CN106573504B

CN106573504B - 非充气轮胎

Info

Publication number: CN106573504B
Application number: CN201580042258.0A
Authority: CN
Inventors: 高桥成美; 阿部明彦
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2014-08-08
Filing date: 2015-06-10
Publication date: 2020-08-11
Anticipated expiration: 2035-06-10
Also published as: EP3178667B1; EP3178667A1; JP2016037243A; EP3178667A4; CN106573504A; JP6534795B2; WO2016021300A1; US20170253084A1

Abstract

本发明提供一种非充气轮胎。本发明具备：安装体，其可安装于车轴；环状体(13)，其从轮胎径向的外侧围绕所述安装体；连结构件(15)，其将所述安装体和所述环状体(13)连结为位移自如；圆筒状的胎面构件(16)，其外装于所述环状体(13)，在所述胎面构件(16)的位于所述环状体(13)与所述连结构件(15)之间的连接部分上的对应部分的外周面形成有槽部(51、52)。

Description

非充气轮胎

技术领域

本发明涉及在使用之际无需向内部填充加压空气的非充气轮胎。

本申请基于2014年8月8日在日本提出申请的日本特愿2014-163025号主张优先权，并将该日本特愿的内容引用于此。

背景技术

在向内部填充加压空气来使用的以往的充气轮胎中，穿孔的产生成为在构造上不可避免的问题。

为了解决这样的问题，近年来，提出了例如下述专利文献1所示那样的非充气轮胎，该非充气轮胎具备：安装体，其可安装于车轴；环状体，其从轮胎径向的外侧围绕安装体；连结构件，其将安装体和环状体连结为位移自如；以及圆筒状的胎面构件，其外装于环状体。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本国特开2013-86712号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，以往的非充气轮胎在胎面构件中产生接地压力局部地变大的部分，而存在胎面构件不均匀磨损的可能性。

本发明是鉴于这样的情况而做成的，其目的在于提供一种非充气轮胎，其能够抑制在胎面构件产生的接地压力的大小的不均而使接地压力均等化，由此，能够抑制胎面构件的不均匀磨损。

用于解决问题的方案

本发明的非充气轮胎具备：安装体，其安装于车轴；环状体，其从轮胎径向的外侧围绕所述安装体；连结构件，其将所述安装体和所述环状体连结为位移自如；以及圆筒状的胎面构件，其外装于所述环状体，在所述胎面构件的、位于所述环状体与所述连结构件之间的连接部分上的对应部分的外周面形成有槽部。

另外，本发明的非充气轮胎具备：安装体，其安装于车轴；环状体，其从轮胎径向的外侧围绕所述安装体；连结构件，其将所述安装体和所述环状体连结为位移自如；圆筒状的胎面构件，其外装于所述环状体，所述胎面构件的外周面在沿着轮胎宽度方向的剖视时朝向轮胎径向的外侧形成为突状，在该胎面构件的、位于轮胎径向的最外侧的顶部的外周面形成有槽部。

发明的效果

根据本发明的非充气轮胎，能够抑制在胎面构件产生的接地压力的大小的不均而使接地压力均等化，由此，能够抑制胎面构件的不均匀磨损。

附图说明

图1是表示本发明的非充气轮胎的第1实施方式的图，是将非充气轮胎的一部分分解后的概略立体图。

图2是从轮胎宽度方向的一侧观察图1所示的非充气轮胎的侧视图。

图3是表示图2的主要部分的放大图。

图4是从轮胎周向观察图3所示的连结构件的俯视图。

图5是沿着轮胎宽度方向剖切图2所示的非充气轮胎中的除了安装体之外的部分的状态的立体图。

图6是从轮胎宽度方向的一侧观察图1所示的非充气轮胎中的第1分割壳体的侧视图，或是从轮胎宽度方向的另一侧观察第2分割壳体的侧视图。

图7是表示图5的主要部分的放大图。

图8是表示第1实施方式的胎面构件的形状例的图。

图9是表示第1实施方式的胎面构件的另一形状例的图。

图10是表示本发明的非充气轮胎的第2实施方式的图，是将非充气轮胎的一部分分解后的概略立体图。

图11是表示图10的主要部分的图，是与图7相对应的图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式。

(第1实施方式)

(非充气轮胎的结构)

如图1和图2所示，本实施方式的非充气轮胎1具备：安装体11，其可安装于未图示的车轴；圆筒状的环状体13，其从轮胎径向的外侧围绕安装体11；连结构件15，其沿着轮胎周向在安装体11与环状体13之间配设有多个，并且，将安装体11和环状体13连结为相对地弹性位移自如；以及圆筒状的胎面构件16，其外装于环状体13。

此外，本实施方式的非充气轮胎1也可以采用于例如日本工业标准JIS T 9208所规定的手柄形电动轮椅等以低速度行驶的小型车辆等。另外，作为非充气轮胎1的尺寸，没有特别限定，但也可以为例如3.00-8等。另外，也可以将非充气轮胎1应用于轿车用途。作为该情况下的尺寸，没有特别限定，但也可以为例如155/65R13等。

上述的安装体11、环状体13以及胎面构件16分别与共同的轴线同轴地配设。以下，将该共同的轴线定义为轴线O，将沿着轴线O的方向定义为轮胎宽度方向H，将与轴线O正交的方向定义为轮胎径向，将绕轴线O回旋的方向定义为轮胎周向。此外，安装体11、环状体13以及胎面构件16以轮胎宽度方向H的中央部彼此对齐的状态配设。

安装体11具备：安装筒部17，其供车轴的顶端部安装；外环部18，其从轮胎径向的外侧围绕安装筒部17；以及多个肋19，其将安装筒部17和外环部18连结。

安装筒部17、外环部18和肋19由例如铝合金等金属材料形成为一体。安装筒部17和外环部18分别形成为圆筒状，与轴线O同轴地配设。多个肋19沿着例如周向隔开同等的间隔地配置。

在外环部18的外周面，沿着轮胎周向隔开间隔地形成有多个键槽部18a，该键槽部18a朝向轮胎径向的内侧凹陷，且沿着轮胎宽度方向H延伸。键槽部18a在外环部18的外周面上仅在轮胎宽度方向H的一侧(车身的外侧)开口，在轮胎宽度方向H的另一侧(车身的内侧)封闭。

在外环部18的、位于在轮胎周向上相邻的键槽部18a彼此之间的部分沿着轮胎宽度方向H隔开间隔地形成有多个减壁孔18b，该减壁孔18b沿着轮胎径向贯通外环部18。由该多个减壁孔18b构成的孔列18c沿着轮胎周向隔开间隔地形成有多个。同样地，在各肋19上也形成有沿着轮胎宽度方向H贯通肋19的减壁孔19a。

在外环部18的轮胎宽度方向H的一侧的端缘，在与键槽部18a相对应的位置形成有供形成有贯通孔28a的板材28嵌入的凹部18d。凹部18d朝向轮胎宽度方向H的另一侧凹陷。另外，在划分形成凹部18d的壁面的朝向轮胎宽度方向H的一侧的壁面形成有与嵌入到凹部18d的板材28的贯通孔28a连通的内螺纹部。

此外，贯通孔28a沿着轮胎周向隔开间隔地在板材28上形成有多个。同样地，内螺纹部沿着轮胎周向隔开间隔地在凹部18d的壁面形成有多个。在图示的例子中，以分别形成有两个贯通孔28a和两个内螺纹部的情况为例，但这些数量并不限定于两个。

在安装体11外套有圆筒状的外装体12。在外装体12的内周面形成有突条部12a，该突条部12a朝向轮胎径向的内侧突出，并且，在轮胎宽度方向H的全长上延伸。突条部12a在外装体12的内周面沿着轮胎周向隔开间隔地形成有多个，分别与形成于安装体11的键槽部18a嵌合。

并且，外装体12在突条部12a与键槽部18a嵌合了的状态下使未图示的螺栓穿过已嵌入到凹部18d的板材28的贯通孔28a而与内螺纹部螺纹结合，从而固定于安装体11。

此外，划分形成键槽部18a的壁面的、在轮胎周向上彼此相对的一对侧壁面和底壁面以正交的方式形成。另外，突条部12a的外表面的、从外装体12的内周面立起的一对侧壁面和朝向轮胎径向的内侧的顶壁面也同样地以正交的方式形成。并且，突条部12a和键槽部18a的轮胎周向的大小彼此相等。

利用这样的结构，突条部12a在键槽部18a内晃动较少而精度良好地嵌合。

连结构件15将安装体11的外周面侧和环状体13的内周面侧连结为相对地弹性位移自如。在图示的例子中，连结构件15具备将外套于安装体11的外装体12的外周面和环状体13的内周面彼此连结的第1连结板21和第2连结板22。第1连结板21和第2连结板22均是能够弹性变形的板材。

第1连结板21在轮胎宽度方向H上的一侧的位置沿着轮胎周向配置有多个。第2连结板22在轮胎宽度方向H上的另一侧的位置沿着轮胎周向配置有多个。即，第1连结板21和第2连结板22在轮胎宽度方向H彼此隔开间隔地配置，在各自的位置沿着轮胎周向配置有多个。例如，第1连结板21和第2连结板22沿着轮胎周向各设置有60个。

多个连结构件15在外装体12与环状体13之间分别配置于以轴线O为基准呈中心对称的位置。另外，全部的连结构件15设为彼此相同的形状，相同的大小，连结构件15的沿着轮胎宽度方向H的横向宽度比环状体13的沿着轮胎宽度方向H的横向宽度小。

并且，在轮胎周向上相邻的第1连结板21彼此之间相互非接触。同样地，在轮胎周向上相邻的第2连结板22彼此之间也相互非接触。另外，在轮胎宽度方向H上相邻的第1连结板21和第2连结板22彼此之间也相互非接触。而且，第1连结板21和第2连结板22的沿着轮胎宽度方向H的横向宽度和厚度彼此相等。

如图3所示，第1连结板21的、连结到环状体13的一端部(外端部)21a位于比连结到外装体12的另一端部(内端部)21b靠轮胎周向的一侧的位置。与此相对，第2连结板22的、连结到环状体13的一端部(外端部)22a位于比连结到外装体12的另一端部(内端部)22b靠轮胎周向的另一侧的位置。

并且，构成1个连结构件15的第1连结板21和第2连结板22各自的一端部21a、22a在环状体13的内周面上以使轮胎宽度方向H的位置互不相同的状态连结于轮胎周向上的相同的位置。

在第1连结板21和第2连结板22上，在位于一端部21a、22a与另一端部21b、22b之间的中间部分形成有多个沿着轮胎周向弯曲的弯曲部21d～21f、22d～22f。

该多个弯曲部21d～21f、22d～22f在从轮胎宽度方向H观察非充气轮胎1的轮胎侧视时沿着第1连结板21和第2连结板22所延伸的延伸方向形成。在图示的例子中，第1连结板21中的多个弯曲部21d～21f与第2连结板22中的多个弯曲部22d～22f在上述延伸方向上彼此相邻，并且弯曲方向互为反向。

形成于第1连结板21的多个弯曲部21d～21f具有：第1弯曲部21d，其以朝向轮胎周向的另一侧突出的方式弯曲；第2弯曲部21e，其位于第1弯曲部21d与一端部21a之间，且以朝向轮胎周向的一侧突出的方式弯曲；以及第3弯曲部21f，其位于第1弯曲部21d与另一端部21b之间，且以朝向轮胎周向的一侧突出的方式弯曲。第2弯曲部21e与一端部21a相连。

形成于第2连结板22的多个弯曲部22d～22f具有：第1弯曲部22d，其以朝向轮胎周向的一侧突出的方式弯曲；第2弯曲部22e，其位于第1弯曲部22d与一端部22a之间，且以朝向轮胎周向的另一侧突出的方式弯曲；以及第3弯曲部22f，其位于第1弯曲部22d与另一端部22b之间，且以朝向轮胎周向的另一侧突出的方式弯曲。第2弯曲部22e与一端部22a相连。

在图示的例子中，第1弯曲部21d、22d形成为其轮胎侧视的曲率半径比第2弯曲部21e、22e和第3弯曲部21f、22f的轮胎侧视的曲率半径大，配置于第1连结板21和第2连结板22的延伸方向上的中央部。

第1连结板21和第2连结板22的长度彼此相等。第1连结板21的另一端部21b和第2连结板22的另一端部22b在轮胎侧视时分别连结于外装体12的外周面上的从在轮胎径向与一端部21a、22a相对的位置以轴线O为中心分别向轮胎周向上的一侧和另一侧分开相同距离的位置。

具体而言，以将第1连结板21的一端部21a和另一端部21b连结的线与将第2连结板22的一端部22a和另一端部22b连结的线所成的夹角成为例如20°以上且135°以下的角度的方式将第1连结板21的另一端部21b和第2连结板22的另一端部22b连结于外装体12的外周面。

另外，第1连结板21和第2连结板22各自的第1弯曲部21d、22d彼此之间、第2弯曲部21e、22e彼此之间、以及第3弯曲部21f、22f彼此之间的沿着轮胎周向突出的朝向互逆且大小相等。

利用以上的结构，如图3所示，各连结构件15的轮胎侧视的形状以沿着轮胎径向延伸且穿过第1连结板21和第2连结板22各自的一端部21a、22a的假想线L为对称轴呈轴对称。

此外，如图4所示，在第1连结板21和第2连结板22上，在位于在连结板21、22的延伸方向上彼此相邻的各弯曲部21d～21f、22d～22f彼此之间的部分分别形成有拐折部21g、21h、22g、22h。

在第1连结板21和第2连结板22中，这些拐折部21g、21h、22g、22h的与延伸方向正交的横截面的面积(横截面积)形成得比其他部分的与延伸方向正交的横截面的面积(横截面积)小，这些拐折部21g、21h、22g、22h分别在第1连结板21和第2连结板22中位于在延伸方向上彼此相邻的各弯曲部21d～21f、22d～22f的分界区域。

在图示的例子中，第1连结板21和第2连结板22以各自的横截面积随着沿着延伸方向朝向拐折部21g、21h、22g、22h去而逐渐变小的方式形成。

上述的外装体12、环状体13和多个连结构件15利用例如合成树脂材料形成为一体。作为合成树脂材料，既可以是例如仅1种树脂材料、含有两种以上的树脂材料的混合物或含有1种以上的树脂材料和1种以上的弹性体的混合物，而且，也可以含有例如防老化剂、增塑剂、填充剂、或者颜料等添加物。

另外，如图1所示，外装体12被分割成位于轮胎宽度方向H的一侧的第1外装体25和位于轮胎宽度方向H的另一侧的第2外装体26。同样地，环状体13被分割成位于轮胎宽度方向H的一侧的第1环状体23和位于轮胎宽度方向H的另一侧的第2环状体24。

在图示的例子中，外装体12和环状体13分别在轮胎宽度方向H的中央部被分割开。

并且，第1外装体25和第1环状体23利用例如注射模塑成形与第1连结板21形成为一体。第2外装体26和第2环状体24利用例如注射模塑成形与第2连结板22形成为一体。

以下，将第1外装体25、第1环状体23以及第1连结板21形成为一体的单元称为第1分割壳体31，将第2外装体26、第2环状体24以及第2连结板22形成为一体的单元称为第2分割壳体32。

此外，作为注射模塑成形，若以第1分割壳体31为例，则既可以是同时成形第1分割壳体31的整体的普遍的方法，也可以是将第1外装体25、第1环状体23以及第1连结板21中的一部分作为嵌入品而对剩余的构件进行注射模塑成形的嵌入成形，或者也可以是所谓的双色成形等。此外，在对第1分割壳体31的整体同时进行注射模塑成形的情况下，也可以将形成于外装体12的多个突条部12a作为浇口部分。

这些方面在第2分割壳体32中也是同样的。

另外，在注射模塑成形之际，若以第1分割壳体31为例，则既可以将第1外装体25、第1环状体23、以及第1连结板21以互不相同的材质形成，也可以以相同的材质形成。作为该材质，可列举出例如金属材料、树脂材料等，但出于轻量化的观点考虑，优选树脂材料，特别优选热塑性树脂。这些方面在第2分割壳体32中也是同样的。

如图7所示，分别在第1分割壳体31和第2分割壳体32中，第1连结板21和第2连结板22的轮胎宽度方向H的中央部(第1连结板中心面C1和第2连结板中心面C2)位于比第1环状体23和第2环状体24的轮胎宽度方向H的中央部靠轮胎宽度方向H的内侧(中央侧)的位置。另外，第1外装体25和第2外装体26的轮胎宽度方向H的中央部位于比第1连结板21和第2连结板22的轮胎宽度方向H的中央部(第1连结板中心面C1和第2连结板中心面C2)靠轮胎宽度方向H的内侧的位置。

但是，并不限定于此，也可以是，分别在第1分割壳体31和第2分割壳体32中分别使第1连结板21和第2连结板22的轮胎宽度方向H的中央部(第1连结板中心面C1和第2连结板中心面C2)、第1环状体23和第2环状体24的轮胎宽度方向H的中央部、第1外装体25和第2外装体26的轮胎宽度方向H的中央部中的、至少2个以上的中央部彼此相互对齐。

此外，上述第1连结板中心面(连结构件中心面)C1是在沿着图7所示的轮胎宽度方向H的剖视时穿过第1连结板21的轮胎宽度方向H的中心且与轴线O正交的假想平面，上述第2连结板中心面(连结构件中心面)C2是在沿着该轮胎宽度方向H的剖视时穿过第2连结板22的轮胎宽度方向H的中心而与轴线O正交的假想平面。

如图5所示，第1环状体23和第2环状体24的沿着轮胎宽度方向H相对的端缘彼此利用例如焊接、熔敷或者粘接等连结起来。此外，在焊接的情况下，也可以采用例如热板焊接等。同样地，第1外装体25和第2外装体26的在轮胎宽度方向H上相对的端缘彼此连接。

另外，也可以将第1外装体25和第2外装体26以其沿着轮胎宽度方向H的横向宽度比第1环状体23和第2环状体24的沿着轮胎宽度方向H的横向宽度小的方式形成。

在该情况下，在第1分割壳体31和第2分割壳体32连结时，第1外装体25和第2外装体26的在轮胎宽度方向H上相对的端缘彼此在轮胎宽度方向H上分开。因而，能够防止在外套于安装体11的外装体12的内周面产生例如毛刺。

第1分割壳体31和第2分割壳体32是如图6所示那样彼此相同的形状，相同的大小。并且，在如上述那样将第1分割壳体31和第2分割壳体32连结成一体之际，以各连结构件15在轮胎侧视时如上述那样成为轴对称的方式，在将第1分割壳体31和第2分割壳体32沿着轮胎周向进行对位并且使第1分割壳体31和第2分割壳体32的朝向在轮胎宽度方向H上彼此相反的状态下，使第1环状体23和第2环状体24的轮胎宽度方向H的端缘彼此对接地连结。

之后，通过针对组合成一体的第1分割壳体31和第2分割壳体32设置胎面构件16，能够获得非充气轮胎1。

如图5所示，胎面构件16形成为圆筒状，在整个范围一体地覆盖环状体13的外周面侧。胎面构件16由例如天然橡胶或/和橡胶组合物硫化而成的硫化橡胶、或者热塑性材料等形成。

作为热塑性材料，可列举出例如热塑性弹性体或者热塑性树脂等。作为热塑性弹性体，可列举出例如日本工业标准JIS K6418所规定的酰胺系热塑性弹性体(TPA)、脂系热塑性弹性体(TPC)、烯烃系热塑性弹性体(TPO)、苯乙烯系热塑性弹性体(TPS)、尿烷系热塑性弹性体(TPU)、热塑性橡胶交联体(TPV)、或者其他热塑性弹性体(TPZ)等。

作为热塑性树脂，可列举出例如聚氨酯树脂、烯烃树脂、氯乙烯树脂、或者聚酰胺树脂等。此外，出于耐磨性的观点考虑，胎面构件16优选由硫化橡胶形成。

详细地说明胎面构件16。

胎面构件16的外周面在图7所示的沿着轮胎宽度方向H的剖视时形成为与轴线O平行的直线状(平面)。也就是说，胎面构件16的外周面在观察非充气轮胎1的整体之际呈以轴线O为中心的圆筒面状。此外，胎面构件16的内周面在整个范围内与环状体13的外周面紧密接触。

在本实施方式中，胎面构件16的外周面在沿着轮胎宽度方向H的剖视时以穿过胎面构件16的轮胎宽度方向H的中心且与轴线O正交的假想平面即中心面(轮胎中心面)C为基准(中心)地轴对称地形成。另外，在观察非充气轮胎1整体之际，胎面构件16的外周面以中心面C为基准地面对称地形成。

在此，胎面构件16的外周面是指胎面构件16中的朝向轮胎径向的外侧的面。另外，胎面构件16的外周面中的与路面接触的部分成为接地面。另外，胎面构件16的比外周面上的轮胎宽度方向H的外端缘(胎肩端缘)进一步位于轮胎宽度方向H的外侧的面是将外周面和环状体13连接并作为非接地面发挥功能的侧面44。

图示的例的侧面44随着朝向轮胎径向的外侧去而逐渐朝向轮胎宽度方向H的内侧倾斜。因而，胎面构件16的整体处于环状体13的轮胎宽度方向H的内侧。也就是说，胎面构件16中的轮胎宽度方向H的外端缘(侧面44中的位于轮胎径向的外侧的部分)的轮胎宽度方向H上的位置与环状体13的轮胎宽度方向H的外端缘的轮胎宽度方向H上的位置相同。因而，胎面构件16不相对于环状体13朝向轮胎宽度方向H的外侧突出。

此外，侧面44的形状并不限定于倾斜面，既可以是例如弯曲面，也可以是沿着轮胎径向延伸并与轴线O正交的垂直面。

并且，在胎面构件16的、位于环状体13与连结构件15之间的连接部分上的对应部分的外周面形成有从所述外周面凹陷的槽部51、52。在本实施方式中，在胎面构件16的外周面上，槽部51、52沿着轮胎周向延伸，且沿着轮胎宽度方向H彼此隔开间隔地形成有多个。

在图7所示的例子中，在胎面构件16的、位于环状体13的与第1连结板21、第2连结板22连接的各连接部分上的对应部分的外周面分别形成有多个槽部51、52。

这些槽部51、52的沿着轮胎径向的槽深彼此相等，沿着轮胎宽度方向H的槽宽互不相同。在图示的例子中，这些槽部51、52中的、位于轮胎宽度方向H的外侧的槽部51的槽宽比位于轮胎宽度方向H的内侧的槽部52的槽宽大。

另外，这些槽部51、52的槽宽随着从槽底朝向槽的开口侧(也就是说，轮胎径向的外侧)去而逐渐变大。具体而言，各槽部51、52的一对侧壁(槽的内壁)形成为随着从槽底朝向槽的开口侧去而彼此逐渐在轮胎宽度方向H上分开的倾斜面。

在此，在图7中以附图标记P所示的箭头表示在胎面构件16没有形成槽部51、52的情况下在胎面构件16产生的接地压力最大的点。

在本实施方式中，胎面构件16的外周面是外径在轮胎宽度方向H的整个范围内不会变化的平坦形状(圆筒面状)，因此，胎面构件16中的接地压力的最大点P成为穿过第1连结板21的轮胎宽度方向H上的中心且与轴线O正交的中心面(第1连结板中心面)C1上以及穿过第2连结板22的轮胎宽度方向H上的中心并与轴线O正交的中心面(第2连结板中心面)C2上这两个部位。

并且，胎面构件16的外周面上的槽部51、52的沿着轮胎宽度方向H的位置与在胎面构件16产生的接地压力的最大点P(以下，存在仅省略为“点P”的情况)相对应地设定。

在本实施方式中，在胎面构件16的、位于环状体13的与第1连结板21、第2连结板22连接的各连接部分上的对应部分的外周面分别形成有偶数条的槽部51、52，这些槽部51、52以从轮胎宽度方向H隔着点P(在本实施方式中是第1连结板中心面C1和第2连结板中心面C2)的方式沿着轮胎宽度方向H与点P错开地配置。但是，并不限定于此，这些槽部51、52中的任一个也可以配置于点P上。

此外，在图示的例子中，设置于所述对应部分的外周面的多个槽部51、52中的、槽宽较大的槽部51比槽宽较小的槽部52靠近点P地配置。

另外，设置于胎面构件16的外周面的槽部51、52的数量、形状以及配置并不限定于在本实施方式进行了说明的数量、形状以及配置。例如，在胎面构件16的所述对应部分的外周面也可以仅设置有1条槽部51、52，或设置有3条以上。此外，在奇数条槽部51、52设置于所述对应部分的外周面之际，存在优选将这些槽部51、52中的位于轮胎宽度方向H的中央的槽部配置于点P上的情况。即，在例如3条槽部51、52沿着轮胎宽度方向H隔开间隔地设置于所述对应部分的外周面之际，存在优选将这3条槽部51、52中的位于中央的1条配置于点P上的情况。另外，在该情况下，槽部51、52也可以不配置于点P上。

另外，优选多个槽部51、52的槽宽的总和相对于胎面构件16的外周面的总宽度(沿着轮胎宽度方向H的整个宽度)TW的比例在1/10～2/5的范围内。

(非充气轮胎的作用)

根据上述那样构成的非充气轮胎1，在胎面构件16的、接地压力比平均接地压力(作用于轮胎的载荷除以接地面积而得到的值)大的所述对应部分的外周面形成有槽部51、52，因此，能够减小在该部分产生的接地压力，能够抑制胎面构件16的不均匀磨损。

也就是说，通过形成了槽部51、52，接地压力被胎面构件16上的除了槽部51、52以外的部位分散，可抑制在胎面构件16产生的接地压力的大小的不均，接地压力可被均等化。因此，可抑制胎面构件16上的局部的接地压力的增大，而可抑制胎面构件16的不均匀磨损。

另外，在本实施方式中，多个槽部51、52的槽宽的总和相对于胎面构件16的外周面的总宽度TW的比例是1/10～2/5，因此，能够效率良好地使在胎面构件16产生的接地压力沿着轮胎宽度方向H分散，并且能抑制胎面构件16的接地压力整体过高(平均接地压力过大)而胎面构件16提前磨损那样的情况。

具体而言，若所述比例小于1/10，则难以获得利用槽部51、52使胎面构件16的接地压力分散的效果，存在产生不均匀磨损的可能性。

另外，若所述比例超过2/5，则难以充分地确保胎面构件16的接地面积，并且，平均接地压力变大而存在胎面构件16提前磨损的可能性。

(第1实施方式的变形例)

在上述的第1实施方式中，也可以是，胎面构件16的外周面在沿着轮胎宽度方向H的剖视时朝向轮胎径向的外侧形成为突状。

图8和图9示出了第1实施方式的变形例。

在图8和图9所示的例子中，胎面构件16的外周面的多个曲面部41～43沿着轮胎宽度方向H没有高度差相连地形成，并且，在沿着该轮胎宽度方向H的剖视时，朝向轮胎径向的外侧形成为突状。具体而言，胎面构件16的外周面形成为在观察非充气轮胎1的整体之际朝向轮胎径向的外侧突出的曲面状。

胎面构件16的外周面由位于轮胎宽度方向H的中央部的中央曲面部41、位于轮胎宽度方向H的外侧的胎肩曲面部43、位于中央曲面部41与胎肩曲面部43之间的中间曲面部42这3个曲面部构成。

中央曲面部41、胎肩曲面部43和中间曲面部42在沿着轮胎宽度方向H的剖视时分别以不同的曲率半径R1～R3形成，并且，在各曲面部41～43彼此的连接部分，这些曲面部41～43构成圆周的一部分(圆弧)的假想圆彼此接触(内切或外接)。即，在沿着轮胎宽度方向H的剖视时，在所述连接部分的沿着轮胎宽度方向H相邻的曲面部41～43彼此之间的穿过所述连接部分的各圆弧在所述连接部分具有共同的切线。

这样，将中央曲面部41、胎肩曲面部43和中间曲面部42沿着轮胎宽度方向H没有高度差相连，因此，如图8和图9所示，能够使胎面构件16的外周面平滑地且连续地弯曲，能够使外周面的整体可靠地接地。

此外，中央曲面部41的曲率半径R1、中间曲面部42的曲率半径R2以及胎肩曲面部43的曲率半径R3分别是不同的曲率半径，但在图8所示的例子中，中间曲面部42的曲率半径R2最大，胎肩曲面部43的曲率半径R3最小。另外，在图9所示的例子中，胎肩曲面部43的曲率半径R3最大，中央曲面部41的曲率半径R1最小。

另外，若将从中心面C到中央曲面部41与中间曲面部42之间的连接部分的沿着轮胎宽度方向H的长度设为中央长度W1，将从中央曲面部41与中间曲面部42之间的连接部分到中间曲面部42与胎肩曲面部43之间的连接部分的沿着轮胎宽度方向H的长度设为中间长度W2，将从中间曲面部42与胎肩曲面部43之间的连接部分到胎肩曲面部43与侧面44之间的连接部分的沿着轮胎宽度方向H的长度设为胎肩长度W3，将从中心面C到胎肩曲面部43与侧面44之间的连接部分的沿着轮胎宽度方向H的长度设为整体长度W4，则在图8所示的例子中，中间长度W2最大，胎肩长度W3最小。其中，中间长度W2和中央长度W1大致相等。另外，在图9所示的例子中，中央长度W1最大，中间长度W2最小。其中，中间长度W2和胎肩长度W3大致相等。

另外，在图8和图9中，中央长度W1是整体长度W4的2/3以下。

此外，在图8和图9中，对以中心面C为界的胎面构件16的一半的区域进行了说明，但上述的长度的关系在胎面构件16的整体区域中也是同样的。

也就是说，中心面C与中央曲面部41的轮胎宽度方向H的外端部(第1外端部)之间的沿着轮胎宽度方向H的距离(上述中央长度W1)相对于中心面C与胎肩曲面部43的轮胎宽度方向H的外端部(第2外端部)之间的沿着轮胎宽度方向H的距离(上述整体长度W4)在图8和图9中都是2/3以下。

此外，上述第1外端部相当于中央曲面部41与中间曲面部42之间的连接部分。上述第2外端部相当于胎肩曲面部43与侧面44之间的连接部分。

并且，在图8所示的例子中，在胎面构件16的、位于轮胎径向的最外侧的顶部(胎面构件16的外径最大的顶部)的外周面形成有槽部53。具体而言，所述顶部位于胎面构件16的沿着轮胎宽度方向H的中央部。此外，在图示的例子中，该槽部53形成于胎面构件16的位于间隙部上的部分的外周面，该间隙部是环状体13的与第1连结板21连接的连接部分和环状体13的与第2连结板22连接的连接部分彼此之间的间隙部。

另外，在图8所示的例子中，在胎面构件16的、位于环状体13的与第1连结板21、第2连结板22之间的各连接部分上的对应部分的外周面分别形成有槽部54。在图示的例子中，槽部54分别位于第1连结板中心面C1上和第2连结板中心面C2上。

胎面构件16的槽部53、54的沿着轮胎径向的槽深互不相同、且沿着轮胎宽度方向H的槽宽互不相同。具体而言，这些槽部53、54各自的槽底的轮胎径向的位置彼此相同，而槽的开口部的轮胎径向的位置不同，因此，槽部53的槽深比槽部54的槽深略深。另外，槽部53、54中的、位于轮胎宽度方向H的中央部的槽部53的槽宽比位于轮胎宽度方向H的外侧的槽部54的槽宽大。

该胎面构件16的外周面在沿着轮胎宽度方向H的剖视时朝向轮胎径向的外侧形成为突状，因此，胎面构件16中的接地压力的最大点P分别配置于比第1连结板中心面C1靠轮胎宽度方向H的内侧的位置和比第2连结板中心面C2靠轮胎宽度方向H的内侧的位置。

此外，点P相对于第1连结板中心面C1、第2连结板中心面C2朝向轮胎宽度方向H的内侧位移的位移量与胎面构件16的外周面的矩形率相对应。

在此，“矩形率”被以下这样定义。即，对于将非充气轮胎1在正规条件下静置于平坦路面时接地的胎面构件16的接地面，将轮胎赤道部上的沿着轮胎周向的接地长度设为Lc，将从轮胎赤道部朝向轮胎宽度方向H的外侧各分开最大接地宽度的大小的40％的各位置处的沿着轮胎周向的接地长度设为La、Lb，所述接地面的接地形状的矩形率由下述式子表示。

矩形率＝100×(La+Lb)/2/Lc

并且，矩形率越小，点P的上述位移量越大。

在图9所示的例子中，在胎面构件16的、位于环状体13的与第1连结板21、第2连结板22之间的各连接部分上的对应部分的外周面分别形成有多个槽部55、56。在图示的例子中，这些槽部55、56中的槽部55配置于比第1连结板中心面C1、第2连结板中心面C2靠轮胎宽度方向H的外侧的位置，槽深比槽部55的槽深深的槽部56配置于比第1连结板中心面C1、第2连结板中心面C2靠轮胎宽度方向H的内侧的位置。另外，槽部55、56的槽宽彼此相等。

图9所示的非充气轮胎1的胎面构件16的矩形率比图8所示的非充气轮胎1的胎面构件16的矩形率小，因此，在图9中，点P位于比图8中的点P靠轮胎宽度方向H的内侧的位置。

在如此构成的非充气轮胎1的情况下，也在胎面构件16的、位于环状体13与连结构件15之间的连接部分上的对应部分的外周面上形成有槽部53～56，因此，能够获得与上述的作用效果同样的作用效果。

而且，在图8所示的例子中，在胎面构件16的、位于间隙部上的部分的外周面形成有槽部53，该间隙部是环状体13的与第1连结板21连接的连接部分和环状体13的与第2连结板22连接的连接部分彼此之间的间隙部，因此，环状体13的、强度比其他部分的强度低的所述间隙部不会借助胎面构件16接地，能够抑制要施加于该间隙部的负荷，能够提高非充气轮胎1(环状体13)的耐久性。

此外，如图8所示，在胎面构件16的外周面在沿着轮胎宽度方向H的剖视时朝向轮胎径向的外侧形成为突状的情况下，该胎面构件16中的、位于轮胎径向的最外侧的顶部的接地压力比平均接地压力易于变大，但通过在顶部的外周面形成有槽部53，能够减小在该部分产生的接地压力，能够抑制胎面构件16的不均匀磨损。

另外，在构成胎面构件16的外周面的多个曲面部41、42、43中的中间曲面部42的曲率半径R2最大的情况下，能够防止中央曲面部41的厚度过厚，并且，能够防止中央曲面部41朝向轮胎径向的外侧极端地突出。因而，能够防止中央曲面部41的刚性降低，能够谋求操纵性的提高和稳定性。

另外，若中央曲面部41位于胎面构件16的外周面中的轮胎宽度方向H的中央部、且没有高度差地与曲率半径最大的中间曲面部42相连，则与胎面构件16的外周面在轮胎宽度方向H的剖视时形成为平面的结构的情况相比，能够使中央曲面部41朝向轮胎径向的外侧突出。

因而，能够使中央曲面部41积极地接地并确保接地长度，因此，提高直行稳定性，并且进一步提高操纵性。另外，能够实现例如车辆转向时的方向盘中立附近的手感(日文：手ごたえ感)的提高，因此能够谋求操纵性的稳定化。

(第2实施方式)

说明本发明的第2实施方式。

第2实施方式与第1实施方式不同的方面在于，在第1实施方式中，具备被沿着轮胎宽度方向H分割开的第1分割壳体31和第2分割壳体32，但在第2实施方式中，外装体61、环状体62和连结构件63没有被沿着轮胎宽度方向H分割，并且，胎面构件16的槽部57、58不同。

此外，在该第2实施方式中，对于与第1实施方式中的构成要素相同的部分，标注相同的附图标记，省略其说明。

如图10所示，本实施方式的非充气轮胎60具备安装体11、外装体61、环状体62、连结构件63以及胎面构件16。

外装体61的沿着轮胎宽度方向H的横向宽度与第1实施方式中的将第1外装体25和第2外装体26连结起来的情况的横向宽度相等。此外，除此之外的方面与第1实施方式相同。

环状体62也同样地设为沿着轮胎宽度方向H的横向宽度与第1实施方式中的将第1环状体23和第2环状体24连结起来的情况的横向宽度相等，除此之外的方面与第1实施方式相同。

连结构件63的沿着轮胎宽度方向H的横向宽度设为第1实施方式的第1连结板21的横向宽度的两倍左右，除此之外的方面基本上与第1实施方式相同。另外，如图11所示，本实施方式的连结构件63不具有多个拐折部，是例如随着从一端部21a和另一端部21b朝向连结构件63的延伸方向的中央部去而横向宽度逐渐变窄的形状。其中，连结构件63的形状并不限定于该情况，也可以适当变更。

胎面构件16的外周面在沿着轮胎宽度方向H的剖视时朝向轮胎径向的外侧形成为突状。具体而言，与前述的第1实施方式的变形例同样地，胎面构件16的外周面由中央曲面部41、胎肩曲面部43和中间曲面部42这3个曲面部构成，这些曲面部41～43在沿着轮胎宽度方向H的剖视时分别以互不相同的曲率半径R1～R3形成。

并且，在胎面构件16的、位于环状体62与连结构件63之间的连接部分上的对应部分的外周面形成有多个槽部57、58。另外，这些槽部57、58中的槽部57形成于该胎面构件16的位于轮胎径向的最外侧的顶部的外周面。

具体而言，槽部57位于胎面构件16的外周面上的轮胎宽度方向H上的中央部，并且，配置于中心面C上。此外，在本实施方式中，穿过连结构件63的轮胎宽度方向H的中心且与轴线O正交的假想平面、即未图示的连结构件中心面与中心面C一致。

另外，槽部58分别配置于胎面构件16的外周面上的轮胎宽度方向H的中央部与两外端部之间。

这些槽部57、58的沿着轮胎径向的槽深互不相同，并且沿着轮胎宽度方向H的槽宽互不相同。具体而言，槽部57的槽深比槽部58的槽深略深，另外，槽部57的槽宽比槽部58的槽宽大。

根据如此构成的非充气轮胎60，能够起到与第1实施方式同样的作用效果。

而且，在本实施方式中，胎面构件16的外周面在沿着轮胎宽度方向H的剖视时朝向轮胎径向的外侧形成为突状，该胎面构件16的位于轮胎径向的最外侧的顶部配置于胎面构件16的位于环状体62与连结构件63之间的连接部分上的对应部分的外周面，因此，在没有形成槽部57的情况下，所述顶部的接地压力比平均接地压力可靠地变大。

具体而言，在该胎面构件16没有形成槽部57的情况下，如图11所示，胎面构件16中的接地压力的最大点P位于中心面C上。

因此，在本实施方式中，通过在所述顶部的外周面形成有槽部57，能够减小在该部分产生的接地压力，接地压力被沿着轮胎宽度方向H均等地分散，能够抑制胎面构件16的不均匀磨损。

此外，本发明的保护范围并不限定于所述实施方式，可在不脱离本发明的主旨的范围中施加各种变更。

例如，在上述各实施方式中，以胎面构件16的外周面在沿着轮胎宽度方向H的剖视时以中心面C为基准地轴对称地形成的情况为例，但也可以是非对称。

另外，在上述各实施方式中，以胎面构件16的外周面在沿着轮胎宽度方向H的剖视时呈直线状(平坦形状)的情况和由曲率半径互不相同的3个曲面部41～43构成的情况为例，但并不限定于这些。例如，既可以是胎面构件16的外周面在沿着轮胎宽度方向H的剖视时由单一的圆弧(曲面部)形成，或者也可以是由两个或4个以上的圆弧(曲面部)形成。

另外，在第1实施方式中，示出了分别具备1个第1连结板21和1个第2连结板22作为连结构件15的结构，取而代之，也可以是以使彼此的轮胎宽度方向H的位置不同的方式在1个连结构件15上分别设置有多个第1连结板21和多个第2连结板22。另外，也可以沿着轮胎宽度方向H在外装体12与环状体13之间设置有多个连结构件15。

另外，替代第1实施方式，第1连结板21的另一端部21b和第2连结板22的另一端部22b例如既可以分别连结于外装体12的外周面的在轮胎径向上隔着轴线O而彼此相反的各位置，或者也可以连结于外装体12的外周面的、在轮胎径向上与第1连结板21和第2连结板22各自的一端部21a、22a相对的位置等。另外，替代第1实施方式，也可以将第1连结板21和第2连结板22各自的一端部21a、22a以使轮胎周向位置互不相同的方式连结于环状体13的内周面。

而且，在第1实施方式中，既可以在第1外装体25与第2外装体26之间设置有轮胎宽度方向H的间隙，或者也可以不设置。另外，既可以将外装体12和环状体13沿着轮胎宽度方向H分割成3个以上，也可以不分割。

而且，在上述各实施方式中，外装体12、61、环状体13、62、连结构件15、63利用例如注射模塑成形形成为一体，但并不限于注射模塑成形，也可以利用例如铸造等形成为一体。另外，也可以在将外装体12、61、环状体13、62、连结构件15、63单独地形成之后，将它们彼此连结。

另外，也可以将外装体12、61和安装体11形成为一体。也就是说，也可以使外装体12、61包含于安装体11。

而且，在上述的各实施方式中，设为借助外装体12、61将连结构件15、63与安装体11间接地连结的结构，但并不限定于此，例如也可以设为将连结构件15、63直接连结于安装体11的结构。

此外，在不脱离本发明的主旨的范围中，也可以将在前述的实施方式、变形例和附记等进行了说明的各结构(构成要素)进行组合。另外，能够进行结构的附加、省略、置换、其他变更。另外，本发明并不被前述的实施方式限定，仅由权利要求书限定。

产业上的可利用性

根据本发明，能够提供一种非充气轮胎，其能够抑制在胎面构件产生的接地压力的大小的不均而使接地压力均等化，由此，能够抑制胎面构件的不均匀磨损。

附图标记说明

1、60、非充气轮胎；11、安装体；13、62、环状体；15、63、连结构件；16、胎面构件；21、第1连结板；22、第2连结板；51～58、槽部；H、轮胎宽度方向；TW、胎面构件的外周面的总宽度。

Claims

1.一种非充气轮胎，其具备：

安装体，其安装于车轴；

圆筒状的外装体，其外套于所述安装体；

环状体，其从轮胎径向的外侧围绕所述安装体；

连结构件，其将所述安装体和所述环状体连结为位移自如；

圆筒状的胎面构件，其外装于所述环状体，

在所述胎面构件的位于所述环状体与所述连结构件之间的连接部分上的对应部分的外周面形成有第1槽部，

所述连结构件具备沿着轮胎宽度方向彼此隔开间隔地配设的第1连结板和第2连结板，

在所述胎面构件的位于间隙部上的部分的外周面的整周形成有第2槽部，该间隙部是所述环状体的与所述第1连结板连接的连接部分和所述环状体的与所述第2连结板连接的连接部分彼此之间的间隙部，

所述外装体、所述环状体和多个所述连结构件形成为一体。

2.根据权利要求1所述的非充气轮胎，其中，

所述第1槽部和第2槽部沿着轮胎周向延伸且沿着轮胎宽度方向隔开间隔地形成有多个，

多个所述第1槽部和第2槽部的槽宽的总和相对于所述胎面构件的外周面的总宽度的比例是1/10～2/5。

3.根据权利要求1或2所述的非充气轮胎，其中，

所述胎面构件的外周面在沿着轮胎宽度方向的剖视时朝向轮胎径向的外侧形成为突状。