DE102019216622A1 - Getriebeanordnung, Hybrid-Getriebeanordnung, Hybrid-Antriebsstrang sowie Kraftfahrzeug - Google Patents

Getriebeanordnung, Hybrid-Getriebeanordnung, Hybrid-Antriebsstrang sowie Kraftfahrzeug Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Getriebeanordnung (4) mit einer ersten Getriebeeingangswelle (24), einer zweiten Getriebeeingangswelle (26), einer ersten Vorgelegewelle (28), einer zweiten Vorgelegewelle (30), einem ersten Losrad (32) und einem zweiten Losrad (34), wobei das erste Losrad (32) und das zweite Losrad (34) auf der ersten Vorgelegewelle (30) angeordnet sind, und einem Koppelschaltelement (W), wobei mittels des Koppelschaltelementes (W) das erste Losrad (32) und das zweite Losrad (34) drehfest verbindbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass auf der zweiten Vorgelegewelle (30) genau ein Gangzahnrad (46) einer Vorwärtsgangstufe (G3/G4) angeordnet ist.Daneben betrifft die Erfindung eine Hybrid-Getriebeanordnung.Daneben betrifft die Erfindung einen Hybrid-Antriebsstrang.Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Getriebeanordnung mit einer ersten Getriebeeingangswelle, einer zweiten Getriebeeingangswelle, einer ersten Vorgelegewelle, einer zweiten Vorgelegewelle, einem ersten Losrad und einem zweiten Losrad, wobei das erste Losrad und das zweite Losrad auf der ersten Vorgelegewelle angeordnet sind und mittels eines Koppelschaltelementes drehfest verbindbar sind.
  • Aus der DE 10 2016 210 713 A1 geht ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Windungsgängen hervor. Das Koppelschaltelement ist dabei in einer zweiseitigen Schalteinrichtung angeordnet. In der zweiseitigen Schalteinrichtung sind neben dem Koppelschaltelement noch eine Schaltkupplung zur Verbindung des ersten Losrades mit der Vorgelegewelle angeordnet.
  • Dieses zweiseitige Schaltelement ist gegenüber einem anderen zweiseitigen Schaltelement auf der zweiten Vorgelegewelle angeordnet.
  • Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Getriebeanordnung anzugeben, die bauraumoptimiert ist.
  • Zur Lösung dieses Problems wird bei einer Getriebeanordnung der eingangs beschriebenen Art vorgeschlagen, dass auf der zweiten Vorgelegewelle genau ein Gangzahnrad einer Vorwärtsgangstufe angeordnet ist. Dies führt zu einem kompakten Getriebeanordnung, bei der auf der zweiten Vorgelegewelle Platz für andere Zahnräder verbleibt.
  • Die Vorwärtsgangstufe kann einem einzigen Vorwärtsgang zugeordnet sein. Alternativ kann die Vorwärtsgangstufe mehr als einem Vorwärtsgang, insbesondere zwei Vorwärtsgängen, zugeordnet sein. Die Vorwärtsgangstufe umfasst bevorzugt ein Losrad und ein Festrad. Diese können in mehr als einem Vorwärtsgang eingesetzt werden.
  • Bevorzugt kann das Gangzahnrad als Losrad ausgebildet sein. Dann ist das zugehörige Festrad vorzugsweise auf einer der beiden Getriebeeingangswellen, insbesondere auf der zweiten Getriebeeingangswelle, angeordnet.
  • Alternativ kann das Gangzahnrad auf der zweiten Vorgelegewelle als Festrad ausgebildet sein. Dann ist das zugehörige Losrad vorzugsweise auf einer der beiden Getriebeeingangswellen, insbesondere auf der zweiten Getriebeeingangswelle, angeordnet.
  • Vorzugsweise kann ausschließlich das Koppelschaltelement zwischen dem ersten Losrad und dem zweiten Losrad angeordnet sein. Dadurch wird es möglich, die Verteilung der Zahnräder auf den Vorgelegenwellen und den Getriebeeingangswellen abweichend zum Stand der Technik zu gestalten, wodurch eine weiter verbesserte Bauraumnutzung erfolgt.
  • Bevorzugt kann das Koppelschaltelement in einem Doppelschaltelement angeordnet ist. Dadurch kann ein Aktuator eingespart werden. Vorteilhafterweise ist eine Verbindung des Koppelschaltelementes durch eine Öffnung in einem der Losräder zu dem zweiten Schaltelement des Doppelschaltelementes vorhanden. Bevorzugt kann die Verbindung durch das zweite Losrad erfolgen.
  • Vorteilhafterweise kann das erste Losrad mit der ersten Getriebeeingangswelle und das zweite Losrad mit der zweiten Getriebeeingangswelle wirkverbunden sein. Grundsätzlich können zwei Losräder auch mit Festrädern auf einer einzigen Getriebeeingangswelle kämmen. Da das erste Losrad und das zweite Losrad bei der Realisierung von wenigstens einem Windungsgang verwendet werden sollen, müssen dann aber die Teilgetriebe verbunden werden. Dies kann beispielsweise über das erste Losrad und das zweite Losrad geschehen, in dem diese mit Zahnrädern sowohl der ersten Getriebeeingangswelle als auch der zweiten Getriebeeingangswelle als auch der zweiten Getriebeeingangswelle kämmen.
  • Bevorzugt ist die zweite Getriebeeingangswelle auf der ersten Getriebeeingangswelle gelagert. Das heißt, dass sie als Hohlwelle ausgebildet ist und die erste Getriebeeingangswelle zumindest teilweise, bevorzugt auf ihrer gesamten Länge, umgreift. Die erste Getriebeeingangswelle kann als Vollwelle ausgebildet sein, sie kann aber ebenfalls eine Hohlwelle sein.
  • Vorteilhafterweise kann die erste Getriebeeingangswelle und/oder die zweite Getriebeeingangswelle schaltkupplungsfrei ausgebildet sein. In einer ersten Alternative sind sowohl die erste Getriebeeingangswelle als auch die zweite Getriebeeingangswelle schaltkupplungsfrei ausgebildet. In einer zweiten Alternative kann auf der ersten Getriebeeingangswelle eine Schaltkupplung angeordnet sein. Eine Schaltkupplung verbindet dabei ein Losrad mit einer Welle, eine Kupplung mit zwei Wellen miteinander. Das Kupplungselement verbindet, wie weiter oben beschrieben, zwei Losräder miteinander.
  • Bevorzugt kann bei geschlossenem Koppelschaltelement ein erster Vorwärtsgang für einen Vorwärts-Fahrbetrieb oder ein sechster Gang für einen Vorwärts-Fahrbetrieb realisiert sein. Der erste Vorwärtsgang und/oder der sechste Vorwärtsgang sind also als Windungsgang ausgebildet. Das heißt, dass beide Teilgetriebe zur Realisierung verwendet werden. Beispielsweise können beide Getriebeeingangswellen und eine oder beide Vorgelgewellen im Drehmomentfluss stehen.
  • Bevorzugt kann bei einem geöffneten Koppelschaltelement dem ersten Losrad ein dritter Vorwärtsgang zugeordnet sein. Weiterhin kann bei einem geöffneten Koppelschaltelement dem zweiten Losrad ein vierter Vorwärtsgang zugeordnet sein. Die Losräder des dritten und vierten Ganges werden also bei der Bildung des ersten und des sechsten Ganges mitverwendet.
  • Bevorzugt kann auf der zweiten Getriebeeingangswelle ein Festrad angeordnet sein, das mit zwei Losrädern in Eingriff steht. Durch die Doppelung des Eingriffs kann in axialer Richtung Bauraum eingespart werden. Bevorzugt befindet sich auf der zweiten Getriebeeingangswelle ein einziges Festrad.
  • Vorzugsweise kann auf der ersten Getriebeeingangswelle und/oder der zweiten Getriebeeingangswelle genau ein Festrad angeordnet sein. Insbesondere kann auf der ersten Getriebeeingangswelle und/oder der zweiten Getriebeeingangswelle ausschließlich genau ein Festrad angeordnet sein.
  • Alternativ können auf der einen Getriebeeingangswelle genau ein Festrad und der anderen Getriebeeingangswelle genau zwei Festräder angeordnet sein. Insbesondere kann auf der einen Getriebeeingangswelle ausschließlich genau ein Festrad angeordnet sein. Weiterhin können auf der anderen Welle ausschließlich genau zwei Festräder angeordnet sein. In einer ersten Ausgestaltung ist die eine Getriebeeingangswelle die erste Getriebeeingangswelle und die andere Getriebeeingangswelle die zweite Getriebeeingangswelle. Alternativ ist die eine Getriebeeingangswelle die zweite Getriebeeingangswelle und die andere Getriebeeingangswelle die erste Getriebeeingangswelle.
  • Weiter alternativ können auf der einen Getriebeeingangswelle genau ein Festrad und der anderen Getriebeeingangswelle genau ein Festrad und genau ein Losrad angeordnet sein. Insbesondere kann auf der einen Getriebeeingangswelle ausschließlich genau ein Festrad angeordnet sein. Weiterhin können auf der anderen Welle ausschließlich genau ein Festrad und genau ein Losrad angeordnet sein. In einer ersten Ausgestaltung ist die eine Getriebeeingangswelle die erste Getriebeeingangswelle und die andere Getriebeeingangswelle die zweite Getriebeeingangswelle. Alternativ ist die eine Getriebeeingangswelle die zweite Getriebeeingangswelle und die andere Getriebeeingangswelle die erste Getriebeeingangswelle.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann auf der zweiten Vorgelgewelle ein Rückwärtsganglosrad angeordnet sein. Statt einer separaten Rückwärtsgangwelle lässt sich die Richtungsumkehr auch durch die Verwendung eines Umkehrrades auf einer bereits vorhandenen Welle erreichen. Dabei kann das Rückwärtsganglosrad besonders bevorzugt mit dem ersten Losrad in Eingriff stehen. Bei dieser Ausgestaltung wirkt das Losrad des dritten Ganges bei der Realisierung von insgesamt drei Gangstufen mit, nämlich zwei Vorwärtsgangstufen und einer Rückwärtsgangstufe. Durch diese Dreifachnutzung eines Losrades wird eine besonders kompakte Baugröße erreicht.
  • Insbesondere können auf der zweiten Vorgelegewelle als Gangstufenräder genau ein Rückwärtsganglosrad und genau ein Vorwärtsganglosrad angeordnet sein. Weiterhin kann auf der zweiten Vorgelegewelle ein Parksperrenzahnrad angeordnet sein. Da sich auf der ersten Vorgelegewelle bereits zwei Losräder mit dem Koppelelement befinden ergibt sich dadurch ein kurzer Bauraum in axialer Richtung.
  • Vorzugsweise umfasst die Getriebeanordnung eine Kupplungsanordnung. Die Kupplungsanordnung weist bevorzugt wenigstens zwei Kupplungen auf. Vorteilhafterweise kann die Kupplungsanordnung drei Kupplungen aufweisen. Eine der Kupplungen kann als Trennkupplung angeordnet sein. Diese dient der Abkopplung eines Verbrennungsmotors vom Antriebsstrang.
  • Weiterhin kann die Kupplungsanordnung zwei Lastschalkupplungen aufweisen. Dabei kann der Ausgang jeweils einer der Kupplungen mit einer der Getriebeeingangswellen verbunden sein. Die Lastschaltkupplungen bilden dann eine Doppelkupplungsanordnung.
  • Vorteilhafterweise kann die Getriebeanordnung genau zwei Teilgetriebe aufweisen. Dies ermöglicht eine erhöhte Funktionalität und bspw. Zugkraftunterstützung sowohl beim Gangwechsel, insbesondere einem verbrennungsmotorischen als auch einem elektrischen Gangwechsel.
  • Bevorzugt kann wenigstens eines der Teilgetriebe als Gangwechselgetriebe ausgebildet sein. Insbesondere können beide Teilgetriebe als Gangwechselgetriebe ausgebildet sein. Jedes Teilgetriebe umfasst dann wenigstens zwei Gangstufen.
  • Die Zahnräder der Getriebeanordnung sind bevorzugt als Stirnräder ausgebildet.
  • Weiterhin kann die Getriebeanordnung genau zwei Getriebeeingangswellen aufweisen.
  • Eine Gangstufe ist eine mechanisch realisierte Übersetzung zwischen zwei Wellen. Die Gesamtübersetzung zwischen Verbrennungsmotor oder Antriebseinrichtung und Rad weist weitere Übersetzungen auf, wobei die Übersetzungen vor einer Gangstufe, die sogenannten Vorübersetzungen, vom verwendeten Abtrieb abhängen können. Die Nachübersetzungen sind üblicherweise gleich. In einer weiter unten gezeigten Ausführungsform wird die Drehzahl und das Drehmoment einer Antriebseinrichtung mehrmals übersetzt, nämlich durch wenigstens ein Zahnradpaar zwischen der Ausgangswelle der Antriebseinrichtung und einer Getriebeeingangswelle. Dies ist eine Vorübersetzung. Dann folgt ein Zahnradpaar einer Gangstufe mit einer von der Gangstufe abhängigen Übersetzung. Schließlich folgt ein Zahnradpaar zwischen Vorgelegewelle und Differenzial als Nachübersetzung. Ein Gang weist dann eine Gesamtübersetzung auf, die vom Antrieb und der Gangstufe abhängt. Ohne weitere Angaben bezieht sich ein Gang dann auf die eingesetzte Gangstufe.
  • Lediglich der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, dass die aufsteigenden Ziffern der Gangstufen wie üblich auf eine sinkende Übersetzung verweisen. Eine zweite Gangstufe G2 hat eine größere Übersetzung als eine dritte Gangstufe G3, etc.
  • Dies gilt auch bei Windungsgängen, allerdings ermittelt sich die Gesamtübersetzung zwischen den Wellen aufwendiger, da noch mehr Wellen und Übersetzungen zu berücksichtigen sind. Am Ende ermittelt man aber eine Übersetzung zwischen der ersten Welle, auf der angetrieben wird, und der letzten Welle, auf der abgetrieben wird.
  • Wird Drehmoment vom Verbrennungsmotor über die zweite Gangstufe G2 übertragen, so wird dies als verbrennungsmotorischer Gang V2 bezeichnet. Übertragen die zweite Antriebseinrichtung und der Verbrennungsmotor gleichzeitig über die erste Gangstufe G2 Drehmoment, wird dies als hybridischer Gang H22 bezeichnet. Überträgt nur die zweite Antriebseinrichtung Drehmoment über die zweite Gangstufe G2 wird von einem elektrischen Gang E2 gesprochen. Die erste Gangstufe G1 ist als Windungsgang ausgebildet und daher aus den untenstehenden Figuren nicht direkt ersichtlich, weswegen exemplarisch auf die zweite Gangstufe G2 verwiesen wurde.
  • In der vorliegenden Erfindung wird unter einer Schalteinrichtung eine Anordnung mit einem oder zwei Schaltelementen verstanden. Die Schalteinrichtung ist dann einseitig oder zweiseitig ausgebildet. Ein Schaltelement kann eine Kupplung oder eine Schaltkupplung sein. Eine Kupplung dient der drehfesten Verbindung zweier Wellen und eine Schaltkupplung der drehfesten Verbindung einer Welle mit einer auf ihr drehbar gelagerten Nabe, bspw. einem Losrad. Die Kupplungen zur Verbindung der Getriebeeingangswellen mit dem Verbrennungsmotor verbinden die jeweilige Getriebeeingangswelle mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors. Eine zweiseitige Schalteinrichtung wird auch Doppelschaltelement genannt.
  • Vorzugsweise kann zumindest ein Teil der Kupplungen und/oder Schaltkupplungen als Klauenkupplungen ausgebildet sein. Insbesondere können alle Kupplungen und/oder Schaltkupplungen als Klauenkupplungen ausgebildet sein.
  • Daneben betrifft die Erfindung eine Hybrid-Getriebeanordnung mit einer Getriebeanordnung und wenigstens einer an die Getriebeanordnung angebundenen Antriebseinrichtung. Die Hybrid-Getriebeanordnung zeichnet sich dadurch aus, dass die Getriebeanordnung wie beschrieben ausgebildet ist.
  • Vorzugsweise kann die Antriebseinrichtung als Elektromotor ausgebildet sein. Vorteilhafterweise kann die Antriebseinrichtung achsparallel zu den Getriebeeingangswellen angeordnet sein. Sie ist damit üblicherweise auch achsparallel zu den Vorgelegewellen angeordnet.
  • Bevorzugt kann die Antriebseinrichtung mit einer Kupplungsanordnung wirkverbunden sein, insbesondere auf deren Antriebsseite. Weiterhin kann sich bei Verwendung einer Dreifachkupplungsanordnung mit einer Trennkupplung und einer Doppelkupplung der Angriffspunkt auf der Abtriebsseite der Trennkupplung und der Antriebsseite der Doppelkupplungsanordnung befinden. Dadurch können beide Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes mit einem einzigen Elektromotor angetrieben bzw. mit Drehmoment beaufschlagt werden.
  • Alternativ kann die Antriebseinrichtung mit einer der Getriebeeingangswellen wirkverbunden sein. Dies kann über ein Gangzahnrad realisiert werden oder über ein eigenes Ankoppelzahnrad. Das Ankoppelzahnrad ist drehfest mit einer der Getriebeeingangswellen verbunden. Bevorzugt ist das Ankoppelzahnrad axial außen auf einer der Getriebeeingangswellen angeordnet. Dann ist es das in Einbauposition dem Verbrennungsmotor nächste oder entfernteste Zahnrad auf den Getriebeeingangswellen.
  • Daneben ist es weiterhin möglich, dass die Hybrid-Getriebeeinrichtung zwei Antriebseinrichtungen aufweist. Dabei kann jeweils eine Antriebseinrichtung einem der Teilgetriebe zugeordnet sein, wodurch eine erhöhte Funktionalität erzeugt wird.
  • Daneben betrifft die Erfindung einen Hybrid-Antriebsstrang mit einem Verbrennungsmotor und einer Hybrid-Getriebeanordnung. Der Hybrid-Antriebsstrang zeichnet sich dadurch aus, dass die Hybrid-Getriebeanordnung wie beschrieben ausgebildet ist.
  • Vorteilhafterweise kann der Hybrid-Antriebsstrang eine Dämpfeinrichtung, bspw. zwischen Kurbelwelle und erster Getriebeeingangswelle, aufweisen. Die Dämpfungseinrichtung kann einen Torsionsdämpfer und/oder einen Tilger und/oder eine Rutschkupplung aufweisen. Der Torsionsdämpfer kann als Zweimassenschwungrad ausgebildet sein. Der Tilger kann als drehzahladaptiver Tilger ausgebildet sein.
  • Bevorzugt kann der Hybrid-Antriebsstrang eine elektrische Achse aufweisen. Diese ist vorteilhafterweise eine andere Achse als die, der die Hybrid-Getriebeeinrichtug zugeordnet ist. Dann weist der Hybrid-Antriebsstrang zwei separat antreibbare Achsen auf.
  • Vorzugsweise kann der Hybrid-Antriebsstrang ein Differenzial in axialer Richtung zwischen der Kupplungsanordnung und den Radsätzen der Getriebeanordnung aufweisen. Die Radebene des Abtriebs befindet sich also auf der Seite der Kupplungsanordnung. Vorteilhafterweise kann ein Zahnrad zur Anbindung des Differenzials jeweils axial außen auf den Vorgelegewellen angeordnet sein.
  • Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer Hybrid-Getriebeanordnung und/oder einem Hybrid-Antriebsstrang. Das Kraftfahrzeug zeichnet sich dadurch aus, dass die Getriebeanordnung und/oder der Hybrid-Antriebsstrang wie beschrieben ausgebildet sind.
  • Vorteilhafterweise ist die Hybrid-Getriebeanordnung als Front-Quer-Getriebeanordnung im Kraftfahrzeug anordnet.
  • Vorzugsweise weist das Kraftfahrzeug eine Steuerungseinrichtung zur Steuerung der Getriebeanordnung und/oder der Hybrid-Getriebeanordnung und/oder des Hybrid-Antriebsstranges auf. Die Steuerungseinrichtung kann also Teil der Getriebeanordnung oder der Hybrid-Getriebeanordnung sein, muss es aber nicht.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und Figuren. Dabei zeigen:
    • 1 ein Kraftfahrzeug,
    • 2 eine Getriebeanordnung in einer ersten Ausführungsform,
    • 3 eine Schaltmatrix zur Getriebeanordnung nach 2,
    • 4 eine Getriebeanordnung in einer zweiten Ausführungsform,
    • 5 eine Schaltmatrix zur Getriebeanordnung nach 4,
    • 6 eine Getriebeanordnung in einer dritten Ausführungsform,
    • 7 eine Getriebeanordnung in einer vierten Ausführungsform,
    • 8 eine Hybrid-Getriebeanordnung in einer ersten Ausführungsform,
    • 9 eine erste Schaltmatrix zur Getriebeanordnung nach 8,
    • 10 eine zweite Schaltmatrix zur Getriebeanordnung nach 8,
    • 11 eine Hybrid-Getriebeanordnung in einer zweiten Ausführungsform,
    • 12 eine erste Schaltmatrix zur Getriebeanordnung nach 11,
    • 13 eine zweite Schaltmatrix zur Getriebeanordnung nach 11,
    • 14 eine Hybrid-Getriebeanordnung in einer dritten Ausführungsform,
    • 15 eine erste Schaltmatrix zur Getriebeanordnung nach 14,
    • 16 eine zweite Schaltmatrix zur Getriebeanordnung nach 14,
    • 17 eine Hybrid-Getriebeanordnung in einer vierten Ausführungsform,
    • 18 eine erste Schaltmatrix zur Getriebeanordnung nach 17,
    • 19 eine zweite Schaltmatrix zur Getriebeanordnung nach 17,
    • 20 eine Hybrid-Getriebeanordnung in einer fünften Ausführungsform,
    • 21 eine erste Schaltmatrix zur Getriebeanordnung nach 20,
    • 22 eine zweite Schaltmatrix zur Getriebeanordnung nach 20,
    • 23 eine Hybrid-Getriebeanordnung in einer sechsten Ausführungsform,
    • 24 eine erste Schaltmatrix zur Getriebeanordnung nach 23,
    • 25 eine zweite Schaltmatrix zur Getriebeanordnung nach 23,
    • 26 eine Hybrid-Getriebeanordnung in einer siebten Ausführungsform,
    • 27 eine erste Schaltmatrix zur Getriebeanordnung nach 26,
    • 28 eine zweite Schaltmatrix zur Getriebeanordnung nach 26,
    • 29 eine Hybrid-Getriebeanordnung in einer achten Ausführungsform,
    • 30 eine erste Schaltmatrix zur Getriebeanordnung nach 29, und
    • 31 eine zweite Schaltmatrix zur Getriebeanordnung nach 29.
  • 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einem Verbrennungsmotor 2 und einer Hybrid-Getriebeanordnung 3. Die Hybrid-Getriebeanordnung 3 weist eine Getriebeanordnung 4 und eine Antriebseinrichtung 5 auf. Die Getriebeanordnung 4 kann eine Kupplungsanordnung 6 sowie eine Radsatzanordnung 7 aufweisen. Der Ausgang der Getriebeanordnung 4 ist mit einem Differenzial 8 verbunden. Über das Differenzial 8 ist wenigstens eine der Achsen 9 oder 10 antreibbar. Treibt das Differenzial 8 beispielsweise die Vorderachse 9 an, kann die Hinterachse 10 bevorzugt als elektrische Achse ausgebildet sein. Auch dann weist das Kraftfahrzeug 1 zwei Elektromotoren auf, wodurch eine erhöhte Funktionalität zur Verfügung steht.
  • Beispielsweise können der Elektromotor 5 und der Elektromotor der elektrischen Hinterachse 10 eine rein elektrische Lastschaltung ermöglichen. Weiterhin kann eine Steuerungseinrichtung 12 zur Steuerung der Getriebeanordnung 4 und/oder der Hybrid-Getriebeanordnung 3 vorhanden sein. Die Steuerungseinrichtung 12 kann dann Aktuatoren für das Getriebe sowie die Kupplungen der Kupplungsanordnung 6 und auch den Elektromotor 5 steuern. Die beschriebenen Bestandteile vom Verbrennungsmotor 2 bis zum Differenzial 8 bilden dabei einen Hybrid-Antriebsstrang 14.
  • 2 zeigt die Getriebeanordnung 4 in einer ersten Ausgestaltung. Diese ist als Basisausgestaltung ohne die Anbindungselemente an den Verbrennungsmotor 2 und ohne Elektromotor 5 dargestellt. Diese werden weiter unten beschrieben.
  • Die Getriebeeingangswelle 24 wird dabei als erstes Getriebeeingangswelle 24 und die Getriebeeingangswelle 26 als zweite Getriebeeingangswelle 26 bezeichnet.
  • Neben den Getriebeeingangswellen 24 und 26 weist die Radsatzanordnung 7 und damit auch die Getriebeanordnung 4 zwei Vorgelegewellen 28 und 30 auf. Die Vorgelegewelle 28 wird dabei als erste Vorgelegewelle 28 und die Vorgelegewelle 30 als zweite Vorgelegewelle 30 bezeichnet.
  • Auf der ersten Vorgelegewelle 28 sind insbesondere ein erstes Losrad 32 und ein zweites Losrad 34 angeordnet, die über ein Koppelschaltelement W drehfest miteinander verbindbar sind. Weiterhin sind auf der ersten Vorgelegewelle 28 eine Schaltkupplung A und eine Schaltkupplung B zur Verbindung des Losrades 32 bzw. 34 mit der Vorgelegewelle 28 vorhanden. Weiterhin befindet sich auf der ersten Vorgelegewelle 28 ein Abtriebszahnrad 36, das an das Zahnrad 38 des Differenzials 8 angebunden ist.
  • Dabei ist auf der zweiten Getriebeeingangswelle 26 ein einziges Festrad 40 angeordnet, das mit dem zweiten Losrad 34 in Eingriff steht.
  • Auf der ersten Getriebeeingangswelle 24 ist bei der gezeigten Ausgestaltung ein einziges Festrad 44 angeordnet. Das Festrad 44 steht dabei mit dem ersten Losrad 32 in Eingriff. Weiterhin ist auf der ersten Getriebeeingangswelle 24 wenigstens ein, insbesondere genau ein, Losrad 46 angeordnet. Das Losrad 46 steht mit einem Festrad 48 auf der zweiten Vorgelegewelle 30 in Eingriff und wird bei der Realisierung der Vorwärtsgänge V3 und V4 verwendet. Zum Verbinden des Losrades 46 mit der ersten Getriebeeingangswelle 24 ist eine Schaltkupplung C auf der ersten Getriebeeingangswelle angeordnet.
  • Auf der zweiten Vorgelgewelle 26 ist weiterhin ein Abtriebszahnrad 50 sowie vorteilhafterweise ein Parksperrenzahnrad 52 angeordnet. Das Losrad 46 ist damit das einzige Vorwärtsgangzahnrad auf der zweiten Vorgelegewelle 30. Das Abtriebszahnrad 50 steht ebenfalls mit dem Zahnrad 38 des Differenzials in Eingriff. Das Parksperrenzahnrad 52 kann mittels einer Parksperrenvorrichtung blockiert werden, wodurch auch der Abtrieb insgesamt blockiert ist. Statt eines Parksperrenzahnrades 52 auf der zweiten Vorgelegewelle können aber auch andere Parksperrenanordnungen zur Blockierung des Abtriebs vorgesehen werden.
  • 3 zeigt eine Schaltmatrix für die Getriebeanordnung 4 nach 2. Dabei erkennt man, dass zum einen Vorwärtsgänge V1 bis V4 erhalten werden und die Vorwärtsgänge V1 bis V3 durch das Schließen jeweils einer Schaltkupplung A, B und C realisiert werden. Den Gangstufen G1 bis G3 der Vorwärtsgänge V1 bis V3 ist also immer genau eine Paarung von Festrad und Losrad zugeordnet.
  • Zur Realisierung des Vorwärtsgangs V4 wird das Koppelschaltelement W geschlossen und dann zusätzlich die Schaltkupplung C. Der Vorwärtsgang V4 ist also als Windungsgang realisiert.
  • Das Losrad 46 wird bei der Realisierung zweier Vorwärtsgänge verwendet, wodurch sich eine kompakte Anordnung ergibt. Bei der Ausgestaltung nach 2 ist allerdings kein mechanischer Rückwärtsgang vorgesehen. Dieser wird über den - in 2 nicht dargestellten - Elektromotor 5 realisiert.
  • 4 zeigt eine zweite Ausgestaltung einer Getriebeanordnung 4. Diese geht aus der Getriebeanordnung 4 nach 2 durch das Hinzufügen eines mechanischen Rückwärtsganges hervor. Dabei wird ein Rückwärtsganglosrad 56 auf der zweiten Vorgelegewelle 30 angeordnet. Entsprechend ist eine Schaltkupplung R zur Verbindung des Rückwärtsganglosrades 56 mit der zweiten Vorgelegewelle 30 angeordnet.
  • Das Rückwärtsganglosrad 56 kämmt mit dem ersten Losrad 32, das seinerseits mit dem Festrad 44 kämmt. Somit ergibt sich eine Richtungsumkehr.
  • 5 zeigt die zu 4 gehörige Schaltmatrix. Bei dieser ergibt sich der Rückwärtsgang durch das Schließen der Schaltkupplung R. Ansonsten entspricht die Schaltmatrix nach 5 der Schaltmatrix nach 3.
  • 6 zeigt eine dritte Variante der Getriebeanordnung 4. Diese geht aus der Getriebeanordnung 4 nach 2 hervor, indem die Positionen des Losrades 46 und des Festrades 48 vertauscht werden. Entsprechend wandert auch die Schaltkupplung C auf die zweite Vorgelegewelle 30.
  • Die Schaltmatrix nach 5 gilt auch für die Getriebeanordnung 4 nach 6. Die Betätigung der Schaltkupplung C ist nämlich unabhängig von ihrer Position.
  • 7 zeigt eine vierte Ausgestaltung einer Getriebeanordnung 4. Diese geht aus der Getriebeanordnung 4 nach 6 durch das Hinzufügen eines mechanischen Rückwärtsganges hervor. Dann können die Schaltkupplung C und die Schaltkupplung R des Rückwärtsganglosrades 56 in einem Doppelschaltelement angeordnet werden.
  • 8 zeigt eine erste Ausgestaltung einer Hybrid-Getriebeanordnung 3. Bei dieser ist zusätzlich zur Getriebeanordnung 4 nach 2 ein Elektromotor 5, eine Dämpfungsanordnung 18, eine Kupplungsanordnung 6 und ein Anbindungszahnrad 22 zur Anbindung des Elektromotors 5 vorhanden. Die Dämpfungsanordnung 18 ist an die Kurbelwelle 16 angeschlossen zur Eliminierung unerwünschter Schwingungen. Die Dämpfungseinrichtung 18 kann beispielsweise als Zweimassenschwungrad, als Torsionsdämpfer, als Tilger, als Rutschkupplung oder als Kombination zweier oder dreier oder aller vier Dämpfungsarten ausgebildet sein.
  • Auf die Dämpfungsanordnung 18 folgt eine Trennkupplung K0 und das Festrad 22 zur Anbindung des Elektromotors 5. Dieses ist an dem Eingang der Kupplungen K1 und K2 der Kupplungsanordnung 6 angeordnet. Der Aufbau entspricht dementsprechend einer sogenannten P2-Anordnung. Statt einer Anbindung des Elektromotors über ein Festrad 22 kann die Anbindung auch über das Gehäuse der Kupplungen K1 und/oder K2 erfolgen. Bei dieser Anordnung kann der Elektromotor 5 beide Teilgetriebe mit Drehmoment beaufschlagen. Die Kupplung K1 ist der ersten Getriebeeingangswelle 24 und die Kupplung K2 der zweiten Getriebeeingangswelle 26 zugeordnet. Die Kupplungen K1 und K2 sind vorzugsweise in einer Doppelkupplungsanordnung angeordnet. Sie teilen sich dementsprechend die Eingangsseite und ermöglichen die wahlweise Verbindung des Verbrennungsmotors 2 und/oder des Elektromotors 5 mit einer der Getriebeeingangswellen 24 oder 26.
  • 9 zeigt die entsprechende Schaltmatrix zu der Hybrid-Getriebeanordnung 3 nach 8 für die verbrennungsmotorischen Vorwärtsgänge V1 bis V4. Diese verhält sich wie zu 3 beschrieben. Zusätzlich ist aber die Schaltung der Kupplungen K0, K1 und K2 dargestellt. Diese zeichnet sich aus durch eine wechselseitige Betätigung der Kupplungen K1 und K2 beim Einlegen der Vorwärtsgänge V1 und V4.
  • 10 zeigt eine Schaltmatrix zu der Hybrid-Getriebeanordnung 3 nach 8 für die elektromotorischen Vorwärtsgänge E1 bis E4. Diese entspricht der Schaltmatrix nach 9 bis auf die Betätigung der Trennkupplung K0. Die Trennkupplung K0 ist bei einer rein elektromotorischen Fahrt geöffnet, um den Verbrennungsmotor 2 abzukoppeln.
  • 11 zeigt eine zweite Ausgestaltung einer Hybrid-Getriebeanordnung 3. Ausgehend von der Getriebeanordnung 4 nach 4 wurden, analog zu 8, ein Elektromotor 5, eine Dämpfungsanordnung 18, eine Kupplungsanordnung 6 und ein Anbindungszahnrad 22 zur Anbindung des Elektromotors 5 ergänzt. Entsprechend zeigt 12 eine Abwandlung der Schaltmatrix nach 5, die um die Betätigung der Kupplungen K0, K1 und K2 ergänzt ist. Zusätzlich existiert zu 11 eine Schaltmatrix von elektromotorischen Gängen E1 bis ER, die in 13 gezeigt ist. Die Schaltmatrix nach 13 unterscheidet sich nach der von 12 in der Öffnung der Trennkupplung K0.
  • Bei den Ausgestaltungen nach den 8 und 11 sind bevorzugt alle Schaltelemente A, B, C, W und R sind als Synchronisierungen ausgeführt. Dementsprechend umfassen sie eine Reibungskupplung und eine Klauenkupplung.
  • 14 zeigt eine dritte Ausführungsform einer Hybrid-Getriebeanordnung 3. Ausgehend von der Getriebeanordnung 4 nach 2 finden sich weiterhin eine Dämpfungsanordnung 18, eine Kupplungsanordnung 6 mit Kupplungen K1 und K2 sowie ein Elektromotor 5. Dieser ist ebenfalls an ein Zahnrad 22 gekoppelt. Dieses ist allerdings auf der zweiten Getriebeeingangswelle 26 angeordnet, weswegen der Elektromotor 5 lediglich die Gänge dieses Teilgetriebes antreiben kann. Im Vergleich zu 8 ergibt sich dementsprechend eine abgewandelte Schaltmatrix für die elektrischen Gänge, von denen nur noch zwei elektrische Vorwärtsgänge E1 und E2 vorhanden sind, wie 16 entnommen werden kann. Auch die in 15 gezeigte Schaltmatrix der verbrennungsmotorischen Vorwärtsgänge V1 bis V4 unterscheidet sich von der Schaltmatrix nach 9, da keine Trennkupplung mehr vorhanden ist.
    Durch die vorgenommenen Abwandlungen kann zwar die Trennkupplung K0 eingespart werden, dementsprechend kann bei einem elektromotorischen Antrieb aber der Verbrennungsmotor 2 nicht mehr abgekoppelt werden. Außerdem sind lediglich zwei elektrische Vorwärtsgänge E1 und E2 vorhanden. Nicht dargestellt ist ein elektrischer Rückwärtsgang, der aber durch Richtungsumkehr des Elektromotors in beiden elektrischen Gängen E1 und E2 realisiert werden kann.
  • 17 zeigt eine vierte Ausgestaltung einer Hybrid-Getriebeanordnung 3. Dabei sind ausgehend von 6 wiederum eine Dämpfungsanordnung 18, eine Kupplungsanordnung 6 ein Zahnrad 22 und ein Elektromotor 5 hinzugefügt worden. Im Unterschied zu 14 ist das Zahnrad 22 zur Anbindung des Elektromotors 5 aber auf der ersten Getriebeeingangswelle 24 angeordnet. Dadurch ergibt sich eine identische Schaltmatrix für die verbrennungsmotorischen Verbrennungsgänge V1 bis V4 wie in 18 gezeigt. Diese entspricht der Schaltmatrix nach 15. Die Schaltmatrix nach 19 für die elektromotorischen Gänge E1 und E2 unterscheidet sich aber von der Schaltmatrix nach 16 dahingehend, dass nunmehr die Gänge des anderen Teilgetriebes verwendet werden und dementsprechend auch andere Schaltkupplungen betätigt werden.
  • 20 zeigt eine fünfte Ausgestaltung einer Hybrid-Getriebeanordnung 3. Ausgehend von der Getriebeanordnung 4 nach 2 wurden eine Dämpfungsanordnung 18, eine Trennkupplung K0, eine Kupplungsanordnung 6 mit Kupplung K1 und K2 sowie ein Zahnrad 22 und ein Elektromotor 5 hinzugefügt. Das Zahnrad 22 ist bei dieser Ausgestaltung auf der zweiten Getriebeeingangswelle 26 angeordnet. Dementsprechend ergeben sich elektrische Gänge wie in der Schaltmatrix nach 22 gezeigt. Diese unterscheidet sich von der Schaltmatrix nach 16 durch die Trennkupplung K0 die geöffnet ist. Dabei sind die Schaltkupplungen A und C bevorzugt als Synchronisiereinrichtungen, also als kombinierte Reib- und Formschlusskupplung ausgeführt. Die Schaltkupplungen B und W können auch als reine Klauenkupplungen ausgeführt sein. Diese können durch den Elektromotor 5 synchronisiert werden. 20 zeigt dabei eine sogenannte P3a-Anordnung, also eine Anordnung, bei der der Elektromotor an ein Teilgetriebe angebunden ist.
  • Die Kupplungsanordnung 6 weist dabei auch eine Doppelsynchronisierung auf und keine klassische Doppelkupplung. Die Kupplungen K1 und K2 weisen sowohl eine Reibkupplung als auch eine Klauenkupplung auf. Bei den Schaltungen der verbrennungsmotorischen Vorwärtsgänge V1 bis V4 kann eine Zugkraftunterstützung mit dem Elektromotor 5 erfolgen. Im Hybridbetrieb kann auch der Verbrennungsmotor 2 eine Zugkraftunterstützung bei der Schaltung zwischen den elektromotorischen Gängen E1 und E2 geben.
  • Bei der Ausgestaltung nach 20 sind die Schaltelemente A und C bevorzugt als Synchronisierungen ausgeführt. Die Schaltelemente B und W können als Klauenschaltelemente oder als Synchronisierungen ausgeführt werden, da sie mit dem Elektromotor 5 synchronisiert werden können.
  • 23 zeigt eine sechste Ausgestaltung einer Hybrid-Getriebeanordnung 3. Dabei wird grundsätzlich auf die Beschreibung zu 20 verwiesen. Ausgehend von der Getriebeanordnung 4 nach 6 wurden eine Dämpfungsanordnung 18, eine Trennkupplung K0, eine Kupplungsanordnung 6, einen Elektromotor 5 und ein Zahnrad 22 zur Anbindung des Elektromotors 5 hinzugefügt. Wie bei 20 ist die Kupplungsanordnung als Doppelsynchronisierung ausgestaltet.
  • Im Unterschied hierzu ist das Zahnrad 22 zur Anbindung des Elektromotors 5 allerdings auf der ersten Getriebeeingangswelle 24 angeordnet, weswegen sich die in 25 dargestellte Schaltmatrix der elektromotorischen Vorwärtsgänge entsprechend abgewandelt hat. Bei der Ausgestaltung nach 23 befinden sich die elektromotorischen Gänge E1 und E2 in anderen Teilgetriebe. Die Schaltkupplungen nach den 24 und 21 entsprechen sich aber, da trotz des Wechsels der Position der Schaltkupplung C sich die Funktionalität nicht geändert hat.
  • Bei der Ausgestaltung nach 23 sind die Schaltelemente B und W bevorzugt als Synchronisierungen ausgeführt. Die Schaltelemente A und C können als Klauenschaltelemente oder als Synchronisierungen ausgeführt werden, da sie mit dem Elektromotor 5 synchronisiert werden können.
  • 26 zeigt eine siebte Ausgestaltung einer Hybrid-Getriebeeinrichtung 3. Ausgehend von der Getriebeanordnung 4 nach 6 sind dabei ein Elektromotor 5, ein Zahnrad 22 zur Anbindung des Elektromotors sowie einer Verbindungskupplung K3 zwischen der ersten Getriebeeingangswelle 24 und der zweiten Getriebeeingangswelle 26 angeordnet. Dadurch sind die Getriebeeingangswellen 24 und 26 nicht mehr koaxial angeordnet. Dementsprechend ergeben sich die Schaltmatrizen nach den 27 und 28, wobei die verbrennungsmotorischen Vorwärtsgänge V1 und V4 ebenfalls als Windungsgänge anzusehen sind. Auch bei diesen sind beide Teilgetriebe zur Gangbildung involviert.
  • Außerdem ergibt sich durch die Verbindbarkeit der Teilgetriebe über die Verbindungskupplung K3 auch ein dritter elektrischer Gang. Die Schaltelemente K3, B und W sind vorzugsweise als Synchronisierungen ausgeführt, also als kombinierte Reibungs- und Klauenkupplung. Die Schaltkupplungen A und C können als Klauenkupplung oder als Synchronisiereinrichtung ausgeführt sein, da sie auch über den Elektromotor 5 synchronisiert werden können.
  • Zum rein elektrischen Fahren werden die Gänge E1 und E3 bevorzugt da dann der Verbrennungsmotor 2 in mehrere Gänge zugeschaltet werden kann. Aus dem elektromotorischen Gang E1 kann der Verbrennungsmotor in die verbrennungsmotorischen Gänge V1 und V2 zugeschaltet werden. Aus dem elektromotorischen Gang E3 kann der Verbrennungsmotor 2 in die verbrennungsmotorischen Gänge V2, V3, V4 zugeschaltet werden, wodurch sich die Hybridgänge H23, H33 und H34 ergeben.
  • Der Start des Verbrennungsmotors 2 kann über eine separate elektrische Maschine oder über die Trennkupplung K0 erfolgen.
  • 29 zeigt eine achte Ausgestaltung einer Hybrid-Getriebeeinrichtung 3. Ausgehend von der Getriebeanordnung 4 nach 6 sind dabei ein Elektromotor 5, ein Zahnrad 22 zur Anbindung des Elektromotors, eine Trennkupplung K0 sowie eine Verbindungskupplung K3 zwischen der ersten Getriebeeingangswelle 24 und der zweiten Getriebeeingangswelle 26 angeordnet. Dadurch lässt sich im Vergleich zu der Ausgestaltung nach 26 ein weiterer elektrischer Gang darstellen.
  • 31 zeigt zusätzlich im Vergleich zu 28 den elektrischen Gang E2, der beim Schließen der Kupplung K3 erhalten wird.
  • Zum rein elektrischen Fahren werden die Gänge E1 und E3 bevorzugt, da der Verbrennungsmotor 2 jeweils in mehrere Gänge zugeschaltet werden kann. Im Gang E2 wäre es nur ein verfügbarer Zuschaltgang, wozu die Trennkupplung K0 zu schließen ist.
  • Aus dem Gang E1 kann der Verbrennungsmotor 2 in die Gänge V1 und V2 zugeschaltet werden. Aus dem Gang E3 kann der Verbrennungsmotor 2 in die Gänge V2, V3 und V4 zugeschaltet werden.
  • Der Motorstart erfolgt vorteilhaft über einen separaten Elektromotor, beispielsweise ein Anlasser, oder über die Trennkupplung K0.
  • Bezugszeichenliste
  • 1
    Kraftfahrzeug
    2
    Verbrennungsmotor
    3
    Hybrid-Getriebeanordnung
    4
    Getriebeanordnung
    5
    Antriebseinrichtung
    6
    Kupplungsanordnung
    7
    Radsatzanordnung
    8
    Differenzial
    9
    Vorderachse
    10
    Hinterachse
    12
    Steuerungseinrichtung
    14
    Hybrid-Antriebsstrang
    16
    Kurbelwelle
    18
    Dämpfungseinrichtung
    20
    Ausgang
    22
    Festrad
    24
    erste Getriebeeingangswelle
    26
    zweite Getriebeeingangswelle
    28
    erste Vorgelegewelle
    30
    zweite Vorgelegewelle
    32
    erstes Losrad
    34
    zweites Losrad
    36
    Abtriebszahnrad
    38
    Zahnrad
    40
    Festrad
    44
    Festrad
    46
    drit tes Losrad
    48
    Festrad
    50
    Abtriebszahnrad
    52
    Parksperrenzahnrad
    54
    Rückwärtsgangwelle
    56
    Rückwärtsganglosrad
    58
    Abtriebszahnrad
    K0
    Trennkupplung
    K1
    Kupplung
    K2
    Kupplung
    A
    Schaltkupplung
    B
    Schaltkupplung
    C
    Schaltkupplung
    D
    Schaltkupplung
    R
    Schaltkupplung
    W
    Koppelschaltelement
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102016210713 A1 [0002]

Claims (14)

  1. Getriebeanordnung (4) mit einer ersten Getriebeeingangswelle (24), einer zweiten Getriebeeingangswelle (26), einer ersten Vorgelegewelle (28), einer zweiten Vorgelegewelle (30), einem ersten Losrad (32) und einem zweiten Losrad (34), wobei das erste Losrad (32) und das zweite Losrad (34) auf der ersten Vorgelegewelle (28) angeordnet sind, und einem Koppelschaltelement (W), wobei mittels des Koppelschaltelementes (W) das erste Losrad (32) und das zweite Losrad (34) drehfest verbindbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass auf der zweiten Vorgelegewelle (30) genau ein Gangzahnrad (46) einer Vorwärtsgangstufe (G3/G4) angeordnet ist.
  2. Getriebeanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelschaltelement (W) in einem Doppelschaltelement angeordnet ist.
  3. Getriebeanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Losrad (32) mit der ersten Getriebeeingangswelle (24) und das zweite Losrad (34) mit der zweiten Getriebeeingangswelle (26) wirkverbunden ist.
  4. Getriebeanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gangzahnrad (46) als Festrad ausgebildet ist.
  5. Getriebeanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeanordnung (4) genau vier Schaltelemente (A, B, C, R) aufweist.
  6. Getriebeanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei geschlossenem Koppelschaltelement (W) ein vierter Vorwärtsgang (V4) für einen Vorwärts-Fahrbetrieb realisiert ist.
  7. Getriebeanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem geöffneten Koppelschaltelement (W) dem ersten Losrad (32) ein erster Vorwärtsgang (V1) zugeordnet ist.
  8. Getriebeanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf der zweiten Vorgelegewelle genau ein Losrad (48) angeordnet ist.
  9. Getriebeanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf der ersten Getriebeeingangswelle (24) und/oder der zweiten Getriebeeingangswelle (26) genau ein Festrad (40, 44) angeordnet ist.
  10. Getriebeanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf der zweiten Vorgelegewelle (30) ein Rückwärtsganglosrad (56) angeordnet ist.
  11. Getriebeanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, das Rückwärtsganglosrad (56) mit dem ersten Losrad (32) in Eingriff steht.
  12. Hybrid-Getriebeanordnung (3) mit einer Getriebeanordnung (4) und wenigstens einer an die Getriebeanordnung (4) angebundenen Antriebseinrichtung (5), dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeanordnung (4) nach einem der vorangehenden Ansprüche ausgebildet ist
  13. Hybrid-Antriebsstrang (14) mit einem Verbrennungsmotor (2) und einer Hybrid-Getriebeanordnung (3), dadurch gekennzeichnet, dass die Hybrid-Getriebeanordnung (3) nach Anspruch 12 ausgebildet ist.
  14. Kraftfahrzeug mit einer Getriebeanordnung (4) und/oder einer Hybrid-Getriebeanordnung (3) und/oder einem Hybrid-Antriebsstrang (14), dadurch gekennzeichnet, dass Getriebeanordnung (4) nach einem der Ansprüche 1 bis 11 und/oder die Hybrid-Getriebeanordnung (3) nach Anspruch 12 und/oder der Hybrid-Antriebsstrang (14) nach Anspruch 13 ausgebildet ist.
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