DE19725320A1 - Einrichtung zur Steuerung von Bahnübergängen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Eine derartige Einrich­ tung ist aus Signal + Draht 84 (1962) Heft 6, Seiten 166 bis 171 bekannt.

Bahnübergänge variieren in ihrer topographischen Ausgestal­ tung in mannigfacher Weise durch die Anzahl der über sie füh­ renden Gleise, der für die Sicherung des Querverkehrs verwen­ deten Schaltmittel, des geforderten Schaltverhaltens dieser Schaltmittel sowie hinsichtlich der Überwachung des Bahnüber­ ganges; außerdem ist zu unterscheiden, ob die Einschaltung des Bahnübergangs, d. h. die Aktivierung seiner Sicherungs­ komponenten, fahrzeugbetätigt durch Gleisschaltmittel erfolgt oder von einem Stellwerk oder einer sonstigen Steuerstelle aus vorgenommen wird. Gegebenenfalls muß ein Bahnübergang auch vorübergehend oder dauernd an neue Gegebenheiten ange­ paßt werden. Hierzu ist bei einer rechnergesteuerten Bahn­ übergangstechnik eine entsprechende Steuerungssoftware vorzu­ halten, die die einzelnen Projektierungsfälle berücksichtigt und gegebenenfalls an neue Bedingungen angepaßt werden kann. Die Projektierungsparameter werden üblicherweise mittels ei­ ner geeigneten Eingabeeinrichtung, vorzugsweise mittels eines Rechners, in einem zentralen Softwarespeicher des Bahnüber­ ganges abgelegt. Wegen der Vielfalt der topographischen Aus­ gestaltung von Bahnübergängen variiert die Steuerungssoftware rechnergesteuerter Bahnübergänge von Fall zu Fall mehr oder weniger erheblich. Jeder neue Bahnübergang und jede Verände­ rung an einem bereits bestehenden Bahnübergang erfordert eine nahezu komplette Neuerstellung der Steuerungssoftware mit den sich daraus ergebenden Forderungen hinsichtlich Simulation, Test und letztendlich auch Erstellen eines Sicherheitsnach­ weises. Entsprechendes gilt auch für nicht rechnergesteuerte, ausschließlich oder überwiegend hardwaregesteuerte Bahnüber­ gänge.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 anzugeben, mit der es möglich ist, die Steuerungssoftware eines Bahnübergan­ ges auf einfache überschaubare Weise den jeweils gegebenen topographischen Anforderungen anzupassen, wobei für die so generierte bahnübergangsspezifische Steuerungssoftware gerade wegen ihrer Überschaubarkeit ein nur wenig aufwendiger Si­ cherheitsnachweis erbracht werden kann.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. Die Steuerung besteht danach aus einer im Prinzip beliebigen Anzahl aneinanderreihbarer Module, den sogenannten Fahrwegobjekten, die völlig gleichar­ tig ausgestaltet sind und für die ein einmal erbrachter Si­ cherheitsnachweis immer wieder herangezogen werden kann. Die Anschaltung der Sicherungskomponenten des Bahnüberganges er­ folgt durch einen von den Modulen gesteuerten gemeinsamen Zu­ ordnungsbaustein, für den auch nur ein einziges Mal ein Si­ cherheitsnachweis erbracht werden muß. Die individuelle An­ passung der aus den Modulen und dem Zuordnungsbaustein beste­ henden Steuerung eines konkreten Bahnüberganges an die jewei­ lige Topographie geschieht durch eine individuelle Verknüp­ fungslogik, die aus einer Reihe einfacher Verknüpfungsbau­ steine gebildet wird. Lediglich diese Verknüpfungslogik ist für jeden neuen Bahnübergang neu zu gestalten, wobei durch die Zuordnung der steuernden Prozeßelemente zu den nach der Erfindung vorgesehenen fahrwegorientierten Modulen (Fahrweg­ objekten) eine übersichtliche leicht nachvollziehbare Festle­ gung der Verknüpfungsparameter gegeben ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfin­ dungsgemäßen Einrichtung sind in den Unteransprüchen angege­ ben. So läßt sich nach der Lehre des Anspruches 2 die nach der Erfindung vorgesehene Verknüpfungslogik jeweils aus einer Mehrzahl von Standardverknüpfungen aufbauen, wobei die Anzahl dieser Standardverknüpfungen auf z. B. fünf verschiedene Ver­ knüpfungsbausteine begrenzt ist.

Gemäß Anspruch 3 sind die Fahrwegobjekte einschließlich ihrer Module und der Zuordnungsbaustein Teil eines Rechners oder Rechnersystems, das die Steuerung eines Bahnüberganges oder auch die Steuerung mehrerer Bahnübergänge wahrnimmt.

Der zentrale Zuordnungsbaustein, der die Ein- und Ausschal­ tung der Sicherungskomponenten eines Bahnüberganges sowie ih­ re Überwachung veranlaßt, soll nach der Lehre des Anspruches 4 einen Speicher aufweisen, in dem das durch die Topographie eines Bahnüberganges vorgegebene Zusammenwirken der Prozeßpe­ ripherie mit den Sicherungskomponenten des Bahnüberganges hinterlegt ist. Damit ist es möglich, einen einheitlichen Zu­ ordnungsbaustein für unterschiedliche Bahnübergänge zu ver­ wenden und die Anpassung dieses Zuordnungsbausteins an einen konkreten Bahnübergang dadurch zu bewirken, daß die für den Bahnübergang vorgesehenen Module ganz bestimmten Eingängen des Zuordnungsbausteins bzw. ganz bestimmten Adreßbereichen des Zuordnungsbausteins zugeordnet werden.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles für einen rechnergesteu­ erten Bahnübergang näher erläutert.

Die Zeichnung zeigt im oberen Teil einen Bahnübergang BÜ im Bereich zweier paralleler Gleise G1 und G2; die beiden Gleise sind durch Weichen W1 und W2 verbunden. Links des Bahnüber­ ganges sind Einschaltkontakte AzE1 und AzE2 dargestellt, über die bei Annäherung eines Zuges der Bahnübergang BÜ einge­ schaltet werden kann. Im vorliegenden Falle übernimmt dann eine Software die Sicherung des Bahnüberganges, indem sie z. B. eine nicht dargestellte Lichtzeichenanlage anschaltet und/oder ebenfalls nicht dargestellte Schranken absenkt. Aus­ geschaltet wird der Bahnübergang über Ausschaltkontakte AzA2 bzw. AzA4 durch den den Bahnübergang passierenden Zug. Solan­ ge die Ausschaltkontakte innerhalb einer vorgegebenen zeitli­ chen Folge betätigt werden, bleiben die Sicherungskomponenten des Bahnüberganges noch wirksam, d. h. die Lichtzeichenanlage sperrt den Bahnübergang gegen Querverkehr und eventuell vor­ gesehene Schranken bleiben abgesenkt. Erst wenn die Aus­ schaltkontakte nach Betätigung nicht weiter betätigt werden, erfolgt nach Ablauf einer vorgegebenen Verzögerungszeit die Ausschaltung des Bahnüberganges und der Bahnübergang wird für den Querverkehr freigegeben. Voraussetzung für das Ausschal­ ten des Bahnüberganges soll dabei noch sein, daß das jeweils zugehörige Anrückgleis zum Ausschaltzeitpunkt nicht befahren ist.

Für die Gegenrichtung gibt es keine Einschaltkontakte. Hier ist vielmehr angenommen, daß die Einschaltung HpE1, HpE2 des Bahnüberganges bedarfsweise von einem nicht dargestellten Stellwerk vorgenommen wird. Für die Ausschaltung des Bahn­ überganges sind in Fahrrichtung von rechts nach links hinter dem Bahnübergang Ausschaltkontakte AzA1 und AzA3 vorgesehen, die analog den Ausschaltkontakten AzA2 und AzA4 wirken.

Ist der Bahnübergang eingeschaltet worden und haben daraufhin die Sicherungskomponenten des Bahnüberganges die Sicherung des Bahnüberganges übernommen, führt eine entsprechende Über­ wachungsmeldung zum Anschalten eines Überwachungssignals ÜS1 bzw. ÜS2 bzw. zur Ausgabe einer entsprechenden Überwachungs­ meldung an das Stellwerk. Das Aufleuchten des Überwachungs­ signals ÜS1 bzw. ÜS2 sagt dem Fahrzeugführer eines sich nä­ hernden Zuges, daß der Bahnübergang BÜ gegen Querverkehr ge­ sichert ist; entsprechend geben die vom Stellwerk aufgrund der Überwachungsmeldung des Bahnüberganges angeschalteten Streckensignale Hp1 bzw. Hp2 die Zugfahrt in Richtung auf den Bahnübergang frei. Kommt die Überwachung des Bahnüberganges nicht zustande, dann sperren die Signale ÜS1, ÜS2, Hp1 bzw. Hp2 das weitere Vorrücken auf den Bahnübergang. Der Trieb­ fahrzeugführer eines sich nähernden Zuges hat daraufhin die Bremsung einzuleiten, wobei das Einleiten dieses Bremsvorgan­ ges durch zusätzliche Gleisschaltmittel auch zwangsweise her­ beigeführt werden kann. Es ist durch Vorgabe entsprechender Fahrgeschwindigkeiten und Anordnung der Signale in gegebenen Abständen zum Bahnübergang sicherzustellen, daß ein sich nä­ hernder Zug beim Ausbleiben der Überwachungsmeldung noch rechtzeitig vor dem Bahnübergang zum Stillstand gebracht wer­ den kann.

Abhängig davon, von welcher Seite und auf welchem Gleis sich ein Zug einem Bahnübergang nähert, sind unterschiedliche Überwachungs- oder Streckensignale anzuschalten; für die Aus­ schaltung des Bahnüberganges kommt es dabei auch auf die Be­ tätigung ganz bestimmter Ausschaltkontakte an. Bei topogra­ phisch aufwendigen Bahnübergängen kann es auch sein, daß je nach dem Gleis, auf dem sich ein Zug einem Bahnübergang nä­ hert, am Bahnübergang unterschiedliche Sicherungskomponenten anzuschalten sind. All dies kann von Bahnübergang zu Bahn­ übergang verschieden sein und ist nicht unbedingt allein da­ von abhängig, auf welchem Gleis ein Zug auf den Bahnübergang zuläuft. Beispielsweise soll dann, wenn ein Zug von links nach rechts kommend über den Einschaltkontakt AzE2 auf dem Gleis G2 vorrückt, die entsprechende Überwachungsmeldung das Überwachungssignal ÜS2 anschalten. Wenn der gleiche Zug je­ doch über die Weichen W1 und W2 und das Gleis G1 auf den Bahnübergang vorrückt, soll die entsprechende Überwachungs­ meldung das Überwachungssignal ÜS1 anschalten. Dies zeigt, daß die Steuerung der Sicherungskomponenten eines Bahnüber­ ganges einschließlich der Signalisierung der Überwachungsmel­ dung an einen sich nähernden Zug stark abhängig ist von der signaltechnischen Umgebung des Bahnüberganges. Die unter­ schiedlichen Abhängigkeiten müssen im einzelnen festgelegt und auf geeignete Weise in die Steuerungssoftware implemen­ tiert werden, wobei in einem individuellen Sicherheitsnach­ weis nachzuweisen ist, daß die Sicherheit des Bahnübergangs bei allen nur denkbaren betrieblich zulässigen Fahrten ge­ währleistet ist. Die Software zum Steuern und Überwachen ei­ nes Bahnüberganges ist insbesondere für die Techniker unüber­ sichtlich ebenso wie der reine Programmierer Schwierigkeiten hat, das Zusammenwirken der technischen Komponenten des Bahn­ überganges zu erfassen und in eine entsprechende Steuerungs­ software umzusetzen.

Die Erfindung macht die Projektierungssoftware eines Bahn­ überganges für alle Beteiligten, also sowohl den Techniker als auch den Programmierer, überschaubar und nachvollziehbar; dies erleichtert insbesondere auch den für jeden Bahnübergang nach wie vor zu erbringenden Sicherheitsnachweis für die Steuerungssoftware.

Nach der Erfindung ist vorgesehen, die Steuerungssoftware ei­ nes Bahnübergangs in einheitlich ausgebildete Softwaremodule aufzuteilen und diese fahrwegweise zu organisieren. Bezogen auf den im oberen Teil der Zeichnung dargestellten Bahnüber­ gang gibt es fünf verschiedene Fahrwege über diesen. Die Fahrwege sind durch Pfeile neben den Gleisen bezeichnet und tragen die Ziffern 1 bis 5. Diesen im Beispiel fünf möglichen Fahrwegen sind in der Steuerungssoftware fünf Module, soge­ nannte Fahrwegobjekte, X1 bis X5 zugeordnet. Alle Fahrwegob­ jekte sind gleichartig ausgestaltet und wirken zusammen mit je drei ebenfalls gleichartig ausgebildeten Softwaremodulen E für Einschalten, A für Ausschalten und Ü für Überwachen des Bahnüberganges. Bei dem mit 1 gekennzeichneten Fahrweg kommt das Fahrwegobjekt X1 zur Anwendung und veranlaßt bei einem Einschaltauftrag für diesen Fahrweg über einen für alle Fahr­ wegobjekte gemeinsamen Zuordnungsbaustein Z die Anschaltung bestimmter Sicherungskomponenten S des Bahnüberganges. Bei der angenommenen Konstellation des Bahnüberganges sind die anzuschaltenden Sicherungskomponenten stets die gleichen, un­ abhängig davon, welcher Fahrweg den Bahnübergang beansprucht.

Konkret heiß das, daß auf den Empfang eines Einschaltsignals (Softwaremodul E) das davon betroffene Fahrwegobjekt, z. B. X1, über den Zuordnungsbaustein Z und die nur summarisch an­ gedeuteten Softwaremodule Li und Schr zur Steuerung und Über­ wachung der Lichtzeichen des Bahnüberganges und der Schranken auf diese einwirkt und diese aktiviert. Für Bahnübergänge mit einer aufwendigeren Topographie, beispielsweise mit drei oder mehr Gleisen und zwischen den Gleisen liegenden Inselberei­ chen, ist aber auch denkbar, daß unterschiedliche Fahrwegob­ jekte über den Zuordnungsbaustein auf unterschiedliche Siche­ rungskomponenten S des Bahnüberganges einwirken, beispiels­ weise auf an unterschiedlichen Orten installierte Lichtzei­ chen und/oder auf unterschiedliche Schrankenanlagen, wobei z. B. das Absenken der Schrankenanlagen in an sich bekannter Weise noch davon abhängig gemacht sein kann, daß bestimmte festgelegte Gefahrenräume zum Zeitpunkt des Absenkens der Schranken freigemeldet sein müssen, so daß es nicht zum Ein­ schließen von Querverkehr zwischen zusammenwirkenden Schran­ ken kommen kann.

Hat ein Fahrwegobjekt über den Zuordnungsbaustein die Siche­ rungskomponenten des Bahnüberganges aktiviert, so gibt es ei­ ne entsprechende Überwachungsmeldung von den Sicherungskompo­ nenten über den Zuordnungsbaustein zu dem veranlassenden Fahrwegobjekt. Das Fahrwegobjekt veranlaßt daraufhin über sein Softwaremodul Ü das Anschalten des Überwachungssignals, auf das der angekündigte Zug vorrückt, bzw. er veranlaßt die Ausgabe einer entsprechenden Überwachungsmeldung an das Stellwerk, das nun seinerseits die Fahrt über den Bahnüber­ gang für den Zug, für den der Bahnübergang eingeschaltet wur­ de, freigibt.

Die Verknüpfung der den einzelnen Fahrwegobjekten zugeordne­ ten Softwaremodule E, A und Ü mit der Prozeßperipherie P des Bahnüberganges und den Signalen, welche die sich nähernden Züge vom Einschaltzustand des Bahnüberganges unterrichten, geschieht über eine Verknüpfungslogik VL zwischen den Softwa­ remodulen der Steuerung und der Peripherie des Bahnübergan­ ges. Diese Verknüpfungslogik besteht aus jeweils einem oder mehreren Standardverknüpfungen der Funktionen UND, ODER, NICHT, Verteilen oder Verbinden; die im unteren Teil der Zeichnung angegebene Legende bezeichnet die Funktion der ein­ zelnen Standardverknüpfungen.

Bei dem angenommenen Fahrweg 1 veranlaßt ein sich dem Bahn­ übergang von links nach rechts auf dem Gleis G2 näherndes Fahrzeug mit dem Betätigen der Einschaltkontakte AzE2 das Ab­ setzen eines Einschaltauftrages an das dem Fahrweg 1 zugeord­ nete Fahrwegobjekt X1. Dies geschieht durch eine UND-Verknüp­ fung Vu eines von den Einschaltkontakten AzE2 stammenden Ein­ schaltsignals mit dem Weichenlagekennzeichen + für die im Fahrweg liegende Weiche W1. Beide Bedingungen, die Betätigung der Einschaltkontakte und die Vorgabe der konkreten Weichen­ lage, beschreiben eindeutig den Fahrweg über den Bahnübergang und bestimmen damit auch eindeutig, an welchem Signal die Überwachungsmeldung zur Anzeige zu bringen ist. Dem Fahrweg 1 und damit dem Fahrwegobjekt X1 ist das Überwachungssignal ÜS2 fest zugeordnet. Das Fahrwegobjekt X1 hat gar keine Möglich­ keit, die beim Erfüllen der Sicherungsanforderungen an den Bahnübergang bei ihm auflaufende Überwachungsmeldung über sein Softwaremodul Ü an ein anderes Signal weiterzugeben als an das, durch den Fahrweg 1 beanspruchte Überwachungssignal ÜS2.

Für den Fahrweg 3 werden bei einem sich dem Bahnübergang nä­ hernden Zug zwar ebenfalls die Einschaltkontakte AzE2 betä­ tigt; die Lagebeanspruchung der Weiche W1 ist jedoch eine an­ dere als bei dem zuvor angenommenen Fahrweg 1. Aus diesem Grunde erfolgt der Anstoß für das Einschalten des Bahnüber­ ganges über das Fahrwegobjekt X3 in Abhängigkeit von einer UND-Verknüpfung Vu der Einschaltkontaktbetätigung AzE2 und der Negierung der Weichenlage W1+; letzteres geschieht über ein Negationsglied Vn. Wegen der Mehrfachausnutzung sowohl der Einschaltkontaktbetätigung als auch des Weichenlagekenn­ zeichens der Weiche W1 sowohl für die Beaufschlagung des Fahrwegobjektes X1 als auch des Fahrwegobjektes X3 erfolgt die Ansteuerung der Einschaltsoftwaremodule E dieser Objekte über Standardverknüpfung Va zur entkoppelten Aufteilung der Befahrungsmeldung und der Weichenlagebeanspruchung auf die beiden Fahrwegobjekte; die Standardverknüpfungen Va und Vu sind kaskadiert angeordnet.

Hat das Fahrwegobjekt X3 aufgrund des Einschaltanstoßes durch die Einschaltkontakte AzE2 über den Zuordnungsbaustein Z die Einschaltung des Bahnüberganges veranlaßt und haben daraufhin die Sicherungskomponenten S des Bahnüberganges dessen Siche­ rung übernommen, so gibt es über den Zuordnungsbaustein eine entsprechende Rückmeldung an das Fahrwegobjekt X3. Dieses veranlaßt daraufhin über sein Softwaremodul Ü das Anschalten des Überwachungssignals ÜS1 im weiteren Verlauf des Fahrweges 3.

Da dieses Überwachungssignal auch bei dem Fahrweg 2 ange­ schaltet werden soll, ist dem Überwachungssignal eine ODER- Verknüpfung Vo vorgeschaltet, in der die Überwachungsaufträge der beiden Fahrwegobjekte X2 und X3 verknüpft sind.

Das Ausschalten des Bahnüberganges (Deaktivieren seiner Si­ cherungskomponenten) geschieht fahrzeuggesteuert mit dem Be­ tätigen der Ausschaltkontakte AzA4 (Fahrweg 1) bzw. AzA2 (Fahrweg 2 und 3). Für den Ausschaltanstoß an das jeweilige Ausschaltsoftwaremodul A der Fahrwegobjekte X1 bis X5 stehen in der Zeichnung vereinfacht die Ausschaltfunktionen A2 und A1, die schaltungsmäßig je nach Fahrrichtung die Betätigung der Ausschaltkontakte AzA3 bzw. AzA4 oder AzA1 bzw. AzA2 und den Ablauf einer vorgegebenen Verzögerungszeit für den Aus­ schaltvorgang beinhalten. Die Ausschaltung des Bahnüberganges soll aber nicht nur von der Betätigung der Ausschaltkontakte und dem Ablauf der vorgegebenen Verzögerungszeit abhängig sein; der Ausschaltvorgang soll nur dann stattfinden dürfen, wenn die durch den abzuhandelnden Fahrweg vorgegebene Zulauf­ strecke auf den Bahnübergang freigemeldet ist. So soll ver­ hindert werden, daß ein Bahnübergang durch einen ersten Zug ausgeschaltet wird während sich auf dem gleichen Fahrweg ein folgender Zug dem Bahnübergang nähert der selbst keinen neuen Einschaltauftrag setzt. Die Freimeldung der Zulaufstrecken zwischen den Einschaltkontakten AzE1 bzw. AzE2 und den Aus­ schaltkontakten AzA1 bzw. AzA3 wird in der Zeichnung durch die Peripheriemeldungen E1 bzw. E2 angedeutet.

Für den Fahrweg 1 ist die Ausschaltung außer von der Aus­ schaltfunktion A2 (z. B. Ausschaltkontakte AzA4 betätigt und Verzögerungszeit verstrichen) abhängig gemacht vom Vorhanden­ sein der Freimeldung E2; beide Peripheriemeldungen sind über die Standardverknüpfung Vu UND-verknüpft. Beim Vorliegen der Ausschaltbedingungen veranlaßt das Ausschalt-Softwaremodul A des Fahrwegobjektes X1 über den Zuordnungsbaustein Z die De­ aktivierung der Sicherungskomponenten des Bahnübergangs. Die entsprechende Rückmeldung des Meldezustandes über die Deakti­ vierung der Sicherungskomponenten veranlaßt das Fahrwegobjekt X1, über seinen Überwachungs-Softwaremodul Ü das Überwa­ chungssignal ÜS2 abzuschalten.

Für den Fahrweg 2 ist die Ausschaltung des Bahnübergangs au­ ßer vom Vorliegen der Peripheriemeldung A1 (z. B. AzA2 betä­ tigt, Verzögerungszeit abgelaufen) abhängig von der Freimel­ dung des durch den Fahrweg 2 beanspruchten Zulaufgleises auf den Bahnübergang. Sofern das Zulaufgleis zwischen den Ein­ schaltkontakten AzE1 und den Ausschaltkontakten AzA1 freige­ meldet ist, veranlaßt die entsprechende Peripheriemeldung E1 im Zusammenwirken mit den übrigen Ausschaltbedingungen das Ausschalten des Bahnüberganges. Das Zusammenwirken der Aus­ schaltbedingungen wird realisiert durch die UND-Verknüpfung der entsprechenden Peripheriesignale, jeweils kaskadiert mit Standardverknüpfungen für das rückwirkungsfreie Aufteilen der entsprechenden Meldung zur Ausschaltung des über andere Fahr­ wege eingeschalteten Bahnübergangs.

Für den Fahrweg 3 sind die Ausschaltbedingungen das Vorliegen der Ausschaltfunktion A1 (z. B. Ausschaltkontakte AzA2 befah­ ren, Verzögerungszeit abgelaufen) und die Freimeldung des Zu­ laufgleises zwischen den Einschaltkontakten AzE2 und den Aus­ schaltkontakten AzA1 (Peripheriemeldung E1). Die entsprechen­ den, untereinander UND-verknüpften Peripheriemeldungen veran­ lassen das Ausschaltsoftwaremodul A des Fahrwegobjektes X3, die Sicherungskomponenten des Bahnüberganges zu deaktivieren. Die Rückmeldung des Meldezustandes dieser Sicherungskomponen­ ten über den Zuordnungsbaustein an das Fahrwegobjekt X3 ver­ anlaßt dort über das Überwachungssoftwaremodul das Abschalten des Überwachungssignals ÜS1.

Für die Fahrwege 4 und 5 ist die Ausschaltung des Bahnüber­ ganges allein abhängig vom Vorliegen der Ausschaltfunktion A1 bzw. A2. Die zusätzlich erforderliche Überwachung des Freizu­ standes der Zulaufgleise geschieht durch das steuernde Stell­ werk bzw. eine sonstige Schaltvorrichtung.

Grundsätzlich ist es möglich, die Freimeldung der Zulaufglei­ se auch durch gesonderte Gleisfreimeldeeinrichtungen zu be­ wirken und/oder die zu überwachenden Gleise in ihrer Länge zu begrenzen.

Die Softwaremodule der Einschaltung, der Ausschaltung und der Überwachung sowie die Softwaremodule der Fahrwegobjekte bil­ den zusammen mit den Softwaremodulen für die Steuerung und Überwachung der Sicherungskomponenten und dem Zuordnungsbau­ stein die Steuerungssoftware eines Rechners oder Rechnersy­ stems R für die Steuerung und Überwachung eines oder mehrerer Bahnübergänge. Die vorgenannten Softwaremodule sind stets und ständig gleich ausgebildet; lediglich die Anzahl der Fahr­ wegobjekte und damit auch die Anzahl der Softwaremodule für das Einschalten, Ausschalten und Überwachen des Bahnübergan­ ges und die Anzahl der Softwaremodule für die Steuerung und Überwachung der Sicherungskomponenten können von Fall zu Fall variieren. Damit gibt es für die Steuerung des Bahnüberganges eine einheitliche Software, die nur einmal erstellt wird und für die auch nur ein einziges Mal ein Sicherheitsnachweis zu erbringen ist. Die Anpassung dieser Software an die Topogra­ phie des jeweils zu steuernden Bahnüberganges erfolgt aus­ schließlich über die Verknüpfungslogik, die ihrerseits aus jeweils einigen wenigen Standardverknüpfungen besteht. Welche Standardverknüpfungen im einzelnen zu verwenden ist, ist leicht abzuleiten und damit für den Sicherheitsnachweis auch leicht nachzuvollziehen. Dort, wo eine Abhängigkeit von zwei verschiedenen Eingangsgrößen gegeben ist, kommt eine UND- Verknüpfung zur Anwendung; dort wo wahlweise von dem einen oder anderen Fahrwegobjekt auf die Peripherie zuzugreifen ist, kommt eine ODER-Verknüpfung zur Anwendung; dort wo Zu­ stände bei mehr als einem Fahrwegobjekt eine Rolle spielen, wird ein Aufteiler Va verwendet und dort wo eine Negierung stattzufinden hat, wird ein Negationsglied verwendet.

Eine gleichartige Steuerungsfunktion wie sie vorstehend an­ hand eine rechnergesteuerten Bahnüberganges erläutert wurde, kann mit Vorteil auch für hardwaregesteuerte Bahnübergänge oder Mischformen aus hard- und softwaregesteuerten Bahnüber­ gängen verwendet werden. Auch dort ergibt sich durch Modul­ bauweise der Steuerungselemente und eingangsseitige Verknüp­ fung dieser Elemente entsprechend der Topographie des Bahn­ überganges ein überschaubarer Aufbau der Steuerung des Bahn­ überganges.

Claims (4)

1. Einrichtung zur Steuerung von Bahnübergängen, die von ei­ ner Steuerstelle aus oder fahrzeuggesteuert durch strecken­ seitige Prozeßelemente ein- und fahrzeuggesteuert durch streckenseitige Prozeßelemente ausgeschaltet werden, wobei eine Projektierungssoftware für die topographiegerechte Um­ setzung der Ein- und Ausschaltsignale in Steueranweisungen für die Sicherungskomponenten des Bahnüberganges sorgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung für jeden Bahnübergang (BÜ) aus einer der Anzahl der über ihn stellbaren Fahrwege (1 bis 5) entspre­ chende Zahl gleichartig ausgebildeter Module, sogenannter Fahrwegobjekte (X1 bis X5), besteht, von denen jedes je ein Modul für die Behandlung des Einschaltens (E), des Ausschal­ tens (A) und des Überwachens (Ü) des Bahnüberganges beinhal­ tet, wobei diese Module über gleichartig ausgestaltete Schnittstellen zur Prozeßperipherie (P) verfügen, daß alle Fahrwegobjekte über einheitliche Schnittstellen in Verbindung stehen mit einem gemeinsamen Zuordnungsbaustein (Z), welcher die ihm von einem Fahrwegobjekt zugeführten Ein- bzw. Ausschaltsignale über weitere Module (Li, Schr) umsetzt in An- bzw. Abschaltbefehle für die von diesem beanspruchten Sicherungskomponenten (Li, Schr) des Bahnüberganges und daß zwischen der Prozeßperipherie eines konkreten Bahn­ überganges und den Modulen der zugehörigen Fahrwegobjekte (X1 bis X5) eine Verknüpfungslogik (VL) vorgesehen ist, in der die Fahrwegbeanspruchungen der einzelnen Module durch die Prozeßelemente des Bahnüberganges hinterlegt sind und die so beschaffen ist, daß sie eine entsprechende Verknüpfung der Prozeßperipherie (P) mit den Modulen (A, E, Ü) der Fahrwegob­ jekte (X1 bis X5) vornimmt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verknüpfungslogik (VL) für jedes Modul eines Fahr­ wegobjektes durch eine oder mehrere, dann kaskadierte Stan­ dardverknüpfungen (Va, Vu, Vo, Vn, Vv) der Funktion Vertei­ len, UND, Oder, Negieren oder Verbinden dargestellt ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Bahnübergang ein Rechner oder Rechnersystem zuge­ ordnet ist, in dem mindestens die Funktionen des gemeinsamen Zuordnungsbausteines (Z) sowie die der Fahrwegobjekte (X1 bis X5) und der Module (A, E, Ü, Li, Schr) implementiert sind.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner bzw. das Rechnersystem einen Speicher (Z) auf­ weist, in dem das durch die Topographie des Bahnüberganges vorgegebene Zusammenwirken seiner Prozeßelemente mit den Si­ cherungskomponenten (S) des Bahnüberganges hinterlegt ist.