DE102018130621A1 - Doppelkupplungsgetriebe für einen Hybrid-Antriebsstrang und Hybrid-Fahrzeug - Google Patents

Doppelkupplungsgetriebe für einen Hybrid-Antriebsstrang und Hybrid-Fahrzeug Download PDF

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Abstract

Doppelkupplungsgetriebe für einen Hybrid-Antriebsstrang,- mit bis zu einschließlich sechs Vorwärtsgängen (6, 8, 10, 12, 14, 16),- mit einem Rückwärtsgang (18),- mit einer Doppelkupplung (22) und- mit einem Parksperrenrad (20),- wobei Zahnräder (32, 34, 38, 40, 42, 44, 46, 48, 50, 54, 56) der Vorwärtsgänge (6, 8, 10, 12, 14, 16), des Rückwärtsgangs (18) und das Parksperrenrad (20) in höchstens vier Radebenen (60, 62, 64, 66) angeordnet sind.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe für einen Hybrid-Antriebsstrang und ein Hybrid-Fahrzeug.
  • Der Hybrid-Antriebsstrang stellt die wichtigste Brückentechnologie zum rein elektromotorischen Fahren dar. Je nach Anordnung der Verbrennungskraftmaschine, der Elektromaschine und des Getriebes lassen sich Hybrid-Antriebsstränge im Wesentlichen in serielle Hybridantriebe, leistungsverzweigte Hybridantriebe und parallele Hybridantriebe unterscheiden.
  • Beim seriellen Hybridantrieb dient die Verbrennungskraftmaschine einzig zur Versorgung der Batterie der Elektromaschine. Der Antrieb der Räder erfolgt dabei ausschließlich über die Elektromaschine, während die Verbrennungskraftmaschine keine mechanische Kopplung zum Antrieb der Räder aufweist.
  • Der leistungsverzweigte Hybridantrieb zeichnet sich durch eine Aufteilung der verbrennungsmotorisch bereitgestellten Leistung auf einen mechanischen Pfad und einen elektrischen Pfad aus. Ein erster Teil der verbrennungsmotorisch erzeugten Leistung wird demnach unmittelbar zum Antrieb der Räder genutzt, während ein zweiter Teil eine Batterie für eine Elektromaschine speist.
  • Der parallele Hybridantrieb ermöglicht einen rein verbrennungsmotorischen Antrieb, einen rein elektromotorischen Antrieb oder eine Überlagerung der Antriebsleistungen der Verbrennungskraftmaschine und der Elektromaschine. Der parallele Hybridantrieb ist weit verbreitet, da diese Anordnung die Vorteile der Elektromaschine mit den Vorteilen aufgeladener, mit geringem Hubraum ausgestatteter Verbrennungsmotoren kombiniert. So kann ein im niedrigen Drehzahlbereich drehmomentschwacher Verbrennungsmotor beim Anfahren durch die Elektromaschine unterstützt werden, um Fahrleistungen zu erreichen, die Verbrennungsmotoren mit größerem Hubraum ähnlich sind. Im höheren Drehzahlbereich, in dem eine Elektromaschine vergleichsweise ineffizient arbeitet, kann der Antrieb vornehmlich verbrennungsmotorisch erfolgen.
  • Für den parallelen Hybridantrieb lassen sich, je nach Anordnung der Elektromaschine, wiederum im Wesentlichen vier verschiedene Layouts unterscheiden, die als P1-, P2-, P3- oder P4-Anordnung bezeichnet werden, wobei zudem beispielsweise die P2.5-Anordnung oder die P14-Anordnung als Untergruppen oder Mischformen der P1-, P2-, P3- oder P4-Anordnungen bekannt sind.
  • Die P2-Anordnung zeichnet sich durch eine Elektromaschine aus, die zwischen einer verbrennungsmotorseitigen Kupplung und einem Getriebe, z. B. einem Doppelkupplungsgetriebe, und zudem koaxial zum Getriebe angeordnet ist. Soweit ein solcher Hybrid-Antriebsstrang in P2-Anordnung quer zur Fahrtrichtung konstruiert werden soll, besteht eine besondere Herausforderung darin, alle erforderlichen Komponenten des Antriebsstrangs innerhalb der begrenzten zur Verfügung stehenden Baulänge zu realisieren. So sind idealerweise kurz bauende Komponenten erforderlich, um einen Hybrid-Antriebsstrang in P2-Anordnung quer zur Fahrtrichtung zu ermöglichen.
  • Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die technische Problemstellung zugrunde, ein Doppelkupplungsgetriebe für einen Hybrid-Antriebsstrang anzugeben, das eine geringe Baulänge aufweist und insbesondere zur Verwendung in einem Hybrid-Antriebsstrang in P2-Anordnung quer zur Fahrtrichtung geeignet ist, und weiter Hybrid-Fahrzeug mit einem solchen Doppelkupplungsgetriebe anzugeben.
  • Die voranstehend beschriebene, technische Problemstellung wird gelöst durch ein Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 und ein Hybrid-Fahrzeug nach Anspruch 10. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen und der nachstehenden Beschreibung.
  • Gemäß einem ersten Aspekt betrifft die Erfindung ein Doppelkupplungsgetriebe für einen Hybrid-Antriebsstrang, mit bis zu einschließlich sechs Vorwärtsgängen, mit einem Rückwärtsgang, mit einer Doppelkupplung und mit einem Parksperrenrad, wobei Zahnräder der Vorwärtsgänge, des Rückwärtsgangs und das Parksperrenrad in höchstens vier Radebenen angeordnet sind.
  • Die Anordnung der Zahnräder der Vorwärtsgänge, des Rückwärtsgangs und des Parksperrenrads in höchstens vier Radebenen ermöglicht eine kompakte, kurzbauende Ausführung des Doppelkupplungsgetriebes.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung zeichnet sich das Doppelkupplungsgetriebe dadurch aus, dass das Parksperrenrad auf einer Triebwelle sitzt und/oder das Parksperrenrad nicht an oder auf einem Differenzial angeordnet ist. Auf diese Weise kann das Parksperrenrad im Vergleich zu einer Anordnung desselben auf einem Differenzial oder einem Differenzialkorb des Differenzials kompakter und leichter ausgeführt werden. So ist ein Parksperrenrad, das auf einem Differenzialkorb angeordnet ist, aufgrund der fehlenden Achsübersetzung höheren Drehmomenten ausgesetzt und muss zum betriebssicheren Ertragen dieser Lasten entsprechend groß und schwer ausgeführt sein. Gemäß einer hier beschriebenen Variante der Erfindung ist das Parksperrenrad demnach auf einer Triebwelle und nicht an oder auf einem Differenzial angeordnet.
  • Um Bauraum für einen vergleichsweise großen Raddurchmesser des Parksperrenrads vorzusehen und eine in der Folge leichte und schmale Ausführung des Parksperrenrads zu ermöglichen, kann das Parksperrenrad nach einer weiteren Ausgestaltung des Doppelkupplungsgetriebes in einer Radebene mit Zahnrädern des ersten Gangs angeordnet sein, wobei ein eingangswellenseitiges Ritzel des ersten Gangs benachbart zum Parksperrenrad angeordnet ist.
  • Es kann vorgesehen sein, dass das Doppelkupplungsgetriebe genau zwei Triebwellen hat, so dass eine schlanke und leicht bauende Getriebekonstruktion möglich ist.
  • Alternativ oder ergänzend kann vorgesehen sein, dass die Zahnräder der Vorwärtsgänge, des Rückwärtsgangs und das Parksperrenrad in genau vier Radebenen angeordnet sind, so dass eine schlanke und leicht bauende Getriebekonstruktion möglich ist.
  • Ein kompaktes und leicht bauendes Getriebe kann weiter dadurch erreicht werden, dass das Doppelkupplungsgetriebe genau sechs Vorwärtsgänge hat. Sechs Vorwärtsgänge sind für einen Hybrid-Antriebsstrang ausreichend, da infolge der Anfahrunterstützung durch die Elektromaschine die Übersetzung des ersten Gangs reduziert werden kann.
  • Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass das Doppelkupplungsgetriebe genau zwei Triebwellen und genau sechs Vorwärtsgänge hat, wobei die Zahnräder der sechs Vorwärtsgänge, des Rückwärtsgangs und das Parksperrenrad in genau vier Radebenen angeordnet sind, um ein kompaktes und leicht bauendes Doppelkupplungsgetriebe anzugeben.
  • Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das Doppelkupplungsgetriebe genau sechs Vorwärtsgänge hat, wobei der erste, zweite, dritte und vierte Gang einer ersten Triebwelle zugeordnet sind und der fünfte und sechste Gang einer zweiten Triebwelle zugeordnet sind. Durch die Trennung der niedrigen Vorwärtsgänge eins, zwei drei und vier auf einer ersten Triebwelle und die Anordnung der hohen Vorwärtsgänge fünf und sechs auf der zweiten Triebwelle kann eine hohe Getriebespreizung bei gleichzeitig kurzer axialer Baulänge erreicht werden, da nicht alle Gänge axial benachbart auf einer einzelnen Triebwelle aufgereiht sind.
  • Wenn im vorliegenden Text von einem ersten Gang gesprochen wird, so handelt es sich dabei in bekannter Weise um den Vorwärtsgang mit der größten Übersetzung, mit i = nan/nab, wobei die Variable „i“ der Übersetzung entspricht, die sich aus dem Quotienten der motorseitigen Antriebsdrehzahl nan und der abtriebsseitigen Ausgangsdrehzahl nab ergibt. Für den Fall, dass z.B. genau sechs Gänge vorgesehen sind, nimmt die Übersetzung der Gänge ausgehend von dem ersten Gang in bekannter Weise bis hin zum sechsten Gang ab, wobei gilt: i 1. Gang < i 2. Gang < i 3. Gang < i 4. Gang < i 5. Gang < i 6. Gang .
    Figure DE102018130621A1_0001
  • Es kann vorgesehen sein, dass jeder Gang des Doppelkupplungsgetriebes durch eine Betätigung genau einer Synchronisierungseinheit schaltbar ist. Hierdurch wird ein zügiger Gangwechsel ermöglicht, was ein dynamisches Fahren begünstigt.
  • Alternativ oder ergänzend kann vorgesehen sein, dass das Doppelkupplungsgetriebe genau vier Synchronisierungseinheiten hat. Soweit das Doppelkupplungsgetriebe beispielsweise genau sechs Vorwärtsgänge hat, können wenigstens drei der Synchronisierungseinheiten auf Triebwellen des Doppelkupplungsgetriebes zwischen Losrädern der Vorwärtsgänge angeordnet und zweiseitig in Richtung der benachbarten Losräder betätigbar sein.
  • Eine erste Synchronisierungseinheit kann beispielsweise zwischen auf einer ersten Triebwelle aufgenommenen Losrädern des ersten und des dritten Gangs angeordnet sein, wobei ein Aktuator der ersten Synchronisierungseinheit zum Herstellen einer Synchrondrehzahl sowohl in Richtung des Losrads des ersten Gangs als auch in Richtung des Losrads des dritten Gangs betätigbar ist.
  • Eine zweite Synchronisierungseinheit kann beispielsweise zwischen auf einer ersten Triebwelle aufgenommenen Losrädern des zweiten und des vierten Gangs angeordnet sein, wobei ein Aktuator der zweiten Synchronisierungseinheit zum Herstellen einer Synchrondrehzahl sowohl in Richtung des Losrads des zweiten Gangs als auch in Richtung des Losrads des vierten Gangs betätigbar ist.
  • Eine dritte Synchronisierungseinheit kann beispielsweise zwischen einem auf einer zweiten Triebwelle aufgenommenen Losrad des fünften Gangs und dem Parksperrenrad angeordnet sein, wobei ein Aktuator der dritten Synchronisierungseinheit zum Herstellen einer Synchrondrehzahl in Richtung des Losrads des fünften Gangs betätigbar ist.
  • Eine vierte Synchronisierungseinheit kann beispielsweise zwischen auf einer zweiten Triebwelle aufgenommenen Losrädern des fünften Gangs und des Rückwärtsgangs angeordnet sein, wobei ein Aktuator der vierten Synchronisierungseinheit zum Herstellen einer Synchrondrehzahl sowohl in Richtung des Losrads des fünften Gangs als auch in Richtung des Losrads des Rückwärtsgangs betätigbar ist.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung des Doppelkupplungsgetriebes ist vorgesehen, dass ein Zahnrad des zweiten Gangs auf einer ersten Triebwelle zwischen einem Zahnrad des dritten Gangs und einem Zahnrad des vierten Gangs angeordnet ist und ein Zahnrad des Rückwärtsgangs auf einer zweiten Triebwelle zwischen einem Zahnrad des fünften Gangs und einem Zahnrad des sechsten Gangs und zudem in einer Radebene mit Zahnrädern des zweiten Gangs angeordnet ist.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung des Doppelkupplungsgetriebes ist vorgesehen, dass ein Zahnrad des vierten Gangs auf einer ersten Triebwelle zwischen einem Zahnrad des dritten Gangs und einem Zahnrad des zweiten Gangs angeordnet ist und ein Zahnrad des sechsten Gangs auf einer zweiten Triebwelle zwischen einem Zahnrad des fünften Gangs und des einem Zahnrad des Rückwärtsgangs und zudem in einer Radebene mit Zahnrädern des vierten Gangs angeordnet ist.
  • Um eine geringe Baulänge des Getriebes zu erreichen, ist nach einer weiteren Ausgestaltung des Getriebes vorgesehen, dass wenigstens ein Zahnrad zur Verbindung einer Triebwelle mit einem Differenzial auf einem einer Getriebeeingangsseite zugeordneten Wellenende einer Triebwelle angeordnet ist.
  • Gemäß alternativer Ausgestaltungen des Doppelkupplungsgetriebes kann vorgesehen sein, dass wenigstens ein Zahnrad zur Verbindung einer Triebwelle mit einem Differenzial auf einem einer Getriebeeingangsseite abgewandten Wellenende einer Triebwelle angeordnet ist.
  • Das Doppelkupplungsgetriebe kann für eine Park-by-Wire Funktion eingerichtet sein.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt betrifft die Erfindung ein Hybrid-Fahrzeug, mit einem Hybrid-Antriebsstrang im Quereinbau, mit einer Verbrennungskraftmaschine, mit einer Elektromaschine und mit einem Doppelkupplungsgetriebe, wobei die Elektromaschine koaxial zum Doppelkupplungsgetriebe angeordnet ist und wobei das Doppelkupplungsgetriebe in erfindungsgemäßer Weise ausgeführt ist.
  • Wenn vorliegend von einem Quereinbau gesprochen wird, so ist Längserstreckung des Antriebsstrangs und der Getriebewellen quer zu einer Fahrzeuglängsachse bzw. einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs orientiert.
  • Insbesondere ist zwischen der Elektromaschine und der Verbrennungskraftmaschine eine Kupplung angeordnet, um den Verbrennungsmotor mechanisch mit einer anzutreibenden Achse zu koppeln oder zu entkoppeln.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen jeweils schematisch:
    • 1 ein erfindungsgemäßes Doppelkupplungsgetriebe mit einem Differenzial;
    • 2 ein erfindungsgemäßes Hybrid-Fahrzeug mit dem Doppelkupplungsgetriebe und dem Differenzial aus 1.
  • 1 zeigt ein Doppelkupplungsgetriebe 2, das mit einem Differenzial 4 gekoppelt ist.
  • Das Doppelkupplungsgetriebe 2 hat sechs Vorwärtsgänge, einen ersten Gang 6, einen zweiten Gang 8, einen dritten Gang 10, einen vierten Gang 12, und einen fünften Gang 14 und einen sechsten Gang 16.
  • Das Doppelkupplungsgetriebe 2 hat einen Rückwärtsgang 18, und ein Parksperrenrad 20. Weiter hat das Doppelkupplungsgetriebe 2 eine Doppelkupplung 22 mit einer ersten Kupplung 24, die einer ersten Eingangswelle 26 zugeordnet ist, und einer zweiten Kupplung 28, die einer zweiten Eingangswelle 30 zugeordnet ist. Die zweite Eingangswelle 30 ist als Hohlwelle ausgeführt.
  • Der erste Gang 6 hat ein Festrad 32, das auf der ersten Eingangswelle 26 angeordnet ist, und ein Losrad 34, das auf einer ersten Triebwelle 36 angeordnet ist.
  • Der zweite Gang 8 hat ein Festrad 38, das auf der zweiten Eingangswelle 30 angeordnet ist, und ein Losrad 40, das auf der ersten Triebwelle 36 angeordnet ist. Der dritte Gang 10 hat ein Festrad 42, das auf der ersten Eingangswelle 26 angeordnet ist, und ein Losrad 44, das auf der ersten Triebwelle 36 angeordnet ist.
  • Der vierte Gang 12 hat ein Festrad 46, das auf der zweiten Eingangswelle 30 angeordnet ist, und ein Losrad 48, das auf der ersten Triebwelle 36 angeordnet ist.
  • Der fünfte Gang 14 hat das Festrad 42, das auf der ersten Eingangswelle 26 angeordnet ist, und ein Losrad 50, das auf einer zweiten Triebwelle 52 angeordnet ist.
  • Der sechste Gang 16 hat das Festrad 46, das auf der zweiten Eingangswelle 30 angeordnet ist, und ein Losrad 54, das auf der zweiten Triebwelle 52 angeordnet ist.
  • Der Rückwärtsgang 18 hat das Festrad 38, das auf der zweiten Eingangswelle 30 angeordnet ist, und ein Losrad 56, das auf der zweiten Triebwelle 52 angeordnet ist, wobei zwischen dem Festrad 38 und dem Losrad 56 eine Zwischenwelle 58 zur Drehrichtungsumkehr angeordnet ist.
  • Die Zahnräder der Vorwärtsgänge 6, 8, 10, 12, 14, 16, des Rückwärtsgangs 18 sowie das Parksperrenrad 20 sind vorliegend in genau vier Radebenen 60, 62, 64, 66 angeordnet. Hierbei sind der erste Gang 6, der zweite Gang 8, der dritte Gang 10 und der vierte Gang 12 abtriebsseitig der ersten Triebwelle 36 zugeordnet, während der fünfte Gang 14 und der sechste Gang 16 abtriebsseitig der zweiten Triebwelle 52 zugeordnet sind.
  • Das Parksperrenrad 20 sitzt vorliegend auf der zweiten Triebwelle 52. Das Parksperrenrad 20 ist demnach nicht an oder auf dem Differenzial 4 angeordnet.
  • Das Parksperrenrad 20 ist weiter in der Radebene 60 zusammen mit den Zahnrädern 32, 34 des 1. Gangs 6 angeordnet, wobei das eingangswellenseitige Ritzel 32 des ersten Gangs 6 benachbart zum Parksperrenrad 20 angeordnet ist.
  • Es sind vier Synchronisierungseinheiten 68, 70, 72, 74 vorgesehen, wobei jeder Gang 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18 durch eine Betätigung genau einer Synchronisierungseinheit 68, 70, 72, 74 schaltbar ist.
    Eine erste Synchronisierungseinheit 68 ist zwischen den auf der ersten Triebwelle 36 aufgenommenen Losrädern 34 und 44 des ersten Gangs 6 und des dritten Gangs 10 angeordnet, wobei die erste Synchronisierungseinheit 68 zum Herstellen einer Synchrondrehzahl sowohl in Richtung des Losrads 34 des ersten Gangs 6 als auch in Richtung des Losrads 44 des dritten Gangs 10 betätigbar ist.
  • Eine zweite Synchronisierungseinheit 70 ist zwischen den auf der ersten Triebwelle 36 aufgenommenen Losrädern 40 und 48 des zweiten Gangs 8 und des vierten Gangs 12 angeordnet, wobei die zweite Synchronisierungseinheit 70 zum Herstellen einer Synchrondrehzahl sowohl in Richtung des Losrads 40 des zweiten Gangs 8 als auch in Richtung des Losrads 12 des vierten Gangs 12 betätigbar ist.
  • Eine dritte Synchronisierungseinheit 72 ist zum Herstellen einer Synchrondrehzahl mit dem Losrad 50 des fünften Gangs 14 koppelbar, wobei die dritte Synchronisierungseinheit 72 auf der zweiten Triebwelle 52 zwischen dem Parksperrenrad 20 und dem Losrad 50 des fünften Gangs 14 angeordnet ist.
  • Eine vierte Synchronisierungseinheit 74 ist auf der zweiten Triebwelle 52 zwischen dem Losrad 56 des Rückwärtsgangs 18 und dem Losrad 54 des sechsten Gangs 16 angeordnet und sowohl in Richtung des Losrads 54 des sechsten Gangs 14 als auch in Richtung des Losrads 56 des Rückwärtsgangs 18 bewegbar, um eine Synchrondrehzahl herzustellen.
  • Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel des Doppelkupplungsgetriebes 2 ist das Losrad 40 des zweiten Gangs 8 auf der ersten Triebwelle 36 zwischen dem Losrad 44 des dritten Gangs 10 und dem Losrad 48 des vierten Gangs 12 angeordnet. Das Losrad 56 des Rückwärtsgangs 18 ist auf der zweiten Triebwelle 52 zwischen dem Losrad 50 des fünften Gangs 14 und dem Losrad 54 des sechsten Gangs 16 angeordnet und befindet sich zudem in der Radebene 64 zusammen mit den Zahnrädern 40 und 42 des zweiten Gangs 8.
  • Gemäß alternativer Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes kann vorgesehen sein, dass ein Zahnrad des vierten Gangs auf einer ersten Triebwelle zwischen einem Zahnrad des dritten Gangs und einem Zahnrad des zweiten Gangs angeordnet ist, und ein Zahnrad des sechsten Gangs auf einer zweiten Triebwelle zwischen einem Zahnrad des fünften Gangs und einem Zahnrad des Rückwärtsgangs und zudem in einer Radebene mit Zahnrädern des vierten Gangs angeordnet ist.
  • Das Doppelkupplungsgetriebe 2 hat weiter Zahnräder 75, 76, zur Verbindung der Triebwellen 36, 52 mit dem Differenzial 4, wobei die Zahnräder 75, 76 jeweils auf einem einer Getriebeeingangsseite 78 zugeordneten Wellenende 80, 82 der jeweiligen Triebwellen 36, 52 angeordnet sind.
  • 2 zeigt ein erfindungsgemäßes Hybrid-Fahrzeug 84 in einer Draufsicht, mit einem Hybrid-Antriebsstrang 86 im Quereinbau, mit einer Verbrennungkraftmaschine 88, einem Dämpfer 90, einer Kupplung 92, einer Elektromaschine 94 und dem Doppelkupplungsgetriebe 2 mit dem Differential 4. Der Begriff Quereinbau bedeutet vorliegend, dass eine Längserstreckung L des Antriebsstrangs 86 quer zu einer Fahrzeuglängsachse A bzw. einer Fahrtrichtung R orientiert ist.
  • Bezugszeichenliste
    • 2
    Doppelkupplungsgetriebe
    4
    Differenzial
    6
    erster Gang
    8
    zweiter Gang
    10
    dritter Gang
    12
    vierter Gang
    14
    fünfter Gang
    16
    sechster Gang
    18
    Rückwärtsgang
    20
    Parksperrenrad
    22
    Doppelkupplung
    24
    erste Kupplung der Doppelkupplung 22
    26
    erste Eingangswelle
    28
    zweite Kupplung der Doppelkupplung 22
    30
    zweite Eingangswelle
    32
    Festrad
    34
    Losrad
    36
    erste Triebwelle
    38
    Festrad
    40
    Losrad
    42
    Festrad
    44
    Losrad
    46
    Festrad
    48
    Losrad
    50
    Losrad
    52
    zweite Triebwelle
    54
    Losrad
    56
    Losrad
    58
    Zwischenwelle
    60
    erste Radebene
    62
    zweite Radebene
    64
    dritte Radebene
    66
    vierte Radebene
    68
    erste Synchronisierungseinheit
    70
    zweite Synchronisierungseinheit
    72
    dritte Synchronisierungseinheit
    74
    vierte Synchronisierungseinheit
    75
    Zahnrad
    76
    Zahnrad
    78
    Getriebeeingangsseite
    80
    Wellenende
    82
    Wellenende
    84
    Hybrid-Fahrzeug
    86
    Hybrid-Antriebsstrang
    88
    Verbrennungskraftmaschine
    90
    Dämpfer
    92
    Kupplung
    94
    Elektromaschine
    L
    Längserstreckung
    A
    Fahrzeuglängsachse
    R
    Fahrtrichtung.

Claims (10)

  1. Doppelkupplungsgetriebe für einen Hybrid-Antriebsstrang, - mit bis zu einschließlich sechs Vorwärtsgängen (6, 8, 10, 12, 14, 16), - mit einem Rückwärtsgang (18), - mit einer Doppelkupplung (22) und - mit einem Parksperrenrad (20), - wobei Zahnräder (32, 34, 38, 40, 42, 44, 46, 48, 50, 54, 56) der Vorwärtsgänge (6, 8, 10, 12, 14, 16), des Rückwärtsgangs (18) und das Parksperrenrad (20) in höchstens vier Radebenen (60, 62, 64, 66) angeordnet sind.
  2. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass - das Parksperrenrad (20) auf einer Triebwelle (52) sitzt und/oder - das Parksperrenrad (20) nicht an oder auf einem Differenzial (4) angeordnet ist.
  3. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass - das Parksperrenrad (20) in einer Radebene (60) mit Zahnrädern (32, 34) des ersten Gangs (6) angeordnet sind, - wobei ein eingangswellenseitiges Ritzel (32) des ersten Gangs (6) benachbart zum Parksperrenrad (20) angeordnet ist.
  4. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass - genau zwei Triebwellen (36, 52) vorgesehen sind und/oder - die Zahnräder (32, 34, 38, 40, 42, 44, 46, 48, 50, 54, 56) der Vorwärtsgänge (6, 8, 10, 12, 14, 16), des Rückwärtsgangs (18) und das Parksperrenrad (20) in genau vier Radebenen (60, 62, 64, 66) angeordnet sind und/der - das Doppelkupplungsgetriebe (2) genau sechs Vorwärtsgänge (6, 8, 10, 12, 14, 16) hat.
  5. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass - das Doppelkupplungsgetriebe (2) genau sechs Vorwärtsgänge (6, 8, 10, 12, 14, 16) hat, wobei - der erste, zweite, dritte und vierte Gang (6, 8, 10, 12) einer ersten Triebwelle (36) zugeordnet sind und - der fünfte und sechste Gang (14, 16) einer zweiten Triebwelle (52) zugeordnet sind.
  6. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass - jeder Gang (6, 8, 10, 12, 14, 16, 18) durch eine Betätigung genau einer Synchronisierungseinheit (68, 70, 72, 74) schaltbar ist und/oder - genau vier Synchronisierungseinheiten (68, 70, 72, 74) vorgesehen sind.
  7. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass - ein Zahnrad (40) des zweiten Gangs (8) auf einer ersten Triebwelle (36) zwischen einem Zahnrad (44) des dritten Gangs (10) und einem Zahnrad (48) des vierten Gangs (12) angeordnet ist und - ein Zahnrad (56) des Rückwärtsgangs (18) auf einer zweiten Triebwelle (52) zwischen einem Zahnrad (50) des fünften Gangs (14) und einem Zahnrad (54) des sechsten Gangs (16) und zudem in einer Radebene (64) mit Zahnrädern des zweiten Gangs (8) angeordnet ist.
  8. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass - ein Zahnrad des vierten Gangs auf einer ersten Triebwelle zwischen einem Zahnrad des dritten Gangs und einem Zahnrad des zweiten Gangs angeordnet ist und - ein Zahnrad des sechsten Gangs auf einer zweiten Triebwelle zwischen einem Zahnrad des fünften Gangs und einem Zahnrad des Rückwärtsgangs und zudem in einer Radebene mit Zahnrädern des vierten Gangs angeordnet ist.
  9. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass - wenigstens ein Zahnrad (75, 76) zur Verbindung einer Triebwelle (36, 52) mit einem Differenzial (4) auf einem einer Getriebeeingangsseite (78) zugeordneten Wellenende (80, 82) einer Triebwelle (36, 52) angeordnet ist.
  10. Hybrid-Fahrzeug, - mit einem Hybrid-Antriebsstrang (86) im Quereinbau, - mit einer Verbrennungskraftmaschine (88), - mit einer Elektromaschine (90) und - mit einem Doppelkupplungsgetriebe (2), - wobei die Elektromaschine (90) koaxial zum Doppelkupplungsgetriebe (2) angeordnet ist und - wobei das Doppelkupplungsgetriebe (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 ausgeführt ist.
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