-
Die Erfindung betrifft eine Rückhaltevorrichtung für ein autonom betreibbares Fahrzeug gemäß der Gattung des Patentanspruchs 1.
-
Derzeit werden in Fahrzeugen Airbags und Gurte eingesetzt, um im Falle einer Kollision den Insassen in einer aufrechten Sitzposition ausreichend zu schützen. Um zukünftige Anforderungen an pilotierte bzw. autonome Fahrfunktionen mit Komfortpositionen zu ermöglichen, sind neuartige Rückhaltevorrichtungen erforderlich.
-
Solche Rückhaltevorrichtungen für autonom betreibbare Fahrzeuge sind in zahlreichen Variationen bekannt und umfassen mindestens einen Airbag und eine Sensorik. Hierbei ist der mindestens eine Airbag auslösbar, wenn die Sensorik einen bevorstehenden Aufprall oder einen erfolgten Aufprall erkennt.
-
Durch den vergrößerten Abstand in Komfortpositionen vom Insassen zum Rückhaltemittel (Airbag), kann ein ausreichender Schutz des Insassen nur bedingt gewährleistet werden. Insbesondere Anforderungen an den Bewegungsapparat im Hals- und Nackenbereich und an die Vermeidung von Verletzungen sind hierbei zu erfüllen. Weiterhin muss der mindestens eine Airbag in gleicher Zeit eine größere Strecke bzw. einen längeren Weg zurücklegen, was zum einen zu einer aggressiveren Entfaltung des mindestens einen Airbags führt und zum anderen Auswirkungen auf Anforderungen an die erforderliche Sorgfalt (DueCare) und/oder Out-of-Position-Situationen hat.
-
Aus der
DE 10 2014 018 877 A1 ist eine Rückhaltvorrichtung für ein Fahrzeug bekannt, welche zumindest einen Airbag umfasst. Der zumindest eine Airbag ist zur Befüllung und einer dadurch bedingten Entfaltung strömungstechnisch mit einem Gasgenerator gekoppelt und im nicht ausgelösten Zustand in einem Dachbereich des Fahrzeugs angeordnet. Hierbei ist mittels eines Fahrerassistenzsystems ein zumindest teilautonomer Fahrbetrieb durchführbar, in welchem ein Lenkrad in einer Nichtbetriebsstellung positioniert ist. Bei einer Aktivierung des Airbags ist ein Volumen des Airbags in Abhängigkeit einer Position des Lenkrads einstellbar. Der Airbag ist aufgrund eines bevorstehenden oder eines erfassten Aufpralls auslösbar. Der Airbag ist zumindest in zwei Stufen hinsichtlich seiner Entfaltung ansteuerbar, wobei ein Volumen des Airbags in einer ersten Stufe geringer als in einer zweiten Stufe der Ansteuerung ist. Da sich das Lenkrad aufgrund des eingestellten autonomen Fahrbetriebs nicht in seiner Betriebsstellung befindet, entfaltet sich der Airbag in einer zweiten Stufe so, dass das Volumen größer als in der ersten Stufe ist und ein durch das in der Nichtbetriebsstellung positionierte Lenkrad entstehender Freiraum kompensierbar ist. Zudem kann vorgesehen werden, dass der Airbag zusätzlich zur Position des Lenkrads in Abhängigkeit einer Position des Fahrers zum Lenkrad oder in Abhängigkeit einer Position zur Instrumententafel in der zweiten Stufe entfaltbar ist.
-
Aus der
US 2005/0230945 A1 ist ein Fahrzeuginsassenrückhaltesystem bekannt, welches einen Schultergurt zum Zurückhalten eines Insassen an einem Fahrzeugsitz umfasst. Der Schultergurt erstreckt sich diagonal von einem Schulterbereich auf einer Seite des Passagiers zu einem Taillenbereich auf der gegenüberliegenden Seite des Passagiers und weist einen aufblasbaren Teil auf, der konfiguriert ist, um bei einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Fluid aufgeblasen zu werden. Der aufblasbare Teil des Schultergurts ist mit einem Kopfhalteteil versehen, der so konfiguriert ist, dass er sich in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs entfaltet, wenn sich der aufblasbare Teil des Schultergurts entfaltet, um den Kopf des Passagiers aufzunehmen. Wenn sich der aufblasbare Teil des Schultergurts entfaltet, wird eine Spannung im Schultergurt erzeugt und die Spannung erhöht die Kraft, mit der der Passagier zurückgehalten wird. Gleichzeitig wird der Kopfhalteteil aufgeblasen, um den Kopf des Insassen aufzunehmen und zu verhindern, dass der Kopf des Insassen einen vorderen Fahrzeugteil berührt.
-
Aus der
DE 198 60 827 A1 ist ein gattungsgemäßes Rückhaltesystem für einen Frontalaufprall mit einem am Fahrzeugdach gehalterten und sich im aktivierten Zustand vor wenigstens einem Fahrzeuginsassen entfaltenden Airbag bekannt. Das Rückhaltesystem ist zum Schutz des Kopfes und des Thorax eines Fahrzeuginsassen so ausgebildet und gestaltet, dass es im aktivierten Zustand optimal wirksam ist. Dazu weist der Airbag einen Kopf- und einen Thorax-Teil auf, ist nach vorne/unten entfaltbar, und jeder Teil ist im entfalteten Zustand mit einem Teilbereich in Fahrzeuglängsrichtung am Fahrzeugaufbau abgestützt. Alternativ ist der Airbag als Kopfairbag ausgebildet, nach vorne/unten entfaltbar und bildet mit einem Thorax-Airbag das Rückhaltesystem aus, wobei beide Airbags abgestützt sind.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Rückhaltevorrichtung für ein autonom betreibbares Fahrzeug bereitzustellen, welche sowohl im normalen Fahrbetrieb als auch im zumindest teilautonomen Fahrbetrieb einen ausreichenden Insassenschutz ermöglicht.
-
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch Bereitstellung einer Rückhaltevorrichtung für ein autonom betreibbares Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
-
Um eine Rückhaltevorrichtung für ein autonom betreibbares Fahrzeug bereitzustellen, welche sowohl im normalen Fahrbetrieb als auch im zumindest teilautonomen Fahrbetrieb einen ausreichenden Insassenschutz ermöglicht, ist mindestens ein erster Airbag als Hauptairbag in eine Instrumententafel und/oder in ein Lenkrad integriert, und mindestens ein zweiter Airbag ist als Zusatzairbag vorgesehen, welcher auslösbar ist, wenn die Sensorik bei und/oder vor einem Aufprall erfasst, dass ein Abstand eines Fahrzeuginsassen zu dem mindestens einen ersten Airbag zu groß ist. Der mindestens eine zweite Airbag ist als Dachairbag ausgeführt. Dadurch kann in vorteilhafter Weise die Bauraumsituation in der Instrumententafel und/oder im Lenkrad entschärft werden. Eine Entfaltungsrichtung des Luftsacks des Dachairbags verläuft vom Insassen in Richtung Instrumententafel und/oder Lenkrad. Dadurch wird durch den mindestens einen zweiten Airbag der Freiraum zwischen Insasse und dem mindestens einen ersten Airbag geschlossen und es findet eine frühzeitige Kopfankopplung statt. Zudem wird der mindestens eine zweite Airbag durch eine leichte Vorspannung sanft von dem mindestens einen ersten Airbag wieder zurückgeschoben.
-
Der Grundgedanke der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Rückhaltesystem so zu gestalten, dass im normalen Fahrbetrieb ein klassischer, konventioneller erster Airbag als Hauptairbag ausgelöst wird. Befindet sich der Insasse in einer Komfortposition, soll zusätzlich ein zweiter Airbag als Zusatzairbag zum Einsatz kommen. Bei und/oder vor einem erfassten Aufprall kann der mindestens eine zweite Airbag beispielsweise ausgelöst werden, wenn der Abstand des Fahrzeuginsassen zu dem mindestens einen ersten Airbag vor oder zu dem ermittelten Aufprallzeitpunkt einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet. Dadurch können die Insassen in vorteilhafter Weise auch in einer Komfortposition geschützt werden, in welcher sie weiter von der Instrumententafel bzw. vom Lenkrad entfernt sind als im normalen Fahrbetrieb.
-
In vorteilhafter Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Rückhaltevorrichtung können der mindestens eine zweite Airbag und der mindestens eine erste Airbag gleichzeitig aufgeblasen werden. Durch die parallele bzw. gleichzeitige Entfaltung des mindestens einen ersten Airbags und des mindestens einen zweiten Airbags kann die Aufblaszeit der Rückhaltevorrichtung deutlich reduziert werden. Das bedeutet, dass sich die zu überbrückende Wegstrecke zwischen Rückhaltemittel und Insasse auf zwei Komponenten aufteilt. Da die Entfaltungsgeschwindigkeit des mindestens einen ersten Airbags und des mindestens einen zweiten Airbags unverändert sind, werden auch die Anforderungen an Out-of-Position-Situationen erfüllt.
-
Unter einem Airbag wird nachfolgend ein Airbagsystem verstanden, welches zumindest einen Luftsack, einen Generator zum Befüllen des Luftsacks mit einem geeigneten Gas und entsprechende Leitungen umfasst, welche den Generator mit dem Luftsack verbinden.
-
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Rückhaltevorrichtung kann der mindestens eine zweite Airbag eigensteif ausgeführt werden und/oder sich im aufgeblasenen Zustand auf dem mindestens einen aufgeblasenen ersten Airbag abstützen. So kann der mindestens eine zweite Airbag in vorteilhafter Weise in Interaktion mit dem mindestens einen ersten Airbag treten und eine Rückhaltewirkung zur Verfügung stellen. Weiterhin kann der mindestens eine zweite Airbag eine sehr frühe Kopfankopplung durch Kammersysteme oder Abspannungen am Airbag ermöglichen. Des Weiteren kann eine Reduzierung der Aufblasgeschwindigkeit zu einer sanfteren Entfaltung der Airbags führen. Bei der eigensteifen Ausführung des mindestens einen zweiten Airbags kann bereits ohne eine Ankopplung an den mindestens einen ersten Airbag eine Rückhaltwirkung erzeugt werden.
-
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Rückhaltevorrichtung kann ein Luftsack des Dachairbags von einem externen Generator über eine Gaslanze aufgeblasen werden. Durch die Gaslanze ist eine flache Anordnung des Luftsacks im nicht ausgelösten Zustand möglich und der Dachairbag kann in vorteilhafter Weise äußerst platzsparend im Dachbereich untergebracht werden: Zudem ermöglicht die Gaslanze in vorteilhafter Weise, dass das Gas gleichmäßig in den Luftsack einströmen kann.
-
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Rückhaltevorrichtung kann der Luftsack des Dachairbags eine Gewebereserve aufweisen, welche bei einer Ankopplung des Insassen ausreichend Gewebe zur Verfügung stellt und eine Kopfvorverlagerung ermöglicht. Die Gewebereserve kann beispielweise über mindestens eine Reißnaht in Position gehalten werden, welche bei der Befüllung des Luftsacks reißt und die Gewebereserve freigibt. Zudem kann die Gewebereserve in Verbindung mit mindestens einem Abspannband eine Klappbewegung des aufgeblasenen Luftsacks in Richtung Instrumententafel und/oder Lenkrad freigeben, welche bei der Ankopplung eine rotatorische Bewegung des Insassen ermöglicht. Dadurch kann während des Crashs und der Vorverlagerung des Insassen eine rotatorische Bewegung des Insassen gewährleistet werden ohne den Nacken- und Kopfbewegungsapparat negativ zu beeinflussen.
-
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung bezeichnen gleiche Bezugszeichen Komponenten bzw. Elemente, die gleiche bzw. analoge Funktionen ausführen. Hierbei zeigt:
- 1 eine schematische Schnittdarstellung eines autonom betreibbaren Fahrzeugs mit einem ersten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Rückhaltevorrichtung bei einem Aufprall während eines normalen Fahrbetriebs,
- 2 eine schematische Schnittdarstellung des autonom betreibbaren Fahrzeugs aus 1 bei einem Aufprall während eines zumindest teilautonomen Fahrbetriebs, mit einer aus dem Stand der Technik bekannten Rückhaltevorrichtung, deren zweiter Airbag als Gurtairbag ausgeführt ist,
- 3 eine schematische Schnittdarstellung eines Luftsacks des zweiten Airbags der bekannten Rückhaltevorrichtung aus 2 in einer Endstellung,
- 4 eine schematische Schnittdarstellung eines Ausschnitts eines autonom betreibbaren Fahrzeugs mit einem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Rückhaltevorrichtung bei einem Aufprall während eines zumindest teilautonomen Fahrbetriebs,
- 5 eine schematische Schnittdarstellung eines Ausführungsbeispiels eines Luftsacks eines zweiten Airbags der erfindungsgemäßen Rückhaltevorrichtung aus 4 in einem nicht ausgelösten Zustand,
- 6 eine schematische Darstellung eines zweiten Airbags für die erfindungsgemäße Rückhaltvorrichtung,
- 7 eine schematische Schnittdarstellung eines Ausschnitts eines autonom betreibbaren Fahrzeugs mit einem weiteren Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Rückhaltevorrichtung in einer ersten Stellung bei einem Aufprall während eines zumindest teilautonomen Fahrbetriebs,
- 8 eine schematische Schnittdarstellung des Ausschnitts eines autonom betreibbaren Fahrzeugs aus 7 mit der erfindungsgemäßen Rückhaltevorrichtung in einer zweiten Stellung, und
- 9 eine schematische Schnittdarstellung eines Ausführungsbeispiels eines Luftsacks des zweiten Airbags der erfindungsgemäßen Rückhaltevorrichtung aus 7 und 8 in einem nicht ausgelösten Zustand.
-
Wie aus 1 und 4 bis 9 ersichtlich ist, weisen die dargestellten Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäßen Rückhaltevorrichtung 10, 10B, 10C für ein autonom betreibbares Fahrzeug 1, jeweils mindestens einen Airbag 12, 14 und eine Sensorik 11 auf. Der mindestens eine Airbag 12, 14 kann ausgelöst werden, wenn die Sensorik 11 einen bevorstehenden Aufprall oder einen erfolgten Aufprall erkennt. Erfindungsgemäß ist mindestens ein erster Airbag 12 als Hauptairbag in eine Instrumententafel 4 und/oder in ein Lenkrad 3 integriert, und mindestens ein zweiter Airbag 14 ist als Zusatzairbag vorgesehen, welcher ausgelöst werden kann, wenn die Sensorik 11 bei und/oder vor einem Aufprall erfasst, dass ein Abstand eines Fahrzeuginsassen 2 zu dem mindestens einen ersten Airbag 12 zu groß ist.
-
Der dargestellte erste Airbag 12 ist als Hauptairbag zum Schutz des Fahrers in einem Pralltopf des Lenkrads 3 angeordnet. Ein weiterer nicht sichtbarer erster Airbag 12 ist als Hauptairbag zum Schutz des Beifahrers in der Instrumententafel 4 angeordnet. Wie aus 1 weiter ersichtlich ist, ist der Insasse 2 im dargestellten normalen Fahrbetrieb in einer aufrechten Sitzposition abgebildet. Da der Abstand des Fahrzeuginsassen 2 zu dem mindestens einen ersten Airbag 12 in dieser aufrechten Sitzposition klein ist, wird durch den erfassten Aufprall nur der erste Airbag 12 als Hauptairbag ausgelöst, um den Insassen 2 in der aufrechten Sitzposition ausreichend zu schützen. So kann die Sensorik bei und/oder vor einem erfassten Aufprall einen Abstand des Fahrzeuginsassen 2 zu dem mindestens einen ersten Airbag 12 ermitteln und den mindestens einen zweiten Airbag 14 auslösen, wenn der vor oder zu dem ermittelten Aufprallzeitpunkt ermittelte Abstand des Fahrzeuginsassen 2 zu dem mindestens einen ersten Airbag 12 einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet. Ansonsten wird nur der mindestens eine erste Airbag 12 ausgelöst. Dadurch können die Insassen in vorteilhafter Weise sowohl in der aufrechten Sitzposition als auch in einer Komfortposition geschützt werden, in welcher sie weiter von der Instrumententafel 4 bzw. vom Lenkrad 3 entfernt sind als im normalen Fahrbetrieb.
-
Wie aus 2 und 3 weiter ersichtlich ist, ist der mindestens eine zweite Airbag 14 bei einer aus dem Stand der Technik bekannten Rückhaltevorrichtung 10A als Gurtairbag 14A ausgeführt.
-
Wie aus 1 und 4 bis 10 weiter ersichtlich ist, ist der mindestens eine zweite Airbag 14 als Dachairbag 14B, 14C ausgeführt. In den dargestellten Ausführungsbeispielen der erfindungsgemäßen Rückhaltevorrichtung 10, 10B, 10C werden der mindestens eine zweite Airbag 14 und der mindestens eine erste Airbag 12 gleichzeitig aufgeblasen. Zudem ist der mindestens eine zweite Airbag 14 in den dargestellten Ausführungsbeispielen eigensteif ausgeführt und stützt sich im aufgeblasenen Zustand auf dem mindestens einen aufgeblasenen ersten Airbag 12 ab. Durch den mindestens einen zweiten Airbag 14 als Zusatzairbag können die Aufblasgeschwindigkeiten der Airbags 12, 14 reduziert werden, was insgesamt zu einer sanfteren Entfaltung der Airbags 12, 14 führt. Durch die eigensteife Ausführung des mindestens einen zweiten Airbags 14 kann bereits ohne eine Ankopplung an den mindestens einen ersten Airbag 12 eine Rückhaltung des Insassen 2 stattfinden.
-
Wie aus 2 weiter ersichtlich ist, kann in der Komfortposition des Insassen 2 in dem dargestellten zumindest teilautonomen Fahrbetrieb durch den vergrößerten Abstand des Insassen 2 zum ersten Airbag 12 ein ausreichender Schutz des Insassen 2 nur bedingt gewährleistet werden. Insbesondere Anforderungen zur Vermeidung von Verletzungen des Bewegungsapparats im Hals- und Nackenbereich sind hierbei nur schwer zu erfüllen. Daher kommt bei Ausführungsformen der Erfindung zusätzlich der mindestens eine zweite Airbag 14 zum Einsatz, um im Falle eines Aufpralls einen Freiraum zwischen dem Insassen 2 und dem mindestens einen ersten Airbag 12 zu schließen, damit eine frühzeitige Kopfankopplung stattfinden kann.
-
Wie aus 2 und 3 weiter ersichtlich ist, ist bei dem aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungsbeispiel der Rückhaltevorrichtung 10A der mindestens eine zweite Airbag 14 als Gurtairbag 14A in einen Schultergurt 7.1 eines Gurtsystems 7 eines Fahrersitzes 5 integriert. Ein zweiter nicht dargestellter Gurtairbag ist in einen Schultergurt eines Gurtsystems 7 eines nicht dargestellten Beifahrersitzes integriert. Wie aus 3 weiter ersichtlich ist, weist der Luftsack 15A des Gurtairbags 14A im aufgeblasenen Zustand eine Halbschalenform auf, wobei ein Abspannband 14.1 einen Öffnungswinkel des aufgeblasenen Luftsacks 15A begrenzt. Die Funktionsweise besteht darin, dass der Gurtairbag 14A in Interaktion mit dem ersten Airbag 12 eine Rückhaltewirkung zur Verfügung stellt. Zur besseren Integration kann der Gurtairbag 14A ein Volumen von ca. 10 bis 12 Liter aufweisen. Durch die Halbschalenform und das Abspannband 14.1 ist eine sehr frühe Kopfankopplung möglich. Der Luftsack 15A des Gurtairbags 14A kann beispielsweise über ein Gurtschloss und entsprechende Leitungen im Schulterband 7.1 befüllt werden, wobei der Generator beispielsweise im Fahrzeugsitz oder in einer Fahrzeugsäule angeordnet werden kann.
-
Wie aus 4 bis 9 weiter ersichtlich ist, ist bei Ausführungsbeispielen der Rückhaltevorrichtung 10B, 10C der mindestens eine zweite Airbag 14 als Dachairbag 14B, 14C in einen Dachbereich 9 des Fahrzeugs 1 über dem Fahrersitz 5 integriert. Ein zweiter nicht dargestellter Dachairbag ist in einen Dachbereich 9 des Fahrzeugs 1 über dem nicht dargestellten Beifahrersitz integriert. Wie aus 6 weiter ersichtlich ist, kann ein Luftsack 15B 15C des Dachairbags 14B, 14C von einem externen Generator 16 über eine Gaslanze 18 aufgeblasen werden. Durch die Gaslanze 18 kann das Gas gleichmäßig in den Luftsack 15B, 15C einströmen. Zudem ermöglicht die Gaslanze 18 eine flache Anordnung, so dass der mindestens eine zweite Airbag 14 äußerst platzsparend im Dachbereich 9 untergebracht werden kann. Der Generator 16 kann beispielsweise im Dachrahmen oder in einer Fahrzeugsäule untergebracht werden.
-
Wie aus 4 und 7 weiter ersichtlich ist, verläuft eine Entfaltungsrichtung ER1 des mindestens einen ersten Airbags 12 vom Lenkrad 3 bzw. von der Instrumententafel 4 in Richtung Insasse 2, während eine Entfaltungsrichtung ER2 des Luftsacks 15B, 15C des Dachairbags 14B, 14C vom Insassen 2 in Richtung Instrumententafel 4 bzw. Lenkrad 3 verläuft. Dabei wird durch den zusätzlichen Dachairbag 14B, 14C, welcher um einen Drehpunkt 14.2 in Richtung Instrumententafel 4 bzw. Lenkrad 3 geschwenkt wird, der Freiraum zwischen dem hier nicht dargestellten Insassen 2 und dem ersten Airbag 12 geschlossen. Demzufolge kann eine frühzeitige Kopfankopplung stattfinden. Durch eine leichte Vorspannung kann der Dachairbag 14B, 14C sanft vom ersten Airbag 12 wieder zurückgeschoben werden. Die Funktionsweise besteht darin, dass der zusätzliche Dachairbag 14B, 14C in Interaktion mit dem ersten Airbag 12 eine Rückhaltewirkung zur Verfügung stellt. Zur besseren Integration kann der Dachairbag 14B, 14C ein Volumen von ca. 20 bis 25 Liter aufweisen.
-
Wie aus 4 weiter ersichtlich ist, weist der Luftsack 15B des als Dachairbag 14B ausgeführten mindestens einen zweiten Airbags 14B des dargestellten Ausführungsbeispiels der Rückhaltevorrichtung 10B im aufgeblasenen Zustand im Längsschnitt eine Halbschalenform auf, welche um den Drehpunkt 14.2 in Richtung Instrumententafel 4 bzw. Lenkrad 3 geschwenkt wird.
-
Wie aus 6 bis 9 weiter ersichtlich ist, weist der Luftsack 15C des als Dachairbag 14C ausgeführten mindestens einen zweiten Airbags 14C des dargestellten Ausführungsbeispiels der Rückhaltevorrichtung 10C eine Gewebereserve 14.3 auf, welche bei einer Ankopplung des Insassen 2 ausreichend Gewebe zur Verfügung stellt und eine Kopfvorverlagerung ermöglicht. Wie aus 7 und 8 weiter ersichtlich ist, gibt die Gewebereserve 14.3 in Verbindung mit mindestens einem Abspannband 14.1 eine Klappbewegung des aufgeblasenen Luftsacks 15C um den Drehpunkt 14.2 in Richtung Instrumententafel 4 bzw. Lenkrad 3 frei, welche bei der Ankopplung eine rotatorische Bewegung des Insassen 2 ermöglicht. Wie aus 9 weiter ersichtlich ist, halten zwei Reißnähte 14.4 die Gewebereserve im nicht aktivierten Zustand in Position. Die Reißnähte 14.4 reißen bei der Befüllung des Luftsacks 15C und geben die Gewebereserve 14.3 frei. Wie aus 7 und 8 weiter ersichtlich ist, weist der dargestellte Luftsack 15C des zweiten Airbags 14C zwei Kammern auf, von denen die Gewebereserve 14.3 eine Kammer ausbildet. Die beiden Kammern sind über das mindestens eine Abspannband 14.1 miteinander gekoppelt, so dass die gewünschte Klappbewegung des aufgeblasenen Luftsacks 15C um den Drehpunkt 14.2 umgesetzt werden kann.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- autonom betreibbares Fahrzeug
- 2
- Insasse
- 3
- Lenkrad
- 4
- Instrumententafel
- 5
- Fahrzeugsitz
- 7
- Gurtsystem
- 7.1
- Schultergurt
- 9
- Dachbereich
- 10, 10A, 10B, 10C
- Rückhaltevorrichtung
- 11
- Sensorik
- 12
- erster Airbag (Hauptairbag)
- 14
- zweiter Airbag (Zusatzairbag)
- 14A
- Gurtairbag
- 14B, 14C
- Dachairbag
- 14.1
- Abspannband
- 14.2
- Drehpunkt
- 14.3
- Gewebereserve
- 14.4
- Reißnaht
- 15A, 15B, 15C
- Luftsack
- 16
- Generator
- 18
- Gaslanze
- ER1, ER2
- Entfaltungsrichtung
