分な凸部側付与力が生じなくなることを抑制することができる。
次に、支持部100に支持されたタイヤ組付体300のタイヤ310を、一対の押圧部232U,232Dにより押圧する押圧工程が実施される(S150)。押圧工程では、例えば、管理部400は、姿勢矯正部本体220を制御して、第1の押圧部材230Uと第2の押圧部材230Dとの間の離間距離を短くさせる。これにより、図6および図7に示すように、第1の押圧部材230Uの第1の押圧部232Uは、タイヤ組付体300のタイヤ310の上側サイドウォール312Uにおける凸状領域312Hに当接して下方に押圧する。また、第2の押圧部材230Dの第2の押圧部232Dは、タイヤ310の下側サイドウォール312Dにおける凸状領域312H当接して上方に押圧する。すなわち、タイヤ310における凸状領域312H側の部分が第1の押圧部材230Uと第2の押圧部材230Dとによって上下方向から挟み込まれる。なお、第1の押圧部材230Uによる押圧力と第2の押圧部材230Dによる押圧力とは略同一であることが好ましい。
次に、フィッティング後のタイヤ組付体300は、搬出装置112によって搬送され、タイヤ組付体300のタイヤ310に圧縮エアを充填するエア入れ工程が実施される(S160)。その後、エア入れ後のタイヤ組付体300について、バランス調整工程が実施される(S170)。バランス調整工程では、まず、タイヤ組付体300の周方向における質量分布が測定される。ここで、タイヤ組付体300は、フィッティング性が高いため、フィッティング性が低いことに起因して質量分布の測定精度が低下することを抑制することができる。次に、質量分布の測定結果に基づき、質量分布のばらつきが抑制されるように、タイヤ組付体300に重りの付与等の加工が施される。以上の工程により、フィッティング性が高く、エア入りで、質量分布のばらつきやフォースバリエーション(RFVやLFV)が抑制された品質の高いタイヤ組付体300が製造される。
以上説明したように、本実施形態では、押圧部232U,232Dは、タイヤ310の少なくとも一方のサイドウォール312U,312Dの表面における、第1の表面部分(凸状領域312H内の部分、例えば凸部Pを含む部分)を押圧するよう構成されている。また、支持部100は、サイドウォール312U,312Dの上記表面のうち、タイヤ組付体300の回転軸Oに対して第1の表面部分とは反対側に位置する第2の表面部分(凹状領域312L内の部分)がリム中心面Sから離間する方向に変位可能にタイヤ組付体300を支持するよう構成されている。このため、タイヤ310のサイドウォール312U,312Dの凹部側(第2の表面部分)をタイヤ310が膨らむ方向に変位可能な状態で、タイヤ組付体300を支持部100に支持させつつ、タイヤ310のサイドウォール312U,312Dの凸部側(第1の表面部分)を押圧部232U,232Dによって押圧させることができる。これにより、本実施形態によれば、ホイール320に対するタイヤ310のフィッティング性を向上させることができる。
本明細書で開示される技術は、上述の実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の形態に変形することができ、例えば次のような変形も可能である。
Claims (7)
- ホイールおよび前記ホイールに組み付けられたタイヤを含むタイヤ組付体の前記タイヤのビード部を、前記ホイールのビードシート部にフィットさせるフィッティング装置において、
前記タイヤ組付体を支持する支持部と、
押圧部と、
を備え、
前記押圧部は、前記タイヤの少なくとも一方のサイドウォールの表面における、第1の表面部分を押圧するよう構成されており、
前記支持部は、前記サイドウォールの前記表面のうち、前記タイヤ組付体の回転軸に対して前記第1の表面部分とは反対側に位置する第2の表面部分が前記ホイールのリム中心面から離間する方向に変位可能に前記タイヤ組付体を支持するよう構成されている、
ことを特徴とするタイヤ組付体のフィッティング装置。 - 請求項1に記載のタイヤ組付体のフィッティング装置において、
さらに、前記サイドウォールの前記第2の表面部分が前記ホイール側に向かう方向の力を、前記タイヤに付与する付与部を備える、
ことを特徴とするタイヤ組付体のフィッティング装置。 - 請求項2に記載のタイヤ組付体のフィッティング装置において、
前記付与部は、前記タイヤのトレッド面のうち、前記タイヤの周方向に互いに離れた各部分に力をそれぞれ付与する2以上の付与部材を含む、
ことを特徴とするタイヤ組付体のフィッティング装置。 - 請求項2または請求項3に記載のタイヤ組付体のフィッティング装置において、
前記フィッティング装置は、さらに、タイミング制御部を備え、
前記タイミング制御部は、
前記付与部による力を前記タイヤに付与させ、
前記付与部による力を前記タイヤに付与させた状態で、前記押圧部による前記タイヤの前記第2の表面部分への押圧を開始させる、
ことを特徴とするタイヤ組付体のフィッティング装置。 - 請求項1から請求項4までのいずれか一項に記載のタイヤ組付体のフィッティング装置において、さらに、
前記支持部に支持された前記タイヤ組付体の前記タイヤの前記サイドウォールの前記表面における凹凸状態を検知する検知部と、
前記検知部の検知結果に基づいて、前記押圧部が前記サイドウォールの前記表面における凸部側の表面部分を押圧可能になるように、前記タイヤ組付体と前記押圧部との相対的な位置を調整する調整部と、
を備える、
ことを特徴とするタイヤ組付体のフィッティング装置。 - 請求項5に記載のタイヤ組付体のフィッティング装置において、
前記凸部側の表面部分は、前記サイドウォールの前記表面のうち、前記タイヤの周方向において前記凸部と前記凸部から90度分移動した部分との間に位置する表面部分である、
ことを特徴とするタイヤ組付体のフィッティング装置。 - ビードシート部を有するホイールに、ビード部を有するタイヤを組み付けてタイヤ組付体を形成する組付工程と、
前記タイヤの少なくとも一方のサイドウォールの表面のうち、前記ホイールのリム中心面からの距離が最も長い凸部側に位置する第1の表面部分を押圧しつつ、前記サイドウォールの前記表面のうち、前記リム中心面からの距離が最も短い凹部側に位置する第2の表面部分がリム中心面から離間する方向に変位可能とする押圧工程と、
を含む、
ことを特徴とするタイヤ組付体の製造方法。
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