JP2014213789A - 非空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】外周面がタイヤ幅方向に沿う断面視でタイヤ径方向の外側に向けて突の曲面状をなし、かつ外径がその最大外径部分からタイヤ幅方向に離れるに従い漸次縮径したトレッド部材を採用しても、操縦性が悪化するのを防ぐ。
【解決手段】車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体１３と、取り付け体とリング状体とを変位自在に連結する連結部材１５と、リング状体に外装された円筒状のトレッド部材１６と、を備える非空気入りタイヤ１であって、トレッド部材の外周面は、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視で、タイヤ径方向の外側に向けて突の曲面状をなし、トレッド部材の外径は、その最大外径部分１６ａからタイヤ幅方向に離れるに従い縮径され、リング状体の外径は、トレッド部材の最大外径部分が位置するタイヤ幅方向に沿う位置で最大となり、この位置からタイヤ幅方向に離れるに従い縮径している。
【選択図】図１

Description

本発明は、使用に際し内部に加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤに関するものである。

内部に加圧空気が充填されて用いられる従来の空気入りタイヤでは、パンクの発生は構造上不可避的な問題となっている。
このような問題を解決するために近年では、例えば下記特許文献１に示されるような非空気入りタイヤが提案されている。

特開２０１１−１５６９０５号公報

しかしながら、従来の非空気入りタイヤでは、例えば、二輪車に装着したり、キャンバー角を付けて車両に装着したりするなどのために、外周面がタイヤ幅方向に沿う断面視でタイヤ径方向の外側に向けて突の曲面状をなし、かつ外径がその最大外径部分からタイヤ幅方向に離れるに従い漸次縮径したトレッド部材を採用すると、トレッド部材のうち、最大外径部分のタイヤ径方向に沿う厚さが他の部分と比べて極端に厚くなって、操縦性が悪化するおそれがあった。

この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、外周面がタイヤ幅方向に沿う断面視でタイヤ径方向の外側に向けて突の曲面状をなし、かつ外径がその最大外径部分からタイヤ幅方向に離れるに従い漸次縮径したトレッド部材を採用しても、操縦性が悪化するのを防ぐことができる非空気入りタイヤを提供することを目的とする。

特許請求の範囲の請求項１に係る発明によれば、リング状体の外径が、トレッド部材の最大外径部分が位置するタイヤ幅方向に沿う位置で最大となり、この位置からタイヤ幅方向に離れるに従い縮径しているので、このリング状体に外装されて前述の外周面を有するトレッド部材が、その最大外径部分でタイヤ径方向に沿う厚さを極度に厚くしなくても得られることとなる。すなわち、リング状体の外周面が、トレッド部材の外周面形状と対応した形状をなしているので、これらの両外周面間の距離、つまりトレッド部材の厚さが、タイヤ幅方向に沿う位置ごとでばらつくのを抑えることができる。したがって、トレッド部材の剛性が、その最大外径部分で他の部分と比べて大きく低下するのを抑制することが可能になり、良好な操縦性を具備させることができる。

特許請求の範囲の請求項２に係る発明によれば、連結部材が、リング状体のうち、タイヤ径方向に沿う厚さが最も厚いその最大外径部分からタイヤ幅方向にずれた位置に連結されているので、リング状体の剛性が、タイヤ幅方向に沿う位置ごとでばらつくのを抑制することが可能になり、良好な操縦性を確実に具備させることができる。

特許請求の範囲の請求項３に係る発明によれば、リング状体がタイヤ幅方向に二分割されているので、リング状体が例えば複雑な構造でもこれを容易に形成することができる。
また、リング状体を構成する二つの分割リング状体それぞれにおいて、分割面に向けてタイヤ幅方向に近づくに従いタイヤ径方向に沿う厚さが厚くなっているので、これらの分割面を広く確保することが可能になり、両分割リング状体の分割面同士を強固に連結することができる。

この発明によれば、外周面がタイヤ幅方向に沿う断面視でタイヤ径方向の外側に向けて突の曲面状をなし、かつ外径がその最大外径部分からタイヤ幅方向に離れるに従い漸次縮径したトレッド部材を採用しても、操縦性が悪化するのを防ぐことができる。

本発明に係る第１実施形態において、非空気入りタイヤの一部を分解した概略斜視図である。 図１に示す非空気入りタイヤをタイヤ幅方向の一方側から見たタイヤ側面図である。 図１に示す非空気入りタイヤのうち、一方側分割リング状体と第１連結板とが一体に形成された第１分割ケース体をタイヤ幅方向の一方側から見た平面図、または他方側分割リング状体と第２連結板とが一体に形成された第２分割ケース体をタイヤ幅方向の他方側から見た平面図である。 図２の要部を示す拡大図である。 図１〜図４に示す非空気入りタイヤにおけるトレッド部材およびリング状体のタイヤ幅方向に沿う断面図である。 本発明に係る第２実施形態におけるトレッド部材およびリング状体のタイヤ幅方向に沿う断面図である。 本発明に係る第３実施形態におけるトレッド部材およびリング状体のタイヤ幅方向に沿う断面図である。 本発明に係る第４実施形態におけるトレッド部材およびリング状体のタイヤ幅方向に沿う断面図である。 本発明に係る第５実施形態におけるトレッド部材およびリング状体のタイヤ幅方向に沿う断面図である。 本発明に係る比較例におけるトレッド部材およびリング状体のタイヤ幅方向に沿う断面図である。

以下、本発明に係る非空気入りタイヤの一実施形態を図１から図５を参照しながら説明する。なお、本実施形態の非空気入りタイヤ１は、例えばＪＩＳ Ｔ ９２０８に規定されるハンドル形電動車いす等、低速度で走行する小型車両等に採用してもよい。また、本実施形態の非空気入りタイヤ１のサイズは、例えば３．００−８等としてもよい。
図１、図２に示すように、本実施形態の非空気入りタイヤ１は、図示しない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体１３と、取り付け体１１とリング状体１３との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの取り付け体１１とリング状体１３とを相対的に弾性変位自在に連結する連結部材１５と、リング状体１３に外装された円筒状のトレッド部材１６と、を備えている。

ここで、取り付け体１１、リング状体１３、およびトレッド部材１６はそれぞれ、共通軸と同軸に配設されている。以下、この共通軸を軸線Ｏといい、この軸線Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向Ｈといい、該軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向といい、該軸線Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向という。なお、取り付け体１１、リング状体１３、およびトレッド部材１６は、タイヤ幅方向Ｈの中央部が互いに一致させられて配設されている。

取り付け体１１は、車軸の先端部が装着される装着筒部１７と、装着筒部１７をタイヤ径方向の外側から囲繞する外リング部１８と、装着筒部１７と外リング部１８とを連結する複数のリブ１９と、を備えている。
装着筒部１７、外リング部１８、およびリブ１９は例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。装着筒部１７および外リング部１８はそれぞれ、円筒状に形成され軸線Ｏと同軸に配設されている。複数のリブ１９は、タイヤ周方向に同等の間隔をあけて配置されている。

外リング部１８の外周面には、タイヤ径方向の内側に向けて窪み、かつタイヤ幅方向Ｈに延びるキー溝部１８ａがタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。キー溝部１８ａは、外リング部１８の外周面において、タイヤ幅方向Ｈの両端のうちの一方側にのみ開口し他方側は閉じている。
なお、外リング部１８において、タイヤ周方向で隣り合うキー溝部１８ａ同士の間に位置する部分には、タイヤ径方向に貫通する肉抜き孔がタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて複数配置されてなる孔列１８ｃが形成されている。また、リブ１９にも、タイヤ幅方向Ｈに貫通する肉抜き孔１９ａが形成されている。

外リング部１８におけるタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁において、キー溝部１８ａが開口する位置に、タイヤ幅方向Ｈの他方側に向けて窪み、かつ板材２８が嵌め込まれる凹部１８ｂが形成されている。板材２８には貫通孔が形成されていて、凹部１８ｂを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの一方側を向く底壁面には、凹部１８ｂに嵌め込まれた板材２８の貫通孔に連通する雌ねじ部が形成されている。なお、これらの雌ねじ部および貫通孔はタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。

そして、取り付け体１１には、円筒状の外装体１２が外嵌されている。外装体１２の内周面には、タイヤ径方向の内側に向けて突出するとともにタイヤ幅方向Ｈの全長にわたって延びる突条部１２ａが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配設されている。これらの突条部１２ａは、取り付け体１１のキー溝部１８ａに各別に嵌合している。
外装体１２は、突条部１２ａがキー溝部１８ａに嵌合された状態で、凹部１８ｂ内に板材２８を固定することにより、取り付け体１１に固定されている。

なお、キー溝部１８ａを画成する壁面のうち、タイヤ周方向で互いに対向する一対の側壁面と底壁面とは直角をなしている。また、突条部１２ａの外表面のうち、外装体１２の内周面から立ち上がる一対の側壁面と、タイヤ径方向の内側を向く頂壁面と、は直角をなしている。さらに、突条部１２ａおよびキー溝部１８ａのタイヤ周方向の大きさは互いに同等になっている。
また、リング状体１３は外装体１２よりもタイヤ幅方向Ｈの大きさ、つまり幅が大きくなっており、図示の例では、リング状体１３は円筒状に形成されている。

連結部材１５は、取り付け体１１の外周面側と、リング状体１３の内周面側と、を連結しており、図示の例において連結部材１５は、外装体１２の外周面とリング状体１３の内周面とを互いに連結する弾性変形可能な第１連結板２１および第２連結板２２を備えている。
連結部材１５のうち、第１連結板２１は一のタイヤ幅方向Ｈ（タイヤ幅方向Ｈに沿う一方側）の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、第２連結板２２は一のタイヤ幅方向Ｈの位置とは異なる他のタイヤ幅方向Ｈ（タイヤ幅方向Ｈに沿う他方側）の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。すなわち、複数の第１連結板２１は、タイヤ幅方向Ｈにおける同一の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、複数の第２連結板２２は、第１連結板２１からタイヤ幅方向Ｈに離れた同一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。図示の例において、各連結板２１、２２は、タイヤ周方向に沿ってそれぞれ６０個ずつ設けられている。

なお、複数の連結部材１５は、外装体１２とリング状体１３との間において、軸線Ｏを基準に回転対称となる位置に各別に配置されている。また、全ての連結部材１５は互いに同形同大となっている。さらに、連結部材１５の幅はリング状体１３の幅より小さくなっている。
そして、タイヤ径方向に圧縮荷重が作用していない状態では、タイヤ周方向で隣り合う第１連結板２１同士は、互いに非接触とされている。同様に、タイヤ周方向で隣り合う第２連結板２２同士も、タイヤ径方向に圧縮荷重が作用していない状態では互いに非接触となっている。さらに、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う第１連結板２１および第２連結板２２同士も互いに非接触となっている。
なお、第１連結板２１および第２連結板２２それぞれの幅は互いに同等になっている。また、第１連結板２１および第２連結板２２それぞれの厚さも互いに同等になっている。

図２〜図４に示すように、第１連結板２１のうち、リング状体１３に連結された一端部２１ａは、外装体１２に連結された他端部２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２連結板２２のうち、リング状体１３に連結された一端部２２ａは、外装体１２に連結された他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置している。
また、１つの連結部材１５における第１連結板２１および第２連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａは、リング状体１３の内周面において、タイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結されている。

図示の例では、第１連結板２１および第２連結板２２それぞれにおいて、一端部２１ａ、２２ａと他端部２１ｂ、２２ｂとの間に位置する中間部分２１ｃ、２２ｃに、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆが、非空気入りタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈから見たタイヤ側面視で、連結板２１、２２が延びる方向に沿って複数形成されている。両連結板２１、２２それぞれにおいて、複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆのうち、前述の延びる方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆの湾曲方向は、互いに逆向きになっている。

第１連結板２１に形成された複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２１ｄと、第１湾曲部２１ｄと一端部２１ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２１ｅと、第１湾曲部２１ｄと他端部２１ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２１ｆと、を有している。なお、第２湾曲部２１ｅは一端部２１ａに連なっている。
第２連結板２２に形成された複数の湾曲部２２ｄ〜２２ｆは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２２ｄと、第１湾曲部２２ｄと一端部２２ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２２ｅと、第１湾曲部２２ｄと他端部２２ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２２ｆと、を有している。なお、第２湾曲部２２ｅは一端部２２ａに連なっている。
図示の例では、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅおよび第３湾曲部２１ｆ、２２ｆよりも、前記タイヤ側面視の曲率半径が大きくなっている。また、各連結板２１、２２それぞれの湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆのうち、一端部２１ａ、２２ａに連なる第２湾曲部２１ｅ、２２ｅの曲率半径が最も小さくなっている。なお、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第１連結板２１および第２連結板２２の前記延びる方向における中央部に配置されている。

さらに、両連結板２１、２２の各長さは互いに同等とされるとともに、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、図４に示されるように、前記タイヤ側面視で、外装体１２の外周面において前記各一端部２１ａ、２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から前記軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における一方側および他方側にそれぞれ同じ角度（例えば２０°以上１３５°以下）ずつ離れた各位置に各別に連結されている。また、第１連結板２１および第２連結板２２それぞれの第１湾曲部２１ｄ、２２ｄ同士、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ同士、並びに第３湾曲部２１ｆ、２２ｆ同士は互いに、タイヤ周方向に突となる向きが逆で、かつ大きさが同等になっている。

これにより、各連結部材１５の前記タイヤ側面視の形状は、図４に示されるように、タイヤ径方向に沿って延在し、かつ両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを通る仮想線Ｌに対して線対称となっている。
また、両連結板２１、２２それぞれにおいて、前述した延びる方向の中央部から前記一端部２１ａ、２２ａにわたる一端側部分は、該中央部から前記他端部２１ｂ、２２ｂにわたる他端側部分よりも厚さが大きくなっている。これにより、連結部材１５の重量の増大を抑えたり、連結部材１５の柔軟性を確保したりしながら、第１、第２連結板２１、２２において大きな負荷がかかり易い一端側部分の強度を高めることができる。なお、これらの一端側部分と他端側部分とは段差なく滑らかに連なっている。

ここで本実施形態では、外装体１２、リング状体１３および複数の連結部材１５は、一体に形成されている。
さらに本実施形態では、図１に示すように、外装体１２は、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する一方側分割外装体２５と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する他方側分割外装体２６と、に分割されている。また、リング状体１３は、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する一方側分割リング状体２３と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する他方側分割リング状体２４と、に分割されている。なお図示の例では、外装体１２およびリング状体１３はそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈの中央部で分割されている。

そして、一方側分割外装体２５および一方側分割リング状体２３は、第１連結板２１と一体に形成され、他方側分割外装体２６および他方側分割リング状体２４は、第２連結板２２と一体に形成されている。
さらに本実施形態では、一方側分割外装体２５、一方側分割リング状体２３および第１連結板２１、並びに他方側分割外装体２６、他方側分割リング状体２４および第２連結板２２はそれぞれ、鋳造若しくは射出成形により一体に形成されている。
以下、一方側分割外装体２５、一方側分割リング状体２３および第１連結板２１が一体に形成されたものを第１分割ケース体３１といい、他方側分割外装体２６、他方側分割リング状体２４および第２連結板２２が一体に形成されたものを第２分割ケース体３２という。

ここで、射出成形としては、各分割ケース体３１、３２それぞれの全体を各別に同時に成形する一般的な方法であってもよいし、各分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、各分割外装体２５、２６、各分割リング状体２３、２４、並びに各連結板２１、２２のうちの一部をインサート品として残りを射出成形するインサート成形でもよいし、あるいはいわゆる二色成形等であってもよい。
また、各分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、各分割外装体２５、２６と、各分割リング状体２３、２４と、各連結板２１、２２と、は、互いに異なる材質で形成してもよいし、同一の材質で形成してもよい。なお、この材質としては、金属材料や樹脂材料等が挙げられるが、軽量化の観点から樹脂材料、特に熱可塑性樹脂が好ましい。
また、各分割ケース体３１、３２それぞれの全体を各別に同時に射出成形する場合には、外装体１２に形成された複数の突条部１２ａをゲート部分としてもよい。

第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、第１、第２連結板２１、２２のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、各分割リング状体２３、２４のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、各分割外装体２５、２６のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、は互いに一致している。また、各分割外装体２５、２６は、各分割リング状体２３、２４よりも幅が小さく、かつ第１連結板２１および第２連結板２２の各幅と同等になっている。

そして、第１、第２分割リング状体２３、２４それぞれの、タイヤ幅方向Ｈの内側を向く分割面２３ａ、２４ａ同士は、例えば溶着、融着若しくは接着等により連結されている。なおこれらのうち、溶着の場合には例えば熱板溶着等を採用してもよい。
また、各分割外装体２５、２６それぞれの、タイヤ幅方向Ｈの内側を向く分割面同士は、タイヤ幅方向Ｈに離れている。これにより、取り付け体１１に外嵌される外装体１２の内周面にバリが生ずることが防止されている。

また、各分割ケース体３１、３２は、これら３１、３２を上述のように連結する前の状態では、図３に示されるように互いに同形同大となっている。
そして、各分割ケース体３１、３２同士を連結するに際し、各連結部材１５がタイヤ側面視で上述のように線対称となるように、各分割ケース体３１、３２それぞれのタイヤ周方向の位置を合わせつつ、これらの両分割ケース体３１、３２のタイヤ幅方向Ｈの向きを互いに逆向きにした状態で、各分割ケース体３１、３２の第１、第２分割リング状体２３、２４の分割面２３ａ、２４ａ同士を突き合わせて連結する。

トレッド部材１６は円筒状に形成され、リング状体１３の外周面側を全域にわたって一体に覆っており、図示の例では、トレッド部材１６の内周面は全域にわたって、リング状体１３の外周面に密接している。トレッド部材１６は、例えば、天然ゴムまたは／およびゴム組成物が加硫された加硫ゴム、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳ Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材１６を加硫ゴムで形成するのが好ましい。

ここで、トレッド部材１６の外周面は、図５に示されるような、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視で、タイヤ径方向の外側に向けて突の曲面状をなし、トレッド部材１６の外径は、その最大外径部分１６ａからタイヤ幅方向Ｈに離れるに従い漸次縮径している。なお、トレッド部材１６の外径は、トレッド部材１６の外周面と前記軸線Ｏとのタイヤ径方向に沿う距離となっている。トレッド部材１６の最大外径部分１６ａは、非空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向Ｈの中央部に位置している。トレッド部材１６のタイヤ径方向に沿う厚さは、全域にわたって同等になっている。

そして、リング状体１３の外径は、トレッド部材１６の最大外径部分１６ａが位置するタイヤ幅方向Ｈに沿う位置で最大となり、この位置からタイヤ幅方向Ｈに離れるに従い漸次縮径している。なお、リング状体１３の外径は、リング状体１３の外周面と前記軸線Ｏとのタイヤ径方向に沿う距離となっている。図示の例では、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視で、リング状体１３の外周面は、タイヤ径方向の外側に向けて突の曲面をなし、リング状体１３の内周面は、タイヤ幅方向Ｈに沿って平行に延びる平面をなしている。
また、リング状体１３の最大外径部分１３ａは、非空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向Ｈの中央部に位置している。
ここで、前述したように、リング状体１３が、タイヤ幅方向Ｈの中央部で分割されていることから、リング状体１３は、この分割面２３ａ、２４ａに向けてタイヤ幅方向Ｈに近づくに従い漸次タイヤ径方向に沿う厚さが厚くなっている。

さらに本実施形態では、第１連結板２１および第２連結板２２それぞれの一端部２１ａ、２２ａが、リング状体１３のうち、その最大外径部分１３ａからタイヤ幅方向Ｈにずれた位置に連結されている。図示の例では、第１、第２連結板２１、２２それぞれの一端部２１ａ、２２ａが、リング状体１３の内周面において、最大外径部分１３ａをタイヤ幅方向Ｈの両側から挟む各位置に各別に連結されている。

以上説明したように、本実施形態による非空気入りタイヤ１によれば、リング状体１３の外径が、トレッド部材１６の最大外径部分１６ａが位置するタイヤ幅方向Ｈに沿う位置で最大となり、この位置からタイヤ幅方向Ｈに離れるに従い漸次縮径しているので、このリング状体１３に外装されて前述の外周面を有するトレッド部材１６が、その最大外径部分１６ａでタイヤ径方向に沿う厚さを極度に厚くしなくても得られることとなる。すなわち、リング状体１３の外周面が、トレッド部材１６の外周面形状と対応した形状をなしているので、これらの両外周面間の距離、つまりトレッド部材１６の厚さが、タイヤ幅方向Ｈに沿う位置ごとでばらつくのを抑えることができる。したがって、トレッド部材１６の剛性が、その最大外径部分１６ａで他の部分と比べて大きく低下するのを抑制することが可能になり、良好な操縦性を具備させることができる。
また、連結部材１５が、リング状体１３のうち、タイヤ径方向に沿う厚さが最も厚いその最大外径部分１３ａからタイヤ幅方向Ｈにずれた位置に連結されているので、リング状体１３の剛性が、タイヤ幅方向Ｈに沿う位置ごとでばらつくのを抑制することが可能になり、良好な操縦性を確実に具備させることができる。
さらに、リング状体１３がタイヤ幅方向Ｈに二分割されているので、リング状体１３が例えば複雑な構造でもこれを容易に形成することができる。
また、リング状体１３を構成する第１、第２分割リング状体２３、２４それぞれにおいて、分割面２３ａ、２４ａに向けてタイヤ幅方向Ｈに近づくに従い漸次タイヤ径方向に沿う厚さが厚くなっているので、これらの分割面２３ａ、２４ａを広く確保することが可能になり、両分割リング状体２３、２４の分割面２３ａ、２４ａ同士を強固に連結することができる。

次に、以上の作用効果に係る検証試験について説明する。

この試験に際し、リング状体１３のみの形態が異なり、他は概ね全て同様である６種類の非空気入りタイヤを用意した。
実施例１として、図１から図５で示した非空気入りタイヤ１を採用した。
実施例２として、図６に示されるような、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視で、リング状体１３の外周面がタイヤ径方向の外側に向けて突の曲面をなし、リング状体１３の内周面がタイヤ径方向の内側に向けて突の曲面をなしていて、リング状体１３の厚さが、最大外径部分１３ａに向けてタイヤ幅方向Ｈに近づくに従い漸次厚くなっている非空気入りタイヤ２を採用した。
実施例３として、図７に示されるような、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視で、リング状体１３の外周面および内周面の双方が、タイヤ径方向の外側に向けて突の曲面をなしていて、リング状体１３の厚さが、最大外径部分１３ａに向けてタイヤ幅方向Ｈに近づくに従い漸次厚くなっている非空気入りタイヤ３を採用した。
実施例４として、図８に示されるような、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視で、リング状体１３の外周面および内周面の双方が、最大外径部分１３ａからタイヤ幅方向Ｈに離れるに従い漸次タイヤ径方向の外側から内側に向けて直線状に延在し、リング状体１３の厚さが全域にわたって同等になっている非空気入りタイヤ４を採用した。
実施例５として、図９に示されるような、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視で、リング状体１３の外周面および内周面の双方が、タイヤ径方向の外側に向けて突の曲面状をなしていて、リング状体１３の厚さが全域にわたって同等になっている非空気入りタイヤ５を採用した。
比較例として、図１０に示されるような、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視で、リング状体１３の外周面および内周面の双方が、タイヤ幅方向Ｈに沿って平行に延びる平面をなしていて、リング状体１３の厚さが全域にわたって同等になっている非空気入りタイヤ６を採用した。この非空気入りタイヤ６では、トレッド部材１６のタイヤ径方向に沿う厚さが、最大外径部分１６ａに向けてタイヤ幅方向Ｈに近づくに従い漸次厚くなっている。

そして、全ての非空気入りタイヤ１〜６それぞれについて、重量、操縦性、および連結強度を評価した。
操縦性については、車両に装着して走行したときのドライバーによるフィーリングにより評価した。
連結強度については、それぞれの非空気入りタイヤ１〜６に、一方側分割リング状体２３と他方側分割リング状体２４とが相対的に離間する方向に力を加えた時に、両者２３、２４間に亀裂が生じたときの力で評価した。
結果を表１に示す。それぞれの評価は、比較例の非空気入りタイヤ６で得られた結果を１００とした指数で表した。操縦性および連結強度は、数値が大きいほど良好であることを示している。

その結果、実施例１〜５の非空気入りタイヤ１〜５では、比較例の非空気入りタイヤ６と比べて、操縦性および連結強度の双方が向上できたことが確認された。
実施例１〜５の非空気入りタイヤ１〜５のうち、リング状体１３の厚さが、最大外径部分１３ａで大きくなっている実施例１、２の非空気入りタイヤ１、２では、他の非空気入りタイヤと比べて、連結強度が大きく向上できたことが確認された。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

例えば、第１連結板２１における湾曲部２１ｄ〜２１ｆの湾曲方向、および第２連結板２２における湾曲部２２ｄ〜２２ｆの湾曲方向は、前記実施形態に限らず適宜変更してもよい。
また、前記実施形態では、連結部材１５として第１連結板２１および第２連結板２２をそれぞれ１つずつ備えた構成を示したが、これに代えて、１つの連結部材１５に第１連結板２１および第２連結板２２がそれぞれ複数ずつ、互いのタイヤ幅方向Ｈの位置を異ならせて備えられた構成を採用してもよい。
また、連結部材１５を、外装体１２とリング状体１３との間にタイヤ幅方向Ｈに沿って複数設けてもよい。

また、第１連結板２１および第２連結板２２それぞれの他端部２１ｂ、２２ｂは、前記実施形態に代えて例えば、外装体１２の外周面において前記軸線Ｏをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置に各別に連結してもよいし、あるいは、外装体１２の外周面において、第１連結板２１および第２連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａにタイヤ径方向で対向する位置等に連結してもよい。
また、前記実施形態に代えて、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、リング状体１３の内周面にタイヤ周方向位置を互いに異ならせて連結してもよい。

さらに、一方側分割外装体２５と、他方側分割外装体２６と、の間にタイヤ幅方向Ｈの隙間を設けなくてもよい。
また、外装体１２およびリング状体１３をタイヤ幅方向Ｈに３個以上分割してもよいし、分割しなくてもよい。
さらに、第１、第２分割ケース体３１、３２は、前記実施形態に限らず例えば、切削加工等で形成してもよい。

また、上述した実施形態では、外装体１２、リング状体１３および複数の連結部材１５を、一体に形成するものとしたが、これに限られるものではなく、それぞれを個別に形成した後、互いに連結してもよい。さらに、外装体１２を、取り付け体１１と一体に形成してもよい。
また、上述した実施形態では、連結部材１５の一端部２１ａ、２２ａを、外装体１２を介して取り付け体１１に間接的に連結する構成について説明したが、これに限らず、取り付け体１１に連結部材１５の一端部２１ａ、２２ａを直接的に連結しても構わない。
また、上述した実施形態では、リング状体１３の最大外径部分１３ａ、およびトレッド部材１６の最大外径部分１６ａを、非空気入りタイヤ１〜５におけるタイヤ幅方向Ｈの中央部に配設したが、この中央部からタイヤ幅方向Ｈにずれた位置に配設してもよい。
また、第１、第２連結板２１、２２それぞれの一端部２１ａ、２２ａを双方ともに、リング状体１３の内周面のうち、最大外径部分１３ａからタイヤ幅方向Ｈの一方側若しくは他方側にずれた位置に連結してもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

１〜５…非空気入りタイヤ １１…取り付け体 １２…外装体 １３…リング状体 １３ａ…リング状体の最大外径部分 １５…連結部材 １６…トレッド部材 １６ａ…トレッド部材の最大外径部分 ２３ａ、２４ａ…分割面 Ｈ…タイヤ幅方向 Ｏ…軸線

Claims (3)

1. 車軸に取り付けられる取り付け体と、
   該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、
   前記取り付け体と前記リング状体とを変位自在に連結する連結部材と、
   前記リング状体に外装された円筒状のトレッド部材と、
   を備える非空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部材の外周面は、タイヤ幅方向に沿う断面視で、タイヤ径方向の外側に向けて突の曲面状をなし、該トレッド部材の外径は、その最大外径部分からタイヤ幅方向に離れるに従い縮径されていて、
   前記リング状体の外径は、前記トレッド部材の最大外径部分が位置するタイヤ幅方向に沿う位置で最大となり、この位置からタイヤ幅方向に離れるに従い縮径していることを特徴とする非空気入りタイヤ。
2. 請求項１記載の非空気入りタイヤであって、
   前記リング状体は、その外径が最大となる最大外径部分に向けてタイヤ幅方向に近づくに従いタイヤ径方向に沿う厚さが厚くなっていて、
   前記連結部材は、前記リング状体のうち、その最大外径部分からタイヤ幅方向にずれた位置に連結されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
3. 請求項１または２に記載の非空気入りタイヤであって、
   前記リング状体は、その外径が最大となる最大外径部分でタイヤ幅方向に分割され、かつこの分割面に向けてタイヤ幅方向に近づくに従いタイヤ径方向に沿う厚さが厚くなっていて、これらの分割面同士が互いに連結されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。

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