WO2018083939A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2018083939A1
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tire
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tire radial
cord
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基一郎 鈴森
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株式会社ブリヂストン
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    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/02—Carcasses
    • B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
    • B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
    • D—TEXTILES; PAPER
    • D02—YARNS; MECHANICAL FINISHING OF YARNS OR ROPES; WARPING OR BEAMING
    • D02G—CRIMPING OR CURLING FIBRES, FILAMENTS, THREADS, OR YARNS; YARNS OR THREADS
    • D02G3/00—Yarns or threads, e.g. fancy yarns; Processes or apparatus for the production thereof, not otherwise provided for
    • D02G3/44—Yarns or threads characterised by the purpose for which they are designed
    • D02G3/48—Tyre cords
    • D—TEXTILES; PAPER
    • D06—TREATMENT OF TEXTILES OR THE LIKE; LAUNDERING; FLEXIBLE MATERIALS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • D06M—TREATMENT, NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE IN CLASS D06, OF FIBRES, THREADS, YARNS, FABRICS, FEATHERS OR FIBROUS GOODS MADE FROM SUCH MATERIALS
    • D06M13/00—Treating fibres, threads, yarns, fabrics or fibrous goods made from such materials, with non-macromolecular organic compounds; Such treatment combined with mechanical treatment
    • D06M13/322—Treating fibres, threads, yarns, fabrics or fibrous goods made from such materials, with non-macromolecular organic compounds; Such treatment combined with mechanical treatment with compounds containing nitrogen
    • D06M13/395—Isocyanates

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • This application claims priority based on Japanese Patent Application No. 2016-215397 filed in Japan on November 2, 2016, the entire contents of which are incorporated herein by reference.
  • Patent Document 1 there is a pneumatic tire provided with a carcass in which two to three carcass plies are stacked.
  • One countermeasure is to reduce the weight of the tires in order to reduce rolling resistance.
  • One way to reduce the weight of a tire is to reduce the number of carcass plies to one while increasing the cord diameter of the carcass ply, so that the carcass consists of a plurality of carcass plies. It is conceivable to reduce the total amount of rubber.
  • an unvulcanized carcass ply also referred to as a “treat” is folded around the bead core on the green tire molding drum when the green tire is manufactured.
  • the remaining air (hereinafter referred to as “the remaining portion of the air between the folded portion of the carcass ply and the tire constituent portion (such as the bead filler, bead core, or carcass ply main body)) disposed adjacent to the folded portion. It has also been improved from the past, but there is still room for improvement.
  • the present invention provides a pneumatic tire capable of reducing the tire weight and suppressing the air entering around the folded portion of the carcass ply.
  • the pneumatic tire according to the present invention includes a pair of bead cores, a main body portion continuously extending in a toroidal shape between the pair of bead cores, a continuous extension from the main body portion, and a periphery of the bead core.
  • a carcass made of only one carcass ply provided with a folded portion that is wound from the inner side in the tire width direction to the outer side in the tire width direction, and the folded portion of the carcass ply includes: , Having a ply overlapping region extending along the main body portion of the carcass ply, and a tire radial length L1 from a tire radial inner end of the carcass ply to a tire radial inner end of the ply overlapping region,
  • the carcass ply cord constituting the carcass ply has a fineness of 5000 to 9100 dtex, One, the stiffness is 30 ⁇ 120mN.
  • each dimension such as “the length in the tire radial direction” is a case where the tire is assembled to a regular rim and the tire is filled with a regular internal pressure and is in an unloaded state.
  • the dimension in the cross section in the tire width direction in is pointed out.
  • “regular rim” is an industrial standard effective in the area where tires are produced and used. In Japan, JATMA (Japan Automobile Tire Association) JATMA YEAR BOOK, and in Europe, ETRTO (The European Tire and RIM Technical Organization's STANDARDDS MANUAL, TRA (The Tile and Rim Association, Inc.) YEAR BOOK OK, etc. Design Rim).
  • Regular internal pressure refers to the air pressure corresponding to the maximum load capacity of a single wheel in the applicable size described in the above-mentioned standard.
  • FIG. 2A is a cross-sectional view of an example of the carcass ply
  • FIG. 2B is a perspective view of the carcass ply cord of FIG.
  • tire width direction sectional drawing which shows the principal part of 3rd Embodiment of the pneumatic tire of this invention.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view along the tire width direction showing the tire of the first embodiment.
  • the tire of FIG. 1 has the same tire structure on both sides with respect to the tire equatorial plane C, so that only one side of the tire equatorial plane C is shown.
  • the tire shown in FIG. 1 is a pneumatic tire for a heavy-duty vehicle. The tire is assembled to a regular rim and the tire is filled with a regular internal pressure and is in an unloaded state. ⁇ 350 mm.
  • the tire shown in FIG. 1 is continuous from the tread portion 1, a pair of sidewall portions 2 extending inward in the tire radial direction from both ends in the tire width direction of the tread portion 1, and from the sidewall portions 2 to the inside in the tire radial direction. It consists of a pair of bead parts 3.
  • the tire includes a pair of bead cores 4 embedded in a pair of bead portions 3 and a carcass made of only one carcass ply 5 extending continuously between the pair of bead cores 4 in a toroidal shape. I have. Since only one carcass ply 5 is provided, the weight of the tire can be reduced particularly by reducing the amount of rubber compared to a case where a plurality of carcass plies 5 are provided.
  • a belt 6 and a tread rubber 7 composed of a plurality of belt layers are sequentially arranged outside the crown region of the carcass ply 5 in the tread portion 1 in the tire radial direction.
  • An air-impermeable inner liner 9 is disposed on the side facing the tire lumen defined by a tire and a rim (not shown) (inner side of the tire).
  • the bead core 4 is formed in, for example, a substantially polygonal shape or a substantially circular shape (substantially square shape in the example of FIG. 1) in the tire width direction cross section by bundling a plurality of steel bead cords.
  • FIGS. 2A and 2B are diagrams for explaining an example of the internal structure of the carcass ply 5 of FIG.
  • the carcass ply 5 includes a large number of carcass ply cords 51 arranged in a radial structure, and a covering rubber 52 that covers these carcass ply cords 51.
  • the carcass ply cord 51 is composed of two filament bundles 510 formed by twisting a large number (for example, 500 pieces) of filaments 510a in the same direction. It is formed by twisting in the opposite direction.
  • the carcass ply cord 51 may have another cord structure such as one in which one, two, or three or more filament bundles 510 are twisted.
  • the carcass ply 5 includes a main body portion 5 a continuously extending in a toroidal shape between the pair of bead cores 4, and a continuous extension from the main body portion 5 a. Is wrapped around from the inner side in the tire width direction to the outer side in the tire width direction and is turned back outward in the tire radial direction.
  • the rubber chafers 10, 11, chafer 20, and an outer bead filler 82 disposed on the outer side in the tire width direction from the folded portion 5 b of the carcass ply 5.
  • the rubber chafers 10 and 11, the chafer 20, and the outer bead filler 82 contribute to reducing the concentration of strain by relaxing the rigidity step from the bead portion 3 to the sidewall portion 2.
  • the rubber chafer 10 is disposed in the tire width direction inner side than the main body portion 5 a of the carcass ply 5 in the vicinity of the bead core 4, and is disposed further inward in the tire radial direction than the folded portion 5 b of the carcass ply 5.
  • the chafer 20 covers the rubber chafer 10 from the side opposite to the carcass ply 5.
  • the rubber chafer 11 is disposed on the outer side in the tire width direction from the folded portion 5b.
  • the outer bead filler 82 is disposed on the outer side in the tire width direction and the outer side in the tire radial direction from the folded-back portion 5 b and on the inner side in the tire width direction from the rubber chafer 11.
  • the outer end in the tire radial direction of the outer bead filler 82 is located on the outer side in the tire radial direction with respect to the outer end in the tire radial direction of the folded portion 5b.
  • the configuration of the folded portion 5 b when viewed in the cross section in the tire width direction can be different from that of the first embodiment.
  • the turn-up portion 5b of the carcass ply 5 is continuous from the inner side in the tire radial direction of the main body 5a so as to wrap the bead core 4 around the entire circumference of the bead core 4, and from the inner side in the tire width direction. It is wound outwardly in the tire width direction, and then folded back outward in the tire radial direction and further inward in the tire width direction. Further, the end portion of the folded portion 5 b extends along the main body portion 5 a on the outer side in the tire radial direction from the bead core 4.
  • the bead filler is not provided between the main-body part 5a and the folding
  • an inner bead filler positioned between the main body portion 5 a and the folded portion 5 b may be provided.
  • a portion of the folded portion 5b that extends along the main body portion 5a is referred to as a “ply overlap region PO”.
  • the carcass ply cord 51 in the ply overlapping region PO of the folded portion 5b extends from the carcass ply cord 51 of the main body portion 5a with a substantially constant interval.
  • the folded portion 5b of the carcass ply 5 has the ply overlap region PO.
  • the end portion of the folded portion 5b that is located on the outer side in the tire radial direction from the bead core 4 is the ply overlap region PO.
  • the tire radial direction length L1 from the tire radial inner end of the carcass ply 5 to the tire radial inner end of the ply overlap region PO is 4 to 45 mm.
  • the tire radial direction length L1 from the inner radial end of the carcass ply 5 to the inner radial end of the ply overlap region PO is shorter than that of the conventional tire.
  • the tire radial direction inner end of the ply overlap region PO is adjacent to the bead core 4, and the tire radial direction of the ply overlap region PO from the tire radial inner end of the carcass ply 5.
  • the length L1 in the tire radial direction to the inner end is preferably 4 to 9 mm.
  • the carcass ply cord 51 constituting the carcass ply 5 has a fineness per one of 5000 to 9100 dtex (decitex).
  • the fineness in units of dtex refers to the number of grams of mass per 10,000 m in length.
  • twice the fineness per filament bundle 510 is the fineness per one of the carcass ply cord 51.
  • the carcass ply cord 51 of the tire of the present invention has higher fineness than the carcass ply cord used in a conventional tire including a plurality of carcass plies.
  • the carcass ply cord 51 of the tire of the present invention has a larger cord diameter than the carcass ply cord used in the conventional tire.
  • the fineness of the carcass ply cord 51 is large (the cord diameter is large)
  • the number of carcass plies is reduced to one from the viewpoint of reducing the weight of the tire, and the function of the carcass (suppression of excessive deformation of the tire) is achieved. Functions and the function of maintaining the internal pressure of the tire).
  • the carcass ply cord 51 constituting the carcass ply 5 has a bending resistance of 30 to 120 mN.
  • the bending resistance is a scale representing bend resilience, and by extension, can be said to be a scale representing bendability.
  • the measuring method will be described later.
  • the bending resistance of the carcass ply cord 51 of the tire of the present invention relatively low at 120 mN or less, the carcass ply cord 51 can be easily bent.
  • the bending resistance of the carcass ply cord can be adjusted by adjusting the configuration (twisting method and material) of the carcass ply cord and the manufacturing method.
  • the unvulcanized carcass ply is a belt-like member formed by coating a large number of carcass ply cords 51 with unvulcanized rubber. Therefore, when a raw tire is manufactured, when an unvulcanized carcass ply is folded around the bead core on the green tire molding drum to form a folded portion of the unvulcanized carcass ply, for example, with a small bending radius. Even if it tries to bend, it can be bent as expected.
  • the tire radial direction length L1 from the tire radial inner side end of the carcass ply 5 to the tire radial inner side end of the ply overlapping region PO is 4 to 45 mm. Since it is relatively short, it is often necessary to bend the unvulcanized carcass ply with a small bending radius during the production of the green tire.
  • the bending resistance of the carcass ply cord 51 is measured in accordance with the provisions of “8.22.1 A bending resistance (Gurley method)” of JIS L 1096 (2010).
  • a Gurley type testing machine for example, Garlace Tefness Tester manufactured by Toyo Seiki Seisakusho Co., Ltd.
  • weights W a (g), W b (g), and W c (g) are attached individually or in combination from the fulcrum of the pendulum to the lower load mounting holes a, b, and c, and in a vertical state without vibration To.
  • the movable arm is moved to the right or left at a constant speed at a speed of 2 times / min.
  • the bending resistance is measured on the front and back of each of five test pieces. 5 times to calculate an average value, by the following equation to determine the stiffness B r. Round to one decimal place.
  • B r Bending softness (mN) RG: Scale when the test piece is separated from the pendulum a, b, c: Distance between load mounting hole and fulcrum (mm) W a (g), W b (g), W c : Mass of weight attached to load mounting hole (g) L: Length of test piece (mm) d: Specimen width (ie, cord diameter) (mm)
  • the length L82 of the outer bead filler 82 in the tire radial direction is 25 to 50 mm.
  • the tire radial direction length L5b of the folded portion 5b of the carcass ply 5 is 18 to 45 mm. Thereby, generation
  • the tire radial direction length LPO of the ply overlapping region PO of the folded portion 5b is 14 to 36 mm. Forces in directions opposite to each other are generated in the main body portion 5a and the turn-up portion 5b in the ply overlapping region PO, and by setting the length LPO in the tire radial direction of the ply overlapping region PO in this way, the overlapping is achieved. Appropriate forces in the opposite directions can be generated in the region PO, and consequently the force applied to the outermost end portion in the tire radial direction of the folded portion 5b can be reduced, and the durability of the bead portion 3 is improved. Can do.
  • an adhesive layer 53 is provided between the carcass ply cord 51 and the covering rubber 52 that covers the carcass ply cord 51. .
  • the adhesiveness between the carcass ply cord 51 and the covering rubber 52 is enhanced, the entry of air between the carcass ply cord 51 and the covering rubber 52 can be suppressed.
  • a large number of carcass ply cords 51 hung in a comb shape are filled with an adhesive as a material of the adhesive layer 53.
  • the carcass ply cord 51 put out in the adhesive pool (DIP process), dried from the adhesive pool (drying process), and then covered with unvulcanized rubber (calendar process) may be used.
  • the carcass ply cord 51 is heated to a temperature of 230 to 250 ° C. while the carcass ply cord 51 is heated to 1.0 ⁇ 10 ⁇ 3 to 2.0 ⁇ 10 ⁇ 3 N / It is preferable to apply dtex tension. Thereby, the carcass ply cord 51 which is easy to bend can be generated.
  • the elongation of the carcass ply cord 51 at a 2 cN / dtex tensile load is 3.6 to 5.6%. Since this value is lower than that of the conventional tire, it indicates that the carcass ply cord 51 is less likely to extend with respect to the tensile load than in the past. According to this configuration, since distortion around the carcass ply 5 can be reduced, the fatigue resistance and durability of the carcass ply 5 and its vicinity can be improved. In the tire of the present invention, since the fineness of the carcass ply cord 51 is high as described above, it is possible to make the carcass ply cord 51 more difficult to stretch than in the past.
  • the elongation of the carcass ply cord 51 at 2 cN / dtex tensile load is the elongation S obtained in accordance with the provisions of “8.5 Tensile Strength and Elongation 8.5.1 Standard Time Test” of JIS L 1013 (2010). Point to.
  • the tensile strength at break of the carcass ply cord 51 is 350 N or more. Since this value is higher than that of the conventional tire, it indicates that the carcass ply cord 51 is less likely to break with respect to the tensile load than the conventional tire. According to this configuration, the fatigue resistance and durability of the carcass ply 5 and its vicinity can be improved.
  • the tensile breaking strength of the carcass ply cord 51 is a tensile test for one carcass ply cord 51 in accordance with the provisions of “8.5 Tensile Strength and Elongation 8.5.1 Standard Time Test” of JIS L 1013 (2010). Is the strength SD (N) when the carcass ply cord 51 is cut.
  • the twist coefficient per filament bundle 510 of the carcass ply cord 51 is 0.34 to 0.63.
  • the twist coefficient is obtained by the following equation.
  • T is the number of twists of the filament bundle 510 constituting one carcass ply cord 51 (times / 10 cm)
  • D is half the fineness (dtex) of one carcass ply cord 51.
  • ⁇ is the specific gravity of the cord material constituting the carcass ply cord 51.
  • the number of driving of the carcass ply cord 51 into the carcass ply 5 is 15 to 25 / 2.5 cm.
  • the carcass ply cord 51 includes polyester fiber. Thereby, weight reduction of a tire is attained.
  • the cord material of the carcass ply cord 51 may be any resin other than polyester, or may be a metal such as steel.
  • the adhesive that forms the adhesive layer 53 contains an isocyanate compound. Is preferable. Thereby, since the adhesiveness between the carcass ply cord 51 and the covering rubber 52 is enhanced, the entry of air between the carcass ply cord 51 and the covering rubber 52 can be suppressed.
  • the tire according to the second embodiment shown in FIG. 3 differs from the tire according to the first embodiment mainly in the configuration of the folded portion 5b of the carcass ply 5 when viewed in a cross section in the tire width direction. 5 in that an inner bead filler is provided between the body portion 5a and the folded portion 5b.
  • the internal structure of the carcass ply 5 such as the fineness and bending resistance of the carcass ply cord 51 and the twisted structure of the carcass ply cord 51 are the same as those described in the first embodiment.
  • the inner side of the bead core 4 is tapered toward the outer side in the tire radial direction between the main body part 5a and the folded part 5b of the carcass ply 5 in the tire radial direction outer side.
  • a bead filler 81 is further provided.
  • the turn-up portion 5b of the carcass ply 5 further includes a filler overlapping region FO extending along the inner bead filler 81, and the ply is disposed on the outer side in the tire radial direction from the filler overlapping region FO. It has an overlap region PO.
  • the outer bead filler 82 is disposed on the outer side in the tire width direction from the main body portion 5a, on the outer side in the tire width direction and on the outer side in the tire radial direction from the folded portion 5b, and on the inner side in the tire width direction from the rubber chafer 11. ing.
  • the outer end in the tire radial direction of the outer bead filler 82 is located on the outer side in the tire radial direction with respect to the outer end in the tire radial direction of the folded portion 5b.
  • the length L81 of the inner bead filler 81 in the tire radial direction is 9 to 17 mm.
  • the tire radial direction length LPO of the ply overlap region PO is 30 to 75% of the tire radial direction length L5b of the folded portion 5b.
  • the tire radial direction length L5b of the folded portion 5b of the carcass ply 5 is 22 to 64 mm. Further, it is preferable that the tire radial direction length LPO of the ply overlap region PO is 9 to 38 mm.
  • the length L1 in the tire radial direction from the inner end in the tire radial direction of the carcass ply 5 to the inner end in the tire radial direction of the ply overlap region PO is preferably 13 to 26 mm.
  • the length L82 in the tire radial direction of the outer bead filler 82 is 25 to 50 mm.
  • the inner bead filler 81 is provided between the main body 5a and the folded portion 5b of the carcass ply 5, and the folded portion 5b of the carcass ply 5 is a filler overlapping region.
  • the point which has FO it is the same as that of the tire of 2nd Embodiment.
  • the tire of the third embodiment is mainly different in the configuration of the folded portion 5b of the carcass ply 5 and the dimensions of the inner bead filler 81 and the outer bead filler 82 when viewed in the tire width direction cross section.
  • the internal structure of the carcass ply 5 such as the fineness and bending resistance of the carcass ply cord 51 and the twisted structure of the carcass ply cord 51 are the same as those described in the first embodiment.
  • returning part 5b of the carcass ply 5 is located in the tire width direction outer side rather than the tire maximum width position MWH.
  • returning part 5b of the carcass ply 5 has the ply overlap area
  • the outer bead filler 82 is disposed on the outer side in the tire width direction from the folded portion 5b and on the inner side in the tire width direction from the rubber chafer 11.
  • the outer end in the tire radial direction of the folded portion 5b is located on the outer side in the tire radial direction with respect to the outer end in the tire radial direction of the outer bead filler 82.
  • the tire radial direction length L81 of the inner bead filler 81 is preferably 30 to 45 mm, and more preferably 30 to 40 mm.
  • the tire radial direction length L1 from the inner radial end of the carcass ply 5 to the inner radial end of the ply overlapping region PO is preferably 33 to 45 mm.
  • the tire radial direction length L82 of the outer bead filler 82 is shorter than the tire radial direction length L81 of the inner bead filler 81.
  • the length L82 of the outer bead filler 82 in the tire radial direction is 25 to 50 mm.
  • the tire radial direction length LPO of the ply overlap region PO is 46 to 81 mm.
  • the tire radial direction length L5b of the folded portion 5b is preferably 79 to 126 mm.
  • the weight of the tire can be reduced, and the rolling resistance of the tire can be reduced. Can be prevented from entering the air.
  • each tire is a pneumatic tire for heavy-duty vehicles, and has a tire size of LT225 / 75R16, a rim size of 16 / 6J (JATMA standard rim), and a tire cross-section height H of 210 mm.
  • Table 1 “the fineness of the cord (dtex)” and “the stiffness of the cord (mN)” respectively indicate the fineness and the stiffness of the carcass ply cord described above.
  • the comparative tire 1 was provided with two carcass plies, and the fineness per carcass ply cord of each carcass ply was 3340 dtex. Comparative tires 2 to 4 and example tires 1 to 6 had only one carcass ply, and the fineness per carcass ply cord was 6680 dtex. And about each tire, each tire weight was measured and the measured value was converted into the relative index
  • Example tires 1 to 6 unlike Comparative Example tires 1 to 4, it was possible to prevent entry of air around the folded portion of the carcass ply while reducing the weight of the tire.
  • the present invention can be used for various pneumatic tires including pneumatic tires for heavy-duty vehicles such as trucks and buses.

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  • Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)

Abstract

空気入りタイヤは、１対のビードコアと、１対のビードコア間をトロイダル状に連続して延在している本体部と、本体部から連続して延び、ビードコアの周囲をタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ巻き回して折り返されている折り返し部と、を備える１枚のみのカーカスプライからなるカーカスと、を備える空気入りタイヤであって、カーカスプライの折り返し部が、カーカスプライの本体部に沿って延在するプライ重なり領域を有し、カーカスプライのタイヤ径方向内側端からプライ重なり領域のタイヤ径方向内側端までのタイヤ径方向長さＬ１は、４～４５ｍｍであり、カーカスプライを構成するカーカスプライコードは、１本当たりの繊度が５０００～９１００ｄｔｅｘであり、かつ、剛軟度が３０～１２０ｍＮである。

Description

空気入りタイヤ
　この発明は、空気入りタイヤに関するものである。
　本願は、２０１６年１１月２日に、日本に出願された特願２０１６－２１５３９７号に基づく優先権を主張するものであり、その内容の全文をここに援用する。
　従来、２～３枚のカーカスプライを重ねてなるカーカスを備えた空気入りタイヤがある（例えば、特許文献１）。
日本国特開２０１１－２０７３１９号公報
　近年、低燃費のタイヤが求められており、その対応策の一つとして、転がり抵抗の低減のために、タイヤを軽量化するというものがある。タイヤの軽量化を実現するための手法の１つとしては、カーカスプライのコード径を太くしつつカーカスプライの数を１枚に低減することにより、複数枚のカーカスプライからなるカーカスよりも、カーカス全体のゴム量を低減させることが考えられる。
　しかし、カーカスプライのコード径が太いカーカスを採用する場合、生タイヤの製造時において、生タイヤ成形用ドラム上で未加硫のカーカスプライ（「トリート」ともいう。）をビードコアの周囲で折り返して未加硫のカーカスプライの折り返し部を形成する際に、例えば小さな曲げ半径で曲げて未加硫のカーカスプライの本体部に沿わせようとしても、所期したとおりに曲げることができないおそれがあった。そのため、最終的に完成したタイヤにおける、カーカスプライの折り返し部とそれに隣接配置されたタイヤ構成部分（ビードフィラー、ビードコア又はカーカスプライの本体部など）との間の、エア残り（以降、これを「エア入り」ともいう。）について、従前より改善されてはきているが、未だ改良の余地がある。
　この発明は、タイヤの軽量化を可能としつつ、カーカスプライの折り返し部の周りでのエア入りを抑制できる、空気入りタイヤを提供するものである。
　この発明の空気入りタイヤは、１対のビードコアと、前記１対のビードコア間をトロイダル状に連続して延在している本体部と、前記本体部から連続して延び、前記ビードコアの周囲をタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ巻き回して折り返されている折り返し部と、を備える１枚のみのカーカスプライからなるカーカスと、を備える空気入りタイヤであって、前記カーカスプライの折り返し部が、前記カーカスプライの本体部に沿って延在するプライ重なり領域を有し、前記カーカスプライのタイヤ径方向内側端から前記プライ重なり領域のタイヤ径方向内側端までのタイヤ径方向長さＬ１は、４～４５ｍｍであり、前記カーカスプライを構成するカーカスプライコードは、１本当たりの繊度が５０００～９１００ｄｔｅｘであり、かつ、剛軟度が３０～１２０ｍＮである。
　なお、本明細書において、「タイヤ径方向長さ」等の各寸法は、特に断りがない限り、タイヤが正規リムに組みつけられるとともにタイヤに正規内圧が充填されて無負荷の状態にある場合における、タイヤ幅方向に沿う断面での、寸法を指すものとする。
　ここで、「正規リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） のＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，　Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ　ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ）を指す。「正規内圧」とは、上記の規格に記載されている、適用サイズにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧をいう。
　この発明によれば、タイヤの軽量化を可能としつつ、カーカスプライの折り返し部の周りでのエア入りを抑制できる、空気入りタイヤを提供することができる。
本発明の空気入りタイヤの第１実施形態の要部を示すタイヤ幅方向断面図である。 図２（ａ）は、カーカスプライの一例の横断面図であり、図２（ｂ）は、図２（ａ）のカーカスプライコードの斜視図である。 本発明の空気入りタイヤの第２実施形態の要部を示すタイヤ幅方向断面図である。 本発明の空気入りタイヤの第３実施形態の要部を示すタイヤ幅方向断面図である。
　以下に図面を参照しつつ、この発明の実施の形態について例示説明する。
　〔第１実施形態〕
　図１、図２を参照して、本発明の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）の第１実施形態について説明する。本実施形態で説明するタイヤは、ラジアル構造からなり、トラック・バス等の重荷重車両用の空気入りタイヤに特に好適なものとして構成されている。ただし、本発明のタイヤは、他の種類の車両に用いられる空気入りタイヤにも適用可能である。
　図１は、第１実施形態のタイヤを示す、タイヤ幅方向に沿う断面図である。図１のタイヤは、タイヤの構造がタイヤ赤道面Ｃに対する両側で同様であるので、タイヤ赤道面Ｃに対して一方側のみ図示している。図１に示すタイヤは、重荷重車両用の空気入りタイヤであり、タイヤが正規リムに組みつけられるとともにタイヤに正規内圧が充填されて無負荷の状態にあり、タイヤ断面高さＨが例えば１５０～３５０ｍｍである。
　図１に示すタイヤは、トレッド部１と、トレッド部１のタイヤ幅方向両端部からそれぞれタイヤ径方向内側へ延びる一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２からそれぞれタイヤ径方向内側に連続する一対のビード部３とからなっている。このタイヤは、一対のビード部３にそれぞれ埋設された一対のビードコア４と、一対のビードコア４どうしの間をトロイダル状に連続して延在する１枚のみのカーカスプライ５からなるカーカスと、を備えている。
　カーカスプライ５が１枚のみ設けられていることから、仮にカーカスプライ５が複数枚設けられる場合に比べて、特にゴム量の低減による、タイヤの軽量化が可能となる。
　トレッド部１の、カーカスプライ５のクラウン域よりもタイヤ径方向外側には、複数のベルト層からなるベルト６及びトレッドゴム７が順次配置されている。トレッド踏面を構成する、トレッドゴム７のタイヤ外表面には、例えばタイヤ周方向に延びる複数の周溝１ａ等を含むトレッドパターンが形成されている。
　タイヤとリム（図示せず）とにより区画されるタイヤ内腔に面する側（タイヤ内側）には、空気不透過性のインナーライナー９が配設されている。
　ビードコア４は、複数のスチール製のビードコードが束ねられることによって、タイヤ幅方向断面において例えば略多角形状又は略円形状（図１の例では略四角形状）に形成される。
　図２（ａ）、図２（ｂ）は、図１のカーカスプライ５の内部構造の一例を説明するための図である。図２（ａ）の断面図に示すように、カーカスプライ５は、ラジアル構造に配列された多数のカーカスプライコード５１と、これらのカーカスプライコード５１を被覆する被覆ゴム５２と、を有する。図２（ｂ）の斜視図に示すように、カーカスプライコード５１は、多数（例えば５００本）のフィラメント５１０ａをそれぞれ同じ向きに下撚りしてなるフィラメント束５１０の２本を、下撚りとは逆向きに上撚りすることにより、形成されている。ただし、カーカスプライコード５１は、１本、２本、又は３本以上のフィラメント束５１０が上撚りされてなるもの等、その他のコード構造でもよい。
　図１のタイヤ幅方向断面図に戻り、カーカスプライ５は、１対のビードコア４間をトロイダル状に連続して延在している本体部５ａと、本体部５ａから連続して延び、ビードコア４の周囲をタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ巻き回してタイヤ径方向外側へと折り返されている折り返し部５ｂと、を備えている。
　第１実施形態において、ビードコア４の近傍には、さらに、ゴムチェーファー１０、１１と、チェーファー２０と、カーカスプライ５の折り返し部５ｂよりタイヤ幅方向外側に配置された外側ビードフィラー８２とが、設けられている。ゴムチェーファー１０、１１、チェーファー２０、外側ビードフィラー８２は、それぞれ、ビード部３からサイドウォール部２にかけての剛性段差を緩やかにし、歪の集中を抑制することに、寄与するものである。
　ゴムチェーファー１０は、ビードコア４の近傍において、カーカスプライ５の本体部５ａよりタイヤ幅方向内側に配置されているとともに、カーカスプライ５の折り返し部５ｂよりタイヤ径方向内側に配置されている。チェーファー２０は、このゴムチェーファー１０を、カーカスプライ５とは反対側から、覆っている。ゴムチェーファー１１は、折り返し部５ｂよりタイヤ幅方向外側に配置されている。
　第１実施形態において、外側ビードフィラー８２は、折り返し部５ｂよりタイヤ幅方向外側及びタイヤ径方向外側、かつ、ゴムチェーファー１１よりタイヤ幅方向内側に、配置されている。外側ビードフィラー８２のタイヤ径方向外側端は、折り返し部５ｂのタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向外側に位置している。
　なお、後に図３、図４を参照して説明するように、本発明では、タイヤ幅方向断面で観たときの折り返し部５ｂの構成は第１実施形態とは異なるものも可能である
　第１実施形態において、カーカスプライ５の折り返し部５ｂは、ビードコア４の周囲をビードコア４をほぼ全周にわたって包み込むように、本体部５ａのタイヤ径方向内側端から連続して、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ巻き回して、タイヤ径方向外側へ、さらにはタイヤ幅方向内側へと、折り返されている。さらに、折り返し部５ｂの端部分は、ビードコア４よりタイヤ径方向外側で、本体部５ａに沿って延在している。この構成により、折り返し部のタイヤ径方向外側端での損傷の発生を抑制でき、また、主に折り返し部５ｂよりタイヤ幅方向外側の部分（外側ビードフィラー８２やゴムチェーファー１１）での歪の集中を抑制でき、ひいては、耐久性を向上できる。
　第１実施形態では、本体部５ａと折り返し部５ｂとの間に、ビードフィラーが設けられていない。しかし、後に図３、図４を参照して説明するように、本発明では、本体部５ａと折り返し部５ｂとの間に位置する内側ビードフィラーを設けてもよい。
　本明細書では、折り返し部５ｂのうち、本体部５ａに沿って延在する部分を、「プライ重なり領域ＰＯ」という。折り返し部５ｂのプライ重なり領域ＰＯでのカーカスプライコード５１は、本体部５ａのカーカスプライコード５１から略一定の間隔をもって、延在している。
　本発明では、カーカスプライ５の折り返し部５ｂが、プライ重なり領域ＰＯを有する。例えば、第１実施形態では、ビードコア４よりタイヤ径方向外側にある、折り返し部５ｂの端部分が、プライ重なり領域ＰＯである。
　本発明では、カーカスプライ５のタイヤ径方向内側端からプライ重なり領域ＰＯのタイヤ径方向内側端までのタイヤ径方向長さＬ１は、４～４５ｍｍである。
　本発明において、カーカスプライ５のタイヤ径方向内側端からプライ重なり領域ＰＯのタイヤ径方向内側端までのタイヤ径方向長さＬ１は、従来のタイヤのものよりも短いものである。タイヤ径方向長さＬ１をこのように設定することにより、折り返し部のタイヤ径方向外側端での損傷の発生を抑制でき、また、主に折り返し部５ｂよりタイヤ幅方向外側の部分（外側ビードフィラー８２やゴムチェーファー１１）での歪の集中を抑制でき、ひいては、耐久性を向上できる。
　なお、図１に示す第１実施形態では、プライ重なり領域ＰＯのタイヤ径方向内側端が、ビードコア４に隣接しており、カーカスプライ５のタイヤ径方向内側端からプライ重なり領域ＰＯのタイヤ径方向内側端までのタイヤ径方向長さＬ１は、４～９ｍｍが好適である。
　本発明において、カーカスプライ５を構成するカーカスプライコード５１は、１本当たりの繊度が５０００～９１００ｄｔｅｘ（デシテックス）である。
　ここで、ｄｔｅｘ単位での繊度とは、長さ１００００ｍ当たりの質量のグラム数を指す。
　図２の例では、カーカスプライコード５１がフィラメント束５１０の２本撚りで構成されているため、フィラメント束５１０の１本当たりの繊度の２倍が、カーカスプライコード５１の１本当たりの繊度に相当する。
　本発明のタイヤのカーカスプライコード５１は、複数枚のカーカスプライを備えた従来のタイヤに用いられていたカーカスプライコードよりも、繊度が高いものである。カーカスプライコードの材料を同じとしたとき、カーカスプライコードの繊度は、カーカスプライコードのコード径の尺度としても見ることができる。よって、本発明のタイヤのカーカスプライコード５１は、従来のタイヤに用いられていたカーカスプライコードよりも、コード径が太いともいえる。本発明では、カーカスプライコード５１の繊度が高い（コード径が太い）ことにより、タイヤ軽量化の観点からカーカスプライ数を１枚に低減しつつも、カーカスの機能（タイヤの過度の変形の抑制機能や、タイヤの内圧の保持機能）を十分に発揮させることが可能となる。
　本発明において、カーカスプライ５を構成するカーカスプライコード５１は、１本当たりの剛軟度が３０～１２０ｍＮである。
　ここで、剛軟度とは、曲げ反発性を表す尺度であり、ひいては、曲げ易さを表す尺度であるともいえる。その測定方法については、後述する。
　本発明のタイヤのカーカスプライコード５１の剛軟度を、１２０ｍＮ以下と比較的低くすることにより、カーカスプライコード５１を曲げ易いものとすることができる。後述するように、カーカスプライコードの剛軟度の調整は、カーカスプライコードの構成（撚り方や材料）や製造方法の調整によって可能である。
　カーカスプライコード５１の剛軟度を低くすることにより、その分、カーカスプライ５を形成するために生タイヤの製造時に用いられる、未加硫のカーカスプライ（トリート）自体の剛軟度も低くすることができる。ここで、未加硫のカーカスプライは、多数のカーカスプライコード５１に未加硫のゴムを被覆させてなる、帯状部材である。このため、生タイヤの製造時において、生タイヤ成形用ドラム上で未加硫のカーカスプライをビードコアの周囲で折り返して未加硫のカーカスプライの折り返し部を形成する際に、例え小さな曲げ半径で曲げようとしても、所期したとおりに曲げることが可能となる。よって、最終的に完成したタイヤにおいて、カーカスプライ５の折り返し部５ｂとそれに隣接配置されたタイヤ構成部分（外側ビードフィラー８２、ビードコア４又はカーカスプライ５の本体部５ａなど）との間で、エアが残ること（エア入り）を抑制できる。
　特に、本発明では、上述のとおり、耐久性向上の観点から、カーカスプライ５のタイヤ径方向内側端からプライ重なり領域ＰＯのタイヤ径方向内側端までのタイヤ径方向長さＬ１を４～４５ｍｍと比較的短くするので、その分、生タイヤの製造時において未加硫のカーカスプライを小さな曲げ半径で曲げることが必要となる場合が多い。よって、カーカスプライコード５１の剛軟度を上記のように設定することの意義は大きい。
　なお、本発明のタイヤのカーカスプライコード５１の剛軟度を、３０ｍＮ以上とすることにより、カーカスの機能を十分に発揮させることが可能となる。
　ここで、カーカスプライコード５１の剛軟度の測定方法について説明する。本発明において、カーカスプライコード５１の剛軟度は、ＪＩＳ　Ｌ　１０９６（２０１０）の「８．２２．１Ａの剛軟度（ガーレ法）」の規定に準じて測定されるものである。
　まず、測定対象のカーカスプライコード５１から、長さＬｍｍの試験片を５本採取する。
　ガーレ式試験機（例えば、株式会社東洋精機製作所製のガーレーステフネステスタ）を用い、試験片をチャックに取り付け、可動アーム上の目盛1、1.5及び2（L/25.4）のいずれかに合わせてチャックを固定し、試験片が振り子の頂点から離れた位置に移動しておく。次に、振り子の支点から下部の荷重取付孔a、b及びcに、おもりＷa（ｇ）、Ｗb（ｇ）及びＷc（ｇ）を単独又は組み合わせて取り付け、振動のない垂直の状態にする。ここで、そして、可動アームを２回／ｍｉｎの速度で右又は左に定速で移動させる。試験片の下部が振り子に接触し、振り子から離れるときの目盛ＲＧを読む。剛軟度は、それぞれ５本の試験片の表裏を測る。５回の平均値を算出し、次の式によって、剛軟度Ｂrを求める。小数点以下１けたに丸める。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
 　　　ここに、Ｂr：剛軟度（ｍＮ）
　ＲＧ：試験片が振り子から離れるときの目盛
　ａ、ｂ、ｃ：荷重取付孔と支点間の距離（ｍｍ）
　Ｗa（ｇ）、Ｗb（ｇ）、Ｗc：荷重取付孔に取り付けたおもりの質量（ｇ）
　Ｌ：試験片の長さ（ｍｍ）
　ｄ：試験片の幅（すなわちコード径）（ｍｍ）
　図１に戻り、第１実施形態において、外側ビードフィラー８２のタイヤ径方向長さＬ８２が２５～５０ｍｍであると、好適である。
　これにより、ビードコア近傍での剛性段差を緩やかにすることができるので、耐久性を向上できる。
　また、第１実施形態において、カーカスプライ５の折り返し部５ｂのタイヤ径方向長さＬ５ｂが、１８～４５ｍｍであると、好適である。
　これにより、折り返し部のタイヤ径方向外側端での損傷の発生を抑制できる。
　また、第１実施形態において、折り返し部５ｂのプライ重なり領域ＰＯのタイヤ径方向長さＬＰＯが、１４～３６ｍｍであると、好適である。
　プライ重なり領域ＰＯでの本体部５ａ及び折り返し部５ｂには、荷重時に、互いに反する方向の力が発生するが、このようにプライ重なり領域ＰＯのタイヤ径方向長さＬＰＯを設定することにより、重なり領域ＰＯにおいて適切な上記互いに反する方向の力を発生させることができ、ひいては、折り返し部５ｂのタイヤ径方向最外端部にかかる力を低減させることができ、ビード部３の耐久性を高めることができる。
　なお、本発明のタイヤにおいては、図２（ａ）に示すように、カーカスプライコード５１と、カーカスプライコード５１を被覆する被覆ゴム５２との間に、接着層５３を有すると、好適である。
　これにより、カーカスプライコード５１と被覆ゴム５２との間の接着性が高まるので、カーカスプライコード５１と被覆ゴム５２との間でのエア入りを抑制できる。
　なお、接着層５３を形成するには、例えば、未加硫のカーカスプライの製造時において、すだれ状にぶら下げられた多数のカーカスプライコード５１を、接着層５３の材料としての接着剤が入った接着剤プールに入れ（ＤＩＰ処理）、接着剤プールから出されたカーカスプライコード５１を乾燥路で乾燥させ（乾燥処理）、その後、未加硫ゴムで被覆する（カレンダー処理）とよい。
　なお、上記のＤＩＰ処理後の乾燥処理においては、カーカスプライコード５１を、温度２３０～２５０℃で熱しながら、カーカスプライコード５１に１．０×１０-3～２．０×１０-3Ｎ/ｄｔｅｘの張力を作用させるとよい。これによって、曲げ易いカーカスプライコード５１を生成することができる。
　また、本発明のタイヤにおいては、カーカスプライコード５１の２ｃＮ／ｄｔｅｘ引張荷重時の伸びが、３．６～５．６％であると、好適である。
　この値は、従来のタイヤのものよりも低いため、従来よりもカーカスプライコード５１が引張荷重に対して伸び難いことを表している。この構成によれば、カーカスプライ５の周辺での歪みを低減できるので、カーカスプライ５及びその近傍部分の耐疲労性、耐久性を向上できる。なお、本発明のタイヤでは、上述のとおりカーカスプライコード５１の繊度が高いことから、カーカスプライコード５１を従来よりも伸び難くすることが可能である。
　なお、カーカスプライコード５１の２ｃＮ／ｄｔｅｘ引張荷重時の伸びは、ＪＩＳ　Ｌ １０１３(２０１０) の「8.5引張強さ及び伸び率　8.5.1標準時試験」の規定に準拠して得られる、伸び率Ｓを指す。
　また、本発明のタイヤにおいては、カーカスプライコード５１の引張破断強度が、３５０Ｎ以上であると、好適である。
　この値は、従来のタイヤのものよりも高いため、従来よりもカーカスプライコード５１が引張荷重に対して切れ難いことを表している。この構成によれば、カーカスプライ５及びその近傍部分の耐疲労性及び耐久性を向上できる。
　なお、カーカスプライコード５１の引張破断強度は、ＪＩＳ　Ｌ １０１３(２０１０) の「8.5引張強さ及び伸び率　8.5.1標準時試験」の規定に準拠して、１本のカーカスプライコード５１について引張り試験を行った際における、カーカスプライコード５１の切断時の強さＳＤ（Ｎ）を指す。
　また、本発明のタイヤにおいては、カーカスプライコード５１のフィラメント束５１０の１本当たりの撚り係数が、０．３４～０．６３であると、好適である。ここで、撚り係数は、次の式で求められる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
 　ここで、Ｔは、１本のカーカスプライコード５１を構成するフィラメント束５１０の上撚りの回数(回／１０ｃｍ)であり、Ｄは、１本のカーカスプライコード５１の繊度（ｄｔｅｘ）の半分であり、ρは、カーカスプライコード５１を構成するコード材料の比重である。
　この構成により、カーカスプライコード５１を曲げ易くすることができ、ひいては、カーカスプライ５の折り返し部５ｂの周りでのエア入りを抑制できる。
　また、本発明のタイヤにおいては、カーカスプライコード５１のカーカスプライ５への打込み数が、１５～２５本／２．５ｃｍであると、好適である。
　この構成により、カーカスプライコード５１を曲げ易くすることができ、ひいては、カーカスプライ５の折り返し部５ｂの周りでのエア入りを抑制できる。
　また、本発明のタイヤにおいては、カーカスプライコード５１が、ポリエステル繊維を含むと、好適である。
　これにより、タイヤの軽量化が可能となる。
　ただし、カーカスプライコード５１のコード材料は、ポリエステル以外の任意の樹脂でもよいし、あるいは、スチール等の金属でもよい。
　また、本発明のタイヤにおいては、図２の例のようにカーカスプライコード５１と被覆ゴム５２との間に接着層５３を有する場合、接着層５３を形成する接着剤が、イソシアネート化合物を含むと、好適である。
　これにより、カーカスプライコード５１と被覆ゴム５２との間の接着性が高まるので、カーカスプライコード５１と被覆ゴム５２との間でのエア入りを抑制できる。
　〔第２実施形態〕
　つぎに、図３を参照して、本発明のタイヤの第２実施形態を、第１実施形態と異なる点を中心に、説明する。図３に示す第２実施形態のタイヤは、第１実施形態のタイヤと比べて、主に、タイヤ幅方向断面で観たときの、カーカスプライ５の折り返し部５ｂの構成が異なるとともに、カーカスプライ５の本体部５ａと折り返し部５ｂとの間に内側ビードフィラーが設けられている点で、異なる。カーカスプライコード５１の繊度及び剛軟度や、カーカスプライコード５１の撚り構造等の、カーカスプライ５の内部構造については、第１実施形態で説明したものと同様である。
　第２実施形態では、タイヤ幅方向断面視において、ビードコア４のタイヤ径方向外側であってカーカスプライ５の本体部５ａと折り返し部５ｂとの間に、タイヤ径方向外側に向けて先細りとなる内側ビードフィラー８１が、さらに設けられている。
　これにより、ビード部３からサイドウォール部２にかけて、剛性段差を緩やかにすることができるので、耐久性を向上できる。
　そして、第２実施形態では、カーカスプライ５の折り返し部５ｂが、内側ビードフィラー８１に沿って延在するフィラー重なり領域ＦＯをさらに有しており、フィラー重なり領域ＦＯよりタイヤ径方向外側に、プライ重なり領域ＰＯを有している。
　第２実施形態において、外側ビードフィラー８２は、本体部５ａよりタイヤ幅方向外側、折り返し部５ｂよりタイヤ幅方向外側及びタイヤ径方向外側、かつ、ゴムチェーファー１１よりタイヤ幅方向内側に、配置されている。外側ビードフィラー８２のタイヤ径方向外側端は、折り返し部５ｂのタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向外側に位置している。
　第２実施形態では、内側ビードフィラー８１のタイヤ径方向長さＬ８１が、９～１７ｍｍであると、好適である。
　また、第２実施形態では、プライ重なり領域ＰＯのタイヤ径方向長さＬＰＯが、折り返し部５ｂのタイヤ径方向長さＬ５ｂの３０～７５％であると、好適である。
　これにより、プライ重なり領域ＰＯにおいてカーカスプライ５の本体部５ａ及び折り返し部５ｂ間のせん断力による係留作用を生じさせることができ、カーカスプライ５の耐久性を確保しつつ、転がり抵抗を低減することができる。
　また、第２実施形態において、カーカスプライ５の折り返し部５ｂのタイヤ径方向長さＬ５ｂが、２２～６４ｍｍであると、好適である。また、プライ重なり領域ＰＯのタイヤ径方向長さＬＰＯが、９～３８ｍｍであると、好適である。
　なお、図２に示す第２実施形態では、カーカスプライ５のタイヤ径方向内側端からプライ重なり領域ＰＯのタイヤ径方向内側端までのタイヤ径方向長さＬ１は、１３～２６ｍｍが好適である。
　また、第２実施形態では、外側ビードフィラー８２のタイヤ径方向長さＬ８２が２５～５０ｍｍであると、好適である。
　これにより、ビードコア近傍での剛性段差を緩やかにすることができるので、耐久性を向上できる。
　〔第３実施形態〕
　つぎに、図４を参照して、本発明のタイヤの第３実施形態を、第２実施形態と異なる点を中心に、説明する。図４に示す第３実施形態のタイヤは、カーカスプライ５の本体部５ａと折り返し部５ｂとの間に内側ビードフィラー８１が設けられている点や、カーカスプライ５の折り返し部５ｂがフィラー重なり領域ＦＯを有する点では、第２実施形態のタイヤと同様である。しかし、第３実施形態のタイヤは、主に、タイヤ幅方向断面で観たときの、カーカスプライ５の折り返し部５ｂの構成が異なるとともに、内側ビードフィラー８１、外側ビードフィラー８２の寸法が異なる。カーカスプライコード５１の繊度及び剛軟度や、カーカスプライコード５１の撚り構造等の、カーカスプライ５の内部構造については、第１実施形態で説明したものと同様である。
　第３実施形態では、カーカスプライ５の折り返し部５ｂのタイヤ径方向外側端が、タイヤの最大幅位置ＭＷＨよりもタイヤ幅方向外側に位置している。
　そして、第３実施形態では、カーカスプライ５の折り返し部５ｂが、フィラー重なり領域ＦＯよりタイヤ径方向外側に、プライ重なり領域ＰＯを有している。
　第３実施形態において、外側ビードフィラー８２は、折り返し部５ｂよりタイヤ幅方向外側、かつ、ゴムチェーファー１１よりタイヤ幅方向内側に、配置されている。折り返し部５ｂのタイヤ径方向外側端は、外側ビードフィラー８２のタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向外側に位置している。
　第３実施形態では、内側ビードフィラー８１のタイヤ径方向長さＬ８１が、３０～４５ｍｍであると好ましく、３０～４０ｍｍであるとより好ましい。
　これにより、ビード部３からサイドウォール部２にかけて、剛性段差を緩やかにすることができるので、耐久性を向上できる。
　また、図３に示す第３実施形態では、カーカスプライ５のタイヤ径方向内側端からプライ重なり領域ＰＯのタイヤ径方向内側端までのタイヤ径方向長さＬ１は、３３～４５ｍｍが好適である。
　また、第３実施形態では、外側ビードフィラー８２のタイヤ径方向長さＬ８２が、内側ビードフィラー８１のタイヤ径方向長さＬ８１よりも短い。
　第３実施形態では、外側ビードフィラー８２のタイヤ径方向長さＬ８２が、２５～５０ｍｍであると、好適である。
　これにより、ビードコア近傍での剛性段差を緩やかにすることができるので、耐久性を向上できる。
　また、第３実施形態では、プライ重なり領域ＰＯのタイヤ径方向長さＬＰＯが、４６～８１ｍｍであると、好適である。
　これにより、プライ重なり領域ＰＯにおける本体部５ａ及び折り返し部５ｂ間での十分な反力を発生させることができ、ひいては、折り返し部5ｂのタイヤ径方向最外端部にかかる力を低減させることが可能であると共に、本例のようにタイヤ断面高さＨが高いタイヤにおいて発生しやすいサイドカット等の外傷を防ぐことが可能となる。
　なお、折り返し部５ｂのタイヤ径方向長さＬ５ｂは、７９～１２６ｍｍであると、好適である。
　以上、第１実施形態～第３実施形態について説明したように、本発明のタイヤによれば、タイヤの軽量化、ひいてはタイヤの転がり抵抗の低減を可能としつつ、カーカスプライの折り返し部の周りでのエア入りを抑制できる。
　本発明の効果を確かめるために、比較例タイヤ１～４、実施例タイヤ１～６をそれぞれ試作し、評価したので説明する。各タイヤの内部構造は、表１に示す点のみで異なるものであった。各タイヤは、いずれも、重荷重車両用空気入りタイヤであり、タイヤサイズがLT225/75R16、リムサイズが16/6J(JATMA標準リム)、タイヤ断面高さＨが２１０ｍｍであった。　表１において、「コードの繊度（dtex）」、「コードの剛軟度（mN）」は、それぞれ、上述した、カーカスプライコードの１本当たりの繊度、剛軟度を、指している。
　なお、比較例タイヤ１は、カーカスプライを２枚備えており、各カーカスプライのカーカスプライコードの１本当たりの繊度が３３４０ｄｔｅｘであった。比較例タイヤ２～４、実施例タイヤ１～６は、カーカスプライを１枚のみ備えており、カーカスプライコードの１本当たりの繊度が６６８０ｄｔｅｘであった。
　そして、各タイヤについて、それぞれのタイヤ重量を計測し、その計測値を相対的な指数に変換した。また、各タイヤについて、カーカスプライの折り返し部とそれに隣接配置されたタイヤ構成部分との間にエア入りが生じたか否かを評価した。その結果は、表１に示すとおりであった。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
　表１から判るように、実施例タイヤ１～６では、比較例タイヤ１～４とは異なり、タイヤを軽量化しつつ、カーカスプライの折り返し部の周りでのエア入りを防止できた。
　本発明は、例えばトラック・バス等の重荷重車両用の空気入りタイヤを含む、各種の空気入りタイヤに利用することができる。
１：トレッド部、　１ａ：周溝、　２：サイドウォール部、　３：ビード部、　４：ビードコア、　５：カーカスプライ（カーカス）、　５ａ：本体部、　５ｂ：折り返し部、　６：ベルト、　７：トレッドゴム、　９：インナーライナー、　１０、１１：ゴムチェーファー、　２０：チェーファー、　５１：カーカスプライコード、　５２：被覆ゴム、　５３：接着層、　８１：内側ビードフィラー、　８２：外側ビードフィラー、　５１０：フィラメント束、　５１０ａ：フィラメント、　Ｃ：タイヤ赤道面、　ＦＯ：フィラー重なり領域、　Ｈ：タイヤ断面高さ、　ＭＷＨ：タイヤの最大幅位置、　ＰＯ：プライ重なり領域

Claims (13)

  1. 　１対のビードコアと、
    　前記１対のビードコア間をトロイダル状に連続して延在している本体部と、前記本体部から連続して延び、前記ビードコアの周囲をタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ巻き回して折り返されている折り返し部と、を備える１枚のみのカーカスプライからなるカーカスと、
    を備える空気入りタイヤであって、
    　前記カーカスプライの折り返し部が、前記カーカスプライの本体部に沿って延在するプライ重なり領域を有し、
    　前記カーカスプライのタイヤ径方向内側端から前記プライ重なり領域のタイヤ径方向内側端までのタイヤ径方向長さＬ１は、４～４５ｍｍであり、
    　前記カーカスプライを構成するカーカスプライコードは、１本当たりの繊度が５０００～９１００ｄｔｅｘであり、かつ、剛軟度が３０～１２０ｍＮである、空気入りタイヤ。
  2. 　前記カーカスプライの折り返し部のタイヤ幅方向外側に、外側ビードフィラーを備え、
    　前記外側ビードフィラーは、タイヤ径方向長さＬ８２が２５～５０ｍｍであることを特徴とする、請求項１に記載した空気入りタイヤ。
  3. 　前記カーカスプライの折り返し部は、前記ビードコアの周囲を前記ビードコアを包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ巻き回して折り返されているとともに、その端部分が前記プライ重なり領域であり、
    　前記外側ビードフィラーのタイヤ径方向外側端が、前記カーカスプライの折り返し部のタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向外側に位置し、
    　前記カーカスプライの折り返し部のタイヤ径方向長さＬ５ｂが、１８～４５ｍｍであることを特徴とする、請求項２に記載した空気入りタイヤ。
  4. 　前記ビードコアのタイヤ径方向外側であって前記カーカスプライの本体部と前記カーカスプライの折り返し部との間に、タイヤ幅方向断面視においてタイヤ径方向外側に向けて先細りとなる内側ビードフィラーを、さらに備えることを特徴とする、請求項１又は２に記載した空気入りタイヤ。
  5. 　前記内側ビードフィラーのタイヤ径方向長さＬ８１が、９～１７ｍｍであり、
    　前記カーカスプライの折り返し部が、前記内側ビードフィラーに沿って延在するフィラー重なり領域をさらに有し、
    　前記プライ重なり領域のタイヤ径方向長さＬＰＯが、前記折り返し部のタイヤ径方向長さＬ５ｂの３０～７５％であることを特徴とする、請求項４に記載した空気入りタイヤ。
  6. 　前記内側ビードフィラーのタイヤ径方向長さＬ８１が、３０～４５ｍｍであることを特徴とする、請求項４に記載した空気入りタイヤ。
  7. 　前記カーカスプライコードと前記カーカスプライコードを被覆する被覆ゴムとの間に、接着層を有することを特徴とする、請求項１乃至６のいずれかに記載した空気入りタイヤ。
  8. 　前記カーカスプライコードの２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸びが、３．６～５．６％であることを特徴とする、請求項１乃至７のいずれかに記載した空気入りタイヤ。
  9. 　前記カーカスプライコードの引張破断強度が、３５０Ｎ以上であることを特徴とする、請求項１乃至８のいずれかに記載した空気入りタイヤ。
  10. 　前記カーカスプライコードのフィラメント束の１本当たりの撚り係数が、０．３４～０．６３であることを特徴とする、請求項１乃至９のいずれかに記載した空気入りタイヤ。
  11. 　前記カーカスプライコードの前記カーカスプライへの打込み数が、１５～２５本／２．５ｃｍであることを特徴とする、請求項１乃至１０のいずれかに記載した空気入りタイヤ。
  12. 　前記カーカスプライコードが、ポリエステル繊維を含むことを特徴とする、請求項１乃至１１のいずれかに記載した空気入りタイヤ。
  13. 　前記カーカスプライコードと前記カーカスプライコードを被覆する被覆ゴムとの間に、接着層を有し、
    　前記接着層を形成する接着剤が、イソシアネート化合物を含むことを特徴とする、請求項１乃至１２のいずれかに記載した空気入りタイヤ。
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