WO2016021300A1

WO2016021300A1 - 非空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2016021300A1
Application number: PCT/JP2015/066757
Authority: WO
Inventors: 成美 ▲高▼▲橋▼; 明彦阿部
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2014-08-08
Filing date: 2015-06-10
Publication date: 2016-02-11
Also published as: EP3178667B1; EP3178667A1; JP2016037243A; CN106573504B; EP3178667A4; CN106573504A; JP6534795B2; US20170253084A1

Abstract

本発明は、車軸に取り付けられる取り付け体と、前記取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体（１３）と、前記取り付け体と前記リング状体（１３）とを変位自在に連結する連結部材（１５）と、前記リング状体（１３）に外装された円筒状のトレッド部材（１６）と、を備え、前記トレッド部材（１６）のうち、前記リング状体（１３）と前記連結部材（１５）との接続部分上に位置する対応部分の外周面に、溝部（５１、５２）が形成されている。

Description

非空気入りタイヤ

　本発明は、使用に際し、内部に加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤに関する。
本願は、２０１４年８月８日に日本に出願された特願２０１４－１６３０２５号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　内部に加圧空気が充填されて用いられる従来の空気入りタイヤでは、パンクの発生は構造上不可避的な問題となっている。
　このような問題を解決するために近年では、例えば下記特許文献１に示されるような、車軸に取り付けられる取り付け体と、取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、取り付け体とリング状体とを変位自在に連結する連結部材と、リング状体に外装された円筒状のトレッド部材と、を備える非空気入りタイヤが提案されている。

日本国特開２０１３－８６７１２号公報

　しかしながら、従来の非空気入りタイヤは、トレッド部材において局所的に接地圧が大きくなる部分が生じて、トレッド部材が偏摩耗する可能性がある。

　本発明はこのような事情に鑑みてなされ、トレッド部材に生じる接地圧の大きさのばらつきを抑えて均等化でき、これによりトレッド部材の偏摩耗を抑制できる非空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明の非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体と、前記取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、前記取り付け体と前記リング状体とを変位自在に連結する連結部材と、前記リング状体に外装された円筒状のトレッド部材と、を備え、前記トレッド部材のうち、前記リング状体と前記連結部材との接続部分上に位置する対応部分の外周面に、溝部が形成されている。
　また、本発明の非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体と、前記取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、前記取り付け体と前記リング状体とを変位自在に連結する連結部材と、前記リング状体に外装された円筒状のトレッド部材と、を備え、前記トレッド部材の外周面は、タイヤ幅方向に沿う断面視でタイヤ径方向の外側に向けて突状に形成され、このトレッド部材のうち、最もタイヤ径方向の外側に位置する頂部の外周面に、溝部が形成されている。

　本発明の非空気入りタイヤによれば、トレッド部材に生じる接地圧の大きさのばらつきを抑えて均等化でき、これによりトレッド部材の偏摩耗を抑制できる。

本発明に係る非空気入りタイヤの第１実施形態を示す図であって、非空気入りタイヤの一部を分解した概略斜視図である。図１に示す非空気入りタイヤをタイヤ幅方向の一方側から見た側面図である。図２の要部を示す拡大図である。図３に示す連結部材をタイヤ周方向から見た平面図である。図２に示す非空気入りタイヤのうち取り付け体を除く部分をタイヤ幅方向に沿って切断した状態の斜視図である。図１に示す非空気入りタイヤのうち、第１分割ケース体をタイヤ幅方向の一方側から見た側面図、又は、第２分割ケース体をタイヤ幅方向の他方側から見た側面図である。図５の要部を示す拡大図である。第１実施形態のトレッド部材の形状例を示す図である。第１実施形態のトレッド部材の別の形状例を示す図である。本発明に係る非空気入りタイヤの第２実施形態を示す図であって、非空気入りタイヤの一部を分解した概略斜視図である。図１０の要部を示す図であって、図７に対応する図である。

　以下、本発明に係る実施形態について図面を参照して説明する。
（第１実施形態）
（非空気入りタイヤの構成）
　図１及び図２に示すように、本実施形態の非空気入りタイヤ１は、図示しない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１をタイヤ径方向の外側から囲繞する円筒状のリング状体１３と、取り付け体１１とリング状体１３との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、取り付け体１１とリング状体１３とを相対的に弾性変位自在に連結する連結部材１５と、リング状体１３に外装された円筒状のトレッド部材１６と、を備えている。

　なお、本実施形態の非空気入りタイヤ１は、例えば日本工業規格ＪＩＳ　Ｔ　９２０８に規定されるハンドル形電動車いす等、低速度で走行する小型車両等に採用してもよい。また、非空気入りタイヤ１のサイズとしては、特に限定されないが、例えば３．００－８等としてもよい。また、非空気入りタイヤ１を乗用車用に採用してもよい。この場合のサイズとしては、特に限定されないが、例えば１５５／６５Ｒ１３等としてもよい。

　上述した取り付け体１１、リング状体１３及びトレッド部材１６は、それぞれ共通軸と同軸に配設されている。以下、この共通軸を軸線Ｏと定義し、軸線Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向Ｈ、軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向、軸線Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向と定義する。なお、取り付け体１１、リング状体１３及びトレッド部材１６は、タイヤ幅方向Ｈの中央部が互いに一致した状態で配設されている。

　取り付け体１１は、車軸の先端部が装着される装着筒部１７と、装着筒部１７をタイヤ径方向の外側から囲繞する外リング部１８と、装着筒部１７と外リング部１８とを連結する複数のリブ１９と、を備えている。
　装着筒部１７、外リング部１８及びリブ１９は、例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。装着筒部１７及び外リング部１８は、それぞれ円筒状に形成され、軸線Ｏと同軸に配設されている。複数のリブ１９は、例えば周方向に同等の間隔をあけて配置されている。

　外リング部１８の外周面には、タイヤ径方向の内側に向けて窪み、かつタイヤ幅方向Ｈに延びるキー溝部１８ａがタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。キー溝部１８ａは、外リング部１８の外周面において、タイヤ幅方向Ｈの一方側（車体の外側）にのみ開口し、タイヤ幅方向Ｈの他方側（車体の内側）には閉じている。
　外リング部１８において、タイヤ周方向で隣り合うキー溝部１８ａ同士の間に位置する部分には、外リング部１８をタイヤ径方向に貫通する肉抜き孔１８ｂがタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて複数形成されている。これら複数の肉抜き孔１８ｂで構成される孔列１８ｃは、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。同様に各リブ１９にも、リブ１９をタイヤ幅方向Ｈに貫通する肉抜き孔１９ａが形成されている。

　外リング部１８におけるタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁には、キー溝部１８ａと対応する位置に、貫通孔２８ａが形成された板材２８が嵌め込まれる凹部１８ｄが形成されている。凹部１８ｄは、タイヤ幅方向Ｈの他方側に向けて窪んでいる。また、凹部１８ｄを画成する壁面のうちタイヤ幅方向Ｈの一方側を向く壁面には、凹部１８ｄに嵌め込まれた板材２８の貫通孔２８ａに連通する雌ねじ部が形成されている。
　なお、貫通孔２８ａは、タイヤ周方向に間隔をあけて板材２８に複数形成されている。同様に、雌ねじ部は、タイヤ周方向に間隔をあけて凹部１８ｄの壁面に複数形成されている。図示の例では、貫通孔２８ａ及び雌ねじ部がそれぞれ２つずつ形成されている場合を例にしているが、これらの数は２つに限定されない。

　取り付け体１１には、円筒状の外装体１２が外嵌されている。外装体１２の内周面には、タイヤ径方向の内側に向けて突出するとともに、タイヤ幅方向Ｈの全長に亘って延びる突条部１２ａが形成されている。突条部１２ａは、外装体１２の内周面にタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、取り付け体１１に形成されたキー溝部１８ａに対して各別に嵌合している。
　そして、外装体１２は、突条部１２ａがキー溝部１８ａに嵌合された状態で、凹部１８ｄに嵌め込んだ板材２８の貫通孔２８ａを通して図示しないボルトを雌ねじ部に螺合させることにより、取り付け体１１に固定されている。

　なお、キー溝部１８ａを画成する壁面のうち、タイヤ周方向で互いに対向する一対の側壁面と底壁面とは直交するように形成されている。また、突条部１２ａの外表面のうち、外装体１２の内周面から立ち上がる一対の側壁面とタイヤ径方向の内側を向く頂壁面とについても、同様に直交するように形成されている。そして、突条部１２ａ及びキー溝部１８ａのタイヤ周方向の大きさは、互いに同等である。
　このような構成により、突条部１２ａはキー溝部１８ａ内にがたつき少なく精度よく嵌合されている。

　連結部材１５は、取り付け体１１の外周面側とリング状体１３の内周面側とを相対的に弾性変位自在に連結している。図示の例では連結部材１５は、取り付け体１１に外嵌された外装体１２の外周面とリング状体１３の内周面とを互いに連結する第１連結板２１及び第２連結板２２を備えている。第１連結板２１及び第２連結板２２は、ともに弾性変形可能な板材である。

　第１連結板２１は、タイヤ幅方向Ｈに沿う一方側の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。第２連結板２２は、タイヤ幅方向Ｈに沿う他方側の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。すなわち、第１連結板２１及び第２連結板２２は、タイヤ幅方向Ｈに互いに間隔をあけて配置され、それぞれの位置でタイヤ周方向に沿って複数配置されている。例えば、第１連結板２１及び第２連結板２２は、タイヤ周方向に沿ってそれぞれ６０個ずつ設けられている。

　複数の連結部材１５は、外装体１２とリング状体１３との間において、軸線Ｏを基準に回転対称となる位置に各別に配置されている。また、全ての連結部材１５は互いに同形同大とされ、連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈに沿った横幅はリング状体１３のタイヤ幅方向Ｈに沿った横幅より小さい。
　そして、タイヤ周方向で隣り合う第１連結板２１同士は互いに非接触である。同様に、タイヤ周方向で隣り合う第２連結板２２同士も互いに非接触である。また、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う第１連結板２１及び第２連結板２２同士も互いに非接触である。さらに、第１連結板２１及び第２連結板２２は、タイヤ幅方向Ｈに沿った横幅及び厚さが互いに同等である。

　図３に示すように、第１連結板２１のうち、リング状体１３に連結された一端部（外端部）２１ａは、外装体１２に連結された他端部（内端部）２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置している。これに対して、第２連結板２２のうち、リング状体１３に連結された一端部（外端部）２２ａは、外装体１２に連結された他端部（内端部）２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置している。
　そして、１つの連結部材１５を構成する第１連結板２１及び第２連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａは、リング状体１３の内周面において、タイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせた状態でタイヤ周方向における同一の位置に連結されている。

　第１連結板２１及び第２連結板２２には、一端部２１ａ、２２ａと他端部２１ｂ、２２ｂとの間に位置する中間部分に、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆが複数形成されている。
　これら複数の湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆは、非空気入りタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈから見たタイヤ側面視で、第１連結板２１及び第２連結板２２が延びる延在方向に沿って形成されている。図示の例では、第１連結板２１における複数の湾曲部２１ｄ～２１ｆと、第２連結板２２における複数の湾曲部２２ｄ～２２ｆとは、上記延在方向で互いに隣り合うとともに、湾曲方向が互いに逆向きである。

　第１連結板２１に形成された複数の湾曲部２１ｄ～２１ｆは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２１ｄと、第１湾曲部２１ｄと一端部２１ａとの間に位置し、かつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２１ｅと、第１湾曲部２１ｄと他端部２１ｂとの間に位置し、かつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２１ｆと、を有している。第２湾曲部２１ｅは一端部２１ａに連なっている。

　第２連結板２２に形成された複数の湾曲部２２ｄ～２２ｆは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２２ｄと、第１湾曲部２２ｄと一端部２２ａとの間に位置し、かつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２２ｅと、第１湾曲部２２ｄと他端部２２ｂとの間に位置し、かつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２２ｆと、を有している。第２湾曲部２２ｅは一端部２２ａに連なっている。

　図示の例では、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ及び第３湾曲部２１ｆ、２２ｆよりも、タイヤ側面視の曲率半径が大きく形成され、第１連結板２１及び第２連結板２２の延在方向における中央部に配置されている。

　第１連結板２１及び第２連結板２２の長さは、互いに同等である。第１連結板２１及び第２連結板２２の他端部２１ｂ、２２ｂは、タイヤ側面視で、外装体１２の外周面において一端部２１ａ、２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から、軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における一方側及び他方側にそれぞれ同じ距離離れた位置に各別に連結されている。
　具体的には、第１連結板２１の一端部２１ａと他端部２１ｂとを結んだ線と、第２連結板２２の一端部２２ａと他端部２２ｂとを結んだ線とのなす角度が、例えば２０°以上１３５°以下の角度となるように、第１連結板２１及び第２連結板２２の他端部２１ｂ、２２ｂが外装体１２の外周面に連結されている。
　また、第１連結板２１及び第２連結板２２それぞれの第１湾曲部２１ｄ、２２ｄ同士、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ同士、並びに第３湾曲部２１ｆ、２２ｆ同士は、互いにタイヤ周方向に突となる向きが逆で、かつ大きさが同等である。

　以上の構成により、各連結部材１５のタイヤ側面視の形状は、図３に示されるように、タイヤ径方向に沿って延在し、かつ第１連結板２１及び第２連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａを通る仮想線Ｌを対称軸として線対称である。

　なお、第１連結板２１及び第２連結板２２には、図４に示すように、連結板２１、２２の延在方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆ同士の間に位置する部分に、それぞれ変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈが形成されている。
　これら変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈは、第１連結板２１及び第２連結板２２において、他の部分より延在方向に直交する横断面の面積（横断面積）が小さく形成され、第１連結板２１及び第２連結板２２のそれぞれにおいて、延在方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆの境界領域に位置している。
　図示の例では、第１連結板２１及び第２連結板２２は、それぞれの横断面積が延在方向に沿って、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈに向かうに従い漸次小さくなるように形成されている。

　上述した外装体１２、リング状体１３及び複数の連結部材１５は、例えば合成樹脂材料により一体に形成されている。合成樹脂材料としては、例えば１種だけの樹脂材料、２種類以上の樹脂材料を含む混合物、又は１種以上の樹脂材料と１種以上のエラストマーとを含む混合物であってもよく、さらに、例えば老化防止剤、可塑剤、充填剤、若しくは顔料等の添加物を含んでもよい。

　ところで、外装体１２は、図１に示されるように、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する第１外装体２５と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する第２外装体２６と、に分割されている。同様に、リング状体１３は、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する第１リング状体２３と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する第２リング状体２４と、に分割されている。
　図示の例では、外装体１２及びリング状体１３は、それぞれタイヤ幅方向Ｈの中央部で分割されている。

　そして、第１外装体２５及び第１リング状体２３は、第１連結板２１と例えば射出成形により一体に形成されている。第２外装体２６及び第２リング状体２４は、第２連結板２２と例えば射出成形により一体に形成されている。
　以下、第１外装体２５、第１リング状体２３及び第１連結板２１が一体に形成されたユニットを第１分割ケース体３１といい、第２外装体２６、第２リング状体２４及び第２連結板２２が一体に形成されたユニットを第２分割ケース体３２という。

　なお、射出成形としては、第１分割ケース体３１を例にすると、第１分割ケース体３１の全体を同時に成形する一般的な方法であってもよいし、第１外装体２５、第１リング状体２３及び第１連結板２１のうちの一部をインサート品として残りを射出成形するインサート成形でもよいし、或いはいわゆる二色成形等であってもよい。なお、第１分割ケース体３１の全体を同時に射出成形する場合には、外装体１２に形成された複数の突条部１２ａをゲート部分としてもよい。
　これらの点は、第２分割ケース体３２においても同様である。

　また、射出成形する際、第１分割ケース体３１を例にすると、第１外装体２５と、第１リング状体２３と、第１連結板２１とを互いに異なる材質で形成してもよいし、同一の材質で形成してもよい。この材質としては、例えば金属材料や樹脂材料等が挙げられるが、軽量化の観点から樹脂材料、特に熱可塑性樹脂が好ましい。これらの点は、第２分割ケース体３２においても同様である。

　図７に示すように、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２のそれぞれにおいて、第１連結板２１及び第２連結板２２のタイヤ幅方向Ｈの中央部（第１連結板センター面Ｃ１及び第２連結板センター面Ｃ２）は、第１リング状体２３及び第２リング状体２４のタイヤ幅方向Ｈの中央部よりも、タイヤ幅方向Ｈの内側（中央側）に位置している。また、第１外装体２５及び第２外装体２６のタイヤ幅方向Ｈの中央部は、第１連結板２１及び第２連結板２２のタイヤ幅方向Ｈの中央部（第１連結板センター面Ｃ１及び第２連結板センター面Ｃ２）よりも、タイヤ幅方向Ｈの内側に位置している。
　ただしこれに限定されず、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２のそれぞれにおいて、第１連結板２１及び第２連結板２２のタイヤ幅方向Ｈの中央部（第１連結板センター面Ｃ１及び第２連結板センター面Ｃ２）、第１リング状体２３及び第２リング状体２４のタイヤ幅方向Ｈの中央部、第１外装体２５及び第２外装体２６のタイヤ幅方向Ｈの中央部、のうち少なくとも２つ以上の中央部同士が、互いに一致していてもよい。
　なお、上記第１連結板センター面（連結部材センター面）Ｃ１とは、図７に示すタイヤ幅方向Ｈに沿う断面視で、第１連結板２１のタイヤ幅方向Ｈの中心を通り軸線Ｏに直交する仮想平面であり、上記第２連結板センター面（連結部材センター面）Ｃ２とは、このタイヤ幅方向Ｈに沿う断面視で、第２連結板２２のタイヤ幅方向Ｈの中心を通り軸線Ｏに直交する仮想平面である。

　図５に示すように、第１リング状体２３及び第２リング状体２４は、タイヤ幅方向Ｈに向かい合う端縁同士が、例えば溶着、融着若しくは接着等により連結されている。なお、溶着の場合には、例えば熱板溶着等を採用してもよい。同様に、第１外装体２５及び第２外装体２６は、タイヤ幅方向Ｈに向かい合う端縁同士が接している。

　ただし、第１外装体２５及び第２外装体２６を、第１リング状体２３及び第２リング状体２４よりもタイヤ幅方向Ｈに沿った横幅が小さくなるように形成しても構わない。
　この場合には、第１外装体２５及び第２外装体２６は、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２の連結時、タイヤ幅方向Ｈに向かい合う端縁同士がタイヤ幅方向Ｈに離間する。従って、取り付け体１１に外嵌される外装体１２の内周面に例えばバリが生じることを防止することができる。

　第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２は、図６に示されるように互いに同形同大である。そして、上述のように第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２を一体に連結する際、各連結部材１５がタイヤ側面視で上述のように線対称となるように、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２をタイヤ周方向に位置合わせつつ、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２の向きをタイヤ幅方向Ｈで互いに逆向きにした状態で、第１リング状体２３及び第２リング状体２４のタイヤ幅方向Ｈの端縁同士を突き合わせて連結する。
　その後、一体に組み合わせた第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２に対して、トレッド部材１６を設けることで、非空気入りタイヤ１を得ることができる。

　図５に示すように、トレッド部材１６は、円筒状に形成され、リング状体１３の外周面側を全域に亘って一体に覆っている。トレッド部材１６は、例えば、天然ゴム又は／及びゴム組成物が加硫された加硫ゴム、或いは熱可塑性材料等で形成されている。
　熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えば日本工業規格ＪＩＳ　Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。
　熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材１６を加硫ゴムで形成するのが好ましい。

　トレッド部材１６について詳細に説明する。
　トレッド部材１６の外周面は、図７に示すタイヤ幅方向Ｈに沿う断面視において、軸線Ｏに平行な直線状（フラット）に形成されている。つまりトレッド部材１６の外周面は、非空気入りタイヤ１の全体を見た際、軸線Ｏを中心とした円筒面状をなしている。なお、トレッド部材１６の内周面は、全域に亘ってリング状体１３の外周面に対して密接している。

　本実施形態では、トレッド部材１６の外周面が、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視で、トレッド部材１６のタイヤ幅方向Ｈの中心を通り、かつ軸線Ｏに直交する仮想平面であるセンター面（タイヤセンター面）Ｃを基準に（中心に）、線対称に形成されている。また非空気入りタイヤ１全体を見た際には、トレッド部材１６の外周面は、センター面Ｃを基準に面対称に形成されている。
　ここで、トレッド部材１６の外周面とは、トレッド部材１６のうち、タイヤ径方向の外側を向く面を意味する。また、トレッド部材１６の外周面のうち、路面に接地する部分が接地面となる。また、トレッド部材１６の外周面におけるタイヤ幅方向Ｈの外端縁（ショルダー端縁）よりも、さらにタイヤ幅方向Ｈの外側に位置する面は、外周面とリング状体１３とを接続し、非接地面として機能するサイド面４４である。

　図示の例のサイド面４４は、タイヤ径方向の外側に向かうに従い漸次タイヤ幅方向Ｈの内側に向けて傾斜している。従って、トレッド部材１６の全体は、リング状体１３におけるタイヤ幅方向Ｈの内側に収まっている。つまり、トレッド部材１６におけるタイヤ幅方向Ｈの外端縁（サイド面４４においてタイヤ径方向の外側に位置する部分）は、リング状体１３におけるタイヤ幅方向Ｈの外端縁に対して、タイヤ幅方向Ｈの位置が同等である。従って、トレッド部材１６は、リング状体１３よりもタイヤ幅方向Ｈの外側に向けて突出していない。
　なお、サイド面４４の形状は、傾斜面に限定されず、例えば湾曲面であってもよいし、タイヤ径方向に沿って延び、軸線Ｏに対して直交する垂直面であってもよい。

　そして、トレッド部材１６のうち、リング状体１３と連結部材１５との接続部分上に位置する対応部分の外周面には、前記外周面から窪む溝部５１、５２が形成されている。本実施形態では、トレッド部材１６の外周面において溝部５１、５２がタイヤ周方向に延在しており、かつタイヤ幅方向Ｈに互いに間隔をあけて複数形成されている。

　図７に示す例では、トレッド部材１６のうち、リング状体１３における第１、第２連結板２１、２２との各接続部分上に位置する対応部分の外周面にそれぞれ、複数の溝部５１、５２が形成されている。
　これらの溝部５１、５２は、タイヤ径方向に沿う溝深さが互いに同等とされており、タイヤ幅方向Ｈに沿う溝幅が互いに異なっている。図示の例では、これら溝部５１、５２のうち、タイヤ幅方向Ｈの外側に位置する溝部５１の溝幅が、タイヤ幅方向Ｈの内側に位置する溝部５２の溝幅よりも大きい。
　また、これら溝部５１、５２の溝幅は、溝底から溝の開口側（つまりタイヤ径方向の外側）へ向かうに従い漸次大きい。具体的には、各溝部５１、５２の一対の側壁（溝の内壁）が、溝底から溝の開口側へ向かうに従い漸次互いにタイヤ幅方向Ｈに離間する傾斜面に形成されている。

　ここで、図７に符号Ｐで示す矢印は、トレッド部材１６に溝部５１、５２が形成されていない場合に、トレッド部材１６に生じる接地圧が最大となるポイントを表している。
　本実施形態では、トレッド部材１６の外周面が、タイヤ幅方向Ｈの全域で外径が変化することのないフラット形状（円筒面状）であるため、トレッド部材１６における接地圧の最大ポイントＰは、第１連結板２１におけるタイヤ幅方向Ｈの中心を通り軸線Ｏに直交するセンター面（第１連結板センター面）Ｃ１上、及び、第２連結板２２におけるタイヤ幅方向Ｈの中心を通り軸線Ｏに直交するセンター面（第２連結板センター面）Ｃ２上、の２箇所となっている。

　そして、トレッド部材１６の外周面における溝部５１、５２のタイヤ幅方向Ｈに沿う位置は、トレッド部材１６に生じる接地圧の最大ポイントＰ（以下、単に「ポイントＰ」と省略する場合がある）に対応して設定される。
　本実施形態では、トレッド部材１６のうち、リング状体１３における第１、第２連結板２１、２２との各接続部分上に位置する対応部分の外周面に、それぞれ偶数条の溝部５１、５２が形成されており、これら溝部５１、５２は、ポイントＰ（本実施形態では第１連結板センター面Ｃ１及び第２連結板センター面Ｃ２）をタイヤ幅方向Ｈから挟むように、ポイントＰ上からタイヤ幅方向Ｈにずらされて配置されている。ただしこれに限定されず、これら溝部５１、５２のうちいずれかが、ポイントＰ上に配置されていてもよい。
　なお、図示の例では、前記対応部分の外周面に設けられる複数の溝部５１、５２のうち、溝幅の大きい溝部５１が、溝幅の小さい溝部５２よりもポイントＰに接近配置されている。

　また、トレッド部材１６の外周面に設ける溝部５１、５２の数、形状、及び配置は、本実施形態で説明したものに限定されない。例えば、トレッド部材１６の前記対応部分の外周面に、溝部５１、５２が１条のみ設けられていたり、３条以上設けられていてもよい。なお、前記対応部分の外周面に溝部５１、５２が奇数条設けられる際には、これら溝部５１、５２のうち、タイヤ幅方向Ｈの中央に位置する溝部を、ポイントＰ上に配置することが好ましい場合がある。すなわち、前記対応部分の外周面に、溝部５１、５２がタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて例えば３条設けられる際に、これら３条の溝部５１、５２のうち中央に位置する１条を、ポイントＰ上に配置することが好ましい場合がある。ただしこの場合も、溝部５１、５２は、ポイントＰ上に配置されなくてもよい。
　また、トレッド部材１６の外周面の総幅（タイヤ幅方向Ｈに沿う全幅）ＴＷに対する複数の溝部５１、５２の溝幅の総和の割合が、１／１０～２／５の範囲内であることが好ましい。

（非空気入りタイヤの作用）
　上述のように構成された非空気入りタイヤ１によれば、トレッド部材１６のうち、平均接地圧（タイヤに作用する荷重を接地面積で除した値）に比べて接地圧が大きくなる、前記対応部分の外周面に溝部５１、５２が形成されているので、この部分に生じる接地圧を低減することが可能になり、トレッド部材１６の偏摩耗を抑制することができる。
　つまり、溝部５１、５２を形成したことにより、トレッド部材１６における溝部５１、５２以外の部位に接地圧が分散させられて、トレッド部材１６に生じる接地圧の大きさのばらつきが抑えられ、接地圧が均等化される。このため、トレッド部材１６における局所的な接地圧の増大が抑えられて、トレッド部材１６の偏摩耗が抑制される。

　また本実施形態では、トレッド部材１６の外周面の総幅ＴＷに対する複数の溝部５１、５２の溝幅の総和の割合が、１／１０～２／５であるので、トレッド部材１６に生じる接地圧をタイヤ幅方向Ｈに効率よく分散させることができ、かつ、トレッド部材１６の接地圧が全体に高くなり過ぎて（平均接地圧が大きくなり過ぎて）トレッド部材１６が早期に摩耗するようなことが抑制される。
　具体的に、前記割合が１／１０未満であると、溝部５１、５２によってトレッド部材１６の接地圧を分散させる効果が得られにくくなり、偏摩耗が生じる可能性がある。
　また、前記割合が２／５を超えると、トレッド部材１６の接地面積を十分に確保しにくくなるとともに平均接地圧が大きくなって、トレッド部材１６が早期に摩耗する可能性がある。

（第１実施形態の変形例）
　上述した第１実施形態において、トレッド部材１６の外周面は、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視でタイヤ径方向の外側に向けて突状に形成されていてもよい。
　図８及び図９は、第１実施形態の変形例を示している。

　図８及び図９に示す例では、トレッド部材１６の外周面は、複数の曲面部４１～４３がタイヤ幅方向Ｈに段差なく連なって形成されているとともに、このタイヤ幅方向Ｈに沿う断面視で、タイヤ径方向の外側に向けて突状に形成されている。具体的には、トレッド部材１６の外周面は、非空気入りタイヤ１の全体を見た際、タイヤ径方向の外側に向けて突の曲面状に形成されている。

　トレッド部材１６の外周面は、タイヤ幅方向Ｈの中央部に位置する中央曲面部４１と、タイヤ幅方向Ｈの外側に位置するショルダー曲面部４３と、中央曲面部４１とショルダー曲面部４３との間に位置する中間曲面部４２とからなる３つの曲面部によって構成されている。
　中央曲面部４１、ショルダー曲面部４３及び中間曲面部４２は、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視でそれぞれ異なる曲率半径Ｒ１～Ｒ３で形成されるとともに、各曲面部４１～４３同士の接続部分において、これら曲面部４１～４３が円周の一部（円弧）を構成する仮想円同士が、互いに接している（内接又は外接している）。すなわち、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視で、前記接続部分においてタイヤ幅方向Ｈに隣り合う曲面部４１～４３同士は、前記接続部分を通る各円弧が、前記接続部分で共通の接線を有している。

　このように、中央曲面部４１、ショルダー曲面部４３及び中間曲面部４２をタイヤ幅方向Ｈに段差なく連ねているので、図８及び図９に示すように、トレッド部材１６の外周面を滑らか、かつ連続的に湾曲させることができ、外周面の全体を確実に接地させることが可能である。

　なお、中央曲面部４１の曲率半径Ｒ１、中間曲面部４２の曲率半径Ｒ２、及びショルダー曲面部４３の曲率半径Ｒ３は、それぞれ異なった曲率半径であるが、図８に示す例では、中間曲面部４２の曲率半径Ｒ２が最も大きく、ショルダー曲面部４３の曲率半径Ｒ３が最も小さい。また、図９に示す例では、ショルダー曲面部４３の曲率半径Ｒ３が最も大きく、中央曲面部４１の曲率半径Ｒ１が最も小さい。

　また、センター面Ｃから中央曲面部４１と中間曲面部４２との接続部分までのタイヤ幅方向Ｈに沿った長さを中央長さＷ１、中央曲面部４１と中間曲面部４２との接続部分から中間曲面部４２とショルダー曲面部４３との接続部分までのタイヤ幅方向Ｈに沿った長さを中間長さＷ２、中間曲面部４２とショルダー曲面部４３との接続部分からショルダー曲面部４３とサイド面４４との接続部分までのタイヤ幅方向Ｈに沿った長さをショルダー長さＷ３、センター面Ｃからショルダー曲面部４３とサイド面４４との接続部分までのタイヤ幅方向Ｈに沿った長さを全体長さＷ４とすると、図８に示す例では、中間長さＷ２が最も大きく、ショルダー長さＷ３が最も小さい。ただし、中間長さＷ２と中央長さＷ１は略同等である。また、図９に示す例では、中央長さＷ１が最も大きく、中間長さＷ２が最も小さい。ただし、中間長さＷ２とショルダー長さＷ３は略同等である。
　また、図８及び図９においては、中央長さＷ１が、全体長さＷ４の２／３以下である。

　なお、図８及び図９では、センター面Ｃを境にしてトレッド部材１６の半分の領域で説明しているが、上述した長さの関係はトレッド部材１６の全体領域においても同様である。
　つまり、センター面Ｃと中央曲面部４１におけるタイヤ幅方向Ｈの外端部（第１外端部）とのタイヤ幅方向Ｈに沿った距離（上記中央長さＷ１）は、センター面Ｃとショルダー曲面部４３におけるタイヤ幅方向Ｈの外端部（第２外端部）とのタイヤ幅方向Ｈに沿った距離（上記全体長さＷ４）に対して、図８及び図９ともに、２／３以下である。
　なお、上記第１外端部は、中央曲面部４１と中間曲面部４２との接続部分に相当する。上記第２外端部は、ショルダー曲面部４３とサイド面４４との接続部分に相当する。

　そして、図８に示す例では、トレッド部材１６のうち、最もタイヤ径方向の外側に位置する頂部（トレッド部材１６の外径が最大となる頂部）の外周面に、溝部５３が形成されている。具体的に、前記頂部は、トレッド部材１６におけるタイヤ幅方向Ｈに沿う中央部に位置している。なお、図示の例では、この溝部５３は、トレッド部材１６のうち、リング状体１３における第１、第２連結板２１、２２との各接続部分同士の間の間隙部上に位置する部分の外周面に形成されている。

　また図８に示す例では、トレッド部材１６のうち、リング状体１３における第１、第２連結板２１、２２との各接続部分上に位置する対応部分の外周面にそれぞれ、溝部５４が形成されている。図示の例では、溝部５４が、第１連結板センター面Ｃ１上、及び、第２連結板センター面Ｃ２上にそれぞれ位置している。

　トレッド部材１６の溝部５３、５４は、タイヤ径方向に沿う溝深さが互いに異なっており、かつ、タイヤ幅方向Ｈに沿う溝幅が互いに異なっている。具体的に、これらの溝部５３、５４同士は、互いの溝底におけるタイヤ径方向の位置が同じである一方、溝の開口部におけるタイヤ径方向の位置が異なっていて、このため溝部５３の溝深さが、溝部５４の溝深さよりも若干深くなっている。また、溝部５３、５４のうち、タイヤ幅方向Ｈの中央部に位置する溝部５３の溝幅が、タイヤ幅方向Ｈの外側に位置する溝部５４の溝幅よりも大きい。

　このトレッド部材１６の外周面は、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視でタイヤ径方向の外側に向けて突状に形成されているため、トレッド部材１６における接地圧の最大ポイントＰは、第１連結板センター面Ｃ１よりもタイヤ幅方向Ｈの内側と、第２連結板センター面Ｃ２よりもタイヤ幅方向Ｈの内側と、にそれぞれ配置される。

　なお、ポイントＰが、第１、第２連結板センター面Ｃ１、Ｃ２よりもタイヤ幅方向Ｈの内側へ向けて変位する変位量は、トレッド部材１６の外周面の矩形率に対応している。
　ここで、「矩形率」とは以下により定義されるものである。すなわち、非空気入りタイヤ１を正規条件下で平坦路面に静的に置いたときに接地するトレッド部材１６の接地面において、タイヤ赤道部上でのタイヤ周方向に沿う接地長さをＬｃ、タイヤ赤道部からタイヤ幅方向Ｈの外側に向けて最大接地幅の大きさの４０％ずつ離れた各位置でのタイヤ周方向に沿う接地長さをＬａ、Ｌｂとすると、前記接地面の接地形状の矩形率は、下記式により表される。
　矩形率＝１００×（Ｌａ＋Ｌｂ）／２／Ｌｃ
　そして、矩形率が小さくなるほど、ポイントＰの上記変位量は大きくなる。

　図９に示す例では、トレッド部材１６のうち、リング状体１３における第１、第２連結板２１、２２との各接続部分上に位置する対応部分の外周面にそれぞれ、複数の溝部５５、５６が形成されている。図示の例では、これら溝部５５、５６のうち、溝部５５が、第１、第２連結板センター面Ｃ１、Ｃ２よりもタイヤ幅方向Ｈの外側に配置され、溝部５５よりも溝深さが深い溝部５６が、第１、第２連結板センター面Ｃ１、Ｃ２よりもタイヤ幅方向Ｈの内側に配置されている。また、溝部５５、５６の溝幅については、互いに同等である。

　図９に示す非空気入りタイヤ１のトレッド部材１６の矩形率は、図８に示す非空気入りタイヤ１のトレッド部材１６の矩形率よりも小さくなっており、このため図９においてポイントＰは、図８におけるポイントＰよりも、タイヤ幅方向Ｈの内側に位置している。

　このように構成された非空気入りタイヤ１の場合においても、トレッド部材１６のうち、リング状体１３と連結部材１５との接続部分上に位置する対応部分の外周面に、溝部５３～５６が形成されているので、上述した作用効果と同様の作用効果を得ることができる。
　さらに、図８に示す例では、トレッド部材１６のうち、リング状体１３における第１、第２連結板２１、２２との各接続部分同士の間の間隙部上に位置する部分の外周面に、溝部５３が形成されているので、リング状体１３のうち、他の部分に比べて強度が低くなる前記間隙部が、トレッド部材１６を介して接地することがなくなり、この間隙部に加えられる負荷を抑えることが可能になって、非空気入りタイヤ１（リング状体１３）の耐久性を向上させることができる。

　なお、図８に示すように、トレッド部材１６の外周面が、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視でタイヤ径方向の外側に向けて突状に形成される場合には、このトレッド部材１６のうち、最もタイヤ径方向の外側に位置する頂部の接地圧が平均接地圧に比べて大きくなりやすいが、頂部の外周面に溝部５３を形成したことにより、この部分に生じる接地圧を低減することが可能になり、トレッド部材１６の偏摩耗を抑制することができる。

　また、トレッド部材１６の外周面を構成する複数の曲面部４１、４２、４３のうち、中間曲面部４２の曲率半径Ｒ２が最も大きい場合には、中央曲面部４１の厚みが過度に厚くなることを防止することができるとともに、中央曲面部４１がタイヤ径方向の外側に向けて極端に突出することを防止することができる。従って、中央曲面部４１の剛性が低下することを防ぐことができ、操縦性の向上及び安定性を図ることができる。

　また中央曲面部４１が、トレッド部材１６の外周面のうちタイヤ幅方向Ｈの中央部に位置し、かつ曲率半径が最も大きい中間曲面部４２に段差なく連なっていると、トレッド部材１６の外周面がタイヤ幅方向Ｈの断面視でフラットに形成されている構成の場合よりも、中央曲面部４１をタイヤ径方向の外側に向けて突にすることができる。
　従って、中央曲面部４１を積極的に接地させて接地長を確保することができるので、直進安定性が向上するとともに操縦性がさらに向上する。また、例えば車両の操舵時におけるハンドル中立付近での手ごたえ感の向上に繋げることができるので、操縦性の安定化を図ることができる。

（第２実施形態）
　本発明に係る第２実施形態について説明する。
　第２実施形態が第１実施形態と異なる点は、第１実施形態では、タイヤ幅方向Ｈに分割された第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２を具備したが、第２実施形態では、外装体６１、リング状体６２及び連結部材６３がタイヤ幅方向Ｈに分割されていない点、及び、トレッド部材１６の溝部５７、５８が異なる点である。
　なお、この第２実施形態においては、第１実施形態における構成要素と同一の部分については、同一の符号を付しその説明を省略する。

　図１０に示すように、本実施形態の非空気入りタイヤ６０は、取り付け体１１、外装体６１、リング状体６２、連結部材６３及びトレッド部材１６を備えている。
　外装体６１は、タイヤ幅方向Ｈに沿った横幅が、第１実施形態における第１外装体２５と第２外装体２６とを連結した場合の横幅と同等である。なお、それ以外の点は、第１実施形態と同様である。
　リング状体６２も同様に、タイヤ幅方向Ｈに沿った横幅が、第１実施形態における第１リング状体２３と第２リング状体２４とを連結した場合の横幅と同等とされ、それ以外の点は第１実施形態と同様である。

　連結部材６３は、タイヤ幅方向Ｈに沿った横幅が、第１実施形態における第１連結板２１の横幅の２倍程度とされ、それ以外の点は基本的には第１実施形態と同様である。ただし、本実施形態の連結部材６３は、図１１に示すように、複数の変曲部を有しておらず、例えば一端部２１ａ及び他端部２１ｂから連結部材６３の延在方向の中央部に向かうに従い横幅が漸次狭くなる形状である。ただし、連結部材６３の形状は、この場合に限定されず、適宜変更して構わない。

　トレッド部材１６の外周面は、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視でタイヤ径方向の外側に向けて突状に形成されている。具体的には、前述した第１実施形態の変形例と同様に、トレッド部材１６の外周面は、中央曲面部４１、ショルダー曲面部４３及び中間曲面部４２の３つの曲面部によって構成されており、これら曲面部４１～４３同士は、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視でそれぞれ異なる曲率半径Ｒ１～Ｒ３で形成される。

　そして、トレッド部材１６のうち、リング状体６２と連結部材６３との接続部分上に位置する対応部分の外周面に、複数の溝部５７、５８が形成されている。また、これら溝部５７、５８のうち、溝部５７は、このトレッド部材１６において最もタイヤ径方向の外側に位置する頂部の外周面に形成されている。

　具体的に、溝部５７は、トレッド部材１６の外周面におけるタイヤ幅方向Ｈに沿う中央部に位置しているとともに、センター面Ｃ上に配置されている。なお、本実施形態では、連結部材６３のタイヤ幅方向Ｈの中心を通り軸線Ｏに直交する仮想平面である不図示の連結部材センター面が、センター面Ｃと一致している。
　また溝部５８は、トレッド部材１６の外周面におけるタイヤ幅方向Ｈの中央部と両外端部との間に、それぞれ配置されている。

　これらの溝部５７、５８は、タイヤ径方向に沿う溝深さが互いに異なっており、かつ、タイヤ幅方向Ｈに沿う溝幅が互いに異なっている。具体的には、溝部５７の溝深さが、溝部５８の溝深さよりも若干深くなっており、また溝部５７の溝幅が、溝部５８の溝幅よりも大きい。

　このように構成された非空気入りタイヤ６０によれば、第１実施形態と同様の作用効果を奏功することができる。
　さらに本実施形態では、トレッド部材１６の外周面が、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視でタイヤ径方向の外側に向けて突状に形成されており、このトレッド部材１６のうち最もタイヤ径方向の外側に位置する頂部が、トレッド部材１６においてリング状体６２と連結部材６３との接続部分上に位置する対応部分の外周面に配置されているので、溝部５７が形成されていない場合には、前記頂部の接地圧が、平均接地圧に比べて確実に大きくなる。
　具体的に、このトレッド部材１６に溝部５７が形成されていない場合には、図１１に示すように、トレッド部材１６における接地圧の最大ポイントＰは、センター面Ｃ上に位置することになる。
　そこで本実施形態では、前記頂部の外周面に溝部５７を形成したことにより、この部分に生じる接地圧を低減することが可能になり、接地圧がタイヤ幅方向Ｈに均等に分散されやすくなって、トレッド部材１６の偏摩耗を抑制することができる。

　なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

　例えば、上記各実施形態では、トレッド部材１６の外周面が、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視において、センター面Ｃを基準として線対称に形成されている場合を例にしたが、非対称であってもよい。
　また、上記各実施形態では、トレッド部材１６の外周面が、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視で直線状（フラット形状）をなす場合と、互いに曲率半径が異なる３つの曲面部４１～４３により構成される場合と、を例にしたが、これらに限定されるものでない。例えば、トレッド部材１６の外周面が、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視で、単一の円弧（曲面部）で形成されていてもよく、或いは、２つ又は４つ以上の円弧（曲面部）で形成されていてもよい。

　また、第１実施形態では、連結部材１５として第１連結板２１及び第２連結板２２をそれぞれ１つずつ備えた構成を示したが、これに代えて、１つの連結部材１５に第１連結板２１及び第２連結板２２がそれぞれ複数ずつ、互いのタイヤ幅方向Ｈの位置を異ならせて備えられていてもよい。また、連結部材１５を、外装体１２とリング状体１３との間にタイヤ幅方向Ｈに沿って複数設けてもよい。

　また、第１連結板２１及び第２連結板２２の他端部２１ｂ、２２ｂは、第１実施形態に代えて、例えば外装体１２の外周面において軸線Ｏをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置に各別に連結してもよいし、或いは、外装体１２の外周面において、第１連結板２１及び第２連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａにタイヤ径方向で対向する位置等に連結してもよい。また、第１実施形態に代えて、第１連結板２１及び第２連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａを、リング状体１３の内周面にタイヤ周方向位置を互いに異ならせて連結してもよい。

　さらに、第１実施形態において、第１外装体２５と第２外装体２６との間にタイヤ幅方向Ｈの隙間を設けてもよく、或いは設けなくてもよい。また、外装体１２及びリング状体１３をタイヤ幅方向Ｈに３つ以上に分割してもよいし、分割しなくてもよい。

　さらに、上記各実施形態では、外装体１２、６１、リング状体１３、６２、連結部材１５、６３を例えば射出成形により一体に形成したが、射出成形に限らず例えば鋳造等で一体に形成しても構わない。また、外装体１２、６１、リング状体１３、６２、連結部材１５、６３を個別に形成した後、これらを互いに連結してもよい。
　また、外装体１２、６１と取り付け体１１とを一体に形成しても構わない。つまり外装体１２、６１を取り付け体１１に含めてもよい。
　さらに、上述した各実施形態では、外装体１２、６１を介して連結部材１５、６３を取り付け体１１に間接的に連結する構成としたが、これに限定されず、例えば取り付け体１１に連結部材１５、６３を直接的に連結する構成としても構わない。

　その他、本発明の趣旨から逸脱しない範囲において、前述の実施形態、変形例及びなお書き等で説明した各構成（構成要素）を組み合わせてもよい。また、構成の付加、省略、置換、その他の変更が可能である。また本発明は、前述した実施形態によって限定されることはなく、特許請求の範囲によってのみ限定される。

本発明によれば、トレッド部材に生じる接地圧の大きさのばらつきを抑えて均等化でき、これによりトレッド部材の偏摩耗を抑制できる非空気入りタイヤを提供することができる。

　１、６０　非空気入りタイヤ
　１１　取り付け体
　１３、６２　リング状体
　１５、６３　連結部材
　１６　トレッド部材
　２１　第１連結板
　２２　第２連結板
　５１～５８　溝部
　Ｈ　タイヤ幅方向
　ＴＷ　トレッド部材の外周面の総幅

Claims

　車軸に取り付けられる取り付け体と、
　前記取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、
　前記取り付け体と前記リング状体とを変位自在に連結する連結部材と、
　前記リング状体に外装された円筒状のトレッド部材と、を備え、
　前記トレッド部材のうち、前記リング状体と前記連結部材との接続部分上に位置する対応部分の外周面に、溝部が形成されている非空気入りタイヤ。
　車軸に取り付けられる取り付け体と、
　前記取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、
　前記取り付け体と前記リング状体とを変位自在に連結する連結部材と、
　前記リング状体に外装された円筒状のトレッド部材と、を備え、
　前記トレッド部材の外周面は、タイヤ幅方向に沿う断面視でタイヤ径方向の外側に向けて突状に形成され、
　このトレッド部材のうち、最もタイヤ径方向の外側に位置する頂部の外周面に、溝部が形成されている非空気入りタイヤ。
　前記溝部は、タイヤ周方向に延在し、かつタイヤ幅方向に間隔をあけて複数形成され、
　前記トレッド部材の外周面の総幅に対する複数の前記溝部の溝幅の総和の割合が、１／１０～２／５である請求項１に記載の非空気入りタイヤ。
　前記溝部は、タイヤ周方向に延在し、かつタイヤ幅方向に間隔をあけて複数形成され、
　前記トレッド部材の外周面の総幅に対する複数の前記溝部の溝幅の総和の割合が、１／１０～２／５である請求項２に記載の非空気入りタイヤ。
　前記連結部材は、タイヤ幅方向に互いに間隔をあけて配設された第１連結板、及び第２連結板を備え、
　前記トレッド部材のうち、前記リング状体における前記第１、第２連結板との各接続部分同士の間の間隙部上に位置する部分の外周面に、溝部が形成されている請求項１に記載の非空気入りタイヤ。
　前記連結部材は、タイヤ幅方向に互いに間隔をあけて配設された第１連結板、及び第２連結板を備え、
　前記トレッド部材のうち、前記リング状体における前記第１、第２連結板との各接続部分同士の間の間隙部上に位置する部分の外周面に、溝部が形成されている請求項２に記載の非空気入りタイヤ。
　前記連結部材は、タイヤ幅方向に互いに間隔をあけて配設された第１連結板、及び第２連結板を備え、
　前記トレッド部材のうち、前記リング状体における前記第１、第２連結板との各接続部分同士の間の間隙部上に位置する部分の外周面に、溝部が形成されている請求項３に記載の非空気入りタイヤ。
　前記連結部材は、タイヤ幅方向に互いに間隔をあけて配設された第１連結板、及び第２連結板を備え、
　前記トレッド部材のうち、前記リング状体における前記第１、第２連結板との各接続部分同士の間の間隙部上に位置する部分の外周面に、溝部が形成されている請求項４に記載の非空気入りタイヤ。