WO2016041783A1 - Flugzeugsitzvorrichtung mit einem airbagelement - Google Patents
Flugzeugsitzvorrichtung mit einem airbagelement Download PDFInfo
- Publication number
- WO2016041783A1 WO2016041783A1 PCT/EP2015/070176 EP2015070176W WO2016041783A1 WO 2016041783 A1 WO2016041783 A1 WO 2016041783A1 EP 2015070176 W EP2015070176 W EP 2015070176W WO 2016041783 A1 WO2016041783 A1 WO 2016041783A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- aircraft seat
- airbag element
- airbag
- seat device
- passenger
- Prior art date
Links
- 230000003116 impacting effect Effects 0.000 claims description 4
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 14
- 239000000463 material Substances 0.000 description 6
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 5
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 3
- 239000013013 elastic material Substances 0.000 description 2
- 239000004744 fabric Substances 0.000 description 2
- 208000027418 Wounds and injury Diseases 0.000 description 1
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 239000000853 adhesive Substances 0.000 description 1
- 230000001070 adhesive effect Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 230000006378 damage Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 238000010304 firing Methods 0.000 description 1
- 208000014674 injury Diseases 0.000 description 1
- 239000012212 insulator Substances 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 230000001681 protective effect Effects 0.000 description 1
- 230000000284 resting effect Effects 0.000 description 1
- 239000000126 substance Substances 0.000 description 1
- PICXIOQBANWBIZ-UHFFFAOYSA-N zinc;1-oxidopyridine-2-thione Chemical class [Zn+2].[O-]N1C=CC=CC1=S.[O-]N1C=CC=CC1=S PICXIOQBANWBIZ-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
- B64D11/00—Passenger or crew accommodation; Flight-deck installations not otherwise provided for
- B64D11/06—Arrangements of seats, or adaptations or details specially adapted for aircraft seats
- B64D11/062—Belts or other passenger restraint means for passenger seats
- B64D11/06205—Arrangements of airbags
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R2021/003—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks characterised by occupant or pedestian
- B60R2021/0039—Body parts of the occupant or pedestrian affected by the accident
- B60R2021/0048—Head
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R2021/003—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks characterised by occupant or pedestian
- B60R2021/0039—Body parts of the occupant or pedestrian affected by the accident
- B60R2021/0058—Shoulders
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R2021/0065—Type of vehicles
- B60R2021/0093—Aircraft
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
- B60R21/20—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
- B60R21/23—Inflatable members
- B60R21/231—Inflatable members characterised by their shape, construction or spatial configuration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
- B60R21/23—Inflatable members
- B60R21/231—Inflatable members characterised by their shape, construction or spatial configuration
- B60R21/233—Inflatable members characterised by their shape, construction or spatial configuration comprising a plurality of individual compartments; comprising two or more bag-like members, one within the other
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
- B60R21/23—Inflatable members
- B60R21/231—Inflatable members characterised by their shape, construction or spatial configuration
- B60R21/2334—Expansion control features
- B60R21/2338—Tethers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
- B60R21/23—Inflatable members
- B60R21/237—Inflatable members characterised by the way they are folded
Definitions
- the invention relates to an aircraft seat device according to the preamble of
- the object of the invention is, in particular, to provide a generic device with improved safety features for a passenger.
- the object is achieved by the features of
- Patent claim 1 solved, while advantageous embodiments and modifications of the invention can be taken from the dependent claims.
- the invention is based on an aircraft seat device with at least one
- Aircraft seat and with at least one console, which, viewed in the direction of flight, is arranged in front of the aircraft seat, and with at least one airbag element, which is intended to protect a seated in the aircraft seat passenger in the event of a crash before impact on the console.
- the at least one airbag element in a fully deployed state at least in a head impact area, have a thickness which is smaller than a thickness in at least one shoulder impact area.
- An "aircraft seat” is to be understood in particular as a seat which is intended to be fitted in a seat
- Aircraft cabin of an aircraft to be raised on a cabin floor, and on which a passenger can sit during a flight.
- the aircraft seat a seat bottom and a seat back coupled to the backrest, wherein the backrest is preferably pivotally connected to the seat bottom, whereby the aircraft seat is preferably movable into different functional positions.
- a "direction of flight” is to be understood in particular as meaning a main extension direction of the aircraft, the direction of flight being from a stern of the aircraft
- Aircraft extends to a bow of the aircraft and preferably extends coaxially to a central axis of the aircraft.
- a "console” is to be understood here as meaning, in particular, a region of the aircraft seat device in which attachment elements and operating elements for a passenger are arranged in the aircraft seat device, in particular a screen, a table device or a storage device be understood, which is formed by at least one air cushion and intended to be in one
- Crash case to be filled with a gas so as to provide in a fully triggered state at least one impact area for at least a body part of a passenger on which the passenger can hit and by escape of the gas from the air cushion, for example by valves, holes or through the material the airbag element itself is braked.
- the airbag element is formed only by a top plate and a bottom plate, which are sewn together on the sides in each case.
- the airbag element additionally comprises sheath elements, which are sewn to the sides respectively with the top plate and the bottom plate, whereby the top plate and the bottom plate are not directly but via the shell elements connected to each other and so the airbag element in the Side regions has a thickness which is defined by a width of the respective
- Sheath element is determined.
- the top plate, the bottom plate and the jacket elements are each formed from a tear-resistant fabric, which is suitable for use as an airbag element.
- a "crash case” is in particular a
- Aircraft seat device and / or the aircraft seat act greater than forces that arise from a normal load during normal flight operations.
- the term "provided” is to be understood to mean in particular specially designed and / or equipped.Assuming that an object is intended for a specific function should in particular mean that the object fulfills this specific function in at least one application and / or operating state and / Under a "fully triggered state of the airbag element" is intended in particular a State of the airbag element are understood, in which the airbag element is provided so that a passenger bounces on the airbag element, wherein the
- Airbag element has the greatest possible protection.
- the fully triggered state of the airbag element is preferably designed as a state in which the airbag element is filled to the maximum.
- a "head impact area” should be understood to mean, in particular, a region of the airbag element which is intended to impact a passenger's head on it in the event of a crash when the airbag element substantially reaches its fully deployed state Condition of the airbag element "should in particular a state of the airbag element in which the airbag element at least 75%,
- shoulder impact area should be understood to mean, in particular, a region of the airbag element which is intended to impact a passenger's shoulder on it in the event of a crash when the airbag element reaches its fully deployed state minimum distance between a top plate and a bottom plate of the airbag element in the head are to be understood impact area.
- Embodiment may advantageously be a rotation of a passenger's head
- an aircraft seat device which includes a
- the aircraft seat is oriented obliquely to the direction of flight.
- "seated obliquely to the direction of flight” is to be understood as meaning that a seat direction of a passenger seat has an angle to the direction of flight of between 1 and 90 degrees, preferably between 1 and 45 degrees and more preferably between 5 and 20 degrees
- the angle which the seat direction of the passenger seat area has to the direction of flight is different in particular from 90 degrees, as a result of which the airbag element can be used particularly advantageously.
- the at least one airbag element form a concave impact side.
- a "impact side” is in particular a page and / or a region of the airbag element which, in a substantially fully deployed state of the airbag element, faces the passenger and is arranged so that the passenger strikes his or her during a crash.
- the fact that the impact side is "concave” is to be understood in particular as meaning that an inner region of the impact side is drawn further inwards than outer regions of the impact side, wherein two mutually facing partial regions merge into one another in a transition region, wherein the two
- Partial areas can meet directly, so as to form a wedge-shaped impact side or in a transition area parabolic into each other.
- the airbag element can advantageously be designed for a collision of a passenger.
- the at least one airbag element forms an impact side which has a wedge shape.
- the impact side can be formed particularly advantageous for a collision of a passenger.
- the impact side has an inwardly facing wedge shape.
- inwardly facing is to be understood in particular that two subregions of the wedge shape face each other, wherein a normal, which is orthogonal on one of the sub-surfaces, is aligned in the direction of the other sub-area.Thus, the wedge shape for the impact side can be advantageously designed become.
- the impact side is formed from at least two partial surfaces, wherein the two partial surfaces have a different angle to the aircraft seat in the fully triggered state of the airbag element.
- a "partial surface” is to be understood here as meaning, in particular, a surface which forms at least part of the impact side and at least has a different orientation than a further partial surface, in which case it is conceivable that the two partial surfaces directly meet, whereby a concrete transition between the partial surfaces arises two partial surfaces, or that the two partial surfaces merge into one another in a stepless transition, wherein the partial surfaces in a transition region a parabolic shape
- the faces of the impact side are preferably formed by seams or tethers. Thereby, the impact side can be advantageously formed so that the shoulders of a passenger in an accident crash strike in about the same time on the airbag element. Furthermore, it is proposed that a lower side of the airbag element in a fully deployed state is arranged closer to the passenger than an upper side of the airbag element.
- a "lower area of the airbag element” should be understood to mean, in particular, a region of the airbag element which, in an essentially fully deployed state of the airbag element, faces a Aufworthrebene on which the aircraft seat device is elevated In this case, a region of the airbag element that in a substantially fully triggered state of the airbag element is understood
- a "Auffarrebene” is to be understood in particular as meaning a plane on which elements, such as in particular aircraft seats, are elevated, wherein the Aufnotrebene is formed in particular by a cabin floor of an aircraft cabin be achieved of the airbag element, whereby in particular a particularly advantageous impact of a passenger in the event of a crash can be achieved.
- the airbag element is formed by an air cushion, in which at least one elastic tether is integrated, which is provided for forming a shape of the airbag element.
- An “elastic tether” should be understood to mean, in particular, a band of an elastic material which, in a state deflected from a rest position, in particular in a stretched state
- the term "integrated" should be understood to mean, in particular, an advantageous manner connected to the airbag element, wherein the elastic tether is preferably sewn to the airbag element
- the elastic tether is woven into the material of the airbag element elastic tether is glued to the airbag element or on another, the expert as meaningful
- the airbag element can advantageously be given a desired shape.
- the at least one airbag element has at least two chambers which are formed by seams.
- a "chamber” is intended in particular to mean an interior area which is essentially separated from another chamber the airbag element, which is filled to trigger the airbag element with the gas.
- Two adjacent chambers are separated from each other by seams and preferably at least partially coupled to each other via connection channels, which are formed by interruptions of the Abnähte.
- connection channels which are formed by interruptions of the Abnähte.
- a gas can flow when triggered from one chamber into the other chamber.
- a “stitching” is to be understood in particular as meaning a seam which directly connects a front side, that is to say a lower plate, and a rear side, that is to say a top plate, of the airbag element, whereby the airbag element can advantageously be segmented.
- the at least one airbag element has at least one asymmetrical contact surface which is provided for engagement with an aircraft seat component.
- a "contact surface” should be understood to mean, in particular, a surface with which the airbag element faces the aircraft seat component in a fully deployed state, to which it is preferably also fastened and supported, in particular if a passenger strikes the aircraft on the impact side
- Aircraft seat area are understood, such as a console or a backrest. This allows the airbag element particularly advantageous to the
- Aircraft seat are supported.
- the at least one airbag element has a directed deployment in a triggering case.
- a “directed unfolding” is to be understood here as meaning, in particular, an unfolding of the airbag element, which runs in a defined, predetermined direction as a result of a defined folding of the airbag element, whereby it can advantageously be predetermined how the airbag element unfolds and a particularly great protection can be achieved be reached for a passenger.
- the at least one airbag element is intended to be unrolled vertically in a triggering case.
- a "triggering case” is to be understood in particular as meaning a case in which the airbag element is triggered, that is, filled with a gas, in which case the triggering case preferably occurs in the event of a crash. Thereby, the airbag element can be easily brought into a fully triggered state.
- the at least one airbag element is intended to be unrolled from top to bottom.
- the airbag element can be rolled out into a fully deployed state particularly advantageously and simply, which in particular advantageously achieves that the airbag element is not aligned directly with a passenger's head and shoulders of the passenger are initially intercepted.
- the at least one airbag element has at least one connection point, via which the airbag element is provided for point-to-point connection to an aircraft seat component.
- a "connection point” is to be understood in particular as meaning a point via which the airbag element is selectively connected to the aircraft seat component
- Aircraft seat component connected.
- the airbag element can be connected in a particularly simple manner.
- the at least one airbag element has at least one attachment surface, via which the airbag element is provided for surface attachment to an aircraft seat component.
- the airbag element can be connected in a particularly advantageous manner.
- At least one generator for the at least one airbag element is provided to be connected spatially separated from the airbag element to an aircraft seat component.
- a “generator” is to be understood in particular as a device which can provide a large volume of gas in a very short time in order to fill the airbag element
- spatially separated is understood to mean, in particular, that the generator is mounted separately and at a distance from the airbag element on an aircraft seat component.
- Airbag element coupled together via a hose, creating a gas to
- Airbag element can flow. This allows the airbag element advantageously small and be made compact, since the generator can be accommodated at an advantageous location.
- the aircraft seat device according to the invention is not intended to be the above
- the aircraft seat device according to the invention may have a number deviating from a number of individual elements, components and units mentioned herein.
- Fig. 1 is a schematic plan view of an inventive
- An aircraft seat device comprising an airbag element in a fully deployed condition and a passenger impacting on the airbag element
- Figure 2 is a schematic representation of Figure 1 from another
- Aircraft seat device in the first embodiment
- FIG. 6 is a schematic representation of an airbag element of a
- Aircraft seat device in a second
- Fig. 8 is a schematic representation of an airbag element of a
- Fig. 9 is a schematic isometric view of the airbag element in the third embodiment.
- Figures 1 to 5 show an aircraft seat device according to the invention in a first embodiment.
- the aircraft seat device is arranged in an assembled state in an aircraft cabin of an aircraft.
- the aircraft forms a direction of flight 12a.
- the flight direction 12a is formed as a direction extending from a tail of the aircraft to a nose of the aircraft. In this case, the direction of flight 12a runs coaxially to a central axis of the aircraft cabin.
- the aircraft seat apparatus includes an aircraft seat 10a.
- the aircraft seat 10a is elevated on a cabin floor 46a of the aircraft cabin.
- the aircraft seat 10a comprises a seat bottom 52a and a backrest 54a, which are preferably pivotally connected to each other.
- the aircraft seat 10a is aligned obliquely to the direction of flight 12a.
- the aircraft seat 10a forms a seat direction 56a, which represents a direction in which a passenger 50a is sitting straight on the aircraft seat 10a.
- the seating direction 56a is orthogonal to one of the backrest 54a formed
- the seating direction 56a of the aircraft seat 10a has an angle to the direction of flight 12a in an assembled state of the aircraft seat 10a. The angle that the seating direction 56a of the
- Aircraft seat 10a enclosing the direction of flight 12a is 15 degrees.
- the seat direction of the aircraft seat 10a forms an angle with the direction of flight 12a, which lies in a range of 5 degrees to 20 degrees.
- the aircraft seat device forms a passenger seating area 48a.
- Passenger seat area 48a is formed as the area in the aircraft cabin that is available to a passenger 50a during a flight.
- the aircraft seat 10a is disposed in the passenger seat area 48a.
- the aircraft seat apparatus further comprises a console 14a.
- the console 14a is part of the passenger seating area 48a.
- the console 14a seen in the direction of flight 12a, is arranged in front of the aircraft seat 10a.
- the passenger seat 10a is facing the console 14a with its seat bottom 52a and its backrest 54a, that is, with the seat direction 56a.
- the passenger seat apparatus includes a Shell element 58a, which separates the passenger seating area 48a with the aircraft seat 10a from a passenger seating area arranged in front of it in the direction of flight 12a.
- the shell element 58a is arranged in front of the aircraft seat 10a in the direction of flight 12a and forms the console 14a.
- On the shell element 58a further elements, such as a monitor, a table or other functional elements for the passenger seat 48
- the aircraft seat device comprises an airbag element 16a.
- the airbag element 16a is provided to protect a passenger 50a seated in the aircraft seat 10a in the event of a crash from impact with the console 14a.
- the airbag element 16a is attached to an aircraft seat element, in particular on the console 14a. In principle, it would also be conceivable that the airbag element 16a on a
- the airbag element 16a is connected to the shell element 58a.
- the airbag element 16a has an untreated condition. In the unsolved state, the airbag element 16a is disposed within the shell member 58a. In the unsolved state, the airbag element 16a is not filled with a gas. In this case, the airbag element 16a is arranged in the untreated state behind a cover, not shown, which covers the airbag element 16a in the untreated state to the outside.
- the airbag element 16a In a fully deployed state, the airbag element 16a covers the console 14a and thus protects the passenger 50a in the event of a crash from impacting the console 14a.
- the airbag element 16a has different partial areas.
- the airbag element 16a has a head impact area 18a.
- the head impact area 18a is provided so that a head of the passenger 50a strikes the airbag element 16a in this area in the event of a crash.
- the head impact area 18a is arranged in a transverse direction approximately centrally on the airbag element 16a. Seen in the transverse direction, one is laterally adjacent to the head impact area 18a
- the shoulder impact areas 24a, 60a are respectively disposed adjacent to the head impact area 18a and are intended to cause the passenger 50a sitting on the aircraft seat 10a to impact his respective shoulder on the corresponding shoulder impact area 24a, 60a in the event of a crash.
- a thickness 20a of the airbag element 16a in the head impact area 18a is smaller than a thickness 22a of the airbag element 16a in the shoulder impact areas 24a, 60a.
- the airbag element 16a is thicker formed as in the head impact area 18a.
- the airbag element 16a is formed by a top plate 62a and by a bottom plate 64a.
- the top plate 62a and the bottom plate 64a are formed of a cloth material.
- the top plate 62a and the bottom plate 64a are connected to each other at their edge portions, respectively.
- the top plate 62a and the bottom plate 64a are sewn together.
- the top plate 62a and the bottom plate 64a are formed of an integrally woven element.
- the top plate 62a and the bottom plate 64a to be adhesively bonded to one another in their edge regions or to be connected to one another in a manner which appears appropriate to a person skilled in the art.
- the airbag element 16a is formed by an air cushion.
- the top plate 62a and the bottom plate 64a form the air bag in the area inside the joint seams.
- the airbag element 16a may be filled with a gas and thus inflated. In a collision of a passenger 50a on the airbag element 16a, the gas escapes from the airbag element 16a and an impact of the passenger 50a is decelerated.
- top plate 62a and the bottom plate 64a are spaced apart a greater distance in a shoulder region 24a, 60a than in the tip region 18a.
- a distance between the top plate 62a and the bottom plate 64a decreases again, until they merge into one another by a seam.
- the airbag element 16a has an impact side 26a.
- the impact side 26a is the console 14a off and facing the aircraft seat 10a.
- the impact side 26a forms the side of the airbag element 16a which faces the passenger 50a to be protected in a substantially fully deployed state and which the passenger 50a encounters in the event of a crash.
- the impact side 26a is from an outer side of the
- the impact side 26a is concave.
- the concave impact side 26a forms the head impact area 18a and the shoulder impact areas 24a, 60a.
- the impact side 26a forms a wedge shape.
- the impact side 26a forms an inwardly facing wedge shape.
- the outer regions, in particular the shoulder impact regions 24a, Form 60a have in a fully triggered state of the airbag element 16a an increasing distance to the top plate 62a.
- the impact side 16a forms two partial surfaces 28a, 30a. In this case, an outer part of the partial surface 28a forms the one shoulder impact region 24a, and the outer part of the partial surface 30a forms the other shoulder impact region 60a.
- Part surfaces 28a, 30a together form the head impact area 18a.
- the two partial surfaces 28a, 30a in the head impact area 18a merge into one another.
- the partial surfaces 28a, 30a have different angles to the aircraft seat 10a, in particular to the seat direction 56a of the aircraft seat 10a, in a fully deployed state. Due to the different angles of the partial surfaces 28a, 30a to the aircraft seat 10a, that of the console 14a can face
- the airbag element 16a comprises elastic tethers 32a.
- the elastic tethers 32a are integrated into the airbag element 16a designed as an air cushion.
- the tethers 32a are provided for forming the shape of the airbag element 16a.
- the tethers 32a are formed of an elastic material.
- the tethers 32a are preferably formed of a same material as the airbag element 16a.
- the tethers 32a are connected to the airbag element 16a. In this case, the tethers 32a are sewn to the lower plate 64a and the upper plate 62a of the airbag element 16a. In principle, it is also conceivable that the tethers 32a is connected in a different way with the airbag element 16a.
- the tethers 32a are arranged in an interior of the airbag element 16a.
- the tethers 32a are each connected to an inner side of the lower plate 64a and the upper plate 62a. In a fully triggered state of the airbag element 16a, the tethers 32a are under
- Airbag element 16a In an unsolved state, the tethers 32a are loosely disposed in the interior of the airbag element 16a. The tethers 32a are provided to selectively reduce a volume and / or a shape of the airbag element 16a.
- the airbag element 16a has two chambers 34a, 36a. The chambers 34a, 36a are separated by a stitching 66a. The chambers 34a, 36a are provided for a targeted deployment of the airbag element 16a.
- the chambers 34a, 36a are coupled to each other via connecting channels 68a. As a result, a gas flowing in the airbag element 16a can flow between the chambers 34a, 36a during deployment.
- chambers 34a, 36a are formed inside the airbag element 16a by partition walls sewn between the lower plate 64a and the upper plate 62a. It is conceivable that the chambers 34a, 36a are coupled to each other by simple connection channels, which are formed by holes in the partitions, or by introduced into the partitions valves with each other.
- the airbag element 16a has a contact surface 38a.
- the contact surface 38a faces in a fully triggered state of the console 14a. With the contact surface 38a, the airbag element 16a is supported in a fully triggered state on the console 14a.
- the contact surface 38a is asymmetrical.
- the asymmetrically formed contact surface 38a is adapted to the bracket 14a, which shields the airbag element 16a in the event of a crash, and is formed corresponding to the bracket 14a.
- the airbag element 16a is triggered by a not-shown electronics.
- a mechanical release of the airbag element 16a is conceivable.
- the airbag element 16a is provided in a triggering case to be unrolled vertically. In this case, the airbag element 16a has a directed unfolding.
- the airbag element 16a is unrolled from top to bottom. In this case, the airbag element 16a unfolds in the triggering case from an upper edge of the console 14a in the direction of the cabin floor 46a, on which the aircraft seat 10a is elevated. It would also generally be conceivable that at least part of the airbag element 16a is also unrolled upwards away from the cabin floor 46a or sideways.
- the airbag element 16a is shown schematically in different Auslösestadien.
- the different triggering stages form shapes of the airbag element at different times immediately after triggering in the event of a crash.
- the first deployment stage 78a immediately after deployment, this unfolds Airbag element 16a first away from the console 14a in the direction of the passenger 50a.
- the airbag element 16a deploys substantially downwards, in the direction of the uprising level.
- the airbag element 16a inflates further between the first deployment stage 78a and the second deployment stage 80a, thereby further extending toward the passenger 50a. This movement in the direction of the passenger 50 by the further inflation between the first trigger stage 78a and the second
- Activation stage 80a is substantially less than the downward movement toward the uprising level.
- the airbag element 16a is fully released.
- Triggering stage 82a the airbag element 16a has extended further down and also inflated further.
- the airbag element 16a has a connection point 40a.
- the airbag element 16a is connected via the attachment point 40a to an aircraft seat element.
- the airbag element 16a is connected via the attachment point 40a to the console 14a, in particular to the shell element 58a. In this case, the airbag element 16a is above the
- Connection point 40a punctually connected to the shell member 58a.
- the aircraft seat apparatus includes a generator 44a.
- the generator 44a is provided for filling the airbag element 16a.
- the generator 44a is designed as a chemical generator 44a, which generates a large volume of gas by a chemical reaction in a short time.
- the generator 44a is connected spatially separated from the airbag element 16a.
- the generator 44a is connected in the shell element 58a.
- the aircraft seat device has a hose element 70a, which connects the generator 44a with the airbag element 16a.
- a gas generated in the generator 44a flows through the hose member 70a into the airbag member 16a and fills the chambers 34a, 36a with the gas.
- the aircraft seat device comprises a plurality of hose elements 70a, which couple the generator 44a with the airbag element 16a.
- FIGS. 6 to 9 show two further exemplary embodiments of the invention.
- the following descriptions and the drawings are essentially limited to the differences between the embodiments, with respect to the same components, in particular with respect to components with the same reference numerals, in principle also to the drawings and / or the description of the other Embodiments, in particular of Figures 1 to 5, can be referenced.
- To distinguish the embodiments of the letter a is the reference numerals of the embodiment in the figures 1 to 3 adjusted.
- the letter a is replaced by the letters b and c.
- FIGS 6 and 7 show an aircraft seat device according to the invention in a second embodiment.
- the aircraft seat apparatus includes an aircraft seat and a console 14b.
- the aircraft seat device comprises an airbag element 16b.
- the airbag element 16b is provided to protect a passenger 50b sitting in the aircraft seat in the event of a crash from impacting the console 14b.
- Airbag element 16b is attached to an aircraft seat element, in particular on the console 14b. In essence, the airbag element 16b is the same as the airbag element of the first embodiment.
- the airbag element 16b is also formed by a top plate 62b and a bottom plate 64b. Unlike the first embodiment, the top plate 62b and the bottom plate 64b are not directly connected to each other in their side portions.
- Sub-plate 64b are connected to each other via a jacket 72b.
- the jacket 72b is formed of a same material as the top plate 62b and the bottom plate 64b.
- the sheath 72b is sewn to outer edges 62b of the top plate 62b with the top plate 62b.
- the sheath 72b is sewn to the lower plate 64b at outer edges of the lower plate 64b.
- top plate 62b and the bottom plate 64b are also spaced from each other in a portion of their outer edges.
- connection of the airbag element 16b to the console 14b also differs slightly from that of the first exemplary embodiment.
- the airbag element 16b has a
- connection surface 42b via which the airbag element 16b is connected flat with the console 14b.
- the airbag element 16b is connected via an adhesive connection with the console 14b.
- the connection surface 42b is rectangular. In principle, it is also conceivable that the connection surface 42b has a different shape.
- FIGS. 8 and 9 show an aircraft seat device according to the invention in a third exemplary embodiment.
- the aircraft seat apparatus includes an aircraft seat 10c and a console 14c.
- the aircraft seat device comprises an airbag element 16c.
- the airbag element 16c is intended to protect a passenger 50c sitting in the aircraft seat 10c in the event of a crash from an impact on the console 14c.
- the airbag element 16c is attached to an aircraft seat element, in particular on the bracket 14c. In essence, the airbag element 16c is the same as the airbag element of the second embodiment.
- the airbag element 16c is also formed by a top plate 62c and a bottom plate 64c. Equivalent to the second embodiment, the top plate 62c and the bottom plate 64c are not directly connected to each other in their side portions.
- Sub-plate 64c are connected to each other via a jacket 72c.
- the jacket 72c is formed of a same material as the top plate 62c and the bottom plate 64c.
- the sheath 72c is sewn to outer edges of the top plate 62c with the top plate 62c.
- the sheath 72c is sewn to outer edges of the lower plate 64c with the lower plate 64c.
- top plate 62c and the bottom plate 64c are also spaced from each other in a portion of their outer edges. Unlike the second
- a lower portion 74c of the airbag element 16c in a fully deployed state is located closer to the passenger 50c than an upper portion 76c of the airbag element 16c.
- the upper area 76c is formed by a region of an impact side 26c of the airbag element 16c facing away from an elevator plane.
- the lower region 74c is formed by a region of the impact side 26c of the airbag element 16c which faces the insulator plane. Due to the configuration of the airbag element 16c, the airbag element 16c extends in the event of a crash in the lower region 74c further in the direction of the passenger 50c than in the upper region 76c.
- the airbag element 16c is made thicker in the lower portion 74c in the fully deployed state than in the upper portion 76c.
- the airbag element 16c in the lower region 74c in which a passenger strikes his upper body in the event of a crash, is advantageously made thicker, whereby a particularly advantageous protective effect can be achieved.
- the airbag element 16c has a triangular or trapezoidal shape.
- the jacket 72c connecting the top plate 62c and the bottom plate 64c is trapezoidal in side portions, with an upper side narrower than a lower side.
- Embodiments also elastic tethers 32c on. These are only indicated in FIG.
- the tethers 32c are attached at one end to the jacket 72c. reference numeral
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
Abstract
Die Erfindung geht aus von einer Flugzeugsitzvorrichtung mit zumindest einem Flugzeugsitz (10a; 10c), und mit zumindest einer Konsole (14a; 14b; 14c), die, in einer Flugrichtung (12a) gesehen, vor dem Flugzeugsitz (10a; 10c) angeordnet ist, und mit zumindest einem Airbagelement (16a; 16b; 16c), das dazu vorgesehen ist, in einem Crashfall einen in dem Flugzeugsitz (10a; 10c) sitzenden Passagier (50a; 50c) vor einem Aufprall auf die Konsole (14a; 14c) zu schützen. Es wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Airbagelement (16a; 16b; 16c) in einem voll ausgelösten Zustand zumindest in einem Kopfaufschlagsbereich (18a; 18b; 18c) eine Dicke (20a; 20b) aufweist, die kleiner ist als eine Dicke (22a; 22b) in zumindest einem Schulteraufprallbereich (24a, 60a; 24b, 60b; 60c).
Description
FLUGZEUGSITZVORRICHTUNG MIT EINEM AIRBAGELEMENT
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Flugzeugsitzvorrichtung nach dem Oberbegriff des
Patentanspruchs 1 .
Es ist bereits eine Flugzeugsitzvorrichtung mit zumindest einem Flugzeugsitz und mit zumindest einer Konsole, die, in Flugrichtung gesehen, vor dem Flugzeugsitz angeordnet ist, und mit zumindest einem Airbagelement, das dazu vorgesehen ist, in einem Crashfall einen in dem Flugzeugsitz sitzenden Passagier vor einem Aufprall auf die Konsole zu schützen, vorgeschlagen worden.
Die Aufgabe der Erfindung besteht insbesondere darin, eine gattungsgemäße Vorrichtung mit verbesserten Eigenschaften hinsichtlich einer Sicherheit für einen Passagier bereitzustellen. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des
Patentanspruchs 1 gelöst, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnommen werden können.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung geht aus von einer Flugzeugsitzvorrichtung mit zumindest einem
Flugzeugsitz, und mit zumindest einer Konsole, die, in Flugrichtung gesehen, vor dem Flugzeugsitz angeordnet ist, und mit zumindest einem Airbagelement, das dazu vorgesehen ist, in einem Crashfall einen in dem Flugzeugsitz sitzenden Passagier vor einem Aufprall auf die Konsole zu schützen.
Es wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Airbagelement in einem voll ausgelösten Zustand zumindest in einem Kopfaufschlagsbereich eine Dicke aufweist, die kleiner ist als eine Dicke in zumindest einem Schulteraufprallbereich. Unter einem„Flugzeugsitz" soll dabei insbesondere ein Sitz verstanden werden, der dazu vorgesehen ist, in einer
Flugzeugkabine eines Flugzeugs auf einem Kabinenboden aufgeständert zu werden, und auf dem ein Passagier während eines Flugs sitzen kann. Dabei weist der Flugzeugsitz
einen Sitzboden und eine mit dem Sitzboden gekoppelte Rückenlehne auf, wobei die Rückenlehne vorzugsweise verschwenkbar mit dem Sitzboden verbunden ist, wodurch der Flugzeugsitz vorzugsweise in unterschiedliche Funktionsstellungen bewegbar ist. Unter einer„Flugrichtung" soll dabei insbesondere eine Haupterstreckungsrichtung des Flugzeugs verstanden werden, wobei sich die Flugrichtung von einem Heck des
Flugzeugs zu einem Bug des Flugzeugs erstreckt und vorzugsweise koaxial zu einer Mittelachse des Flugzeugs verläuft. Unter einer„Konsole" soll dabei insbesondere ein Bereich der Flugzeugsitzvorrichtung verstanden werden, in dem Anbauelemente und Bedienelemente für einen Passagier in der Flugzeugsitzvorrichtung angeordnet sind, wie insbesondere ein Bildschirm, eine Tischvorrichtung oder eine Aufbewahrungsvorrichtung. Unter einem„Airbagelement" soll dabei insbesondere ein Element verstanden werden, das von wenigstens einem Luftkissen gebildet und dazu vorgesehen ist, in einem
Crashfall mit einem Gas befüllt zu werden, um so in einem voll ausgelösten Zustand wenigstens einen Aufprallbereich für wenigstens ein Körperteil eines Passagiers bereitzustellen, auf dem der Passagier auftreffen kann und durch Entweichen des Gases aus dem Luftkissen, beispielsweise durch Ventile, Löcher oder durch das Material des Airbagelements selbst, abgebremst wird. Dabei ist es denkbar, dass das Airbagelement lediglich von einer Oberplatte und einer Unterplatte gebildet ist, die an den Seiten jeweils miteinander vernäht sind. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Airbagelement zusätzlich Mantelelemente aufweist, die an den Seiten jeweils mit der Oberplatte und der Unterplatte vernäht sind, wodurch die Oberplatte und die Unterplatte nicht direkt, sondern über die Mantelelemente miteinander verbunden sind und so das Airbagelement auch in den Seitenbereichen eine Dicke aufweist, die durch eine Breite des jeweiligen
Mantelelements bestimmt wird. Dabei sind die Oberplatte, die Unterplatte und die Mantelelemente jeweils aus einem reißfesten Stoff gebildet, der für den Gebrauch als Airbagelement geeignet ist. Unter einem„Crashfall" soll dabei insbesondere ein
Überlastfall verstanden werden, also ein Betriebszustand, in dem Kräfte auf die
Flugzeugsitzvorrichtung und/oder den Flugzeugsitz wirken, die größer sind als Kräfte, die durch eine normale Belastung bei einem normalen Flugbetrieb entstehen. Unter „vorgesehen" soll insbesondere speziell ausgelegt und/oder ausgestattet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt. Unter einem„voll ausgelösten Zustand des Airbagelements" soll dabei insbesondere ein
Zustand des Airbagelements verstanden werden, in dem das Airbagelement dazu vorgesehen ist, dass ein Passagier auf dem Airbagelement aufprallt, wobei das
Airbagelement eine größtmögliche Schutzwirkung aufweist. Dabei ist der voll ausgelöste Zustand des Airbagelements vorzugsweise als ein Zustand ausgebildet, in dem das Airbagelement maximal befüllt ist. Unter einem„Kopfaufschlagsbereich" soll dabei insbesondere ein Bereich des Airbagelements verstanden werden, der dazu vorgesehen ist, dass in einem Crashfall ein Kopf eines Passagiers auf ihm aufschlägt, wenn das Airbagelement im Wesentlichen seinen voll ausgelösten Zustand erreicht. Unter einem„im Wesentlichen voll ausgelösten Zustand des Airbagelements" soll dabei insbesondere ein Zustand des Airbagelements, in dem das Airbagelement zumindest zu 75 %,
vorzugsweise zu 90 % und in einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung zu
100 % ausgelöst, also gefüllt ist, verstanden werden. Unter einem
„Schulteraufprallbereich" soll dabei insbesondere ein Bereich des Airbagelements verstanden werden, der dazu vorgesehen ist, dass in einem Crashfall eine Schulter eines Passagiers auf ihm aufschlägt, wenn das Airbagelement seinen voll ausgelösten Zustand erreicht. Unter einer„Dicke des Kopfaufschlagsbereichs" soll dabei insbesondere ein minimaler Abstand zwischen einer Oberplatte und einer Unterplatte des Airbagelements in dem Kopf auf Schlagsbereich verstanden werden. Durch eine erfindungsgemäße
Ausgestaltung kann vorteilhaft eine Drehung eines Kopfs eines Passagiers beim
Auftreffen auf das Airbagelement in einem Crashfall verhindert oder zumindest reduziert werden, wodurch eine Flugzeugsitzvorrichtung bereitgestellt werden kann, die ein
Verletzungsrisiko in einem Crashfall vorteilhaft reduziert. Dadurch kann vorteilhaft eine Sicherheit für einen Passagier erhöht werden.
Es wird zudem vorgeschlagen, dass der Flugzeugsitz schräg zu der Flugrichtung ausgerichtet ist. Unter„schräg zur Flugrichtung ausgerichtet", soll dabei insbesondere verstanden werden, dass eine Sitzrichtung eines Fluggastsitzbereichs einen Winkel zu der Flugrichtung aufweist, der zwischen 1 Grad und 90 Grad, vorzugsweise zwischen 1 Grad und 45 Grad und besonders bevorzugt zwischen 5 Grad und 20 Grad liegt. Dabei ist der Winkel, den die Sitzrichtung des Fluggastsitzbereichs zu der Flugrichtung aufweist, insbesondere von 90 Grad unterschieden. Dadurch kann das Airbagelement besonders vorteilhaft eingesetzt werden.
Weiter wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Airbagelement eine konkave Aufprallseite ausbildet. Unter einer„Aufprallseite" soll dabei insbesondere eine Seite
und/oder ein Bereich des Airbagelements verstanden werden, die oder der in einem im Wesentlichen voll ausgelösten Zustand des Airbagelements dem Passagier zugewandt und dazu vorgesehen ist, dass der Passagier auf ihr oder ihm während eines Crashfalls aufschlägt. Darunter, dass die Aufprallseite„konkav" ausgebildet ist, soll dabei insbesondere verstanden werden, dass ein Innenbereich der Aufprallseite weiter nach innen gezogen ist als Außenbereiche der Aufprallseite, wobei zwei einander zugewandte Teilbereiche in einem Übergangsbereich ineinander übergehen, wobei die beiden
Teilbereiche direkt aufeinandertreffen können, um so eine keilförmige Aufprallseite auszubilden oder in einem Übergangsbereich parabelförmig ineinander überzugehen. Dadurch kann das Airbagelement vorteilhaft für einen Aufprall eines Passagiers ausgebildet werden.
Zudem wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Airbagelement eine Aufprallseite ausbildet, die eine Keilform aufweist. Dadurch kann die Aufprallseite besonders vorteilhaft für einen Aufprall eines Passagiers ausgebildet werden.
Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass die Aufprallseite eine nach innen weisende Keilform aufweist. Unter„nach innen weisend" soll dabei insbesondere verstanden werden, dass zwei Teilbereiche der Keilform einander zugewandt sind, wobei eine Normale, die orthogonal auf einer der Teilflächen steht, in Richtung der anderen Teilfläche ausgerichtet ist. Dadurch kann die Keilform für die Aufprallseite vorteilhaft ausgestaltet werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass die Aufprallseite aus zumindest zwei Teilflächen gebildet ist, wobei die beiden Teilflächen in dem voll ausgelösten Zustand des Airbagelements einen unterschiedlichen Winkel zu dem Flugzeugsitz aufweisen. Unter einer„Teilfläche" soll dabei insbesondere eine Fläche verstanden werden, die wenigstens einen Teil der Aufprallseite ausbildet und dabei zumindest eine andere Ausrichtung aufweist als eine weitere Teilfläche. Dabei ist es denkbar, dass die beiden Teilflächen unmittelbar aufeinandertreffen, wodurch ein konkreter Übergang zwischen den beiden Teilflächen entsteht, oder dass die beiden Teilflächen in einem stufenlosen Übergang ineinander übergehen, wobei die Teilflächen in einem Übergangsbereich eine Parabelform
aufweisen. Die Teilflächen der Aufprallseite werden dabei vorzugsweise durch Abnähte oder Fangbänder gebildet. Dadurch kann die Aufprallseite vorteilhaft so ausgebildet werden, dass die Schultern eines Passagiers in einem Crashfall vorteilhaft in etwa zeitgleich auf dem Airbagelement aufschlagen.
Weiterhin wird vorgeschlagen, dass eine untere Seite des Airbagelements in einem voll ausgelösten Zustand näher an dem Passagier angeordnet ist als eine obere Seite des Airbagelements. Unter einem„unteren Bereich des Airbagelements" soll dabei insbesondere ein Bereich des Airbagelements verstanden werden, der in einem im Wesentlichen voll ausgelösten Zustand des Airbagelements einer Aufständerebene, auf der die Flugzeugsitzvorrichtung aufgeständert ist, zugewandt ist. Unter einem„oberen Bereich des Airbagelements" soll dabei insbesondere ein Bereich des Airbagelements verstanden werden, der in einem im Wesentlichen voll ausgelösten Zustand des
Airbagelements einer Aufständerebene, auf der die Flugzeugsitzvorrichtung aufgeständert ist, abgewandt ist. Unter einer„Aufständerebene" soll dabei insbesondere eine Ebene verstanden werden, auf der Elemente, wie insbesondere Flugzeugsitze, aufgeständert sind, wobei die Aufständerebene dabei insbesondere von einem Kabinenboden einer Flugzeugkabine ausgebildet ist. Dadurch kann vorteilhaft eine in einer Seitenansicht dreiecks- bzw. trapezförmige Form des Airbagelements erreicht werden, wodurch insbesondere ein besonders vorteilhafter Aufprall eines Passagiers im Crashfall erreicht werden kann.
Es wird weiter vorgeschlagen, dass das Airbagelement von einem Luftkissen gebildet ist, in das wenigstens ein elastisches Fangband integriert ist, welches zur Ausbildung einer Form des Airbagelements vorgesehen ist. Unter einem„elastischen Fangband" soll dabei insbesondere ein Band aus einem elastischen Material verstanden werden, das in einem aus einer Ruhestellung ausgelenkten Zustand, insbesondere in einem gedehnten
Zustand, eine Rückstell kraft in Richtung der Ruhestellung aufweist und stets ein
Bestreben aufweist, in seine Ruhestellung zurückzukehren. Unter„integriert" soll dabei insbesondere auf eine vorteilhafte Weise mit dem Airbagelement verbunden verstanden werden, wobei das elastische Fangband dabei vorzugsweise mit dem Airbagelement vernäht ist. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das elastische Fangband in das Material des Airbagelements eingewebt ist, dass das elastische Fangband mit dem Airbagelement verklebt ist oder auf eine andere, dem Fachmann als sinnvoll
erscheinende Weise fest mit dem Airbagelement verbunden ist. Dadurch kann dem Airbagelement vorteilhaft eine gewünschte Form gegeben werden.
Zudem wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Airbagelement zumindest zwei Kammern aufweist, die durch Abnähte ausgebildet sind. Unter einer„Kammer" soll dabei insbesondere ein im Wesentlichen von einer weiteren Kammer abgetrennter Innenbereich
des Airbagelements verstanden werden, der zum Auslösen des Airbagelements mit dem Gas gefüllt wird. Zwei benachbarte Kammern sind dabei durch Abnähte voneinander getrennt und vorzugsweise über Verbindungskanäle, die durch Unterbrechungen der Abnähte ausgebildet sind, zumindest partiell miteinander gekoppelt. Über die frei gelassenen Verbindungskanäle kann ein Gas beim Auslösen von einer Kammer in die andere Kammer strömen. Durch eine Auslegung und Platzierung der Verbindungskanäle kann dabei ein Auslöseverhalten des Airbagelements eingestellt werden. Unter einer „Abnäht" soll dabei insbesondere eine Naht verstanden werden, die eine Vorderseite, also eine Unterplatte, und eine Rückseite, also eine Oberplatte, des Airbagelements miteinander direkt verbindet. Dadurch kann das Airbagelement vorteilhaft segmentiert werden.
Weiterhin wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Airbagelement zumindest eine asymmetrische Anlagefläche aufweist, die zur Anlage an einem Flugzeugsitzbauteil vorgesehen ist. Unter einer„Anlagefläche" soll dabei insbesondere eine Fläche verstanden werden, mit der das Airbagelement in einem voll ausgelösten Zustand dem Flugzeugsitzbauteil zugewandt ist, an dem es vorzugsweise auch befestigt ist und sich daran abstützt, insbesondere wenn ein Passagier auf der Aufprallseite auf das
Airbagelement einschlägt. Unter einem„Flugzeugsitzbauteil" soll dabei in diesem
Zusammenhang insbesondere ein Bauteil eines Flugzeugsitzes oder eines
Flugzeugsitzbereichs verstanden werden, wie beispielsweise eine Konsole oder eine Rückenlehne. Dadurch kann das Airbagelement besonders vorteilhaft an dem
Flugzeugsitz abgestützt werden.
Zudem wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Airbagelement in einem Auslösefall eine gerichtete Entfaltung aufweist. Unter einer„gerichteten Entfaltung" soll dabei insbesondere eine Entfaltung des Airbagelements verstanden werden, die durch eine definierte Faltung des Airbagelements in eine definierte, vorherbestimmte Richtung verläuft. Dadurch kann vorteilhaft vorherbestimmt werden, wie sich das Airbagelement entfaltet, und es kann ein besonders großer Schutz für einen Passagier erreicht werden.
Außerdem wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Airbagelement dazu vorgesehen ist, in einem Auslösefall vertikal entrollt zu werden. Unter einem„Auslösefall" soll dabei insbesondere ein Fall verstanden werden, in dem das Airbagelement ausgelöst, also mit einem Gas befüllt wird. Dabei tritt der Auslösefall vorzugsweise in einem Crashfall ein.
Dadurch kann das Airbagelement einfach in einen voll ausgelösten Zustand gebracht werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Airbagelement dazu vorgesehen ist, von oben nach unten entrollt zu werden. Dadurch kann das Airbagelement besonders vorteilhaft und einfach in einen voll ausgelösten Zustand ausgerollt werden, wodurch insbesondere vorteilhaft erreicht wird, dass das Airbagelement nicht direkt auf einen Kopf eines Passagiers ausgerichtet ist und zunächst Schultern des Passagiers abgefangen werden.
Weiter wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Airbagelement wenigstens einen Anbindungspunkt aufweist, über den das Airbagelement zur punktuellen Anbindung an ein Flugzeugsitzbauteil vorgesehen ist. Unter einem„Anbindungspunkt" soll dabei insbesondere ein Punkt verstanden werden, über den das Airbagelement punktuell mit dem Flugzeugsitzbauteil verbunden ist. Dabei ist das Airbagelement fest mit dem
Flugzeugsitzbauteil verbunden. Dadurch kann das Airbagelement besonders einfach angebunden werden.
Es wird weiter vorgeschlagen, dass das zumindest eine Airbagelement wenigstens eine Anbindungsfläche aufweist, über die das Airbagelement zur flächigen Anbindung an einem Flugzeugsitzbauteil vorgesehen ist. Dadurch kann das Airbagelement besonders vorteilhaft angebunden werden.
Zusätzlich wird vorgeschlagen, dass wenigstens ein Generator für das zumindest eine Airbagelement dazu vorgesehen ist, räumlich getrennt von dem Airbagelement an einem Flugzeugsitzbauteil angebunden zu werden. Unter einem„Generator" soll dabei insbesondere eine Vorrichtung verstanden werden, die in sehr kurzer Zeit ein großes Volumen eines Gases zur Verfügung stellen kann, um das Airbagelement zu befüllen. Dabei weist der Generator vorzugsweise eine chemische Treibladung auf, die durch eine chemische Reaktion in kurzer Zeit ein Gas bereitstellt, das in das Airbagelement eingeleitet wird, um dieses zu befüllen. Unter„räumlich getrennt" soll dabei insbesondere verstanden werden, dass der Generator getrennt und mit Abstand zu dem Airbagelement an einem Flugzeugsitzbauteil angebracht ist. Dabei sind der Generator und das
Airbagelement über einen Schlauch miteinander gekoppelt, wodurch ein Gas zur
Entfaltung des Airbagelements von dem Generator durch den Schlauch in das
Airbagelement strömen kann. Dadurch kann das Airbagelement vorteilhaft klein und
kompakt ausgebildet werden, da der Generator an einer vorteilhaften Stelle untergebracht werden kann.
Die erfindungsgemäße Flugzeugsitzvorrichtung soll hierbei nicht auf die oben
beschriebene Anwendung und Ausführungsform beschränkt sein. Insbesondere kann die erfindungsgemäße Flugzeugsitzvorrichtung zu einer Erfüllung einer hierin beschriebenen Funktionsweise eine von einer hierin genannten Anzahl von einzelnen Elementen, Bauteilen und Einheiten abweichende Anzahl aufweisen.
Zeichnungen
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In den Zeichnungen sind drei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Zeichnungen, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf eine erfindungsgemäße
Flugzeugsitzvorrichtung mit einem Airbagelement in einem voll ausgelösten Zustand und einem auf dem Airbagelement auftreffenden Passagier,
Fig 2 eine schematische Darstellung der Figur 1 aus einer anderen
Perspektive
Fig 3 eine schematische Darstellung des Airbagelements der
erfindungsgemäßen Flugzeugsitzvorrichtung im ersten Ausführungsbeispiel,
Fig 4 eine schematische Schnittansicht des Airbagelements in einer Ansicht von der Seite,
Fig 5 eine schematische Darstellung des Airbagelements in verschiedenen
Auslösestadien,
Fig 6 eine schematische Darstellung eines Airbagelements einer
erfindungsgemäßen Flugzeugsitzvorrichtung in einem zweiten
Ausführungsbeispiel,
Fig 7 eine weitere Darstellung des Airbagelements der erfindungsgemäßen
Flugzeugsitzvorrichtung im zweiten Ausführungsbeispiel,
Fig. 8 eine schematische Darstellung eines Airbagelements einer
erfindungsgemäßen Flugzeugsitzvorrichtung in einem dritten
Ausführungsbeispiel und
Fig. 9 eine schematische isometrische Darstellung des Airbagelements im dritten Ausführungsbeispiel.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Die Figuren 1 bis 5 zeigen eine erfindungsgemäße Flugzeugsitzvorrichtung in einem ersten Ausführungsbeispiel. Die Flugzeugsitzvorrichtung ist in einem montierten Zustand in einer Flugzeugkabine eines Flugzeugs angeordnet. Das Flugzeug bildet dabei eine Flugrichtung 12a aus. Die Flugrichtung 12a ist als eine Richtung ausgebildet, die von einem Heck des Flugzeugs zu einem Bug des Flugzeugs verläuft. Dabei verläuft die Flugrichtung 12a koaxial zu einer Mittelachse der Flugzeugkabine. Die
Flugzeugsitzvorrichtung umfasst einen Flugzeugsitz 10a. Der Flugzeugsitz 10a ist auf einem Kabinenboden 46a der Flugzeugkabine aufgeständert. Der Flugzeugsitz 10a umfasst einen Sitzboden 52a und eine Rückenlehne 54a, die vorzugsweise schwenkbar miteinander verbunden sind. Der Flugzeugsitz 10a ist dabei schräg zu der Flugrichtung 12a ausgerichtet. Der Flugzeugsitz 10a bildet eine Sitzrichtung 56a aus, die eine Richtung darstellt, in der ein Passagier 50a gerade auf dem Flugzeugsitz 10a sitzt. Die Sitzrichtung 56a steht dabei orthogonal zu einer von der Rückenlehne 54a ausgebildeten
Rückenlehnenfläche, parallel zu dem Kabinenboden 46a. Die Sitzrichtung 56a des Flugzeugsitzes 10a weist in einem montierten Zustand des Flugzeugsitzes 10a einen Winkel zu der Flugrichtung 12a auf. Der Winkel, den die Sitzrichtung 56a des
Flugzeugsitzes 10a mit der Flugrichtung 12a einschließt, beträgt dabei 15 Grad.
Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Sitzrichtung des Flugzeugsitzes 10a einen Winkel mit der Flugrichtung 12a einschließt, der in einem Bereich von 5 Grad bis 20 Grad liegt. Die Flugzeugsitzvorrichtung bildet einen Fluggastsitzbereich 48a aus. Der
Fluggastsitzbereich 48a ist als der Bereich in der Flugzeugkabine ausgebildet, der einem Passagier 50a während eines Flugs zur Verfügung steht. Der Flugzeugsitz 10a ist in dem Fluggastsitzbereich 48a angeordnet. Die Flugzeugsitzvorrichtung umfasst weiter eine Konsole 14a. Die Konsole 14a ist Teil des Fluggastsitzbereichs 48a. Dabei ist die Konsole 14a, in der Flugrichtung 12a gesehen, vor dem Flugzeugsitz 10a angeordnet. Der Fluggastsitz 10a ist mit seinem Sitzboden 52a und seiner Rückenlehne 54a, also mit der Sitzrichtung 56a, der Konsole 14a zugewandt. Die Fluggastsitzvorrichtung umfasst ein
Shellelement 58a, das den Fluggastsitzbereich 48a mit dem Flugzeugsitz 10a von einem in Flugrichtung 12a vor ihm angeordneten Fluggastsitzbereich abtrennt. Das Shellelement 58a ist in Flugrichtung 12a vor dem Flugzeugsitz 10a angeordnet und bildet die Konsole 14a aus. An dem Shellelement 58a sind weitere Elemente, wie beispielsweise ein Monitor, ein Tisch oder andere Funktionselemente für den Fluggastsitzbereich 48a, angebunden.
Die Flugzeugsitzvorrichtung umfasst ein Airbagelement 16a. Das Airbagelement 16a ist dazu vorgesehen, einen in dem Flugzeugsitz 10a sitzenden Passagier 50a in einem Crashfall vor einem Aufprall auf die Konsole 14a zu schützen. Das Airbagelement 16a ist dabei an einem Flugzeugsitzelement, insbesondere an der Konsole 14a angebracht. Grundsätzlich wäre es auch denkbar, dass das Airbagelement 16a an einer
Kabinendecke angebracht ist. Das Airbagelement 16a ist dabei an dem Shellelement 58a angebunden. Das Airbagelement 16a weist einen unausgelösten Zustand auf. In dem unausgelösten Zustand ist das Airbagelement 16a innerhalb des Shellelements 58a angeordnet. In dem unausgelösten Zustand ist das Airbagelement 16a nicht mit einem Gas befüllt. Dabei ist das Airbagelement 16a in dem unausgelösten Zustand hinter einer nicht näher dargestellten Abdeckung angeordnet, die das Airbagelement 16a in dem unausgelösten Zustand nach außen hin abdeckt.
In einem voll ausgelösten Zustand deckt das Airbagelement 16a die Konsole 14a ab und schützt so den Passagier 50a in einem Crashfall vor einem Aufprall auf die Konsole 14a. Das Airbagelement 16a weist unterschiedliche Teilbereiche auf. Das Airbagelement 16a weist dabei einen Kopfaufschlagsbereich 18a auf. Der Kopfaufschlagsbereich 18a ist dabei dazu vorgesehen, dass ein Kopf des Passagiers 50a in dem Crashfall in diesem Bereich auf das Airbagelement 16a trifft. Der Kopfaufschlagsbereich 18a ist dabei in einer Querrichtung in etwa mittig an dem Airbagelement 16a angeordnet. In Querrichtung gesehen, ist seitlich neben dem Kopfaufschlagsbereich 18a jeweils ein
Schulteraufprallbereich 24a, 60a angeordnet. Die Schulteraufprallbereiche 24a, 60a sind jeweils neben dem Kopfaufschlagsbereich 18a angeordnet und sind dazu vorgesehen, dass der Passagier 50a, der auf dem Flugzeugsitz 10a sitzt, in einem Crashfall mit seiner jeweiligen Schulter auf dem entsprechenden Schulteraufprallbereich 24a, 60a auftrifft. Dabei ist eine Dicke 20a des Airbagelements 16a in dem Kopfaufschlagsbereich 18a kleiner als eine Dicke 22a des Airbagelements 16a in den Schulteraufprallbereichen 24a, 60a. In den Schulteraufprallbereichen 26a, 60a ist das Airbagelement 16a dicker
ausgebildet als in dem Kopfaufschlagsbereich 18a. Das Airbagelement 16a ist dabei von einer Oberplatte 62a und von einer Unterplatte 64a gebildet. Die Oberplatte 62a und die Unterplatte 64a sind aus einem Gewebematerial gebildet. Die Oberplatte 62a und die Unterplatte 64a sind in ihren Randbereichen jeweils miteinander verbunden. Dabei sind die Oberplatte 62a und die Unterplatte 64a miteinander vernäht. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Oberplatte 62a und die Unterplatte 64a aus einem integral gewebten Element gebildet sind. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Oberplatte 62a und die Unterplatte 64a in ihren Randbereichen miteinander verklebt oder auf eine andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Weise miteinander verbunden sind. In einem Bereich innerhalb von Verbindungsnähten, mit denen die Oberplatte 62a und die Unterplatte 64a in den Randbereichen miteinander verbunden sind, sind die Oberplatte 62a und die Unterplatte 64a getrennt voneinander. Das Airbagelement 16a ist von einem Luftkissen gebildet. Die Oberplatte 62a und die Unterplatte 64a bilden in dem Bereich innerhalb der Verbindungsnähte das Luftkissen aus. In dem Bereich zwischen der Oberplatte 62a und der Unterplatte 64a kann das Airbagelement 16a mit einem Gas gefüllt werden und so aufgebläht werden. Bei einem Aufprall eines Passagiers 50a auf dem Airbagelement 16a entweicht das Gas aus dem Airbagelement 16a und ein Aufprall des Passagiers 50a wird abgebremst. In einem voll ausgelösten Zustand weisen die Oberplatte 62a und die Unterplatte 64a in einem Schulterbereich 24a, 60a einen größeren Abstand zueinander auf als in dem Kopfaufschlagsbereich 18a. In einem ganz äußeren Bereich, in dem die Oberplatte 62a und die Unterplatte 64a wieder miteinander verbunden werden, nimmt ein Abstand zwischen der Oberplatte 62a und die Unterplatte 64a wieder ab, bis diese durch eine Naht ineinander übergehen.
Das Airbagelement 16a weist eine Aufprallseite 26a auf. Die Aufprallseite 26a ist der Konsole 14a ab- und dem Flugzeugsitz 10a zugewandt. Die Aufprallseite 26a bildet die Seite des Airbagelements 16a aus, die dem zu schützenden Passagier 50a in einem im Wesentlichen voll ausgelösten Zustand zugewandt ist und auf die der Passagier 50a in einem Crashfall auftrifft. Die Aufprallseite 26a ist dabei von einer Außenseite der
Unterplatte 64a des Airbagelements 16a gebildet. Dabei ist die Aufprallseite 26a konkav ausgebildet. Die konkave Aufprallseite 26a bildet dabei den Kopfaufschlagsbereich 18a und die Schulteraufprallbereiche 24a, 60a aus. Die Aufprallseite 26a bildet dabei eine Keilform aus. Insbesondere bildet die Aufprallseite 26a eine nach innen weisende Keilform aus. Die äußeren Bereiche, die insbesondere die Schulteraufprallbereiche 24a,
60a ausbilden, weisen dabei in einem voll ausgelösten Zustand des Airbagelements 16a einen größer werdenden Abstand zu der Oberplatte 62a auf. Die Aufprallseite 16a bildet dabei zwei Teilflächen 28a, 30a aus. Dabei bildet ein äußerer Teil der Teilfläche 28a den einen Schulteraufprallbereich 24a und der äußere Teil der Teilfläche 30a bildet den anderen Schulteraufprallbereich 60a aus. Einander zugewandte innere Bereiche der
Teilflächen 28a, 30a bilden zusammen den Kopfaufschlagsbereich 18a aus. Dabei gehen die beiden Teilflächen 28a, 30a in dem Kopfaufschlagsbereich 18a jeweils ineinander über. Die Teilflächen 28a, 30a weisen dabei in einem voll ausgelösten Zustand unterschiedliche Winkel zu dem Flugzeugsitz 10a, insbesondere zu der Sitzrichtung 56a des Flugzeugsitzes 10a, auf. Durch die unterschiedlichen Winkel der Teilflächen 28a, 30a zu dem Flugzeugsitz 10a können der der Konsole 14a zugewandte
Schulteraufprallbereich 24a des Passagiers 50a und der der Konsole abgewandte Schulteraufprallbereich 60a in einem Crashfall im Wesentlichen zeitgleich abgefangen werden, wodurch eine Drehung des Körpers des Passagiers 50a vorteilhaft verhindert werden kann.
Das Airbagelement 16a umfasst elastische Fangbänder 32a. Die elastischen Fangbänder 32a sind in das als Luftkissen ausgebildete Airbagelement 16a integriert. Die Fangbänder 32a sind zur Ausbildung der Form des Airbagelements 16a vorgesehen. Die Fangbänder 32a sind aus einem elastischen Material gebildet. Dabei sind die Fangbänder 32a vorzugsweise aus einem gleichen Material gebildet wie das Airbagelement 16a.Die Fangbänder 32a sind dabei mit dem Airbagelement 16a verbunden. Dabei sind die Fangbänder 32a mit der Unterplatte 64a und der Oberplatte 62a des Airbagelements 16a vernäht. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Fangbänder 32a auf eine andere Art mit dem Airbagelement 16a verbunden ist. Dabei sind die Fangbänder 32a in einem Inneren des Airbagelements 16a angeordnet. Dabei sind die Fangbänder 32a jeweils mit einer Innenseite der Unterplatte 64a und der Oberplatte 62a verbunden. In einem voll ausgelösten Zustand des Airbagelements 16a stehen die Fangbänder 32a unter
Spannung und begrenzen dadurch im jeweiligen Bereich des entsprechenden Fangbands 32a einen Abstand zwischen der Unterplatte 64a und der Oberplatte 62a des
Airbagelements 16a. In einem unausgelösten Zustand sind die Fangbänder 32a lose in dem Inneren des Airbagelements 16a angeordnet. Die Fangbänder 32a sind dazu vorgesehen, punktuell ein Volumen und/oder eine Formgebung des Airbagelements 16a zu reduzieren.
Das Airbagelement 16a weist zwei Kammern 34a, 36a auf. Die Kammern 34a, 36a sind durch eine Abnäht 66a voneinander getrennt. Die Kammern 34a, 36a sind zu einer gezielten Entfaltung des Airbagelements 16a vorgesehen. Die Kammern 34a, 36a sind dabei über Verbindungskanäle 68a miteinander gekoppelt. Dadurch kann während eines Auslösens ein in dem Airbagelement 16a strömendes Gas zwischen den Kammern 34a, 36a strömen. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass Kammern 34a, 36a innerhalb des Airbagelements 16a durch zwischen der Unterplatte 64a und der Oberplatte 62a eingenähte Trennwände ausgebildet sind. Dabei ist es denkbar, dass die Kammern 34a, 36a durch einfache Verbindungskanäle, die durch Löcher in den Trennwänden gebildet sind, oder durch in die Trennwände eingebrachte Ventile miteinander strömungstechnisch gekoppelt sind.
Das Airbagelement 16a weist eine Anlagefläche 38a auf. Die Anlagefläche 38a ist in einem voll ausgelösten Zustand der Konsole 14a zugewandt. Mit der Anlagefläche 38a stützt sich das Airbagelement 16a in einem voll ausgelösten Zustand an der Konsole 14a ab. Dabei ist die Anlagefläche 38a asymmetrisch ausgebildet. Die asymmetrisch ausgebildete Anlagefläche 38a ist an die Konsole 14a, die das Airbagelement 16a in einem Crashfall abschirmt, angepasst und ist korrespondierend zu der Konsole 14a ausgebildet. Dadurch kann erreicht werden, dass das Airbagelement 16a in einem Crashfall, wenn der Passagier 50a auf das Airbagelement 16a auftrifft, sich vorteilhaft an der Konsole abstützen kann.
In Crashfall wird das Airbagelement 16a durch eine nicht näher dargestellte Elektronik ausgelöst. Grundsätzlich ist auch eine mechanische Auslösung des Airbagelements 16a denkbar. Das Airbagelement 16a ist dabei in einem Auslösefall dazu vorgesehen, vertikal entrollt zu werden. Dabei weist das Airbagelement 16a eine gerichtete Entfaltung auf. Das Airbagelement 16a wird dabei von oben nach unten entrollt. Dabei entrollt sich das Airbagelement 16a in dem Auslösefall von einer oberen Kante der Konsole 14a in Richtung des Kabinenbodens 46a, auf dem der Flugzeugsitz 10a aufgeständert ist. Dabei wäre es generell auch denkbar, dass zumindest ein Teil des Airbagelements 16a auch nach oben von dem Kabinenboden 46a weg oder zur Seite hin entrollt wird. In Figur 5 ist das Airbagelement 16a schematisch in verschiedenen Auslösestadien gezeigt. Dabei bilden die unterschiedlichen Auslösestadien Ausformungen des Airbagelements zu unterschiedliche Zeitpunkten unmittelbar nach der Auslösung in einem Crashfall ab. In dem ersten Auslösestadium 78a unmittelbar nach der Auslösung entfaltet sich das
Airbagelement 16a zunächst von der Konsole 14a weg in Richtung des Passagiers 50a. Von dem ersten Auslösestadium 78a zu dem zweiten Auslösestadium 80a entfaltet sich das Airbagelement 16a im Wesentlichen nach unten, in Richtung der Aufständerebene. Dabei bläht sich das Airbagelement 16a zwischen dem ersten Auslösestadium 78a und dem zweiten Auslösestadium 80a weiter auf und erstreckt sich dadurch auch weiter in Richtung des Passagiers 50a. Diese Bewegung in Richtung des Passagiers 50 durch das weitere Aufblähen zwischen dem ersten Auslösestadium 78a und dem zweiten
Auslösestadium 80a ist allerdings wesentlich geringer als die Bewegung nach unten in Richtung der Aufständerebene. In dem dritten Auslösestadium 82a ist das Airbagelement 16a voll ausgelöst. Zwischen dem zweiten Auslösestadium 80a und dem dritten
Auslösestadium 82a hat sich das Airbagelement 16a weiter nach unten erstreckt und ebenfalls weiter aufgebläht.
Das Airbagelement 16a weist einen Anbindungspunkt 40a auf. Das Airbagelement 16a ist über den Anbindungspunkt 40a an ein Flugzeugsitzelement angebunden. Dabei ist das Airbagelement 16a über den Anbindungspunkt 40a an die Konsole 14a, insbesondere an das Shellelement 58a, angebunden. Dabei ist das Airbagelement 16a über den
Anbindungspunkt 40a punktuell an das Shellelement 58a angebunden.
Die Flugzeugsitzvorrichtung umfasst einen Generator 44a. Der Generator 44a ist zur Befüllung des Airbagelements 16a vorgesehen. Der Generator 44a ist dabei als ein chemischer Generator 44a ausgebildet, der durch eine chemische Reaktion in kurzer Zeit ein großes Volumen an Gas erzeugt. Der Generator 44a ist räumlich getrennt von dem Airbagelement 16a angebunden. Dabei ist der Generator 44a in dem Shellelement 58a angebunden. Dabei weist die Flugzeugsitzvorrichtung ein Schlauchelement 70a auf, das den Generator 44a mit dem Airbagelement 16a verbindet. In dem Auslösefall strömt ein in dem Generator 44a erzeugtes Gas durch das Schlauchelement 70a in das Airbagelement 16a und füllt die Kammern 34a, 36a mit dem Gas. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Flugzeugsitzvorrichtung mehrere Schlauchelemente 70a umfasst, die den Generator 44a mit dem Airbagelement 16a koppeln.
In den Figuren 6 bis 9 sind zwei weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung gezeigt. Die nachfolgenden Beschreibungen und die Zeichnungen beschränken sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zwischen den Ausführungsbeispielen, wobei bezüglich gleich bezeichneter Bauteile, insbesondere in Bezug auf Bauteile mit gleichen Bezugszeichen, grundsätzlich auch auf die Zeichnungen und/oder die Beschreibung der anderen
Ausführungsbeispiele, insbesondere der Figuren 1 bis 5, verwiesen werden kann. Zur Unterscheidung der Ausführungsbeispiele ist der Buchstabe a den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels in den Figuren 1 bis 3 nachgestellt. In den Ausführungsbeispielen der Figuren 6 bis 9 ist der Buchstabe a durch die Buchstaben b und c ersetzt.
Die Figuren 6 und 7 zeigen eine erfindungsgemäße Flugzeugsitzvorrichtung in einem zweiten Ausführungsbeispiel. Die Flugzeugsitzvorrichtung umfasst einen Flugzeugsitz und eine Konsole 14b. Die Flugzeugsitzvorrichtung umfasst ein Airbagelement 16b. Das Airbagelement 16b ist dazu vorgesehen, einen in dem Flugzeugsitz sitzenden Passagier 50b in einem Crashfall vor einem Aufprall auf die Konsole 14b zu schützen. Das
Airbagelement 16b ist dabei an einem Flugzeugsitzelement, insbesondere an der Konsole 14b angebracht. Im Wesentlichen ist das Airbagelement 16b gleich ausgebildet wie das Airbagelement aus dem ersten Ausführungsbeispiel. Das Airbagelement 16b ist ebenfalls von einer Oberplatte 62b und einer Unterplatte 64b gebildet. Im Unterschied zu dem ersten Ausführungsbeispiel sind die Oberplatte 62b und die Unterplatte 64b in ihren Seitenbereichen nicht direkt miteinander verbunden. Die Oberplatte 62b und die
Unterplatte 64b sind über einen Mantel 72b miteinander verbunden. Der Mantel 72b ist aus einem gleichen Material gebildet wie die Oberplatte 62b und die Unterplatte 64b. Der Mantel 72b ist an Außenkanten der Oberplatte 62b mit der Oberplatte 62b vernäht. Der Mantel 72b ist an Außenkanten der Unterplatte 64b mit der Unterplatte 64b vernäht.
Dadurch sind die Oberplatte 62b und die Unterplatte 64b auch in einem Bereich ihrer Außenkanten voneinander beabstandet.
Auch die Anbindung des Airbagelements 16b an die Konsole 14b unterscheidet sich leicht zu der des ersten Ausführungsbeispiels. Das Airbagelement 16b weist eine
Anbindungsfläche 42b auf, über die das Airbagelement 16b flächig mit der Konsole 14b verbunden ist. Dabei ist das Airbagelement 16b über eine Klebeverbindung mit der Konsole 14b verbunden. Dabei ist die Anbindungsfläche 42b rechteckig ausgebildet. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Anbindungsfläche 42b eine andere Form aufweist.
Die Figuren 8 und 9 zeigen eine erfindungsgemäße Flugzeugsitzvorrichtung in einem dritten Ausführungsbeispiel. Die Flugzeugsitzvorrichtung umfasst einen Flugzeugsitz 10c und eine Konsole 14c. Die Flugzeugsitzvorrichtung umfasst ein Airbagelement 16c. Das Airbagelement 16c ist dazu vorgesehen, einen in dem Flugzeugsitz 10c sitzenden Passagier 50c in einem Crashfall vor einem Aufprall auf die Konsole 14c zu schützen.
Das Airbagelement 16c ist dabei an einem Flugzeugsitzelement, insbesondere an der Konsole 14c, angebracht. Im Wesentlichen ist das Airbagelement 16c gleich ausgebildet wie das Airbagelement aus dem zweiten Ausführungsbeispiel. Das Airbagelement 16c ist ebenfalls von einer Oberplatte 62c und einer Unterplatte 64c gebildet. Äquivalent zu dem zweiten Ausführungsbeispiel sind die Oberplatte 62c und die Unterplatte 64c in ihren Seitenbereichen nicht direkt miteinander verbunden. Die Oberplatte 62c und die
Unterplatte 64c sind über einen Mantel 72c miteinander verbunden. Der Mantel 72c ist aus einem gleichen Material gebildet wie die Oberplatte 62c und die Unterplatte 64c. Der Mantel 72c ist an Außenkanten der Oberplatte 62c mit der Oberplatte 62c vernäht. Der Mantel 72c ist an Außenkanten der Unterplatte 64c mit der Unterplatte 64c vernäht.
Dadurch sind die Oberplatte 62c und die Unterplatte 64c auch in einem Bereich ihrer Außenkanten voneinander beabstandet. Im Unterschied zu dem zweiten
Ausführungsbeispiel ist ein unterer Bereich 74c des Airbagelements 16c in einem voll ausgelösten Zustand näher an dem Passagier 50c angeordnet als ein oberer Bereich 76c des Airbagelements 16c. Der obere Bereich 76c ist von einem einer Aufständerebene abgewandten Bereich einer Aufprallseite 26c des Airbagelements 16c gebildet. Der untere Bereich 74c ist von einem der Aufständerebene zugewandten Bereich der Aufprallseite 26c des Airbagelements 16c gebildet. Durch die Ausgestaltung des Airbagelements 16c erstreckt sich das Airbagelement 16c in einem Crashfall in dem unteren Bereich 74c weiter in Richtung des Passagiers 50c als in dem oberen Bereich 76c. Dadurch ist das Airbagelement 16c in dem unteren Bereich 74c in dem voll ausgelösten Zustand dicker ausgebildet als in dem oberen Bereich 76c. Dadurch ist das Airbagelement 16c in dem unteren Bereich 74c, in dem ein Passagier mit seinem Oberkörper in einem Crashfall auftrifft, vorteilhaft dicker ausgebildet, wodurch eine besonders vorteilhafte Schutzwirkung erreicht werden kann. In einer Seitenansicht weist das Airbagelement 16c eine dreiecksförmige bzw. eine trapezförmige Form auf. Der Mantel 72c, der die Oberplatte 62c und die Unterplatte 64c miteinander verbindet, ist in Seitenbereichen trapezförmig ausgebildet, wobei eine obere Seite schmaler ausgebildet ist als eine untere Seite. Das Airbagelement 16c weist, wie die Airbagelemente aus den vorherigen
Ausführungsbeispielen, ebenfalls elastische Fangbänder 32c auf. Diese sind in Figur 8 lediglich angedeutet. Dabei sind die Fangbänder 32c mit einem Ende an dem Mantel 72c befestigt.
Bezugszeichen
10 Flugzeugsitz
12 Flugrichtung
14 Konsole
16 Airbagelement
18 Kopfaufschlagsbereich
20 Dicke
22 Dicke
24 Schulteraufprallbereich
26 Aufprallseite
28 Teilfläche
30 Teilfläche
32 Fangband
34 Kammer
36 Kammer
38 Anlagefläche
40 Anbindungspunkt
42 Anbindungsfläche
44 Generator
46 Kabinenboden
48 Fluggastsitzbereich
50 Passagier
52 Sitzboden
54 Rückenlehne
56 Sitzrichtung
58 Shellelement
60 Schulteraufprallbereich
62 Oberplatte
64 Unterplatte
66 Abnäht
Verbindungskanal Schlauchelement Mantel
unterer Bereich oberer Bereich erstes Auslösestadium zweites Auslösestadium drittes Auslösestadium
Claims
1 . Flugzeugsitzvorrichtung mit zumindest einem Flugzeugsitz (10a; 10c), und mit zumindest einer Konsole (14a; 14b; 14c), die, in einer Flugrichtung (12a) gesehen, vor dem Flugzeugsitz (10a; 10c) angeordnet ist, und mit zumindest einem Airbagelement (16a; 16b; 16c), das dazu vorgesehen ist, in einem
Crashfall einen in dem Flugzeugsitz (10a; 10c) sitzenden Passagier (50a; 50c) vor einem Aufprall auf die Konsole (14a; 14c) zu schützen, dadurch
gekennzeichnet, dass das zumindest eine Airbagelement (16a; 16b; 16c) in einem voll ausgelösten Zustand zumindest in einem Kopfaufschlagsbereich (18a; 18b; 18c) eine Dicke (20a; 20b) aufweist, die kleiner ist als eine Dicke (22a; 22b) in zumindest einem Schulteraufprallbereich (24a, 60a; 24b, 60b; 60c).
2. Flugzeugsitzvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Flugzeugsitz (10a) schräg zu der Flugrichtung (12a) ausgerichtet ist.
3. Flugzeugsitzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Airbagelement (16a; 16b; 16c) eine konkave
Aufprallseite (26a; 26b; 26c) ausbildet.
4. Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Airbagelement (16a; 16b; 16c) eine Aufprallseite (26a; 26b; 26c) ausbildet, die eine Keilform aufweist.
5. Flugzeugsitzvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufprallseite (26a; 26b; 26c) eine nach innen weisende Keilform aufweist.
6. Flugzeugsitzvorrichtung zumindest nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufprallseite (16a) aus zumindest zwei Teilflächen (28a; 30a) gebildet ist, wobei die beiden Teilflächen (28a; 30a) in dem voll ausgelösten Zustand des Airbagelements (26a) einen unterschiedlichen Winkel zu dem Flugzeugsitz (10a) aufweisen.
7. Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein unterer Bereich (74c) des Airbagelements (16c) in einem voll ausgelösten Zustand näher an dem Passagier (50c) angeordnet ist als ein oberer Bereich (76c) des Airbagelements (16c).
8. Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Airbagelement (16a; 16b; 16c) von einem Luftkissen gebildet ist, in das wenigstens ein elastisches Fangband (32a; 32b; 32c) integriert ist, welches zur Ausbildung einer Form des Airbagelements (16a; 16b;
16c) vorgesehen ist.
9. Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Airbagelement (16a) zumindest zwei Kammern (34a, 36a) aufweist, die durch Abnähte (66a) ausgebildet sind.
10. Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Airbagelement (16a) zumindest eine asymmetrische Anlagefläche (38a) aufweist, die zur Anlage an einem
Flugzeugsitzbauteil vorgesehen ist.
1 1 . Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Airbagelement (16a; 16b) in einem Auslösefall eine gerichtete Entfaltung aufweist.
12. Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Airbagelement (16a; 16b) dazu vorgesehen ist, in einem Auslösefall vertikal entrollt zu werden.
13. Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Airbagelement (16a; 16b) dazu vorgesehen ist, von oben nach unten entrollt zu werden.
14. Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Airbagelement (16a) wenigstens einen Anbindungspunkt (40a) aufweist, über den das Airbagelement (16a) zur punktuellen Anbindung an ein Flugzeugsitzbauteil vorgesehen ist.
15. Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Airbagelement (16b) wenigstens eine Anbindungsfläche (42b) aufweist, über die das Airbagelement (16b) zur flächigen Anbindung an ein Flugzeugsitzbauteil vorgesehen ist.
16. Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
gekennzeichnet durch wenigstens einen Generator (44a) für das zumindest eine Airbagelement (16a), der dazu vorgesehen ist, räumlich getrennt von dem Airbagelement (16a) an ein Flugzeugsitzbauteil angebunden zu werden.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
EP15759764.2A EP3194267A1 (de) | 2014-09-15 | 2015-09-03 | Flugzeugsitzvorrichtung mit einem airbagelement |
US15/510,847 US10239620B2 (en) | 2014-09-15 | 2015-09-03 | Aircraft seat device having an air bag element |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102014113277.7A DE102014113277A1 (de) | 2014-09-15 | 2014-09-15 | Flugzeugsitzvorrichtung |
DE102014113277.7 | 2014-09-15 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
WO2016041783A1 true WO2016041783A1 (de) | 2016-03-24 |
Family
ID=54064335
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
PCT/EP2015/070176 WO2016041783A1 (de) | 2014-09-15 | 2015-09-03 | Flugzeugsitzvorrichtung mit einem airbagelement |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US10239620B2 (de) |
EP (1) | EP3194267A1 (de) |
DE (1) | DE102014113277A1 (de) |
WO (1) | WO2016041783A1 (de) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US9511866B2 (en) | 2012-03-19 | 2016-12-06 | Amsafe, Inc. | Structure mounted airbag assemblies and associated systems and methods |
CN107054661A (zh) * | 2017-01-11 | 2017-08-18 | 上海应用技术大学 | 一种安全气囊型飞机座椅 |
US9889937B2 (en) | 2012-03-19 | 2018-02-13 | Amsafe, Inc. | Structure mounted airbag assemblies and associated systems and methods |
US9925950B2 (en) | 2015-04-11 | 2018-03-27 | Amsafe, Inc. | Active airbag vent system |
US9944245B2 (en) | 2015-03-28 | 2018-04-17 | Amsafe, Inc. | Extending pass-through airbag occupant restraint systems, and associated systems and methods |
US10569890B2 (en) | 2014-08-25 | 2020-02-25 | Amsafe, Inc. | Airbag assembly for leg flail protection and associated systems and methods |
US10604259B2 (en) | 2016-01-20 | 2020-03-31 | Amsafe, Inc. | Occupant restraint systems having extending restraints, and associated systems and methods |
Families Citing this family (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US9821913B1 (en) * | 2014-04-30 | 2017-11-21 | Schroth Safety Products Llc | Monument mounted airbag |
US20170008632A1 (en) * | 2015-07-08 | 2017-01-12 | B/E Aerospace, Inc. | Aircraft passenger restraint system with three-point seat belt and structural mounted airbag |
DE202016107171U1 (de) * | 2016-12-20 | 2018-03-21 | Dalphi Metal Espana, S.A. | Frontgassack |
AU2018219223A1 (en) | 2017-02-07 | 2019-08-29 | Shield Restraint Systems, Inc. | Web adjuster |
CN110418739B (zh) * | 2017-03-16 | 2021-10-15 | 本田技研工业株式会社 | 乘员保护装置 |
KR102064843B1 (ko) * | 2018-04-23 | 2020-01-10 | 아우토리브 디벨롭먼트 아베 | 자동차의 에어백 장치 |
KR102614144B1 (ko) * | 2018-10-17 | 2023-12-15 | 현대자동차주식회사 | 차량 테이블용 에어백 |
FR3102460B1 (fr) | 2019-10-23 | 2021-11-19 | Dassault Aviat | Cabine d'aeronef munie d'un dispositif de securite et procede associe |
US11479201B2 (en) * | 2020-02-20 | 2022-10-25 | Schroth Safety Products Llc | Chamber adjustable stiffness airbag |
DE102023100568A1 (de) | 2023-01-12 | 2024-07-18 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Aufprallschutzeinrichtung, Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben einer Aufprallschutzeinrichtung |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4008243A1 (de) * | 1990-03-15 | 1991-09-19 | Diehl Gmbh & Co | Gaskissen-rueckhaltesystem |
US20130106079A1 (en) * | 2011-10-28 | 2013-05-02 | Patrick Jarboe | Airbag arrangement for bulkhead seats |
US20130341975A1 (en) * | 2012-06-26 | 2013-12-26 | David W. Schneider | Airbag arrangement for seats arranged in tandem |
Family Cites Families (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19834061B4 (de) * | 1998-07-29 | 2005-12-29 | Werner Herrmann | Sicherheitssystem für Land- und Luftfahrzeuge |
US6361072B1 (en) * | 2000-05-11 | 2002-03-26 | Bertron O. Barnes | Air bag contoured for safety |
DE102004024548B4 (de) * | 2004-05-18 | 2007-04-05 | Twb-Presswerk Gmbh & Co. Kg | Sicherheitsgurt |
DE102007008588A1 (de) * | 2006-02-17 | 2007-10-11 | TK Holdings, Inc., Auburn Hills | Luftkissenformhülse und -Rückhalteband für Airbags |
DE102010034113A1 (de) * | 2010-08-12 | 2012-02-16 | Gm Global Technology Operations Llc (N.D.Ges.D. Staates Delaware) | Airbaganordnung für ein Kraftfahrzeug |
KR101316389B1 (ko) * | 2011-10-05 | 2013-10-08 | 현대자동차주식회사 | 차량의 루프 에어백 장치 |
US20130088056A1 (en) * | 2011-10-11 | 2013-04-11 | Zodiac Aerospace | Tubular airbag |
US20130106080A1 (en) * | 2011-10-28 | 2013-05-02 | Patrick Jarboe | Airbag arrangement for angled aircraft seats |
US8523220B1 (en) * | 2012-03-19 | 2013-09-03 | Amsafe, Inc. | Structure mounted airbag assemblies and associated systems and methods |
DE102012109597A1 (de) | 2012-10-09 | 2014-04-10 | Roland Loher | Flugzeugsitz |
US8807596B1 (en) * | 2013-01-31 | 2014-08-19 | Ford Global Technologies, Llc | Airbag and vehicle passenger restraint system |
US9821913B1 (en) * | 2014-04-30 | 2017-11-21 | Schroth Safety Products Llc | Monument mounted airbag |
US9352839B2 (en) * | 2014-10-02 | 2016-05-31 | Amsafe, Inc. | Active positioning airbag assembly and associated systems and methods |
US20170008632A1 (en) * | 2015-07-08 | 2017-01-12 | B/E Aerospace, Inc. | Aircraft passenger restraint system with three-point seat belt and structural mounted airbag |
US20170203847A1 (en) * | 2016-01-20 | 2017-07-20 | Amsafe, Inc. | Occupant restraint systems having extending restraints, and associated systems and methods |
US20170225788A1 (en) * | 2016-02-08 | 2017-08-10 | Amsafe, Inc. | Multi-chamber airbags and associated methods of manufacture and use |
-
2014
- 2014-09-15 DE DE102014113277.7A patent/DE102014113277A1/de not_active Withdrawn
-
2015
- 2015-09-03 EP EP15759764.2A patent/EP3194267A1/de not_active Withdrawn
- 2015-09-03 WO PCT/EP2015/070176 patent/WO2016041783A1/de active Application Filing
- 2015-09-03 US US15/510,847 patent/US10239620B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4008243A1 (de) * | 1990-03-15 | 1991-09-19 | Diehl Gmbh & Co | Gaskissen-rueckhaltesystem |
US20130106079A1 (en) * | 2011-10-28 | 2013-05-02 | Patrick Jarboe | Airbag arrangement for bulkhead seats |
US20130341975A1 (en) * | 2012-06-26 | 2013-12-26 | David W. Schneider | Airbag arrangement for seats arranged in tandem |
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
See also references of EP3194267A1 * |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US9511866B2 (en) | 2012-03-19 | 2016-12-06 | Amsafe, Inc. | Structure mounted airbag assemblies and associated systems and methods |
US9889937B2 (en) | 2012-03-19 | 2018-02-13 | Amsafe, Inc. | Structure mounted airbag assemblies and associated systems and methods |
US10569890B2 (en) | 2014-08-25 | 2020-02-25 | Amsafe, Inc. | Airbag assembly for leg flail protection and associated systems and methods |
US9944245B2 (en) | 2015-03-28 | 2018-04-17 | Amsafe, Inc. | Extending pass-through airbag occupant restraint systems, and associated systems and methods |
US9925950B2 (en) | 2015-04-11 | 2018-03-27 | Amsafe, Inc. | Active airbag vent system |
US10604259B2 (en) | 2016-01-20 | 2020-03-31 | Amsafe, Inc. | Occupant restraint systems having extending restraints, and associated systems and methods |
CN107054661A (zh) * | 2017-01-11 | 2017-08-18 | 上海应用技术大学 | 一种安全气囊型飞机座椅 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US10239620B2 (en) | 2019-03-26 |
EP3194267A1 (de) | 2017-07-26 |
DE102014113277A1 (de) | 2016-03-17 |
US20170240285A1 (en) | 2017-08-24 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
WO2016041783A1 (de) | Flugzeugsitzvorrichtung mit einem airbagelement | |
DE102018114771B4 (de) | Rückhaltevorrichtung zur Reduzierung einer schlagartigen Seitwärts- als auch Vorwärtsbewegung eines Insassen | |
DE69710381T2 (de) | Seitenaufprall-Airbag-Vorrichtung | |
DE19834061B4 (de) | Sicherheitssystem für Land- und Luftfahrzeuge | |
DE102013221983B4 (de) | Vorhangairbag für ein Fahrzeug sowie eine Rückhalteanordnung | |
DE102014201474A1 (de) | Fahrzeugsitz mit Kopfairbag | |
DE102011087449B4 (de) | Vorhangairbag für ein Fahrzeug | |
DE102017221442A1 (de) | Airbag für ein Fahrzeug | |
DE102017221934A1 (de) | Airbag für ein Fahrzeug | |
DE102017006274B3 (de) | Rückhaltevorrichtung für ein autonom betreibbares Fahrzeug | |
DE102014118667B4 (de) | Airbagvorrichtung für ein Fahrzeug | |
WO2007065650A2 (de) | Fahrzeuginsassen-rückhaltesysteme mit einem in einem fahrzeugsitz angeordneten aufblasbaren gassack | |
DE10224138A1 (de) | Fahrer- oder Beifahrerairbag | |
WO2015120970A1 (de) | Insassenschutzvorrichtung für ein fahrzeug und fahrzeug | |
DE102016120488A1 (de) | Drei-kammer-frontalaufprall-airbag mit gesteuerten druckunterschieden | |
DE102009007179B4 (de) | Gassackanordnung für ein Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem und Verfahren zum Schützen eines Fahrzeuginsassen | |
DE102017207882A1 (de) | Frontairbag für ein Fahrzeug | |
WO2019072502A1 (de) | Airbag-anordnung für einen fahrzeugsitz eines kraftfahrzeugs | |
DE19714267A1 (de) | Seitenaufprall-Airbagsystem | |
DE102013113196B4 (de) | Mittelairbag für ein Fahrzeug | |
DE19714266A1 (de) | Seitenaufprall-Airbagsystem | |
WO2009056307A1 (de) | Fahrzeuginsassensicherheitssystem mit energieabsorbierenden elementen und verfahren zum abstützen eines insassen | |
EP2718155A1 (de) | Fahrzeuginsassen-rückhaltesystem mit adaptivem kniegassack | |
EP3535167B1 (de) | Doppelairbag-system zur absicherung grösserer abstände der insassen | |
EP4077062A1 (de) | Insassenschutzvorrichtung für ein fahrzeug |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 15759764 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
|
WWE | Wipo information: entry into national phase |
Ref document number: 15510847 Country of ref document: US |
|
NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: DE |
|
REEP | Request for entry into the european phase |
Ref document number: 2015759764 Country of ref document: EP |
|
WWE | Wipo information: entry into national phase |
Ref document number: 2015759764 Country of ref document: EP |