WO2018086926A1 - Antriebseinrichtung für ein kraftfahrzeug, entsprechendes kraftfahrzeug sowie verfahren zum betreiben einer antriebseinrichtung - Google Patents

Antriebseinrichtung für ein kraftfahrzeug, entsprechendes kraftfahrzeug sowie verfahren zum betreiben einer antriebseinrichtung Download PDF

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WO2018086926A1
WO2018086926A1 PCT/EP2017/077721 EP2017077721W WO2018086926A1 WO 2018086926 A1 WO2018086926 A1 WO 2018086926A1 EP 2017077721 W EP2017077721 W EP 2017077721W WO 2018086926 A1 WO2018086926 A1 WO 2018086926A1
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coupled
drive unit
output shaft
shaft
drive
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PCT/EP2017/077721
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Alfred Rehr
Thierry Caramigeas
Dieter Weidemann
Stefan Breuer
Andreas Ickert
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Audi Ag
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    • B60W30/182—Selecting between different operative modes, e.g. comfort and performance modes
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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Definitions

  • Drive device for a motor vehicle corresponding motor vehicle and method for operating a drive device
  • the invention relates to a drive device for a motor vehicle, comprising a first drive unit, a second drive unit and a first output shaft which can be coupled or coupled to a first wheel drive shaft of the motor vehicle and a second output shaft which can be coupled or coupled to a second wheel drive shaft of the motor vehicle, wherein the first drive unit and the second drive unit can be coupled together with both the first output shaft and the second output shaft, wherein the first drive unit can be separately coupled or coupled to the second output shaft via a transmission shaft designed as a propeller shaft.
  • the invention further relates to a motor vehicle with a drive device and a method for operating a drive device.
  • the drive device is used to drive the motor vehicle, so far as providing a directed to the driving of the motor vehicle torque.
  • the drive device has the first drive unit and the second drive unit.
  • the two drive units, ie the first drive unit and the second drive unit, can basically be identical or different types. In the latter case, the drive device is present, for example, as a hybrid drive device. It can be provided that the first drive unit as an internal combustion engine and the second drive unit is designed as an electric machine.
  • the drive device has a plurality of output shafts, namely at least the first output shaft and the second output shaft.
  • the two output shafts can be coupled to wheel drive shafts of the motor vehicle or coupled, in the latter case preferably rigid and / or permanent.
  • the wheel drive shafts ie the first wheel drive shaft and the second wheel drive shaft, can be assigned to different wheel axles of the motor vehicle or the same wheel axle of the motor vehicle.
  • At least one wheel of the motor vehicle or of the respective wheel axle can be driven by means of the drive device via each of the wheel drive shafts.
  • the respective wheel is rigidly and / or permanently coupled to the corresponding wheel drive shaft.
  • a plurality of wheels of the motor vehicle in particular a plurality of wheels of the same wheel axle, are drivable via at least one of the wheel drive shafts or both of the wheel drive shafts.
  • the first wheel drive shaft can be coupled or coupled to the first output shaft, but rather additionally a further first wheel drive shaft.
  • the first wheel drive shaft and the further wheel drive shaft are coupled via a differential gear to the first output shaft.
  • the first wheel drive shaft and the further first wheel drive shaft are preferably assigned to the same wheel axle of the motor vehicle, ie coupled with different wheels of this wheel axle.
  • a further wheel drive shaft may be provided.
  • the drive device is not yet mounted in the motor vehicle, that is separate from this, applies to the two wheel drive shafts preferably that they are coupled to the respective wheel drive shaft.
  • the output shafts are preferably coupled to the respective wheel drive shaft. If one device can be coupled with another, it is to be understood that the operative connection between them is only temporary is present, in particular optionally manufactured or interrupted. If, on the other hand, the device is coupled to the other, this is preferably to be understood as a permanent and / or rigid coupling.
  • first drive unit can be coupled together by means of a first clutch with the second drive unit and the first output shaft.
  • the first drive unit and the second drive unit can be coupled together with the first output shaft and the second output shaft. This means that in at least one operating mode of the drive device, both drive units are coupled together with the first output shaft, the second output shaft or both. Furthermore, it is provided that the first drive unit can be coupled or coupled separately from the second drive unit with the second output shaft, namely via the transmission shaft. The first drive unit can be coupled in accordance with the second output shaft, while at the same time the second drive unit is decoupled from the second output shaft.
  • the transmission shaft is present as a propeller shaft or at least forms part of the propeller shaft. With the aid of the cardan shaft, this can be Drive unit provided drive torque can be transmitted to the second output shaft.
  • the transmission shaft is either itself as a propeller shaft or forms part of such.
  • the propeller shaft comprises, for example, at least one articulated coupling, for example a universal joint or cardan joint, in addition to the actual shaft.
  • the joint is provided in addition to the propeller shaft and expressly not part of the transmission shaft, but with this coupled.
  • the propeller shaft allows the compensation of an offset to a certain extent, for example, a displacement in the lateral direction and / or an angular offset.
  • a transmission in particular a gear change transmission
  • a selected from several driving gears can be adjusted, namely between the first drive unit and the second output shaft or the transmission shaft.
  • a transmission output shaft is rigidly and / or permanently coupled to the transmission shaft
  • a transmission input shaft of the transmission either rigidly and / or permanently or alternatively via a separating clutch, namely a starting clutch, coupled to the first drive unit or can be coupled
  • the first drive unit can be coupled together by means of the first clutch to the second drive unit and the first output shaft.
  • first drive unit in a first switching position of the first clutch, the first drive unit is decoupled from both the second drive unit and the first output shaft. In a second switching position of the first clutch is In contrast, the first drive unit coupled at least to the second drive unit and coupled to the first output shaft or also coupled.
  • first clutch for example, a multi-plate clutch can be provided.
  • the first drive unit or a transmission output shaft of a transmission operatively connected or operatively connected to the first drive unit is coupled to an input side of the first shift clutch.
  • the gearbox is, for example, the transmission or gear change transmission already mentioned above.
  • the first drive unit or the transmission output shaft is connected on the one hand to the input side of the first clutch, whereas the transmission shaft is connected on the opposite side to the input side.
  • a preferred further embodiment of the invention provides that an output side of the first clutch is coupled to the second drive unit and, in particular via a second clutch, with the first output shaft is coupled.
  • the output side is decoupled from its input side in the above-mentioned first switching position of the first clutch, whereas in the second switching position it is coupled to the input side.
  • the second drive unit is now preferably rigidly and / or permanently coupled to the output side of the first clutch, so that when the first clutch is closed, the first drive unit is rigidly coupled to the first drive unit or the transmission output shaft of the transmission.
  • the output side of the first clutch is also coupled to the first output shaft, in particular rigid and / or permanent, or at least coupled, namely by means of the second clutch.
  • the second clutch is so far between the output side of the first clutch and the first output shaft. When the second clutch is open, the output side of the first clutch and consequently also the second drive unit are correspondingly decoupled from the first output shaft.
  • the first drive unit can be coupled via a separating clutch to the second drive unit and via this with one of the wheel drive shafts or several or all of the wheel drive shafts. It may be provided that in the operative connection between the second drive unit and the at least one wheel drive shaft, the above-mentioned transmission or gear change transmission is present. In that regard, the second drive unit is always coupled to one of the output shafts, while the first drive unit can be selectively switched by means of the separating clutch.
  • the second drive unit is preferably arranged coaxially with the transmission shaft.
  • an arrangement next to the transmission shaft in particular an axially parallel arrangement to the transmission shaft, but may be provided.
  • a further preferred embodiment of the invention provides that the output side of the first clutch is coupled to a differential gear input shaft of a differential gear, and a differential gear output shaft of the differential gear via the second shift coupling to the first output shaft is coupled, or that the output side of the first clutch with the Differential transmission input shaft of the differential gear is coupled, in particular via the second clutch, and the differential gear output shaft is coupled to the first output shaft.
  • the output side of the first clutch is so far not permanently coupled to the first output shaft, but rather only temporarily.
  • the first output shaft can be coupled to the output side of the first clutch.
  • the output side is coupled to the differential gear input shaft of the differential gear, namely preferably rigid and / or permanent.
  • the differential gear is preferably an axle differential gear whose differential gear output shaft is coupled to the first output shaft or can be coupled via the second clutch.
  • Another differential gear output shaft of the differential gear may be coupled to another first output shaft. pelt or be coupled.
  • the further first output shaft is rigidly and / or permanently coupled to the further differential gear output shaft.
  • the output side of the first clutch can be coupled to the differential input shaft, so it can be reversed decoupled from it. This means that the output side is not permanently, but only temporarily coupled to the differential gear input shaft of the differential gear.
  • the second clutch which is present between the output side of the first clutch and the differential input shaft.
  • the first output shaft is rigidly and / or permanently coupled to the differential gear output shaft.
  • the further differential output shaft output is here also provided, which is coupled to the other first output shaft, namely in particular also rigid and / or permanent.
  • the second drive unit can be completely decoupled from the first output shaft and the second output shaft and to that extent also the first drive unit, so that the advantages already explained above are achieved.
  • a further preferred embodiment of the invention provides that the second drive unit and / or the first clutch are arranged axially parallel or coaxial with the transmission shaft / is.
  • the second drive unit and the first clutch can be arranged arbitrarily.
  • the coaxial arrangement with the transmission shaft or the intermediate shaft already mentioned above, which is the second drive unit and / or the first gearshift, is particularly preferred. engages clutch to couple the transmission shaft with the first drive unit or the transmission output shaft.
  • An axially parallel arrangement of the second drive unit or the first clutch to the transmission shaft or the intermediate shaft can also be provided.
  • the axially parallel and in particular the coaxial arrangement of the second drive unit and / or the first clutch makes a particularly compact design of the drive device possible.
  • a development of the invention provides that the output side of the first clutch is coupled via a gear stage with the differential input shaft.
  • the gear stage is, for example, a spur gear stage, which preferably rigidly and / or permanently couples the output side of the first shift clutch to the differential gear input shaft, preferably with an unchangeable transmission ratio.
  • the gear stage be a gear shift stage, by means of which a translation selected from several translations between the output side of the first clutch and the differential gear input shaft can be adjusted.
  • the gear stage is used in particular to realize an axial offset between the output side of the first clutch and the differential input shaft. For example, by means of the gear stage, the differential gear input shaft with respect to the second drive unit or a drive shaft of the second drive unit arranged in parallel spaced.
  • the second output shaft is coupled via a further differential gear to the input side of the first clutch.
  • the further differential gear is preferably also available as axle differentials. designed tialgetriebe.
  • the further differential gear couples the second output shaft with the input shaft of the first clutch, preferably rigid and / or permanent.
  • a further second output shaft is also preferably coupled via the further differential gear to the input side of the first clutch.
  • the invention further relates to a motor vehicle having a drive device, in particular a drive device according to the preceding embodiments, wherein the drive means via a first drive unit, a second drive unit and a coupled to a first wheel drive shaft of the motor vehicle first output shaft and coupled to a second wheel drive shaft of the motor vehicle second Output shaft has, wherein the first drive unit and the second drive unit can be coupled together with both the first output shaft and the second output shaft, wherein the first drive unit via a designed as a propeller shaft transmission shaft is separately coupled or coupled to the second output shaft. It is provided that the first drive unit can be coupled together by means of a first clutch with the second drive unit and the first output shaft.
  • the invention relates to a method for operating a drive device for a motor vehicle, in particular a drive device according to the preceding embodiments, wherein the drive device via a first drive unit, a second drive unit and a with a first drive shaft of the motor vehicle coupled or coupled first output shaft and a second wheel drive shaft of the motor vehicle coupled or coupled second output shaft, wherein the first drive unit and the second drive unit can be coupled together with both the first output shaft and the second output shaft, said first drive unit can be coupled via a designed as a propeller shaft transmission shaft separately with the second output shaft or is coupled. It is again provided that the first drive unit can be coupled together by means of a first shift clutch with the second drive unit and the first output shaft.
  • an input side of the first clutch is coupled to the second drive unit and coupled via a second clutch of the first output shaft, wherein the first clutch and the second clutch are opened or kept open when a speed of the first Drive unit or a transmission output shaft of a coupled or coupled to the first drive unit transmission and / or a speed of the first output shaft exceed / exceed a maximum speed.
  • the single figure shows a schematic representation of a motor vehicle with a drive device.
  • the figure shows a schematic representation of a motor vehicle 1 with two wheel axles 2 and 3, wherein each wheel axle 2 and 3 are associated with two wheels 4 and 5 or 6 and 7, which are each coupled to a wheel drive shaft 8, 9, 10 and 1 1 , in particular rigid.
  • the motor vehicle 1 has a drive device 12, which has a first drive unit 13 and a second drive unit 14.
  • the drive device 12 has a first output shaft 15 and a further first output shaft 16 and a second output shaft 17 and a further second output shaft 18.
  • the first output shaft 15 with the Radantriebswelle 8 the other first output shaft 16 with the wheel drive shaft 9, the second output shaft 17 with the wheel drive shaft 10 and the other second output shaft 18 coupled to the wheel drive shaft 1 1, in particular rigid.
  • the output shafts 15, 16, 17 and 18 are a constituent part of the drive device 12, whereas the wheel drive shafts 8, 9, 10 and 11 are assigned to a running gear of the motor vehicle 1 which is not further illustrated and therefore not part of the drive device 12 are.
  • the output shafts 15, 16, 17 and 18 are connected to the wheel drive shafts 8, 9, 10 and 1 1 or coupled with them.
  • the first drive unit 13 is coupled to a transmission 19, for example a gear change transmission.
  • the transmission 19 On its side facing away from the first drive unit 13, the transmission 19 has a transmission output shaft 20.
  • the transmission output shaft 20 is preferably rigidly and permanently coupled to the two second output shafts 17 and 18, namely preferably via a differential gear 21.
  • a clutch in particular a starting clutch, may be provided between the first drive unit 13 and the transmission 19. Accordingly, the first drive unit 13 with the second output shafts 17 and 18 can be coupled, namely via the transmission 19 and the usually provided starting clutch.
  • the starting clutch is present in particular when the first drive unit 13 is designed as an internal combustion engine. By contrast, in the case of an embodiment as an electric machine or the like, such a starting clutch is not necessarily present.
  • the drive device 12 further has a transmission shaft 22, which is preferably coupled to the first drive unit 13 and the transmission output shaft 20, in particular rigid and / or permanent.
  • a transmission shaft 22 is so far coupled with a differential input shaft of the differential gear 21, namely preferably rigid and / or permanent.
  • an input side of a first clutch 23 is coupled, namely in particular rigid and / or permanent.
  • An output side of the first clutch 23, however, is coupled to the first output shafts 15 and 16, for example rigid and / or permanent, or at least couplable.
  • the output side of the first GmbHkupp- ment 23 via a differential gear 24 with the output shafts 15 and 16 can be coupled.
  • the first output shaft 15 is rigidly and / or permanently coupled to a differential gear output shaft of the differential gear 24.
  • the other first output shaft 16, however, via a second clutch 25 with a further differential gear output shaft of the differential gear 24 can be coupled.
  • the differential gear 24 has a differential gear input shaft 26, which is either directly or - as shown here - coupled via a gear 27 with the output side of the first clutch 23, namely preferably rigid and / or permanent.
  • the second drive unit 14 Also coupled to the output side of the first clutch 23 is the second drive unit 14.
  • the operative connection between the output side of the first clutch 23 and the second drive unit 14 is preferably rigid and / or permanent.
  • the second drive unit 14 can be fitted in a clutch housing 28 of the first shift unit. ment 23 be integrated.
  • a stator of the second drive unit 14 is rigidly connected to the clutch housing 28.
  • the second drive unit 14 is preferably arranged coaxially to the transmission shaft 22 or at least one intermediate shaft 29, wherein via the intermediate shaft 29, the transmission shaft 22 is coupled to the first drive unit 13 and the transmission output shaft 20.
  • first drive unit 13 and the second drive unit 14 can be coupled together both with the first output shafts 15 and 16 and the second output shafts 17 and 18.
  • first drive unit 13 by means of the first clutch 23 with the second drive unit 14 and the first output shafts 15 and 16 can be coupled together. This means that the operative connection between the first drive unit 13, on the one hand, and the second drive unit 14 and the output shafts 15 and 16, on the other hand, extends via the first shift clutch 23.
  • the output shafts 17 and 18, however, are preferably rigidly and / or permanently connected to the first drive unit 13 or at least the transmission output shaft 20 of the transmission 19, namely via the transmission shaft 22.
  • the transmission shaft 22 is in the embodiment shown here as a propeller shaft before or forms at least a part of such. Because the drive device 12 is preferably arranged at the front in the main direction of travel of the motor vehicle 1, the wheel axle 2 is present as the front axle and the wheel axle 3 as the rear axle of the motor vehicle 1.
  • the second drive unit 14 can be completely decoupled during a driving operation of the motor vehicle 1, namely both from the first drive unit 13 and from the output shafts 15, 16, 17 and 18.
  • the motor vehicle 1 can be operated without incurred at the second drive unit 14 losses.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung (12) für ein Kraftfahrzeug (1), mit einem ersten Antriebsaggregat (13), einem zweiten Antriebsaggregat (14) sowie einer mit einer ersten Radantriebswelle (9) des Kraftfahrzeugs (1) koppelbaren oder gekoppelten ersten Abtriebswelle (16) und einer mit einer zweiten Radantriebswelle (11) des Kraftfahrzeugs (1) koppelbaren oder gekoppelten zweiten Abtriebswelle (18), wobei das erste Antriebsaggregat (13) und das zweite Antriebsaggregat (14) gemeinsam sowohl mit der ersten Abtriebswelle (16) als auch der zweiten Abtriebswelle (18) koppelbar sind, wobei das erste Antriebsaggregat (13) über eine als Gelenkwelle ausgestaltete Übertragungswelle (22) separat mit der zweiten Abtriebswelle (18) koppelbar oder gekoppelt ist. Dabei ist vorgesehen, dass das erste Antriebsaggregat (13) mittels einer ersten Schaltkupplung (23) mit dem zweiten Antriebsaggregat (14) und der ersten Abtriebswelle (16) gemeinsam koppelbar ist. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Kraftfahrzeug (1 ) mit einer Antriebseinrichtung (12) sowie ein Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung (12).

Description

Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, entsprechendes Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung
Die Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit ei- nem ersten Antriebsaggregat, einem zweiten Antriebsaggregat sowie einer mit einer ersten Radantriebswelle des Kraftfahrzeugs koppelbaren oder gekoppelten ersten Abtriebswelle und einer mit einer zweiten Radantriebswelle des Kraftfahrzeugs koppelbaren oder gekoppelten zweiten Abtriebswelle, wobei das erste Antriebsaggregat und das zweite Antriebsaggregat gemein- sam sowohl mit der ersten Abtriebswelle als auch der zweiten Abtriebswelle koppelbar sind, wobei das erste Antriebsaggregat über eine als Gelenkwelle ausgestaltete Übertragungswelle separat mit der zweiten Abtriebswelle koppelbar oder gekoppelt ist. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Kraftfahrzeug mit einer Antriebseinrichtung sowie ein Verfahren zum Betreiben einer An- triebseinrichtung.
Die Antriebseinrichtung dient dem Antreiben des Kraftfahrzeugs, insoweit also dem Bereitstellen eines auf das Antreiben des Kraftfahrzeugs gerichteten Drehmoments. Die Antriebseinrichtung verfügt über das erste Antriebs- aggregat und das zweite Antriebsaggregat. Die beiden Antriebsaggregate, also das erste Antriebsaggregat und das zweite Antriebsaggregat, können grundsätzlich identischen oder unterschiedlichen Typs sein. In letzterem Fall liegt die Antriebseinrichtung beispielsweise als Hybridantriebseinrichtung vor. Es kann vorgesehen sein, dass das erste Antriebsaggregat als Brennkraft- maschine und das zweite Antriebsaggregat als elektrische Maschine ausgestaltet ist.
Die Antriebseinrichtung verfügt über mehrere Abtriebswellen, nämlich zumindest die erste Abtriebswelle und die zweite Abtriebswelle. Die beiden Ab- triebswellen sind mit Radantriebswellen des Kraftfahrzeugs koppelbar oder gekoppelt, in letzterem Fall vorzugsweise starr und/oder permanent. Die Radantriebswellen, also die erste Radantriebswelle und die zweite Radantriebswelle, können unterschiedlichen Radachsen des Kraftfahrzeugs oder derselben Radachse des Kraftfahrzeugs zugeordnet sein. Über jede der Radantriebswellen kann wenigstens ein Rad des Kraftfahrzeugs beziehungsweise der jeweiligen Radachse mittels der Antriebseinrichtung angetrieben werden. Beispielsweise ist hierbei das jeweilige Rad starr und/oder permanent mit der entsprechenden Radantriebswelle gekoppelt.
Selbstverständlich kann es auch vorgesehen sein, dass über wenigstens eine der Radantriebswellen oder über beide der Radantriebswellen jeweils mehrere Räder des Kraftfahrzeugs, insbesondere mehrere Räder derselben Radachse, antreibbar sind. In letzterem Fall ist beispielsweise nicht nur die erste Radantriebswelle mit der ersten Abtriebswelle gekoppelt oder koppelbar, sondern vielmehr zusätzlich eine weitere erste Radantriebswelle. Bevorzugt sind in diesem Fall die erste Radantriebswelle und die weitere Radantriebswelle über ein Differentialgetriebe mit der ersten Abtriebswelle gekoppelt. Die erste Radantriebswelle und die weitere erste Radantriebswelle sind dabei bevorzugt derselben Radachse des Kraftfahrzeugs zugeordnet, also mit unterschiedlichen Rädern dieser Radachse gekoppelt. Für die zweite Abtriebswelle und die zweite Radantriebswelle gilt entsprechendes. Auch hier kann eine weitere Radantriebswelle vorgesehen sein.
Sofern die Antriebseinrichtung noch nicht in dem Kraftfahrzeug montiert ist, also separat von diesem vorliegt, gilt für die beiden Radantriebswellen vorzugsweise, dass diese mit der jeweiligen Radantriebswelle koppelbar sind. Nach der Montage der Antriebseinrichtung in dem Kraftfahrzeug sind bevorzugt die Abtriebswellen jeweils mit der entsprechenden Radantriebswelle gekoppelt. Ist eine Einrichtung mit einer anderen koppelbar, so ist darunter zu verstehen, dass die Wirkverbindung zwischen ihnen lediglich zeitweise vorliegt, insbesondere wahlweise hergestellt oder unterbrochen ist. Ist dagegen die Einrichtung mit der anderen gekoppelt, so ist darunter bevorzugt eine permanente und/oder starre Kopplung zu verstehen. Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug vorzuschlagen, welche gegenüber bekannten Antriebseinrichtungen Vorteile aufweist, insbesondere ein energiesparendes Antreiben des Kraftfahrzeugs über zahlreiche Betriebszustände, insbesondere sowohl bei der Realisierung eines Einachsbetriebs als auch bei der Realisierung eines Mehrachsbetriebs, ermöglicht.
Dies wird erfindungsgemäß mit einer Antriebseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Dabei ist vorgesehen, dass das erste Antriebsaggregat mittels einer ersten Schaltkupplung mit dem zweiten Antriebsaggregat und der ersten Abtriebswelle gemeinsam koppelbar ist.
Im Rahmen der hier beschriebenen Antriebseinrichtung sind das erste Antriebsaggregat und das zweite Antriebsaggregat gemeinsam mit der ersten Abtriebswelle und der zweiten Abtriebswelle koppelbar. Das bedeutet, dass in wenigstens einer Betriebsart der Antriebseinrichtung beide Antriebsaggregate gemeinsam mit der ersten Abtriebswelle, der zweiten Abtriebswelle oder beiden gekoppelt sind. Weiterhin ist es vorgesehen, dass das erste Antriebsaggregat separat von dem zweiten Antriebsaggregat mit der zweiten Abtriebswelle koppelbar oder gekoppelt ist, nämlich über die Übertragungswel- le. Das erste Antriebsaggregat kann entsprechend mit der zweiten Abtriebswelle gekoppelt werden, während gleichzeitig das zweite Antriebsaggregat von der zweiten Abtriebswelle entkoppelt ist.
Die Übertragungswelle liegt als Gelenkwelle vor oder bildet zumindest einen Bestandteil der Gelenkwelle. Mithilfe der Gelenkwelle kann das von dem ers- ten Antriebsaggregat bereitgestellte Antriebsdrehmoment auf die zweite Abtriebswelle übertragen werden. Die Übertragungswelle liegt entweder selbst als Gelenkwelle vor oder bildet einen Bestandteil einer solchen. In ersterem Fall umfasst die Gelenkwelle neben der eigentlichen Welle beispielsweise wenigstens eine Gelenkkupplung, beispielsweise ein Kreuzgelenk beziehungsweise Kardangelenk. In letzterem Fall ist das Gelenk zusätzlich zu der Gelenkwelle vorgesehen und ausdrücklich nicht Bestandteil der Übertragungswelle, jedoch mit dieser koppelbar. Die Gelenkwelle ermöglicht den Ausgleich eines Versatzes in einem bestimmten Ausmaß, beispielsweise eines Versatzes in lateraler Richtung und/oder eines Winkelversatzes.
Zwischen dem ersten Antriebsaggregat und der zweiten Abtriebswelle, insbesondere zwischen dem ersten Antriebsaggregat und der Gelenkwelle, kann ein Getriebe, insbesondere ein Gangwechselgetriebe, vorgesehen sein. Mittels des Gangwechselgetriebes kann ein aus mehreren Fahrgängen ausgewählter Fahrgang, entsprechend einer bestimmten Übersetzung, eingestellt werden, nämlich zwischen dem ersten Antriebsaggregat und der zweiten Abtriebswelle beziehungsweise der Übertragungswelle. Beispielsweise ist es vorgesehen, dass eine Getriebeausgangswelle starr und/oder perma- nent mit der Übertragungswelle gekoppelt ist, wohingegen eine Getriebeeingangswelle des Getriebes entweder starr und/oder permanent oder alternativ über eine Trennkupplung, nämlich eine Anfahrkupplung, mit dem ersten Antriebsaggregat gekoppelt beziehungsweise koppelbar ist. Erfindungsgemäß ist es nun vorgesehen, dass das erste Antriebsaggregat mittels der ersten Schaltkupplung mit dem zweiten Antriebsaggregat und der ersten Abtriebswelle gemeinsam koppelbar ist. Das bedeutet, dass in einer ersten Schaltstellung der ersten Schaltkupplung das erste Antriebsaggregat sowohl von dem zweiten Antriebsaggregat als auch der ersten Abtriebswelle entkoppelt ist. In einer zweiten Schaltstellung der ersten Schaltkupplung ist dagegen das erste Antriebsaggregat zumindest mit dem zweiten Antriebsaggregat gekoppelt und mit der ersten Abtriebswelle koppelbar oder ebenfalls gekoppelt. Als erste Schaltkupplung kann beispielsweise eine Lamellenkupplung vorgesehen sein.
Im Rahmen einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das erste Antriebsaggregat oder eine Getriebeausgangswelle eines mit dem ersten Antriebsaggregat wirkverbundenen oder wirkverbindbaren Getriebes mit einer Eingangsseite der ersten Schaltkupplung gekoppelt ist. Das Getrie- be ist beispielsweise das vorstehend bereits erwähnte Getriebe beziehungsweise Gangwechselgetriebe. Beispielsweise ist das erste Antriebsaggregat beziehungsweise die Getriebeausgangswelle einerseits an die Eingangsseite der ersten Schaltkupplung angeschlossen, wohingegen die Übertragungswelle auf der gegenüberliegenden Seite an die Eingangsseite angeschlossen ist. Insoweit liegt beispielsweise die Wirkverbindung zwischen dem ersten Antriebsaggregat beziehungsweise der Getriebeausgangswelle einerseits und der Übertragungswelle andererseits über ein die Schaltkupplung durchgreifende Zwischenwelle vor. Eine bevorzugte weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass eine Ausgangsseite der ersten Schaltkupplung mit dem zweiten Antriebsaggregat gekoppelt ist und, insbesondere über eine zweite Schaltkupplung, mit der ersten Abtriebswelle koppelbar ist. Die Ausgangsseite ist in der vorstehend bereits erwähnten ersten Schaltstellung der ersten Schaltkupplung von ihrer Eingangsseite entkoppelt, wohingegen sie in der zweiten Schaltstellung mit der Eingangsseite gekoppelt ist. Das zweite Antriebsaggregat ist nun bevorzugt starr und/oder permanent mit der Ausgangsseite der ersten Schaltkupplung gekoppelt, sodass bei geschlossener erster Schaltkupplung das erste Antriebsaggregat starr mit dem ersten Antriebsaggregat beziehungsweise der Getriebeausgangswelle des Getriebes gekoppelt ist. Die Ausgangsseite der ersten Schaltkupplung ist zudem mit der ersten Abtriebswelle gekoppelt, insbesondere starr und/oder permanent, oder zumindest koppelbar, nämlich mittels der zweiten Schaltkupplung. Die zweite Schaltkupplung liegt insoweit zwischen der Ausgangsseite der ersten Schaltkupplung und der ersten Abtriebswelle vor. Bei geöffneter zweiter Schaltkupplung ist entsprechend die Ausgangsseite der ersten Schaltkupplung und folglich auch das zweite Antriebsaggregat von der ersten Abtriebswelle entkoppelt.
Bei bekannten Antriebseinrichtungen ist es beispielsweise vorgesehen, dass das erste Antriebsaggregat über eine Trennkupplung mit dem zweiten Antriebsaggregat und über dieses mit einer der Radantriebswellen oder mehreren beziehungsweise allen der Radantriebswellen koppelbar ist. Dabei kann es vorgesehen sein, dass in der Wirkverbindung zwischen dem zweiten Antriebsaggregat und der wenigstens einen Radantriebswelle das vorstehend bereits erwähnte Getriebe beziehungsweise Gangwechselgetriebe vorliegt. Insoweit ist das zweite Antriebsaggregat stets mit einer der Abtriebswellen gekoppelt, während das erste Antriebsaggregat mittels der Trennkupplung wahlweise zugeschaltet werden kann.
Das bedeutet jedoch auch, dass das zweite Antriebsaggregat stets mitgeschleppt wird, auch wenn es zum Bereitstellen des Antriebsdrehmoments für das Kraftfahrzeug nicht benötigt wird. Hierzu ist es insbesondere notwendig, das zweite Antriebsaggregat derart auszulegen, dass es für alle mittels des ersten Antriebsaggregats realisierbaren Drehzahlen ausgelegt ist, was eine vergleichsweise große Ausführungsform des zweiten Antriebsaggregats zur Folge haben kann. Aus diesem Grund ist es nun vorgesehen, das zweite Antriebsaggregat vollständig von der ersten Abtriebswelle und der zweiten Ab- triebswelle entkoppelbar auszugestalten. Dies wird mithilfe der ersten Schalt- kupplung und der zweiten Schaltkupplung erzielt. Bei geöffneter erster Schaltkupplung ist das zweite Antriebsaggregat von der zweiten Abtriebswelle entkoppelt, wohingegen es bei geöffneter zweiter Schaltkupplung von der ersten Abtriebswelle entkoppelt ist.
Das zweite Antriebsaggregat ist bevorzugt koaxial mit der Übertragungswelle angeordnet. Auch eine Anordnung neben der Übertragungswelle, insbesondere eine achsparallele Anordnung zu der Übertragungswelle, kann jedoch vorgesehen sein.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Ausgangsseite der ersten Schaltkupplung mit einer Differentialgetriebeeingangswelle eines Differentialgetriebes gekoppelt ist, und eine Differentialgetriebeausgangswelle des Differentialgetriebes über die zweite Schaltkupp- lung mit der ersten Abtriebswelle koppelbar ist, oder dass die Ausgangsseite der ersten Schaltkupplung mit der Differentialgetriebeeingangswelle des Differentialgetriebes koppelbar ist, insbesondere über die zweite Schaltkupplung, und die Differentialgetriebeausgangswelle mit der ersten Abtriebswelle gekoppelt ist. Die Ausgangsseite der ersten Schaltkupplung ist insoweit nicht permanent mit der ersten Abtriebswelle gekoppelt, sondern vielmehr lediglich zeitweise. Hierzu ist die erste Abtriebswelle mit der Ausgangsseite der ersten Schaltkupplung koppelbar.
Beispielsweise kann es vorgesehen sein, dass die Ausgangsseite mit der Differentialgetriebeeingangswelle des Differentialgetriebes gekoppelt ist, nämlich vorzugsweise starr und/oder permanent. Das Differentialgetriebe ist vorzugsweise ein Achsdifferentialgetriebe, dessen Differentialgetriebeausgangswelle mit der ersten Abtriebswelle gekoppelt oder über die zweite Schaltkupplung koppelbar ist. Eine weitere Differentialgetriebeausgangswelle des Differentialgetriebes kann mit einer weiteren ersten Abtriebswelle gekop- pelt oder koppelbar sein. Vorzugsweise ist die weitere erste Abtriebswelle jedoch starr und/oder permanent mit der weiteren Differentialgetriebeausgangswelle gekoppelt. Alternativ kann es vorgesehen sein, dass die Ausgangsseite der ersten Schaltkupplung mit der Differentialgetriebeeingangswelle koppelbar ist, also umgekehrt von ihr entkoppelt werden kann. Das bedeutet, dass die Ausgangsseite nicht permanent, sondern lediglich zeitweise mit der Differentialgetriebeeingangswelle des Differentialgetriebes gekoppelt ist. Hierzu kann die zweite Schaltkupplung dienen, welche entsprechend zwischen der Ausgangsseite der ersten Schaltkupplung und der Differentialgetriebeeingangswelle vorliegt. Bei einer derartigen Ausführungsform ist vorzugsweise die erste Abtriebswelle starr und/oder permanent mit der Differentialgetriebeausgangswelle gekoppelt. Vorzugsweise ist auch hier die weitere Differentialge- triebeausgangswelle vorgesehen, welche mit der weiteren ersten Abtriebswelle gekoppelt ist, nämlich insbesondere ebenfalls starr und/oder permanent.
Mit einer der beiden beschriebenen Ausgestaltungen kann das zweite An- triebsaggregat vollständig von der ersten Abtriebswelle und der zweiten Abtriebswelle und insoweit ebenso dem ersten Antriebsaggregat entkoppelt werden, sodass die vorstehend bereits erläuterten Vorteile erzielt werden.
Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das zweite Antriebsaggregat und/oder die erste Schaltkupplung achsparallel oder koaxial zu der Übertragungswelle angeordnet sind/ist. Grundsätzlich können das zweite Antriebsaggregat und die erste Schaltkupplung beliebig angeordnet sein. Besonders bevorzugt ist jedoch die koaxiale Anordnung zu der Übertragungswelle beziehungsweise der vorstehend bereits erwähnten Zwi- schenwelle, welche das zweite Antriebsaggregat und/oder die erste Schalt- kupplung durchgreift, um die Übertragungswelle mit dem ersten Antriebsaggregat beziehungsweise der Getriebeausgangswelle zu koppeln.
Auch eine achsparallele Anordnung des zweiten Antriebsaggregats bezie- hungsweise der ersten Schaltkupplung zu der Übertragungswelle beziehungsweise der Zwischenwelle kann vorgesehen sein. Die achsparallele und insbesondere die koaxiale Anordnung des zweiten Antriebsaggregats und/oder der ersten Schaltkupplung macht eine besonders kompakte Ausgestaltung der Antriebseinrichtung möglich.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Ausgangsseite der ersten Schaltkupplung über eine Getriebestufe mit der Differentialgetriebeeingangswelle gekoppelt ist. Die Getriebestufe ist beispielsweise eine Stirnradgetriebestufe, welche vorzugsweise die Ausgangsseite der ersten Schalt- kupplung mit der Differentialgetriebeeingangswelle starr und/oder permanent koppelt, vorzugsweise mit unveränderbarem Übersetzungsverhältnis. Selbstverständlich kann die Getriebestufe jedoch eine Schaltgetriebestufe sein, mittels welcher eine aus mehreren Übersetzungen ausgewählte Übersetzung zwischen der Ausgangsseite der ersten Schaltkupplung und der Differential- getriebeeingangswelle eingestellt werden kann. Die Getriebestufe dient insbesondere der Realisierung eines Achsversatzes zwischen der Ausgangsseite der ersten Schaltkupplung und der Differentialgetriebeeingangswelle. Beispielsweise ist mittels der Getriebestufe die Differentialgetriebeeingangswelle bezüglich des zweiten Antriebsaggregats beziehungsweise einer Antriebs- welle des zweiten Antriebsaggregats parallel beabstandet angeordnet.
Schließlich kann im Rahmen einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen sein, dass die zweite Abtriebswelle über ein weiteres Differentialgetriebe mit der Eingangsseite der ersten Schaltkupplung gekoppelt ist. Das weitere Differentialgetriebe ist vorzugsweise ebenfalls als Achsdifferen- tialgetriebe ausgestaltet. Das weitere Differentialgetriebe koppelt die zweite Abtriebswelle mit der Eingangswelle der ersten Schaltkupplung, vorzugsweise starr und/oder permanent. Zusätzlich zu der zweiten Abtriebswelle ist bevorzugt eine weitere zweite Abtriebswelle ebenfalls über das weitere Diffe- rentialgetriebe mit der Eingangsseite der ersten Schaltkupplung gekoppelt.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Kraftfahrzeug mit einer Antriebseinrichtung, insbesondere einer Antriebseinrichtung gemäß den vorstehenden Ausführungen, wobei die Antriebseinrichtung über ein erstes Antriebsaggregat, ein zweites Antriebsaggregat sowie eine mit einer ersten Radantriebswelle des Kraftfahrzeugs gekoppelte erste Abtriebswelle und eine mit einer zweiten Radantriebswelle des Kraftfahrzeugs gekoppelte zweite Abtriebswelle verfügt, wobei das erste Antriebsaggregat und das zweite Antriebsaggregat gemeinsam sowohl mit der ersten Abtriebswelle als auch der zweiten Ab- triebswelle koppelbar sind, wobei das erste Antriebsaggregat über eine als Gelenkwelle ausgestaltete Übertragungswelle separat mit der zweiten Abtriebswelle koppelbar oder gekoppelt ist. Dabei ist vorgesehen, dass das erste Antriebsaggregat mittels einer ersten Schaltkupplung mit dem zweiten Antriebsaggregat und der ersten Abtriebswelle gemeinsam koppelbar ist.
Auf den Vorteil einer derartigen Ausgestaltung des Kraftfahrzeugs beziehungsweise der Antriebseinrichtung wurde bereits hingewiesen. Sowohl das Kraftfahrzeug als auch die Antriebseinrichtung können gemäß den vorstehenden Ausführungen weitergebildet sein, sodass insoweit auf diese verwie- sen wird.
Schließlich betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere eine Antriebseinrichtung gemäß den vorstehenden Ausführungen, wobei die Antriebseinrichtung über ein erstes Antriebsaggregat, ein zweites Antriebsaggregat sowie eine mit einer ersten Radantriebswelle des Kraftfahrzeugs koppelbare oder gekoppelte erste Abtriebswelle und eine mit einer zweiten Radantriebswelle des Kraftfahrzeugs koppelbare oder gekoppelte zweite Abtriebswelle verfügt, wobei das erste Antriebsaggregat und das zweite Antriebsaggregat gemeinsam sowohl mit der ersten Abtriebswelle als auch der zweiten Abtriebswelle gekoppelt werden können, wobei das erste Antriebsaggregat über eine als Gelenkwelle ausgestaltete Übertragungswelle separat mit der zweiten Abtriebswelle gekoppelt werden kann oder gekoppelt ist. Dabei ist wiederum vorgesehen, dass das erste Antriebsaggregat mittels einer ersten Schalt- kupplung mit dem zweiten Antriebsaggregat und der ersten Abtriebswelle gemeinsam gekoppelt werden kann.
Erneut wird auf die vorstehenden Ausführungen hinsichtlich der Vorteile einer derartigen Ausgestaltung beziehungsweise einer derartigen Vorgehensweise sowie hinsichtlich möglicher Weiterbildungen hingewiesen.
Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass eine Eingangsseite der ersten Schaltkupplung mit dem zweiten Antriebsaggregat gekoppelt und über eine zweite Schaltkupplung der ersten Abtriebswelle koppelbar ist, wobei die erste Schaltkupplung und die zweite Schaltkupplung geöffnet oder offengehalten werden, wenn eine Drehzahl des ersten Antriebsaggregats oder einer Getriebeausgangswelle eines mit dem ersten Antriebsaggregat gekoppelten oder koppelbaren Getriebes und/oder eine Drehzahl der ersten Abtriebswelle eine Maximaldrehzahl überschrei- ten/überschreitet. Auf die Ausgestaltung mit den beiden Schaltkupplungen, der ersten Schaltkupplung und der zweiten Schaltkupplung, wurde vorstehend bereits hingewiesen.
Es ist nun beispielsweise vorgesehen, bis zum Erreichen der Maximaldreh- zahl einen Mehrachsbetrieb des Kraftfahrzeugs durchzuführen. Überschreitet die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs eine bestimmte Maximalfahrgeschwindigkeit und entsprechend auch die Drehzahl beziehungsweise eine der genannten Drehzahlen die Maximaldrehzahl, so soll zur Schonung des zweiten Antriebsaggregats von dem Mehrachsbetrieb in einen Einachsbe- trieb umgeschaltet werden, nämlich durch Öffnen der beiden Schaltkupplungen. Unterschreitet nachfolgend die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs die Maximalfahrgeschwindigkeit und mithin die Drehzahl der Maximaldrehzahl, so werden die beiden Schaltkupplung zum Durchführen des Mehrachsbetriebs wieder geschlossen.
Die Erfindung wird nachfolgend der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Erfindung erfolgt. Dabei zeigt die einzige Figur eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Antriebseinrichtung.
Die Figur zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 1 mit zwei Radachsen 2 und 3, wobei jeder Radachse 2 und 3 jeweils zwei Räder 4 und 5 beziehungsweise 6 und 7 zugeordnet sind, welche jeweils mit einer Radantriebswelle 8, 9, 10 beziehungsweise 1 1 gekoppelt sind, insbesondere starr. Das Kraftfahrzeug 1 verfügt über eine Antriebseinrichtung 12, welche ein erstes Antriebsaggregat 13 und ein zweites Antriebsaggregat 14 aufweist. Weiterhin verfügt die Antriebseinrichtung 12 über eine erste Ab- triebswelle 15 und eine weitere erste Abtriebswelle 16 sowie über eine zweite Abtriebswelle 17 und eine weitere zweite Abtriebswelle 18. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist die erste Abtriebswelle 15 mit der Radantriebswelle 8, die weitere erste Abtriebswelle 16 mit der Radantriebswelle 9, die zweite Abtriebswelle 17 mit der Radantriebswelle 10 und die weitere zweite Abtriebswelle 18 mit der Radantriebswelle 1 1 gekoppelt, insbesondere starr.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Abtriebswellen 15, 16, 17 und 18 Be- standteil der Antriebseinrichtung 12 sind, während die Radantriebswellen 8, 9, 10 und 1 1 einem nicht weiter dargestellten Fahrwerk des Kraftfahrzeugs 1 zugeordnet und mithin nicht Bestandteil der Antriebseinrichtung 12 sind. Bei einer Montage der Antriebseinrichtung 12 an dem Kraftfahrzeug 1 werden jedoch die Abtriebswellen 15, 16, 17 und 18 an die Radantriebswellen 8, 9, 10 und 1 1 angeschlossen beziehungsweise mit ihnen gekoppelt.
Das erste Antriebsaggregat 13 ist mit einem Getriebe 19, beispielsweise einem Gangwechselgetriebe, gekoppelt. Auf seiner dem ersten Antriebsaggregat 13 abgewandten Seite verfügt das Getriebe 19 über eine Getriebeaus- gangswelle 20. Die Getriebeausgangswelle 20 ist vorzugsweise starr und permanent mit den beiden zweiten Abtriebswellen 17 und 18 gekoppelt, nämlich bevorzugt über ein Differentialgetriebe 21 . Zwischen dem ersten Antriebsaggregat 13 und dem Getriebe 19 kann dagegen eine Kupplung, insbesondere eine Anfahrkupplung, vorgesehen sein. Entsprechend ist das erste Antriebsaggregat 13 mit den zweiten Abtriebswellen 17 und 18 koppelbar, nämlich über das Getriebe 19 und die üblicherweise vorgesehene Anfahrkupplung. Die Anfahrkupplung liegt insbesondere dann vor, wenn das erste Antriebsaggregat 13 als Brennkraftmaschine ausgestaltet ist. Bei einer Ausgestaltung als elektrische Maschine oder dergleichen ist dagegen nicht not- wendigerweise eine solche Anfahrkupplung vorhanden.
Die Antriebseinrichtung 12 verfügt weiterhin über eine Übertragungswelle 22, welche vorzugsweise mit dem ersten Antriebsaggregat 13 beziehungsweise der Getriebeausgangswelle 20 gekoppelt ist, insbesondere starr und/oder permanent. Über die Übertragungswelle 22 ist die Wirkverbindung zwischen dem ersten Antriebsaggregat 13 beziehungsweise der Getriebeausgangswelle 20 einerseits und den zweiten Abtriebswellen 17 und 18 andererseits hergestellt, bevorzugt über das Differentialgetriebe 21 . Auf ihrer dem ersten Antriebsaggregat 13 abgewandten Seite ist die Übertragungswelle 22 insoweit mit einer Differentialgetriebeeingangswelle des Differentialgetriebes 21 gekoppelt, nämlich vorzugsweise starr und/oder permanent.
Mit der Übertragungswelle 22 und entsprechend mit dem ersten Antriebsaggregat 13 beziehungsweise der Getriebeausgangswelle 20 ist eine Ein- gangsseite einer ersten Schaltkupplung 23 gekoppelt, nämlich insbesondere starr und/oder permanent. Eine Ausgangsseite der ersten Schaltkupplung 23 ist dagegen mit den ersten Abtriebswellen 15 und 16 gekoppelt, beispielsweise starr und/oder permanent, oder zumindest koppelbar. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Ausgangsseite der ersten Schaltkupp- lung 23 über ein Differentialgetriebe 24 mit den Abtriebswellen 15 und 16 koppelbar. Insbesondere ist die erste Abtriebswelle 15 starr und/oder permanent mit einer Differentialgetriebeausgangswelle des Differentialgetriebes 24 gekoppelt. Die weitere erste Abtriebswelle 16 ist dagegen über eine zweite Schaltkupplung 25 mit einer weiteren Differentialgetriebeausgangswelle des Differentialgetriebes 24 koppelbar. Das Differentialgetriebe 24 weist eine Differentialgetriebeeingangswelle 26 auf, welche entweder unmittelbar oder - wie hier dargestellt - über eine Getriebestufe 27 mit der Ausgangsseite der ersten Schaltkupplung 23 gekoppelt ist, nämlich bevorzugt starr und/oder permanent.
Ebenfalls mit der Ausgangsseite der ersten Schaltkupplung 23 gekoppelt ist das zweite Antriebsaggregat 14. Auch hier liegt die Wirkverbindung zwischen der Ausgangsseite der ersten Schaltkupplung 23 und dem zweiten Antriebsaggregat 14 vorzugsweise starr und/oder permanent vor. Das zweite An- triebsaggregat 14 kann in ein Kupplungsgehäuse 28 der ersten Schaltkupp- lung 23 integriert sein. Dabei ist beispielsweise ein Stator des zweiten Antriebsaggregats 14 starr mit dem Kupplungsgehäuse 28 verbunden. Hierbei ist das zweite Antriebsaggregat 14 bevorzugt koaxial zu der Übertragungswelle 22 oder zumindest einer Zwischenwelle 29 angeordnet, wobei über die Zwischenwelle 29 die Übertragungswelle 22 mit dem ersten Antriebsaggregat 13 beziehungsweise der Getriebeausgangswelle 20 gekoppelt ist.
Insgesamt wird deutlich, dass das erste Antriebsaggregat 13 und das zweite Antriebsaggregat 14 gemeinsam sowohl mit den ersten Abtriebswellen 15 und 16 als auch den zweiten Abtriebswellen 17 und 18 koppelbar sind. Zudem ist das erste Antriebsaggregat 13 mittels der ersten Schaltkupplung 23 mit dem zweiten Antriebsaggregat 14 und den ersten Abtriebswellen 15 und 16 gemeinsam koppelbar. Das bedeutet, dass die Wirkverbindung zwischen dem ersten Antriebsaggregat 13 einerseits und dem zweiten Antriebsaggre- gat 14 sowie den Abtriebswellen 15 und 16 andererseits über die erste Schaltkupplung 23 verläuft.
Die Abtriebswellen 17 und 18 dagegen sind vorzugsweise starr und/oder permanent mit dem ersten Antriebsaggregat 13 oder zumindest der Getrie- beausgangswelle 20 des Getriebes 19 verbunden, nämlich über die Übertragungswelle 22. Die Übertragungswelle 22 liegt in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel als Gelenkwelle vor oder bildet zumindest einen Teil einer solchen. Weil die Antriebseinrichtung 12 bevorzugt in Hauptfahrrichtung des Kraftfahrzeugs 1 vorne angeordnet ist, liegt insoweit die Radachse 2 als Vor- derachse und die Radachse 3 als Hinterachse des Kraftfahrzeugs 1 vor.
Mit der hier beschriebenen Ausgestaltung der Antriebseinrichtung 12 kann das zweite Antriebsaggregat 14 während eines Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs 1 vollständig entkoppelt werden, nämlich sowohl von dem ersten An- triebsaggregat 13 als auch von den Abtriebswellen 15, 16, 17 und 18. Ent- sprechend kann das Kraftfahrzeug 1 ohne an dem zweiten Antriebsaggregat 14 anfallende Verluste betrieben werden.

Claims

Patentansprüche
1 . Antriebseinrichtung (12) für ein Kraftfahrzeug (1 ), mit einem ersten Antriebsaggregat (13), einem zweiten Antriebsaggregat (14) sowie einer mit einer ersten Radantriebswelle (9) des Kraftfahrzeugs (1 ) koppelbaren oder gekoppelten ersten Abtriebswelle (16) und einer mit einer zweiten Radantriebswelle (1 1 ) des Kraftfahrzeugs (1 ) koppelbaren oder gekoppelten zweiten Abtriebswelle (18), wobei das erste Antriebsaggregat (13) und das zweite Antriebsaggregat (14) gemeinsam sowohl mit der ersten Abtriebswelle (16) als auch der zweiten Abtriebswelle (18) koppelbar sind, wobei das erste Antriebsaggregat (13) über eine als Gelenkwelle ausgestaltete Übertragungswelle (22) separat mit der zweiten Abtriebswelle (18) koppelbar oder gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Antriebsaggregat (13) mittels einer ersten Schaltkupplung (23) mit dem zweiten Antriebsaggregat (14) und der ersten Abtriebswelle (16) gemeinsam koppelbar ist.
2. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das erste Antriebsaggregat (13) oder eine Getriebeausgangswelle (20) eines mit dem ersten Antriebsaggregat (13) wirkverbunden oder wirkverbindbaren Getriebes (19) mit einer Eingangsseite der ersten Schaltkupplung (23) gekoppelt ist.
3. Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ausgangsseite der ersten Schaltkupp- lung (23) mit dem zweiten Antriebsaggregat (14) gekoppelt und, insbesondere über eine zweite Schaltkupplung (25) mit der ersten Abtriebswelle (16) koppelbar ist.
4. Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgangsseite der ersten Schaltkupp- lung (23) mit einer Differentialgetriebeeingangswelle (26) eines Differentialgetriebes (24) gekoppelt ist und eine Differentialgetriebeausgangswelle des Differentialgetriebes (24) über die zweite Schaltkupplung (25) mit der ersten Abtriebswelle (16) koppelbar ist, oder dass die Ausgangsseite der ersten Schaltkupplung (23) mit der Differentialgetriebeeingangswelle (26) des Differentialgetriebes (24) koppelbar ist, insbesondere über die zweite Schaltkupplung (25) und die Differentialgetriebeausgangswelle mit der ersten Abtriebswelle (16) gekoppelt ist.
5. Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Antriebsaggregat (14) und/oder die erste Schaltkupplung (23) achsparallel oder koaxial zu der Übertragungswelle (22) angeordnet sind/ist.
6. Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgangsseite der ersten Schaltkupplung (23) über eine Getriebestufe (27) mit der Differentialgetriebeeingangswelle (26) gekoppelt ist.
7. Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Abtriebswelle (18) über ein weiteres Differentialgetriebe (21 ) mit der Eingangsseite der ersten Schaltkupplung (23) gekoppelt ist.
8. Kraftfahrzeug (1 ) mit einer Antriebseinrichtung (12), insbesondere einer Antriebseinrichtung (12) nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Antriebseinrichtung (12) über ein erstes Antriebsaggregat (13), ein zweites Antriebsaggregat (14) sowie eine mit einer ersten Radantriebswelle (9) des Kraftfahrzeugs (1 ) gekoppelte erste Abtriebswelle (16) und eine mit einer zweiten Radantriebswelle (1 1 ) des Kraftfahrzeugs (1 ) gekoppelte zweite Abtnebswelle (18) verfügt, wobei das erste Antriebsaggregat (13) und das zweite Antriebsaggregat (14) gemeinsam sowohl mit der ersten Abtriebswelle (16) als auch der zweiten Abtriebswelle (18) koppelbar sind, wobei das erste Antriebsaggregat (13) über eine als Gelenkwelle aus- gestaltete Übertragungswelle (22) separat mit der zweiten Abtriebswelle (18) koppelbar oder gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Antriebsaggregat (13) mittels einer ersten Schaltkupplung (23) mit dem zweiten Antriebsaggregat (14) und der ersten Abtriebswelle (16) gemeinsam koppelbar ist.
9. Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung (12) für ein Kraftfahrzeug (1 ), insbesondere einer Antriebseinrichtung (12) nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Antriebseinrichtung (12) über ein erstes Antriebsaggregat (13), ein zweites Antriebsaggregat (14) sowie eine mit einer ersten Radantriebswelle (9) des Kraftfahrzeugs (1 ) koppelbare oder gekoppelte erste Abtriebswelle (16) und eine mit einer zweiten Radantriebswelle (1 1 ) des Kraftfahrzeugs (1 ) koppelbare oder gekoppelte zweite Abtriebswelle (18) verfügt, wobei das erste Antriebsaggregat (13) und das zweite Antriebsaggregat (14) gemeinsam sowohl mit der ersten Ab- triebswelle (16) als auch der zweiten Abtriebswelle (18) gekoppelt werden können, wobei das erste Antriebsaggregat (13) über eine als Gelenkwelle ausgestaltete Übertragungswelle (22) separat mit der zweiten Abtriebswelle (18) gekoppelt werden kann oder gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Antriebsaggregat (13) mittels einer ersten Schaltkupplung (23) mit dem zweiten Antriebsaggregat (14) und der ersten Abtriebswelle (16) gemeinsam gekoppelt werden kann.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ausgangsseite der ersten Schaltkupplung (23) mit dem zweiten Antriebsag- gregat (14) gekoppelt und über eine zweite Schaltkupplung (25) mit der ers- ten Abtriebswelle (16) koppelbar ist, wobei die erste Schaltkupplung (23) und die zweite Schaltkupplung (25) geöffnet oder offengehalten werden, wenn eine Drehzahl des ersten Antriebsaggregats (13) oder eine Getriebeausgangswelle (20) eines mit dem ersten Antriebsaggregat (13) gekoppelten oder koppelbaren Getriebes (19) und/oder eine Drehzahl der ersten Abtriebswelle (16) eine Maximaldrehzahl überschreiten/überschreitet.
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