WO2015072312A1 - 非空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2015072312A1
WO2015072312A1 PCT/JP2014/078356 JP2014078356W WO2015072312A1 WO 2015072312 A1 WO2015072312 A1 WO 2015072312A1 JP 2014078356 W JP2014078356 W JP 2014078356W WO 2015072312 A1 WO2015072312 A1 WO 2015072312A1
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WO
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width direction
tire
tire width
elastic connecting
outer cylinder
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PCT/JP2014/078356
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English (en)
French (fr)
Inventor
明彦 阿部
Original Assignee
株式会社ブリヂストン
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Priority to EP14862017.2A priority patent/EP3069898B1/en
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    • B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
    • B29D30/02—Solid tyres ; Moulds therefor

Definitions

  • the present invention relates to a non-pneumatic tire that does not need to be filled with pressurized air when used.
  • This application claims priority based on Japanese Patent Application Nos. 2013-237104 and 2013-237105 filed in Japan on November 15, 2013, the contents of which are incorporated herein by reference.
  • the present invention has been made in consideration of such circumstances, and can improve cornering performance, and also suppress non-pneumatic forces that can be suppressed during running and improve steering stability.
  • the object is to provide a tire.
  • the non-pneumatic tire according to the present invention includes an attachment body attached to an axle, an outer cylinder body that surrounds the attachment body from the outside in a tire radial direction, and a connection that connects the attachment body and the outer cylinder body in a displaceable manner.
  • a first elastic connecting plate located on one side in the tire width direction, and a first member located on the other side in the tire width direction.
  • a non-pneumatic tire including two elastic connecting plates, wherein the first elastic connecting plate has a central portion in a direction in which the first elastic connecting plate extends between the attachment body and the outer cylinder; 2 elastic connection board WHEREIN: The center part of the direction where this 2nd elastic connection board extends between the said attachment body and the said outer cylinder body followed the tire width direction of the said outer cylinder body in the tire width direction.
  • the outer cylinder width which is the size
  • One end edge in the tire width direction of one end portion that is separated within a range of not less than twice and not more than 0.9 times and is connected to the outer cylindrical body in the first elastic connecting plate is a tire width direction of the outer cylindrical body Of the outer cylinder width is arranged at the same position in the tire width direction as one end edge of the outer cylinder, or 0.1 mm of the outer cylinder width from the one edge in the tire width direction to the inner side in the tire width direction.
  • the other side edge in the tire width direction of the one end portion arranged in a range within the double and connected to the outer cylinder body in the second elastic connecting plate is the end on the other side in the tire width direction of the outer cylinder body It is arranged at the same position in the tire width direction or the edge, or from the other edge of the outer cylinder body in the tire width direction to the inner side in the tire width direction, within a range of 0.1 times the outer cylinder width or less. Is arranged.
  • the central portion of the first elastic connecting plate and the central portion of the second elastic connecting plate are in the range of 0.25 times to 0.9 times the outer cylinder width in the tire width direction. Since these two elastic connecting plates are separated from each other, they are restrained from buffering each other when they are deformed, and the lateral rigidity of the connecting member in the tire width direction is increased while the non-pneumatic tire's Weight can be reduced.
  • the tire width of the connecting member it may be difficult to ensure the width of the member, which is the size of the direction, and it may be difficult to increase the lateral rigidity of the connecting member. Further, when the interval is larger than 0.9 times the outer cylinder width in the tire width direction, the member width of the connecting member becomes excessively large, and it may be difficult to suppress the weight of the non-pneumatic tire. There is.
  • one end edge in the tire width direction of one end portion of the first elastic connecting plate is one end edge in the tire width direction of the outer cylinder body (hereinafter referred to as “one of the outer cylinder bodies”).
  • Side edge ”) and at the same position in the tire width direction, or from the one side edge of the outer cylinder to the inside in the tire width direction and within a range of 0.1 times the outer cylinder width. ing.
  • the other edge in the tire width direction of the one end portion of the second elastic connecting plate is the other edge in the tire width direction of the outer cylinder (hereinafter referred to as “the other edge of the outer cylinder”).
  • the other edge of the outer cylinder are arranged at the same position in the tire width direction, or are arranged in a range within 0.1 times the outer cylinder width from the other side edge of the outer cylinder to the inside in the tire width direction.
  • first elastic connecting plate and the second elastic connecting plate extend from the outer cylindrical body toward the opposite sides in the tire circumferential direction while extending inward in the tire radial direction.
  • the distance along the tire width direction between the center portions in the tire width direction at the one end may be not more than 0.7 times the outer cylinder width.
  • both elastic connecting plates extend from the outer cylindrical body toward the inner side in the tire radial direction and toward the opposite sides in the tire circumferential direction, the non-pneumatic tire travels when the non-pneumatic tire travels.
  • a compressive load in the tire radial direction is applied to the entering tire and the connecting member is compressed and deformed in the tire radial direction, a force directed from one end of each of the elastic connecting plates to the outer cylindrical body is directed to the opposite side of the tire circumferential direction.
  • the two elastic connecting plates are arranged with the positions in the tire width direction being different from each other, the force as described above acts on the outer cylinder from each of the one end portions of the two elastic connecting plates.
  • a moment about an axis extending in the tire radial direction is generated in a portion of the cylindrical body where the connecting member is connected.
  • the inventor of the present application has found that such a moment is generated in the non-pneumatic tire, and this moment generates an unintended lateral force when the non-pneumatic tire travels.
  • the distance along the tire width direction of the center part of the tire width direction in the one end part connected with an outer cylinder among both elastic connection boards was made into 0.7 times or less of the outer cylinder width.
  • the outer tread member includes a cylindrical tread member that is externally mounted on the outer cylindrical body, and the outer peripheral surface of the tread member has a curved surface that protrudes outward in the tire radial direction in a cross-sectional view along the tire width direction. May be.
  • the outer circumferential surface of the tread member has a curved surface protruding toward the outer side in the tire radial direction in a cross-sectional view along the tire width direction, and a large force acts on the end of the outer cylindrical body when the camber is input. Since it is easy to do, the effect that the cornering performance as mentioned above can be improved can be remarkably achieved.
  • At least one of the first elastic connecting plate and the second elastic connecting plate has a curved portion that curves in the tire circumferential direction, and the tire when the non-pneumatic tire is viewed from the tire width direction.
  • a plurality of the elastic connecting plates are formed along the extending direction, and the bending directions of the curved portions adjacent to each other in the extending direction are opposite to each other.
  • the transverse area of the inflection part located between the curved parts adjacent to each other in the extending direction may be smaller than the transverse area of the other part of the elastic connecting plate.
  • the bending directions of the respective curved portions adjacent to each other in the extending direction are opposite to each other. Therefore, when the compressive load in the tire radial direction is applied to the non-pneumatic tire, the inflection It is possible to make the part difficult to deform and mainly displace it, and it is possible to suppress the load applied to the inflection part in the elastic connecting plate compared to other parts. And since the cross-sectional area in such an inflection part is smaller than the cross-sectional area in other parts except the above-mentioned inflection part in an elastic connection board, while preventing the fall of the intensity of a connection member, it is lightweight. Can be achieved.
  • the cross-sectional area of the elastic connecting plate may be gradually decreased along the extending direction toward the inflection part.
  • At least one of the size in the tire width direction and the size in the tire circumferential direction may be smaller in the inflection portion of the elastic connecting plate than in other portions.
  • each of the first elastic connection plate and the second elastic connection plate may extend outward in the tire width direction from the attachment body toward the outer cylinder body.
  • each of the first elastic connecting plate and the second elastic connecting plate extends toward the outer side in the tire width direction from the attachment body toward the outer cylinder body, for example, at the end of the outer cylinder body at the time of camber input
  • the acting force can be easily received by the connecting member based on the shape of the elastic connecting plate, and the cornering performance can be further improved.
  • each of the two elastic connecting plates may extend outward in the tire width direction from the outer cylindrical body toward the attachment body.
  • both elastic connecting plates respectively extend toward the outer side in the tire width direction from the outer cylinder body toward the mounting body, the generation of the moment described above is suppressed, and the connecting member extends along the tire width direction.
  • size can be ensured easily.
  • the lateral rigidity of the connecting member can be improved, and the steering stability of the non-pneumatic tire can be further improved.
  • the cornering performance of the tire can be improved.
  • lateral force generated during traveling can be suppressed, and steering stability can be improved.
  • the non-pneumatic tire 1 includes an attachment body 11 that is attached to an axle (not shown), an inner cylinder body 12 that is externally mounted on the attachment body 11, and an outer cylinder body 13 that surrounds the inner cylinder body 12 from the outside in the tire radial direction.
  • a plurality of ring members 14 are disposed along the tire circumferential direction between the inner cylindrical body 12 and the outer cylindrical body 13, and both the cylindrical bodies 12, 13 are connected to each other so as to be relatively elastically displaceable.
  • a connecting member 15 and a tread member 16 disposed on the outer peripheral surface side of the outer cylindrical body 13 over the entire periphery thereof are provided.
  • the attachment body 11, the inner cylinder body 12, the outer cylinder body 13, and the tread member 16 are each arranged coaxially with the common shaft.
  • the common axis is referred to as an axis O
  • a direction along the axis O is referred to as a tire width direction H
  • a direction orthogonal to the axis O is referred to as a tire radial direction
  • a direction around the axis O is referred to as a tire circumferential direction.
  • the attachment body 11, the inner cylinder body 12, the outer cylinder body 13, and the tread member 16 are disposed such that the positions of the center portions in the tire width direction H are aligned with each other.
  • the outer cylinder 13 is larger in size in the tire width direction H than the inner cylinder 12, that is, the width is larger.
  • a plurality of protrusions 12a that protrude toward the inner side in the tire radial direction and extend over the entire length in the tire width direction H are disposed on the inner peripheral surface of the inner cylindrical body 12 at intervals in the tire circumferential direction. ing.
  • the attachment body 11 includes a mounting cylinder portion 17 to which the front end portion of the axle is mounted, an outer ring portion 18 that surrounds the mounting cylinder portion 17 from the outside in the tire radial direction, and a mounting body 11. And a plurality of ribs 19 that connect the cylindrical portion 17 and the outer ring portion 18.
  • the mounting cylinder portion 17, the outer ring portion 18, and the rib 19 are integrally formed of a metal material such as an aluminum alloy.
  • the mounting cylinder part 17 and the outer ring part 18 are each formed in a cylindrical shape and arranged coaxially with the axis O.
  • the plurality of ribs 19 are arranged at equal intervals in the tire circumferential direction.
  • a plurality of key groove portions 18a that are recessed toward the inside in the tire radial direction and that extend in the tire width direction H are formed on the outer peripheral surface of the outer ring portion 18 at intervals in the tire circumferential direction.
  • the key groove portion 18 a is opened only on one side of both ends in the tire width direction H on the outer peripheral surface of the outer ring portion 18, and the other side is closed.
  • the protrusions 12a of the inner cylinder 12 of the ring member 14 are fitted in these key groove portions 18a.
  • the pair of side wall surfaces and the bottom wall surface facing each other in the tire circumferential direction form a right angle.
  • a pair of side wall surfaces rising from the inner peripheral surface of the inner cylindrical body 12 and a top wall surface facing the inner side in the tire radial direction out of the outer surface of the protruding portion 12a form a right angle.
  • the sizes of the protrusion 12a and the key groove 18a in the tire circumferential direction are equal to each other.
  • a recess 18 b that is recessed toward the other side in the tire width direction H and into which the plate material 28 is fitted is located at a position corresponding to the key groove portion 18 a. Is formed.
  • a through hole is formed in the plate material 28, and a female screw portion communicating with the through hole of the plate material 28 fitted in the recess 18b on a wall surface facing the one side in the tire width direction H among the wall surfaces defining the recess 18b. Is formed. Note that a plurality of these internal thread portions and through holes are formed at intervals in the tire circumferential direction.
  • the ring member 14 has a through-hole in the plate member 28 fitted in the recess 18b in a state where the inner cylinder 12 is fitted to the attachment body 11 from the outside and the protrusion 12a is fitted to the key groove 18a.
  • the bolt is fixed to the attachment body 11 by screwing the bolt into the female screw portion.
  • the ridge portion 12a includes the plate material 28 and the other end wall surface located at the other end in the tire width direction H among the wall surfaces defining the key groove portion 18a and facing the one side in the tire width direction H. It is sandwiched between.
  • a plurality of hollow holes penetrating in the tire radial direction are arranged at intervals in the tire width direction H in a portion located between the key groove portions 18 a adjacent in the tire circumferential direction.
  • a plurality of hole rows 18c are formed at intervals in the tire circumferential direction.
  • the rib 19 is also formed with a hole 19a penetrating in the tire width direction H.
  • the tread member 16 is formed in a cylindrical shape and integrally covers the outer peripheral surface side of the outer cylindrical body 13 of the ring member 14 over the entire area.
  • the tread member 16 is made of, for example, vulcanized rubber obtained by vulcanizing natural rubber or / and a rubber composition, or a thermoplastic material.
  • the thermoplastic material include a thermoplastic elastomer or a thermoplastic resin.
  • the thermoplastic elastomer include amide-based thermoplastic elastomer (TPA), ester-based thermoplastic elastomer (TPC), olefin-based thermoplastic elastomer (TPO), and styrene-based thermoplastic elastomer (TPS) defined in Japanese Industrial Standard JIS K6418.
  • thermoplastic resin examples include urethane resin, olefin resin, vinyl chloride resin, and polyamide resin. From the viewpoint of wear resistance, it is preferable to form the tread member 16 from vulcanized rubber.
  • the connecting member 15 connects the attachment body 11 and the outer cylinder body 13 so as to be relatively elastically displaceable.
  • the connecting member 15 is connected to the attachment body 11 via the inner cylinder body 12.
  • the connecting member 15 includes a first elastic connecting plate 21 and a second elastic connecting plate 22 that connect the inner cylinder 12 and the outer cylinder 13 in the ring member 14 to each other.
  • a plurality of first elastic connecting plates 21 are arranged along a tire circumferential direction at predetermined positions along one tire width direction H, and the second elastic connecting plates 22 are arranged in the one tire width direction H.
  • a plurality are provided along the tire circumferential direction so as to be arranged along the tire circumferential direction at other positions along the tire width direction H different from the predetermined positions along the tire. ing. That is, the plurality of first elastic connecting plates 21 are arranged at the same position in the tire width direction H along the tire circumferential direction, and the plurality of second elastic connecting plates 22 are separated from the first elastic connecting plate 21.
  • a plurality of tires are arranged at predetermined positions along the tire width direction H that are separated in the tire width direction H along the tire circumferential direction.
  • the plurality of connecting members 15 are respectively arranged at positions that are symmetrical with respect to the axis O between the inner cylinder 12 and the outer cylinder 13 in the ring member 14. All the connecting members 15 have the same shape and the same size. Furthermore, the width of the connecting member 15 is smaller than the width of the outer cylinder 13.
  • the first elastic coupling plates 21 adjacent in the tire circumferential direction are not in contact with each other, and the second elastic coupling plates 22 adjacent in the tire circumferential direction are also in non-contact with each other. Further, the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 adjacent in the tire width direction H are also not in contact with each other.
  • the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 have the same width. The thicknesses of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 are also equal to each other.
  • one end 21a connected to the outer cylinder 13 is located on one side in the tire circumferential direction from the other end 21b connected to the inner cylinder 12, Of the two elastic connecting plates 22, one end 22 a connected to the outer cylinder 13 is located on the other side in the tire circumferential direction with respect to the other end 22 b connected to the inner cylinder 12. Further, the one end portions 21 a and 22 a of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 in one connecting member 15 are made to have different positions in the tire width direction H on the inner peripheral surface of the outer cylindrical body 13. And are connected to the same position in the tire circumferential direction.
  • a curved portion 21 d that curves in the tire circumferential direction at intermediate portions 21 c and 22 c located between the one end portions 21 a and 22 a and the other end portions 21 b and 22 b.
  • a plurality of .about.21f and 22d.about.22f are formed along the extending direction in which the elastic connecting plates 21 and 22 extend when the tire 1 is viewed from the side of the tire when viewed from the tire width direction H.
  • the curved portions 21d to 21f and 22d to 22f are portions having curvatures in the tire side view in the first and second elastic connecting plates 21 and 22, respectively.
  • the plurality of curved portions 21d to 21f formed on the first elastic connecting plate 21 are a first curved portion 21d curved so as to project toward the other side in the tire circumferential direction, a first curved portion 21d, and one end portion. 21a and a second curved portion 21e curved so as to project toward one side in the tire circumferential direction, and located between the first curved portion 21d and the other end 21b and the tire circumference And a third bending portion 21f that is curved so as to project toward one side of the direction.
  • the plurality of curved portions 22d to 22f formed on the second elastic connecting plate 22 are a first curved portion 22d curved so as to project toward one side in the tire circumferential direction, a first curved portion 22d, and one end portion. 22a and the second curved portion 22e curved so as to protrude toward the other side in the tire circumferential direction, and located between the first curved portion 22d and the other end 22b and the tire circumference And a third curved portion 22f curved so as to project toward the other side of the direction.
  • the first bending portions 21d and 22d have larger curvature radii in the tire side view than the second bending portions 21e and 22e and the third bending portions 21f and 22f.
  • the first curved portions 21d and 22d are disposed at the center of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 in the extending direction.
  • the lengths of the two elastic connecting plates 21 and 22 are equal to each other, and the other end portions 21b and 22b of the two elastic connecting plates 21 and 22 are, as shown in FIG.
  • the same angle for example, 20 ° or more and 135 °
  • the first bending portions 21d and 22d, the second bending portions 21e and 22e, and the third bending portions 21f and 22f of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 are mutually in the tire circumferential direction.
  • each connecting member 15 in the side view of the tire extends along the tire radial direction, and the one end portions 21 a and 22 a of both elastic connecting plates 21 and 22 are provided. It is line symmetric with respect to the imaginary line L passing through.
  • the central portion of the connecting member 15 in the tire width direction H coincides with the central portion of the outer cylinder 13 in the tire width direction H.
  • the connecting member 15 has a central portion in the tire width direction H of the outer cylindrical body 13 while being orthogonal to the axis O in a front view when the connecting member 15 is viewed from a direction orthogonal to both the axis O and the virtual line L. It is line symmetric with respect to the reference line S passing through.
  • the member width that is the size along the tire width direction H of the connecting member 15 is equal to or smaller than the outer cylinder width W1 that is the size along the tire width direction H of the outer cylinder 13. It becomes below the magnitude
  • the member width of the connecting member 15 is a distance along the tire width direction H between both end edges on the outer side of the connecting member 15 in the tire width direction H.
  • the outer edge in the tire width direction H of the connecting member 15 is the outer edge in the tire width direction H of each of the elastic connecting plates 21 and 22.
  • the member width of the connecting member 15 is the same over the entire length of the connecting member 15. Both end edges on the outer side in the tire width direction H of the connecting member 15 are each formed in a straight line extending in parallel with the reference line S in the front view, and extend smoothly without a step.
  • the sizes of the elastic connecting plates 21 and 22 along the tire width direction H are the same over the entire length in the extending direction.
  • the central portion in the extending direction of the first elastic connecting plate 21 and the central portion in the extending direction of the second elastic connecting plate 22 are in the tire width direction H and the outer cylinder width.
  • the interval W2 is not less than 0.25W1 and not more than 0.9W1.
  • the inner edges in the tire width direction H of the elastic connecting plates 21 and 22 of the connecting member 15 are tires over the entire length from one end to the other end of the connecting member 15. They are spaced apart in the width direction H, and the distance between these edges in the tire width direction H is the same over the entire length of the connecting member 15.
  • the inner edges in the tire width direction H of each of the elastic connecting plates 21 and 22 are formed in a straight line extending in parallel with the reference line S and extend smoothly without a step. ing.
  • the distance W3 along the tire width direction H of the center part of the tire width direction H in the one end parts 21a and 22a among both elastic connection plates 21 and 22 is 0.7 times or less of the outer cylinder width W1, that is, 0.7W1 or less.
  • the load center may be within a certain range including the portion.
  • the load center means a portion where the maximum load is applied to the end portions 21a and 22a of the elastic connecting plates 21 and 22 when a compressive load in the tire radial direction is applied to the non-pneumatic tire 1. To do.
  • the outer edge in the tire width direction H of one end portion 21a, 22a of each of the elastic connecting plates 21, 22 extends from the outer edge in the tire width direction H of the outer cylinder 13 to the inner side in the tire width direction H.
  • a tire that is arranged within a range of 0.1 times the outer cylinder width W1 and that is between the end edge of one end 21a, 22a of each of the elastic connecting plates 21, 22 and the end edge of the outer cylinder 13
  • the separation distance W4 in the width direction H is 0.1W1 or less. That is, one end edge in the tire width direction H of the one end portion 21a of the first elastic connecting plate 21 is one end edge in the tire width direction H of the outer cylinder body 13 (hereinafter referred to as “one of the outer cylinder bodies 13”).
  • the other edge in the tire width direction H of the one end portion 22a of the second elastic connecting plate 22 is the other edge in the tire width direction H of the outer cylinder 13 (hereinafter referred to as “the other side of the outer cylinder 13”). It is arranged on the inner side in the tire width direction H from the “side edge” in a range within 0.1 times the outer cylinder width W1.
  • the separation distance W4 for the first elastic coupling plate 21 and the separation distance W4 for the second elastic coupling plate 22 are equal to each other.
  • the outer edge in the tire width direction H of the one end portions 21a and 22a of each of the elastic connecting plates 21 and 22 is equivalent to the outer edge in the tire width direction H of the outer cylinder 13 in the tire width direction H.
  • the separation distance W4 may be zero. That is, the edge on one side of the first elastic connecting plate 21 in the tire width direction H is disposed at a position equivalent to the one side edge of the outer cylinder 13 in the tire width direction H, and the one side edge and the surface.
  • the other edge of the second elastic connecting plate 22 in the tire width direction H is disposed at a position equivalent to the other edge of the outer cylinder 13 in the tire width direction H. It may be flush with the other side edge.
  • the ring member 14 and the plurality of connecting members 15 are integrally formed of a synthetic resin material.
  • the synthetic resin material may be a single resin material, a mixture containing two or more resin materials, or a mixture containing one or more resin materials and one or more elastomers.
  • additives such as an anti-aging agent, a plasticizer, a filler, or a pigment may be included.
  • the ring member 14 is divided into one side split ring member 23 located on one side in the tire width direction H and the other side division located on the other side in the tire width direction H. It is divided into a ring member 24. In the illustrated example, the ring member 14 is divided at the center in the tire width direction H.
  • the one-side split ring member 23 is formed integrally with the first elastic connecting plate 21, and the other-side split ring member 24 is formed integrally with the second elastic connecting plate 22. Further, in the present embodiment, the one-side split ring member 23 and the first elastic connecting plate 21, and the other-side split ring member 24 and the second elastic connecting plate 22 are integrally formed by injection molding.
  • a structure in which the one-side split ring member 23 and the first elastic connecting plate 21 are integrally formed is referred to as a first split case body 31, and the other-side split ring member 24 and the second elastic connecting plate 22 are integrally formed. This is referred to as a second divided case body 32.
  • the injection molding may be a general method in which the entire first and second divided case bodies 31 and 32 are respectively molded simultaneously, or the first and second divided case bodies 31 and 32 respectively.
  • 1, the other side split ring members 23, 24, and one of the first and second elastic connecting plates 21, 22 may be insert molding in which the other is injection molded, or so-called two-color molding. Etc.
  • the one side and the other side split ring members 23 and 24 and the first and second elastic connecting plates 21 and 22 are formed of different materials.
  • the same material may be used. Examples of this material include a metal material and a resin material, but a resin material, particularly a thermoplastic resin is preferable from the viewpoint of weight reduction.
  • a plurality of protrusions 12a formed on the inner cylindrical body 12 may be used as gate portions.
  • the center portion in the tire width direction H of the first and second elastic connecting plates 21 and 22 and the center portion in the tire width direction H of the outer cylindrical body 13 are:
  • the inner cylindrical body 12 is aligned with each other, and the width of the inner cylindrical body 12 is smaller than that of the outer cylindrical body 13.
  • the edges in the tire width direction H of the outer cylinder 13 of the one-side split ring member 23 and the outer cylinder 13 of the other-side split ring member 24 are connected by, for example, welding, fusion, or adhesion. Yes.
  • welding for example, hot plate welding or the like may be employed.
  • the ends in the tire width direction H of the inner cylinder 12 of the one-side split ring member 23 and the inner cylinder 12 of the other-side split ring member 24 are separated in the tire width direction H. Thereby, it is prevented that the burr
  • first divided case body 31 and the second divided case body 32 have the same shape and the same size as each other as shown in FIG. 3 in a state before connecting the 31 and 32 as described above. .
  • each connecting member 15 in the tire circumferential direction of each of the first divided case body 31 and the second divided case body 32 is line-symmetric as described above in the tire side view.
  • the outer casings 13 of the first split case body 31 and the second split case body 32 are in a state where the directions of the tire width direction H of the split case bodies 31 and 32 are opposite to each other.
  • the non-pneumatic tire 1 can be obtained by connecting the end edges in the tire width direction H while abutting each other.
  • the central portion of the first elastic connecting plate 21 and the central portion of the second elastic connecting plate 22 are arranged in the tire width direction H in the outer side. Since they are separated in the range of 0.25 times or more and 0.9 times or less of the tube width W1, the connecting members are prevented from buffering each other when these elastic connecting plates 21 and 22 are deformed.
  • the weight of the non-pneumatic tire 1 can be suppressed while increasing the lateral rigidity which is the rigidity in the tire width direction H of 15.
  • the one end edge in the tire width direction H of the one end portion 21 a of the first elastic connecting plate 21 is the same position as the one end edge of the outer cylinder 13 in the tire width direction H. Or from the one side edge of the outer cylindrical body 13 to the inner side in the tire width direction H within a range of 0.1 times or more of the outer cylindrical width W1. Moreover, the other edge in the tire width direction H of the one end portion 22a of the second elastic connecting plate 22 is disposed at the same position as the other edge of the outer cylinder 13 in the tire width direction H, or The cylindrical body 13 is arranged on the inner side in the tire width direction H from the other side end edge within a range of 0.1 times or more of the outer cylindrical width W1.
  • the non-pneumatic tire 1 is cornered and a camber is input, it is possible to suppress the stress generated in the one end portions 21a and 22a of the both elastic connecting plates 21 and 22. That is, the one end portions 21 a and 22 a of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 protrude from the one end edge and the other end edge of the outer cylindrical body 13 toward the outside in the tire width direction H. If it is, the camber is directly input to the one end portions 21a and 22a, and the stress generated in the one end portions 21a and 22a may be extremely large.
  • the one end portions 21a and 22a of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 have an outer cylinder width W1 in the tire width direction H from the one side edge or the other side edge of the outer cylinder body 13.
  • W1 outer cylinder width
  • both elastic connecting plates 21 and 22 extend from the outer cylindrical body 13 toward the inner side in the tire radial direction and extend toward opposite sides in the tire circumferential direction, the non-pneumatic tire 1 travels.
  • a compressive load in the tire radial direction is sometimes applied to the non-pneumatic tire 1 and the connecting member 15 is compressed and deformed in the tire radial direction, one end portions of both elastic connecting plates 21 and 22 as shown in FIG. A force toward the opposite side of the tire circumferential direction acts on the outer cylinder 13 from each of 21a and 22a.
  • the two elastic connecting plates 21 and 22 are arranged with the positions in the tire width direction H different from each other, the one end portions 21a and 22a of the both elastic connecting plates 21 and 22 are respectively connected to the outer cylinder 13.
  • a moment around the reference line S (axis extending in the tire radial direction) is generated in the portion of the outer cylinder 13 to which the connecting member 15 is connected.
  • the inventor of the present application has found that such a moment is generated in the non-pneumatic tire 1, and this moment generates an unintended lateral force when the non-pneumatic tire 1 travels.
  • the distance W3 along the tire width direction H between the center portions in the tire width direction H of the one end portions 21a and 22a connected to the outer cylinder 13 among the elastic connection plates 21 and 22 is defined as the outer cylinder width W1. 0.7 times or less.
  • the outer peripheral surface of the tread member 16 has a curved surface shape that protrudes outward in the tire radial direction in a cross-sectional view along the tire width direction H as shown in FIG. None, the outer diameter of the tread member 16 is gradually reduced from the maximum outer diameter portion 16a in the tire width direction H.
  • the outer diameter of the tread member 16 is a distance along the tire radial direction between the outer peripheral surface of the tread member 16 and the axis O.
  • the maximum outer diameter portion 16 a of the tread member 16 is located at the center in the tire width direction H of the non-pneumatic tire 1.
  • the one end portions 21a and 22a of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 are at positions shifted from the maximum outer diameter portion 16a in the tire width direction H of the tread member 16. It is connected.
  • the one end portions 21 a and 22 a of the first and second elastic connecting plates 21 and 22 are arranged so that the maximum outer diameter portion 16 a of the tread member 16 extends in the tire width direction H on the inner peripheral surface of the outer cylindrical body 13. It is connected to each position sandwiched from both sides.
  • the outer peripheral surface of the tread member 16 has a curved surface that protrudes outward in the tire radial direction in a cross-sectional view along the tire width direction H.
  • the above-described effect of improving cornering performance can be remarkably achieved. it can.
  • both elastic connecting plates 21 and 22 extend toward the outer side in the tire width direction H as they go from the attachment body 11 to the outer cylinder body 13.
  • the outer edges in the tire width direction H of both the elastic connecting plates 21 and 22 are formed in a straight line inclined with respect to the reference line S in the front view.
  • the member width of the connecting member 15 gradually increases from the other end connected to the attachment body 11 toward the one end connected to the outer cylinder 13 in the connecting member 15.
  • Both end edges on the outer side of the connecting member 15 in the tire width direction H gradually go outward in the tire width direction H from the other end of the connecting member 15 toward one end, and smoothly extend without a step. Yes.
  • the both elastic coupling plates 21 and 22 extend toward the outside in the tire width direction H as they go from the attachment body 11 to the outer cylinder body 13. ing. For this reason, for example, it becomes possible to easily receive the force acting on the end portion of the outer cylinder 13 at the time of camber input by the connecting member 15 based on the shape of the elastic connecting plates 21 and 22, thereby further improving the cornering performance. be able to.
  • each of the other end portions 21b and 22b of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 has, for example, the axis O in the tire radial direction on the outer peripheral surface of the inner cylindrical body 12 instead of the above embodiment. It may be connected to each position opposite to each other, or on the outer peripheral surface of the inner cylindrical body 12, the one end portions 21a, 22a of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 are in the tire radial direction. You may connect with the position etc. which oppose by. Further, instead of the above-described embodiment, the one end portions 21a and 22a of the both elastic connecting plates 21 and 22 may be connected to the inner peripheral surface of the outer cylindrical body 13 at different positions in the tire circumferential direction.
  • ring member 14 may be divided in the tire width direction H or may not be divided.
  • the ring member 14 and the plurality of connecting members 15 may not be integrally formed.
  • the ring member 14 and the connecting member 15 are not limited to those shown in the embodiment.
  • the inner cylindrical body may not be provided, and the outer cylindrical body and the attachment body may be directly connected via a connecting member so as to be relatively elastically displaceable.
  • the distance W3 along the tire width direction H of the center part of the tire width direction H in the one end parts 21a and 22a among both elastic connection plates 21 and 22 shall be 0.7 times or less of the outer cylinder width W1. It does not have to be.
  • the curved portions 21d to 21f and 22d to 22f adjacent to each other in the extending direction are mutually connected.
  • the inflection portions 21g, 21h, 22g, and 22h located between the two have a cross-sectional area orthogonal to the extending direction, that is, a cross-sectional area, smaller than other portions.
  • the inflection portions 21g, 21h, 22g, and 22h are boundary regions of the curved portions 21d to 21f and 22d to 22f that are adjacent to each other in the extending direction in each of the elastic coupling plates 21 and 22, respectively.
  • the curved directions of the adjacent curved portions 21d to 21f and 22d to 22f are regions where the curved directions are switched in opposite directions.
  • the cross-sectional areas of both elastic coupling plates 21 and 22 are gradually reduced along the extending direction toward the inflection portions 21g, 21h, 22g, and 22h.
  • the inflection portions 21g, 21h, 22g, and 22h are smaller in both the size in the tire width direction H and the size in the tire circumferential direction than the other portions. .
  • both end edges in the tire width direction H gradually move toward each other along the extending direction toward the inflection portions 21g, 21h, 22g, and 22h. It is bent in the tire width direction H so as to approach.
  • both end edges in the tire width direction H of each of the elastic connecting plates 21 and 22 are formed in a curved shape extending continuously without having corners or steps over the entire length in the extending direction.
  • the size in the tire width direction H of each of the elastic connecting plates 21, 22 gradually decreases from the one end 21a, 22a and the other end 21b, 22b toward the inflection 21g, 21h, 22g, 22h, respectively.
  • the first bending portions 21d and 22d gradually become smaller from the center in the extending direction toward the inflection portions 21g, 21h, 22g, and 22h, respectively.
  • the size in the tire width direction H of each of the elastic connecting plates 21 and 22 is mutually equal at the center in the extending direction at the one end portions 21a and 22a, the other end portions 21b and 22b, and the first curved portions 21d and 22d. It is equivalent.
  • the inflection portions 21g, 21h, 22g, and 22h have the smallest size, that is, the thickness in the tire circumferential direction.
  • the thicknesses of the one end portions 21a and 22a and the other end portions 21b and 22b are the largest, and the thicknesses of the first curved portions 21d and 22d are the next largest.
  • the first to third curved portions 21d to 21f, 22d to 22f and the inflection portions 21g, 21h, 22g, and 22h are mutually in the extending direction without interposing a corner portion or a step portion in the tire side view. It is connected smoothly.
  • the bending directions of the adjacent bending portions 21d to 21f and 22d to 22f are opposite to each other. For this reason, when a compressive load in the tire radial direction is applied to the non-pneumatic tire 1 as indicated by a two-dot chain line in FIG. 5, the inflection portions 21g, 21h, 22g, and 22h are not easily deformed.
  • the load applied to the inflection portions 21g, 21h, 22g, and 22h in each of the first and second elastic connecting plates 21 and 22 is suppressed as compared with other portions.
  • the cross-sectional area in such inflection part 21g, 21h, 22g, 22h is other than the inflection part 21g, 21h, 22g, 22h in each of the 1st, 2nd elastic connection plates 21 and 22. Since it is smaller than the cross-sectional area in the portion, it is possible to reduce the weight while preventing the strength of the connecting member 15 from being lowered.
  • each of the first and second elastic connecting plates 21 and 22 gradually decreases along the extending direction toward the inflection portions 21g, 21h, 22g, and 22h. It is possible to effectively reduce the weight while suppressing the occurrence of stress concentration on the second elastic connecting plates 21 and 22. Further, both the size in the tire width direction H and the size in the tire circumferential direction in each of the first and second elastic coupling plates 21 and 22 are smaller than the other portions in the inflection portions 21g, 21h, 22g, and 22h. Therefore, the non-pneumatic tire 1 that exhibits the above-described effects can be reliably obtained.
  • size of a tire circumferential direction are both in the inflection parts 21g, 21h, 22g, and 22h in each elastic connecting plate 21 and 22 from another part. However, only one of these may be reduced.
  • each of the elastic connecting plates 21 and 22 by forming holes penetrating in the tire circumferential direction in the inflection portions 21g, 21h, 22g and 22h, the cross-sectional areas at the inflection portions 21g, 21h, 22g and 22h May be smaller than other portions.
  • both elastic connecting plates 21 and 22 extend toward the outside in the tire width direction H from the outer cylindrical body 13 toward the mounting body 11.
  • the outer edges in the tire width direction H of both the elastic connecting plates 21 and 22 are formed in a straight line inclined with respect to the reference line S in the front view.
  • the member width of the connecting member 15 gradually increases in the connecting member 15 from one end connected to the outer cylindrical body 13 toward the other end connected to the mounting body 11. Both end edges on the outer side of the connecting member 15 in the tire width direction H gradually go outward in the tire width direction H from one end of the connecting member 15 to the other end, and smoothly extend without steps. Yes.
  • both the elastic connecting plates 21 and 22 extend toward the outer side in the tire width direction H as they go from the outer cylindrical body 13 to the mounting body 11. Therefore, it is possible to easily secure the member width of the connecting member 15 while suppressing the occurrence of the moment. As a result, the lateral rigidity of the connecting member 15 can be improved, and the steering stability of the non-pneumatic tire 3 can be further improved.
  • a plurality of connecting members 15 may be provided along the tire width direction H between the inner cylinder 12 and the outer cylinder 13.
  • the other end portions 21b and 22b of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 are, for example, sandwiching the axis O in the tire radial direction on the outer peripheral surface of the inner cylindrical body 12 instead of the embodiment. It may be connected to each position opposite to each other, or on the outer peripheral surface of the inner cylindrical body 12, the one end portions 21a, 22a of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 are in the tire radial direction. You may connect with the position etc. which oppose by. Further, instead of the above-described embodiment, the one end portions 21a and 22a of the both elastic connecting plates 21 and 22 may be connected to the inner peripheral surface of the outer cylindrical body 13 at different positions in the tire circumferential direction.
  • ring member 14 may be divided in the tire width direction H or may not be divided.
  • the ring member 14 and the plurality of connecting members 15 may not be integrally formed.
  • the ring member 14 and the connecting member 15 are not limited to those shown in the embodiment.
  • the inner cylindrical body may not be provided, and the outer cylindrical body and the attachment body may be directly connected via a connecting member so as to be relatively elastically displaceable.
  • the central portion of the first elastic connecting plate 21 in the extending direction and the central portion of the second elastic connecting plate 22 in the extending direction are 0.25 times the outer cylinder width W1 or more in the tire width direction H. It does not have to be separated within a range of 0.9 times or less. Furthermore, even if the one end edge in the tire width direction H of the one end portion 21a of the first elastic connecting plate 21 is not disposed at the same position as the one end edge of the outer cylinder 13 in the tire width direction H. In addition, it may not be arranged in the range within 0.1 times the outer cylinder width W1 from the one side edge to the inside in the tire width direction H.
  • the other side edge in the tire width direction H of the one end portion 22a of the second elastic connecting plate 22 is not disposed at the same position as the other side edge of the outer cylinder 13 in the tire width direction H. Alternatively, it may not be arranged in the tire width direction H from the other side edge in a range within 0.1 times the outer cylinder width W1.
  • the cornering performance of a tire can be improved.
  • lateral force generated during traveling is suppressed, and steering stability is improved.

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Abstract

本発明の非空気入りタイヤは、第１弾性連結板（２１）において延びる方向の中央部と、第２弾性連結板（２２）において延びる方向の中央部とは、タイヤ幅方向（Ｈ）に、外筒体（１３）のタイヤ幅方向（Ｈ）に沿った大きさである外筒幅（Ｗ１）の０．２５倍以上０．９倍以内の範囲で離間し、第１弾性連結板（２１）の一端部（２１ａ）のタイヤ幅方向（Ｈ）の一方側の端縁は、外筒体（１３）のタイヤ幅方向（Ｈ）の一方側の端縁とタイヤ幅方向（Ｈ）に同等の位置に配置され、または、外筒体（１３）のタイヤ幅方向（Ｈ）の一方側の端縁からタイヤ幅方向（Ｈ）の内側に、外筒幅（Ｗ１）の０．１倍以内の範囲に配置され、第２弾性連結板（２２）の一端部（２２ａ）のタイヤ幅方向（Ｈ）の他方側の端縁は、外筒体（１３）のタイヤ幅方向（Ｈ）の他方側の端縁とタイヤ幅方向（Ｈ）に同等の位置に配置され、または、外筒体（１３）のタイヤ幅方向（Ｈ）の他方側の端縁からタイヤ幅方向（Ｈ）の内側に、外筒幅（Ｗ１）の０．１倍以内の範囲に配置されている。

Description

非空気入りタイヤ
　本発明は、使用に際し内部に加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤに関する。本願は、２０１３年１１月１５日に、日本に出願された特願２０１３－２３７１０４号及び特願２０１３－２３７１０５号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
　内部に加圧空気が充填されて用いられる従来の空気入りタイヤでは、パンクの発生は構造上不可避的な問題となっている。
　このような問題を解決するために近年では、例えば下記特許文献１に示されるような、車軸に取り付けられる取り付け体と、取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲む外筒体と、取り付け体と外筒体とを変位自在に連結する連結部材と、を備える非空気入りタイヤが提案されている。
日本国特開２０１３－８６７１２号公報
　しかしながら、従来の非空気入りタイヤでは、タイヤのコーナリング性能を向上させることについて改善の余地がある。
また、本願発明者は、従来の非空気入りタイヤでは、この非空気入りタイヤの走行時に、タイヤ幅方向に向かう意図しない横力が発生することを見出した。
　本発明は、このような事情を考慮してなされたもので、コーナリング性能を向上させることができ、また、走行時に発生する横力を抑制し、操縦安定性を向上させることができる非空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　本発明に係る非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体と、前記取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲む外筒体と、前記取り付け体と前記外筒体とを変位自在に連結する連結部材と、を備え、前記連結部材は、タイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて配置され、タイヤ幅方向の一方側に位置する第１弾性連結板、およびタイヤ幅方向の他方側に位置する第２弾性連結板を備える非空気入りタイヤであって、前記第１弾性連結板において、この第１弾性連結板が前記取り付け体と前記外筒体との間で延びる方向の中央部と、前記第２弾性連結板において、この第２弾性連結板が前記取り付け体と前記外筒体との間で延びる方向の中央部と、は、タイヤ幅方向に、前記外筒体のタイヤ幅方向に沿った大きさである外筒幅の０．２５倍以上０．９倍以内の範囲で離間し、前記第１弾性連結板において前記外筒体に連結される一端部のタイヤ幅方向の一方側の端縁は、前記外筒体のタイヤ幅方向の一方側の端縁とタイヤ幅方向に同等の位置に配置され、または、前記外筒体のタイヤ幅方向の一方側の端縁からタイヤ幅方向の内側に、前記外筒幅の０．１倍以内の範囲に配置され、前記第２弾性連結板において前記外筒体に連結される一端部のタイヤ幅方向の他方側の端縁は、前記外筒体のタイヤ幅方向の他方側の端縁とタイヤ幅方向に同等の位置に配置され、または、前記外筒体のタイヤ幅方向の他方側の端縁からタイヤ幅方向の内側に、前記外筒幅の０．１倍以内の範囲に配置されている。
　この発明によれば、第１弾性連結板の前記中央部と第２弾性連結板の前記中央部とが、タイヤ幅方向に、外筒幅の０．２５倍以上０．９倍以内の範囲で離間しているので、これらの両弾性連結板が変形するときに互いに緩衝し合うことを抑えた上で、連結部材のタイヤ幅方向の剛性である横剛性を高めつつ、この非空気入りタイヤの重量を抑えることができる。すなわち、第１弾性連結板の前記中央部と第２弾性連結板の前記中央部との間のタイヤ幅方向の間隔が、外筒幅の０．２５倍よりも小さい場合、連結部材のタイヤ幅方向の大きさである部材幅を確保し難くなり、連結部材の横剛性を高めることが困難になる可能性がある。また前記間隔が、タイヤ幅方向に、外筒幅の０．９倍よりも大きい場合、連結部材の部材幅が過度に大きくなり、この非空気入りタイヤの重量を抑えることが困難になる可能性がある。
　ここで、このように連結部材の横剛性を高めつつこの非空気入りタイヤの重量を抑えることで、この非空気入りタイヤのコーナリング走行時に生じるコーナリングフォースを、連結部材によって受け止め易くすることができる。
　さらにこの非空気入りタイヤでは、第１弾性連結板の一端部のタイヤ幅方向の一方側の端縁が、外筒体のタイヤ幅方向の一方側の端縁（以下、「外筒体の一方側端縁」という）とタイヤ幅方向に同等の位置に配置され、または、外筒体の一方側端縁からタイヤ幅方向の内側に、外筒幅の０．１倍以内の範囲に配置されている。しかも、第２弾性連結板の一端部のタイヤ幅方向の他方側の端縁が、外筒体のタイヤ幅方向の他方側の端縁（以下、「外筒体の他方側端縁」という）とタイヤ幅方向に同等の位置に配置され、または、外筒体の他方側端縁からタイヤ幅方向の内側に、外筒幅の０．１倍以内の範囲に配置されている。
　これらにより、この非空気入りタイヤがコーナリング走行してキャンバー入力があったときに、両弾性連結板の一端部に生じる応力を抑えることができる。すなわち、第１弾性連結板および第２弾性連結板の一端部が、外筒体の一方側端縁や他方側端縁から、タイヤ幅方向の外側に向けて張り出している場合、この一端部に直接キャンバー入力され、一端部に生じる応力が極めて大きくなる可能性がある。また、第１弾性連結板および第２弾性連結板の一端部が、外筒体の一方側端縁や他方側端縁から、タイヤ幅方向に、外筒幅の０．１倍よりも大きく離間している場合、この一端部に応力集中箇所が形成され易くなる可能性がある。
　そして、このようにコーナリング走行時に両弾性連結板の一端部に生じる応力を抑えることができるので、前述のように、コーナリング走行時に生じるコーナリングフォースを、連結部材によって受け止め易くすることができるのと相俟って、例えばこの非空気入りタイヤのコーナリング走行時の姿勢を安定させること等が可能になり、コーナリング性能を向上させることができる。
　また、前記第１弾性連結板および前記第２弾性連結板は、前記外筒体からタイヤ径方向の内側に延びながら、タイヤ周方向に向けて互いに反対側に向けて延び、これらの両弾性連結板同士のうち、前記一端部におけるタイヤ幅方向の中央部同士のタイヤ幅方向に沿った距離は、前記外筒幅の０．７倍以下であってもよい。
　この場合、両弾性連結板が、外筒体からタイヤ径方向の内側に延びながら、タイヤ周方向に向けて互いに反対側に向けて延びていることから、非空気入りタイヤの走行時にこの非空気入りタイヤにタイヤ径方向の圧縮荷重が加えられて連結部材がタイヤ径方向に圧縮変形したときに、両弾性連結板の一端部それぞれから外筒体に、タイヤ周方向の反対側に向かう力が作用する。ここで両弾性連結板が、タイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて配置されていることから、両弾性連結板の一端部それぞれから外筒体に前述のような力が作用することで、外筒体のうち連結部材が連結された部分に、タイヤ径方向に延びる軸回りのモーメントが発生する。
　本願発明者は、非空気入りタイヤにこのようなモーメントが発生し、このモーメントが、非空気入りタイヤの走行時に意図しない横力を発生させていることを見出した。
　そこで両弾性連結板同士のうち、外筒体に連結される一端部におけるタイヤ幅方向の中央部同士のタイヤ幅方向に沿った距離を、外筒幅の０．７倍以下とした。これにより、構造を複雑にすることなく前述のモーメントの発生を抑えることが可能になり、この非空気入りタイヤの直進性を高めて操縦安定性を向上させることができる。
　以上より、コーナリング性能のみならず、直進性を向上させることも可能になり、この非空気入りタイヤの操縦安定性を確実に向上させることができる。
　また、前記外筒体に外装された円筒状のトレッド部材を備え、前記トレッド部材の外周面は、タイヤ幅方向に沿う断面視で、タイヤ径方向の外側に向けて突の曲面状をなしていてもよい。
　この場合、トレッド部材の外周面が、タイヤ幅方向に沿う断面視で、タイヤ径方向の外側に向けて突の曲面状をなしていて、キャンバー入力時に外筒体の端部に大きな力が作用し易くなっていることから、前述したような、コーナリング性能を向上させることができるという作用効果を顕著に奏功させることができる。
　また、前記第１弾性連結板および前記第２弾性連結板のうちの少なくとも一方の弾性連結板には、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部が、この非空気入りタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、当前記弾性連結板が延びる延在方向に沿って複数形成され、前記延在方向で互いに隣り合うそれぞれの前記湾曲部の湾曲方向が互いに逆向きとされ、前記弾性連結板において、前記延在方向で互いに隣り合う前記湾曲部同士の間に位置する変曲部の横断面積は、この弾性連結板の他の部分の横断面積よりも小さくなっていてもよい。
　この場合、前記延在方向で互いに隣り合うそれぞれの湾曲部の湾曲方向が互いに逆向きになっているので、この非空気入りタイヤにタイヤ径方向の圧縮荷重が加えられたときに、前記変曲部を変形し難くして主に変位させることが可能になり、弾性連結板のなかで、この変曲部にかかる負荷を他の部分と比べて抑えることができる。
　そして、このような変曲部における横断面積が、弾性連結板のなかで前記変曲部を除く他の部分における横断面積よりも小さくなっているので、連結部材の強度の低下を防ぎつつ、軽量化を図ることができる。
　また、前記弾性連結板の横断面積は、前記延在方向に沿って、前記変曲部に向かうに従い漸次小さくなっていてもよい。
　この場合、弾性連結板に応力が集中する箇所が発生してしまうのを抑えつつ、効果的に軽量化を図ることができる。
　また、前記弾性連結板のうち前記変曲部では他の部分より、タイヤ幅方向の大きさ、及びタイヤ周方向の大きさのうちの少なくとも一方が小さくなっていてもよい。
　この場合、前述の作用効果を奏する非空気入りタイヤを確実に得ることができる。
　また、前記第１弾性連結板および前記第２弾性連結板はそれぞれ、前記取り付け体から前記外筒体に向かうに従いタイヤ幅方向の外側に向けて延びていてもよい。
　この場合、第１弾性連結板および第２弾性連結板がそれぞれ、取り付け体から外筒体に向かうに従いタイヤ幅方向の外側に向けて延びているので、例えばキャンバー入力時に外筒体の端部に作用する力を、弾性連結板の形状に基づいて連結部材によって受け止め易くすることが可能になり、コーナリング性能を一層向上させることができる。
　また、前記両弾性連結板はそれぞれ、前記外筒体から前記取り付け体に向かうに従いタイヤ幅方向の外側に向けて延びていてもよい。
　この場合、両弾性連結板がそれぞれ、外筒体から取り付け体に向かうに従いタイヤ幅方向の外側に向けて延びているので、前述のモーメントの発生を抑えつつ、連結部材のタイヤ幅方向に沿った大きさである部材幅を確保し易くすることができる。これにより、連結部材の横剛性を向上させることが可能になり、この非空気入りタイヤの操縦安定性を一層向上させることができる。
　本発明によれば、タイヤのコーナリング性能を向上させることができる。また、走行時に発生する横力を抑制し、操縦安定性を向上させることができる。
本発明に係る第１実施形態において、非空気入りタイヤの一部を分解した概略斜視図である。 図１に示す非空気入りタイヤをタイヤ幅方向の一方側から見た側面図である。 図１に示す非空気入りタイヤのうち、第１分割ケース体をタイヤ幅方向の一方側から見た側面図、または、第２分割ケース体をタイヤ幅方向の他方側から見た側面図である。 図２の要部を示す拡大図である。 図１に示す非空気入りタイヤを構成する連結部材を正面から見た正面図である。 図１に示す非空気入りタイヤの作用を説明する図であって、外筒体において連結部材に連結された部分を、タイヤ径方向の内側から見た状態を示す模式図である。 本発明に係る第２実施形態において、非空気入りタイヤを構成する連結部材を正面から見た正面図である。 本発明に係る第３実施形態において、非空気入りタイヤを構成する連結部材を正面から見た正面図である。 本発明に係る第４実施形態において、非空気入りタイヤを構成する第１、第２分割ケース体の一部を示す拡大図である。 図９の第１分割ケース体の一部をタイヤ周方向の他方側から見た平面図、または、図９の第２分割ケース体の一部をタイヤ周方向の一方側から見た平面図である。 本発明に係る第５実施形態において、非空気入りタイヤを構成する連結部材を正面から見た正面図である。
（第１実施形態）
　以下、本発明に係る非空気入りタイヤの第１実施形態を図１から図６を参照しながら説明する。
　この非空気入りタイヤ１は、図示されない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１に外装される内筒体１２、及び内筒体１２をタイヤ径方向の外側から囲む外筒体１３を備えるリング部材１４と、内筒体１２と外筒体１３との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体１２、１３同士を相対的に弾性変位自在に連結する連結部材１５と、外筒体１３の外周面側にその全周にわたって配設されたトレッド部材１６と、を備えている。
　ここで、取り付け体１１、内筒体１２、外筒体１３、及びトレッド部材１６はそれぞれ、共通軸と同軸に配設されている。以下、この共通軸を軸線Ｏといい、この軸線Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向Ｈといい、軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向といい、軸線Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向という。なお、取り付け体１１、内筒体１２、外筒体１３、及びトレッド部材１６は、タイヤ幅方向Ｈの中央部の位置が互いに一致させられて配設されている。
　リング部材１４のうち、外筒体１３は内筒体１２よりもタイヤ幅方向Ｈの大きさ、つまり幅が大きくなっている。また、内筒体１２の内周面には、タイヤ径方向の内側に向けて突出するとともにタイヤ幅方向Ｈの全長にわたって延びる突条部１２ａが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配設されている。
　取り付け体１１は、図１及び図２に示されるように、前記車軸の先端部が装着される装着筒部１７と、装着筒部１７をタイヤ径方向の外側から囲む外リング部１８と、装着筒部１７と外リング部１８とを連結する複数のリブ１９と、を備えている。
　装着筒部１７、外リング部１８、及びリブ１９は例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。装着筒部１７及び外リング部１８はそれぞれ、円筒状に形成され軸線Ｏと同軸に配設されている。複数のリブ１９は、タイヤ周方向に同等の間隔をあけて配置されている。
　外リング部１８の外周面には、タイヤ径方向の内側に向けて窪み、かつタイヤ幅方向Ｈに延びるキー溝部１８ａがタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。キー溝部１８ａは、外リング部１８の外周面において、タイヤ幅方向Ｈの両端のうちの一方側にのみ開口し他方側は閉じている。これらのキー溝部１８ａに、リング部材１４における内筒体１２の突条部１２ａがそれぞれ嵌合している。
　なお、キー溝部１８ａを画成する壁面のうち、タイヤ周方向で互いに対向する一対の側壁面と底壁面とは直角をなしている。また、突条部１２ａの外表面のうち、内筒体１２の内周面から立ち上がる一対の側壁面と、タイヤ径方向の内側を向く頂壁面と、は直角をなしている。突条部１２ａ及びキー溝部１８ａのタイヤ周方向の大きさは互いに同等になっている。
　ここで、外リング部１８におけるタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁において、キー溝部１８ａと対応する位置に、タイヤ幅方向Ｈの他方側に向けて窪み、かつ板材２８が嵌め込まれる凹部１８ｂが形成されている。板材２８には貫通孔が形成されていて、凹部１８ｂを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの一方側を向く壁面に、凹部１８ｂに嵌め込まれた板材２８の貫通孔に連通する雌ねじ部が形成されている。なお、これらの雌ねじ部及び貫通孔はタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。
　そして、リング部材１４は、内筒体１２が取り付け体１１に外側から嵌合され、かつ突条部１２ａがキー溝部１８ａに嵌合された状態で、凹部１８ｂに嵌め込んだ板材２８の貫通孔を通してボルトを雌ねじ部にねじ込むことにより、取り付け体１１に固定されている。この状態において、突条部１２ａは、板材２８と、キー溝部１８ａを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの他端に位置して一方側を向く他端壁面と、によりタイヤ幅方向Ｈに挟み込まれている。
　なお、外リング部１８において、タイヤ周方向で隣り合うキー溝部１８ａ同士の間に位置する部分には、タイヤ径方向に貫通する肉抜き孔がタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて複数配置されてなる孔列１８ｃが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。また、リブ１９にも、タイヤ幅方向Ｈに貫通する肉抜き孔１９ａが形成されている。
　トレッド部材１６は円筒状に形成され、リング部材１４の外筒体１３の外周面側を全域にわたって一体に覆っている。トレッド部材１６は、例えば、天然ゴムまたは／及びゴム組成物が加硫された加硫ゴム、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えば日本工業規格ＪＩＳ　Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材１６を加硫ゴムで形成するのが好ましい。
　連結部材１５は、取り付け体１１と外筒体１３とを相対的に弾性変位自在に連結する。連結部材１５は、取り付け体１１に内筒体１２を介して連結されている。連結部材１５は、リング部材１４における内筒体１２と外筒体１３とを互いに連結する第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２を備えている。
　連結部材１５は、第１弾性連結板２１が一のタイヤ幅方向Ｈに沿った所定の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第２弾性連結板２２が前記一のタイヤ幅方向Ｈに沿った所定の位置とは異なるタイヤ幅方向Ｈに沿った他の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数（図示の例では６０個）設けられている。
　すなわち、複数の第１弾性連結板２１は、タイヤ幅方向Ｈにおける同一の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、複数の第２弾性連結板２２は、第１弾性連結板２１からタイヤ幅方向Ｈに離れた同一のタイヤ幅方向Ｈに沿った所定の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。
　なお、複数の連結部材１５は、リング部材１４における内筒体１２と外筒体１３との間において、軸線Ｏを基準に軸対称となる位置にそれぞれ配置されている。また、全ての連結部材１５は互いに同一形状かつ同一サイズとなっている。さらに、連結部材１５の幅は外筒体１３の幅より小さくなっている。
　そして、タイヤ周方向で隣り合う第１弾性連結板２１同士は互いに非接触とされ、タイヤ周方向で隣り合う第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。さらに、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。
　なお、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの幅は互いに同等になっている。また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの厚さも互いに同等になっている。
　ここで、第１弾性連結板２１のうち、外筒体１３に連結された一端部２１ａは、内筒体１２に連結された他端部２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板２２のうち、外筒体１３に連結された一端部２２ａは、内筒体１２に連結された他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置している。
　また、１つの連結部材１５における第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａは、外筒体１３の内周面において、タイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結されている。
　第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれにおいて、一端部２１ａ、２２ａと他端部２１ｂ、２２ｂとの間に位置する中間部分２１ｃ、２２ｃに、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆが、このタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈから見たタイヤ側面視で、弾性連結板２１、２２が延びる延在方向に沿って複数形成されている。なお、湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆは、第１、第２弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、前記タイヤ側面視で曲率を有する部分となっている。
　両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、複数の湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆのうち、前記延在方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆの湾曲方向が、互いに逆向きになっている。
　第１弾性連結板２１に形成された複数の湾曲部２１ｄ～２１ｆは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２１ｄと、第１湾曲部２１ｄと一端部２１ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２１ｅと、第１湾曲部２１ｄと他端部２１ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２１ｆと、を有している。
　第２弾性連結板２２に形成された複数の湾曲部２２ｄ～２２ｆは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２２ｄと、第１湾曲部２２ｄと一端部２２ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２２ｅと、第１湾曲部２２ｄと他端部２２ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２２ｆと、を有している。
　図示の例では、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ及び第３湾曲部２１ｆ、２２ｆよりも、前記タイヤ側面視の曲率半径が大きくなっている。なお、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の前記延在方向における中央部に配置されている。
　さらに、両弾性連結板２１、２２の各長さは互いに同等とされるとともに、両弾性連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、図４に示されるように、前記タイヤ側面視で、内筒体１２の外周面において前記各一端部２１ａ、２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における一方側及び他方側にそれぞれ同じ角度（例えば２０°以上１３５°以下）ずつ離れた各位置にそれぞれ連結されている。また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの第１湾曲部２１ｄ、２２ｄ同士、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ同士、並びに第３湾曲部２１ｆ、２２ｆ同士は互いに、タイヤ周方向に突となる向きが逆で、かつ大きさが同等になっている。
　これにより、各連結部材１５の前記タイヤ側面視の形状は、図４に示されるように、タイヤ径方向に沿って延在し、かつ両弾性連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを通る仮想線Ｌに対して線対称となっている。
　図５に示されるように、連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈの中央部は、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの中央部と一致している。連結部材１５は、この連結部材１５を、軸線Ｏおよび前記仮想線Ｌの両方に直交する方向から見た正面視において、軸線Ｏに直交するとともに外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの中央部を通る基準線Ｓに対して線対称となっている。
　連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさである部材幅は、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさである外筒幅Ｗ１以下となっていて、図示の例では更に取り付け体１１および内筒体１２それぞれのタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさ以下となっている。連結部材１５の部材幅は、この連結部材１５におけるタイヤ幅方向Ｈの外側の両端縁間のタイヤ幅方向Ｈに沿った距離である。連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈの外側の端縁は、両弾性連結板２１、２２それぞれのタイヤ幅方向Ｈの外側の端縁である。なお本実施形態では、連結部材１５の部材幅は、連結部材１５の全長にわたって同等となっている。連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈの外側の両端縁はそれぞれ、前記正面視において、前記基準線Ｓと平行に延在する直線状に形成されており、段差無く滑らかに延在している。
　両弾性連結板２１、２２のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさは、前記延在方向の全長にわたって同等となっている。ここで本実施形態では、第１弾性連結板２１における前記延在方向の中央部と、第２弾性連結板２２における前記延在方向の中央部と、は、タイヤ幅方向Ｈに、外筒幅Ｗ１の０．２５倍以上０．９倍以内の範囲で離間していて、第１弾性連結板２１の前記中央部と第２弾性連結板２２の前記中央部との間のタイヤ幅方向Ｈの間隔Ｗ２は、０．２５Ｗ１以上０．９Ｗ１以下となっている。なお図示の例では、連結部材１５の両弾性連結板２１、２２同士のうち、タイヤ幅方向Ｈの内側の端縁同士は、連結部材１５の一端部から他端部に至るまでの全長にわたってタイヤ幅方向Ｈに離間していて、これらの端縁同士のタイヤ幅方向Ｈの間隔は、連結部材１５の全長にわたって同等になっている。前記正面視において、両弾性連結板２１、２２それぞれのタイヤ幅方向Ｈの内側の端縁は、前記基準線Ｓと平行に延在する直線状に形成されており、段差無く滑らかに延在している。
　また両弾性連結板２１、２２同士のうち、一端部２１ａ、２２ａにおけるタイヤ幅方向Ｈの中央部同士のタイヤ幅方向Ｈに沿った距離Ｗ３は、外筒幅Ｗ１の０．７倍以下、つまり０．７Ｗ１以下である。なお、各弾性連結板２１、２２の一端部２１ａ、２２ａにおけるタイヤ幅方向Ｈの中央部上に、この一端部２１ａ、２２ａにおける荷重中心があってもよく、この一端部２１ａ、２２ａにおいてこの中央部を含む一定の範囲内に前記荷重中心があってもよい。ここで前記荷重中心とは、この非空気入りタイヤ１にタイヤ径方向の圧縮荷重が加えられたときに、各弾性連結板２１、２２の一端部２１ａ、２２ａにおいて最大の負荷がかかる部分を意味する。
　さらに両弾性連結板２１、２２それぞれの一端部２１ａ、２２ａのタイヤ幅方向Ｈの外側の端縁は、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの外側の端縁からタイヤ幅方向Ｈの内側に、外筒幅Ｗ１の０．１倍以内の範囲に配置されていて、両弾性連結板２１、２２それぞれの一端部２１ａ、２２ａの前記端縁と外筒体１３の前記端縁との間のタイヤ幅方向Ｈの離間距離Ｗ４は、０．１Ｗ１以下である。つまり、第１弾性連結板２１の一端部２１ａのタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁は、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁（以下、「外筒体１３の一方側端縁」という）からタイヤ幅方向Ｈの内側に、外筒幅Ｗ１の０．１倍以内の範囲に配置されている。また、第２弾性連結板２２の一端部２２ａのタイヤ幅方向Ｈの他方側の端縁は、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの他方側の端縁（以下、「外筒体１３の他方側端縁」という）からタイヤ幅方向Ｈの内側に、外筒幅Ｗ１の０．１倍以内の範囲に配置されている。図示の例では、第１弾性連結板２１についての離間距離Ｗ４と第２弾性連結板２２についての離間距離Ｗ４とは、互いに同等となっている。
　なお、両弾性連結板２１、２２それぞれの一端部２１ａ、２２ａのタイヤ幅方向Ｈの外側の端縁が、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの外側の端縁とタイヤ幅方向Ｈに同等の位置に配置され、前記離間距離Ｗ４が０であってもよい。つまり、第１弾性連結板２１のタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁が、外筒体１３の一方側端縁とタイヤ幅方向Ｈに同等の位置に配置され、この一方側端縁と面一となっていてもよく、第２弾性連結板２２のタイヤ幅方向Ｈの他方側の端縁が、外筒体１３の他方側端縁とタイヤ幅方向Ｈに同等の位置に配置され、この他方側端縁と面一となっていてもよい。
　ここで、本実施形態では、リング部材１４及び複数の連結部材１５は、合成樹脂材料により一体に形成されている。なお、この合成樹脂材料は、１種だけの樹脂材料、２種類以上の樹脂材料を含む混合物、または１種以上の樹脂材料と１種以上のエラストマーとを含む混合物であってもよく、さらに、例えば老化防止剤、可塑剤、充填剤、若しくは顔料等の添加物を含んでもよい。
　さらに本実施形態では、リング部材１４は、図１に示されるように、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する一方側分割リング部材２３と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する他方側分割リング部材２４と、に分割されている。なお図示の例では、リング部材１４はタイヤ幅方向Ｈの中央部で分割されている。
　そして、一方側分割リング部材２３は、第１弾性連結板２１と一体に形成され、他方側分割リング部材２４は、第２弾性連結板２２と一体に形成されている。
　さらに本実施形態では、一方側分割リング部材２３及び第１弾性連結板２１、並びに他方側分割リング部材２４及び第２弾性連結板２２はそれぞれ、射出成形により一体に形成されている。
　以下、一方側分割リング部材２３及び第１弾性連結板２１が一体に形成されたものを第１分割ケース体３１といい、他方側分割リング部材２４及び第２弾性連結板２２が一体に形成されたものを第２分割ケース体３２という。
　ここで、射出成形としては、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれの全体をそれぞれ同時に成形する一般的な方法であってもよいし、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、一方側、他方側分割リング部材２３、２４、並びに第１、第２弾性連結板２１、２２のうちの一方をインサート品として他方を射出成形するインサート成形でもよいし、あるいはいわゆる二色成形等であってもよい。
　また、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、一方側、他方側分割リング部材２３、２４と、第１、第２弾性連結板２１、２２と、は、互いに異なる材質で形成してもよいし、同一の材質で形成してもよい。なお、この材質としては、金属材料や樹脂材料等が挙げられるが、軽量化の観点から樹脂材料、特に熱可塑性樹脂が好ましい。
　なお、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれの全体をそれぞれ同時に射出成形する場合には、内筒体１２に形成された複数の突条部１２ａをゲート部分としてもよい。
　第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、第１、第２弾性連結板２１、２２のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、は互いに一致し、内筒体１２は、外筒体１３よりも幅が小さくなっている。
　そして、一方側分割リング部材２３の外筒体１３、及び他方側分割リング部材２４の外筒体１３それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士が、例えば溶着、融着若しくは接着等により連結されている。なおこれらのうち、溶着の場合には例えば熱板溶着等を採用してもよい。
　また、一方側分割リング部材２３の内筒体１２、及び他方側分割リング部材２４の内筒体１２それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士は、タイヤ幅方向Ｈに離れている。これにより、取り付け体１１に外側から嵌合される内筒体１２の内周面にバリが生ずることが防止されている。
　また、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２は、これら３１、３２を前述のように連結する前の状態では、図３に示されるように互いに同一形状かつ同一サイズとなっている。
　そして、前述のように連結するに際し、各連結部材１５が前記タイヤ側面視で前述のように線対称となるように、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２それぞれのタイヤ周方向の位置を合わせつつ、これらの両分割ケース体３１、３２のタイヤ幅方向Ｈの向きを互いに逆向きにした状態で、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２の各外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの端縁同士を突き合わせて連結することにより、非空気入りタイヤ１が得られる。
　以上説明したように、本実施形態による非空気入りタイヤ１によれば、第１弾性連結板２１の前記中央部と第２弾性連結板２２の前記中央部とが、タイヤ幅方向Ｈに、外筒幅Ｗ１の０．２５倍以上０．９倍以内の範囲で離間しているので、これらの両弾性連結板２１、２２が変形するときに互いに緩衝し合うことを抑えた上で、連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈの剛性である横剛性を高めつつ、この非空気入りタイヤ１の重量を抑えることができる。すなわち、第１弾性連結板２１の前記中央部と第２弾性連結板２２の前記中央部との間のタイヤ幅方向Ｈの間隔Ｗ２が、外筒幅Ｗ１の０．２５倍よりも小さい場合、連結部材１５の部材幅を確保し難くなり、連結部材１５の横剛性を高めることが困難になる可能性がある。また前記間隔Ｗ２が、タイヤ幅方向Ｈに、外筒幅Ｗ１の０．９倍よりも大きい場合、連結部材１５の部材幅が過度に大きくなり、この非空気入りタイヤ１の重量を抑えることが困難になる可能性がある。
　ここで、このように連結部材１５の横剛性を高めつつこの非空気入りタイヤ１の重量を抑えることで、この非空気入りタイヤ１のコーナリング走行時に生じるコーナリングフォースを、連結部材１５によって受け止め易くすることができる。
　さらにこの非空気入りタイヤ１では、第１弾性連結板２１の一端部２１ａのタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁が、外筒体１３の一方側端縁とタイヤ幅方向Ｈに同等の位置に配置され、または、外筒体１３の一方側端縁からタイヤ幅方向Ｈの内側に、外筒幅Ｗ１の０．１倍以内の範囲に配置されている。しかも、第２弾性連結板２２の一端部２２ａのタイヤ幅方向Ｈの他方側の端縁が、外筒体１３の他方側端縁とタイヤ幅方向Ｈに同等の位置に配置され、または、外筒体１３の他方側端縁からタイヤ幅方向Ｈの内側に、外筒幅Ｗ１の０．１倍以内の範囲に配置されている。
　これらにより、この非空気入りタイヤ１がコーナリング走行してキャンバー入力があったときに、両弾性連結板２１、２２の一端部２１ａ、２２ａに生じる応力を抑えることができる。すなわち、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の一端部２１ａ、２２ａが、外筒体１３の一方側端縁や他方側端縁から、タイヤ幅方向Ｈの外側に向けて張り出している場合、この一端部２１ａ、２２ａに直接キャンバー入力され、一端部２１ａ、２２ａに生じる応力が極めて大きくなる可能性がある。また、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の一端部２１ａ、２２ａが、外筒体１３の一方側端縁や他方側端縁から、タイヤ幅方向Ｈに、外筒幅Ｗ１の０．１倍よりも大きく離間している場合、この一端部２１ａ、２２ａに応力集中箇所が形成され易くなる可能性がある。
　そして、このようにコーナリング走行時に両弾性連結板２１、２２の一端部２１ａ、２２ａに生じる応力を抑えることができるので、前述のように、コーナリング走行時に生じるコーナリングフォースを、連結部材１５によって受け止め易くすることができるのと相俟って、例えばこの非空気入りタイヤ１のコーナリング走行時の姿勢を安定させること等が可能になり、コーナリング性能を向上させることができる。
　また、両弾性連結板２１、２２が、外筒体１３からタイヤ径方向の内側に延びながら、タイヤ周方向に向けて互いに反対側に向けて延びていることから、非空気入りタイヤ１の走行時にこの非空気入りタイヤ１にタイヤ径方向の圧縮荷重が加えられて連結部材１５がタイヤ径方向に圧縮変形したときに、図６に示されるように、両弾性連結板２１、２２の一端部２１ａ、２２ａそれぞれから外筒体１３に、タイヤ周方向の反対側に向かう力が作用する。ここで両弾性連結板２１、２２が、タイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせて配置されていることから、両弾性連結板２１、２２の一端部２１ａ、２２ａそれぞれから外筒体１３に前述のような力が作用することで、外筒体１３のうち連結部材１５が連結された部分に、前記基準線Ｓ（タイヤ径方向に延びる軸）回りのモーメントが発生する。
　本願発明者は、非空気入りタイヤ１にこのようなモーメントが発生し、このモーメントが、非空気入りタイヤ１の走行時に意図しない横力を発生させていることを見出した。
　そこで両弾性連結板２１、２２同士のうち、外筒体１３に連結される一端部２１ａ、２２ａにおけるタイヤ幅方向Ｈの中央部同士のタイヤ幅方向Ｈに沿った距離Ｗ３を、外筒幅Ｗ１の０．７倍以下とした。これにより、構造を複雑にすることなく前述のモーメントの発生を抑えることが可能になり、この非空気入りタイヤ１の直進性を高めて操縦安定性を向上させることができる。
　以上より、コーナリング性能のみならず、直進性を向上させることも可能になり、この非空気入りタイヤ１の操縦安定性を確実に向上させることができる。
（第２実施形態）
　次に、本発明の第２実施形態に係る非空気入りタイヤを、図７を参照して説明する。
　なお、この第２実施形態においては、第１実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付し、その説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。
　本実施形態の非空気入りタイヤ２では、トレッド部材１６の外周面は、図７に示されるような、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視で、タイヤ径方向の外側に向けて突の曲面状をなし、トレッド部材１６の外径は、その最大外径部分１６ａからタイヤ幅方向Ｈに離れるに従い漸次縮径している。なお、トレッド部材１６の外径は、トレッド部材１６の外周面と軸線Ｏとのタイヤ径方向に沿う距離となっている。トレッド部材１６の最大外径部分１６ａは、非空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向Ｈの中央部に位置している。
　さらに本実施形態では、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれの一端部２１ａ、２２ａが、トレッド部材１６のうち、その最大外径部分１６ａからタイヤ幅方向Ｈにずれた位置に連結されている。図示の例では、第１、第２弾性連結板２１、２２それぞれの一端部２１ａ、２２ａが、外筒体１３の内周面において、トレッド部材１６の最大外径部分１６ａをタイヤ幅方向Ｈの両側から挟む各位置にそれぞれ連結されている。
　以上説明したように、本実施形態による非空気入りタイヤ２によれば、トレッド部材１６の外周面が、タイヤ幅方向Ｈに沿う断面視で、タイヤ径方向の外側に向けて突の曲面状をなしていて、キャンバー入力時に外筒体１３の端部に大きな力が作用し易くなっていることから、前述したような、コーナリング性能を向上させることができるという作用効果を顕著に奏功させることができる。
（第３実施形態）
　次に、本発明の第３実施形態に係る非空気入りタイヤを、図８を参照して説明する。
　なお、この第３実施形態においては、第１実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付し、その説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。
　本実施形態の非空気入りタイヤ３では、両弾性連結板２１、２２はそれぞれ、取り付け体１１から外筒体１３に向かうに従いタイヤ幅方向Ｈの外側に向けて延びている。両弾性連結板２１、２２それぞれのタイヤ幅方向Ｈの外側の端縁は、前記正面視において、前記基準線Ｓに対して傾斜する直線状に形成されている。連結部材１５の部材幅は、連結部材１５において、取り付け体１１に連結された他端部から、外筒体１３に連結された一端部に向かうに従い、漸次大きくなっている。連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈの外側の両端縁はそれぞれ、連結部材１５の他端部から一端部に向かうに従い、漸次タイヤ幅方向Ｈの外側に向かっており、段差無く滑らかに延在している。
　以上説明したように、本実施形態による非空気入りタイヤ３によれば、両弾性連結板２１、２２がそれぞれ、取り付け体１１から外筒体１３に向かうに従いタイヤ幅方向Ｈの外側に向けて延びている。このため、例えばキャンバー入力時に外筒体１３の端部に作用する力を、弾性連結板２１、２２の形状に基づいて連結部材１５によって受け止め易くすることが可能になり、コーナリング性能を一層向上させることができる。
　なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
　例えば、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの他端部２１ｂ、２２ｂは、前記実施形態に代えて例えば、内筒体１２の外周面において軸線Ｏをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置にそれぞれ連結してもよいし、あるいは、内筒体１２の外周面において、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａにタイヤ径方向で対向する位置等に連結してもよい。
　また、前記実施形態に代えて、両弾性連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、外筒体１３の内周面にタイヤ周方向位置を互いに異ならせて連結してもよい。
　さらに、一方側分割リング部材２３の内筒体１２と、他方側分割リング部材２４の内筒体１２と、の間にタイヤ幅方向Ｈの隙間を設けなくてもよい。
　また、リング部材１４をタイヤ幅方向Ｈに３個以上分割してもよいし、分割しなくてもよい。
　また、リング部材１４及び複数の連結部材１５が一体に形成されていなくてもよい。
　さらにまた、リング部材１４及び連結部材１５は、前記実施形態に示したものに限られない。例えば内筒体が備えられておらず、外筒体と取り付け体とが連結部材を介して相対的に弾性変位自在に直結されていてもよい。
　また、両弾性連結板２１、２２同士のうち、一端部２１ａ、２２ａにおけるタイヤ幅方向Ｈの中央部同士のタイヤ幅方向Ｈに沿った距離Ｗ３を、外筒幅Ｗ１の０．７倍以下としなくてもよい。
（第４実施形態）
　次に、本発明の第４実施形態に係る非空気入りタイヤを、図９および図１０を参照して説明する。
　なお、この第２実施形態においては、第１実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付し、その説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。
　図９および図１０に示されるように、本実施形態の非空気入りタイヤでは、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、前記延在方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆ同士の間に位置する変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈは、他の部分より、前記延在方向に直交する横断面の面積、つまり横断面積が小さくなっている。なお、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈは、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、前記延在方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆの境界領域とされていて、前記タイヤ側面視で、これらの互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆの湾曲方向が逆向きに切り替わる領域となっている。
　図示の例では、両弾性連結板２１、２２それぞれの横断面積が、前記延在方向に沿って、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈに向かうに従い漸次小さくなっている。
　また、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈは他の部分より、タイヤ幅方向Ｈの大きさ、及びタイヤ周方向の大きさの双方が小さくなっている。
　図１０に示されるように、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、タイヤ幅方向Ｈの両端縁が、前記延在方向に沿って、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈに向かうに従い漸次互いに近づくようにタイヤ幅方向Ｈに屈曲している。また、両弾性連結板２１、２２それぞれにおけるタイヤ幅方向Ｈの両端縁は、前記延在方向の全長にわたって、角部や段部を有さず連続して延びる曲線状に形成されている。なお、両弾性連結板２１、２２それぞれにおけるタイヤ幅方向Ｈの両端縁のうちのいずれか一方のみを、前述のような曲線状に形成してもよい。
　両弾性連結板２１、２２それぞれにおけるタイヤ幅方向Ｈの大きさは、一端部２１ａ、２２ａ及び他端部２１ｂ、２２ｂからそれぞれ変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈに向かうに従い漸次小さくなり、かつ第１湾曲部２１ｄ、２２ｄにおける前記延在方向の中央からそれぞれ変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈに向かうに従い漸次小さくなっている。また、両弾性連結板２１、２２それぞれにおけるタイヤ幅方向Ｈの大きさは、一端部２１ａ、２２ａ、他端部２１ｂ、２２ｂ、及び第１湾曲部２１ｄ、２２ｄにおける前記延在方向の中央において互いに同等になっている。
　図９に示されるように、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈにおけるタイヤ周方向の大きさ、つまり厚さが最も薄くなっている。両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、一端部２１ａ、２２ａ、及び他端部２１ｂ、２２ｂの各厚さが最も厚く、その次に第１湾曲部２１ｄ、２２ｄの厚さが厚くなっている。
　第１～第３湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆ、及び変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈは互いに、前記タイヤ側面視において、角部や段部を介在させずに前記延在方向に滑らかに連なっている。
　以上説明したように、本実施形態による非空気入りタイヤによれば、第１、第２弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、複数の湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆのうち、前記延在方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆの湾曲方向が、互いに逆向きになっている。このため、この非空気入りタイヤ１に、図５に二点鎖線で示されるように、タイヤ径方向の圧縮荷重が加えられた際、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈは変形しにくく主に変位することとなるため、第１、第２弾性連結板２１、２２それぞれのなかで、この変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈにかかる負荷が他の部分と比べて抑えられることとなる。
　そして、このような変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈにおける横断面積が、第１、第２弾性連結板２１、２２それぞれのなかで、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈを除く他の部分における横断面積よりも小さくなっているので、連結部材１５の強度の低下を防ぎつつ、軽量化を図ることができる。
　また、第１、第２弾性連結板２１、２２それぞれの横断面積が、前記延在方向に沿って、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈに向かうに従い漸次小さくなっているので、第１、第２弾性連結板２１、２２に応力が集中する箇所が発生してしまうのを抑えつつ、効果的に軽量化を図ることができる。
　また、第１、第２弾性連結板２１、２２それぞれにおけるタイヤ幅方向Ｈの大きさ、及びタイヤ周方向の大きさの双方が、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈにおいて他の部分より小さくなっているので、前述の作用効果を奏する非空気入りタイヤ１を確実に得ることができる。
　なお本発明の変形例では、両弾性連結板２１、２２それぞれの横断面積を、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈに限定して小さくしてもよい。
　また、前記実施形態では、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈで他の部分より、タイヤ幅方向Ｈの大きさ、及びタイヤ周方向の大きさの双方を小さくしたが、これらのうちのいずれか一方だけを小さくしてもよい。
　また、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈに、タイヤ周方向に貫く孔を形成することによって、この変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈにおける横断面積を他の部分より小さくしてもよい。
（第５実施形態）
　次に、本発明の第３実施形態に係る非空気入りタイヤを、図１１を参照して説明する。
　なお、この第３実施形態においては、第１実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付し、その説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。
　本実施形態の非空気入りタイヤ３では、両弾性連結板２１、２２はそれぞれ、外筒体１３から取り付け体１１に向かうに従いタイヤ幅方向Ｈの外側に向けて延びている。両弾性連結板２１、２２それぞれのタイヤ幅方向Ｈの外側の端縁は、前記正面視において、前記基準線Ｓに対して傾斜する直線状に形成されている。連結部材１５の部材幅は、連結部材１５において、外筒体１３に連結される一端部から、取り付け体１１に連結される他端部に向かうに従い、漸次大きくなっている。連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈの外側の両端縁はそれぞれ、連結部材１５の一端部から他端部に向かうに従い、漸次タイヤ幅方向Ｈの外側に向かっており、段差無く滑らかに延在している。
　以上説明したように、本実施形態による非空気入りタイヤ３によれば、両弾性連結板２１、２２がそれぞれ、外筒体１３から取り付け体１１に向かうに従いタイヤ幅方向Ｈの外側に向けて延びているので、前述のモーメントの発生を抑えつつ、連結部材１５の部材幅を確保し易くすることができる。これにより、連結部材１５の横剛性を向上させることが可能になり、この非空気入りタイヤ３の操縦安定性を一層向上させることができる。
　なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
　例えば、連結部材１５を、内筒体１２と外筒体１３との間にタイヤ幅方向Ｈに沿って複数設けてもよい。
　また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの他端部２１ｂ、２２ｂは、前記実施形態に代えて例えば、内筒体１２の外周面において軸線Ｏをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置にそれぞれ連結してもよいし、あるいは、内筒体１２の外周面において、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａにタイヤ径方向で対向する位置等に連結してもよい。
　また、前記実施形態に代えて、両弾性連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、外筒体１３の内周面にタイヤ周方向位置を互いに異ならせて連結してもよい。
　さらに、一方側分割リング部材２３の内筒体１２と、他方側分割リング部材２４の内筒体１２と、の間にタイヤ幅方向Ｈの隙間を設けなくてもよい。
　また、リング部材１４をタイヤ幅方向Ｈに３個以上分割してもよいし、分割しなくてもよい。
　また、リング部材１４及び複数の連結部材１５が一体に形成されていなくてもよい。
　さらにまた、リング部材１４及び連結部材１５は、前記実施形態に示したものに限られない。例えば内筒体が備えられておらず、外筒体と取り付け体とが連結部材を介して相対的に弾性変位自在に直結されていてもよい。
　また、第１弾性連結板２１の前記延在方向の中央部と第２弾性連結板２２の前記延在方向の中央部とを、タイヤ幅方向Ｈに、外筒幅Ｗ１の０．２５倍以上０．９倍以内の範囲で離間させなくてもよい。
　さらに、第１弾性連結板２１の一端部２１ａのタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁が、外筒体１３の一方側端縁とタイヤ幅方向Ｈに同等の位置に配置されていなくてもよく、この一方側端縁からタイヤ幅方向Ｈの内側に、外筒幅Ｗ１の０．１倍以内の範囲に配置されていなくてもよい。さらにまた、第２弾性連結板２２の一端部２２ａのタイヤ幅方向Ｈの他方側の端縁が、外筒体１３の他方側端縁とタイヤ幅方向Ｈに同等の位置に配置されていなくてもよく、この他方側端縁からタイヤ幅方向Ｈの内側に、外筒幅Ｗ１の０．１倍以内の範囲に配置されていなくてもよい。
　その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上記した変形例を適宜組み合わせてもよい。
本発明によれば、タイヤのコーナリング性能を向上させることができる。また、本発明によれば、走行時に発生する横力を抑制し、操縦安定性を向上させる。
　１、２、３　非空気入りタイヤ
　１１　取り付け体
　１３　外筒体
　１５　連結部材
　２１　第１弾性連結板
　２２　第２弾性連結板
　２１ａ、２２ａ　一端部
　２１ｂ、２２ｂ　他端部
　２１ｄ、２２ｄ　第１湾曲部
２１ｅ、２２ｅ　第２湾曲部
２１ｆ、２２ｆ　第３湾曲部
２１ｉ、２２ｉ　強化部
Ｈ　タイヤ幅方向
Ｗ１　外筒幅

Claims (8)

  1. 　車軸に取り付けられる取り付け体と、
    　前記取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲む外筒体と、
    　前記取り付け体と前記外筒体とを変位自在に連結する連結部材と、を備え、
    　前記連結部材は、タイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて配置され、タイヤ幅方向の一方側に位置する第１弾性連結板、およびタイヤ幅方向の他方側に位置する第２弾性連結板を備える非空気入りタイヤであって、
    　前記第１弾性連結板において、この第１弾性連結板が前記取り付け体と前記外筒体との間で延びる方向の中央部と、前記第２弾性連結板において、この第２弾性連結板が前記取り付け体と前記外筒体との間で延びる方向の中央部と、は、タイヤ幅方向に、前記外筒体のタイヤ幅方向に沿った大きさである外筒幅の０．２５倍以上０．９倍以内の範囲で離間し、
    　前記第１弾性連結板において前記外筒体に連結される一端部のタイヤ幅方向の一方側の端縁は、前記外筒体のタイヤ幅方向の一方側の端縁とタイヤ幅方向に同等の位置に配置され、または、前記外筒体のタイヤ幅方向の一方側の端縁からタイヤ幅方向の内側に、前記外筒幅の０．１倍以内の範囲に配置され、
    　前記第２弾性連結板において前記外筒体に連結される一端部のタイヤ幅方向の他方側の端縁は、前記外筒体のタイヤ幅方向の他方側の端縁とタイヤ幅方向に同等の位置に配置され、または、前記外筒体のタイヤ幅方向の他方側の端縁からタイヤ幅方向の内側に、前記外筒幅の０．１倍以内の範囲に配置されている非空気入りタイヤ。
  2. 　前記第１弾性連結板および前記第２弾性連結板は、前記外筒体からタイヤ径方向の内側に延びながら、タイヤ周方向に向けて互いに反対側に向けて延び、
    　これらの両弾性連結板同士のうち、前記一端部におけるタイヤ幅方向の中央部同士のタイヤ幅方向に沿った距離は、前記外筒幅の０．７倍以下である請求項１に記載の非空気入りタイヤ。
  3. 　前記外筒体に外装された円筒状のトレッド部材を備え、
    　前記トレッド部材の外周面は、タイヤ幅方向に沿う断面視で、タイヤ径方向の外側に向けて突の曲面状をなしている請求項１または２に記載の非空気入りタイヤ。
  4. 　前記第１弾性連結板および前記第２弾性連結板のうちの少なくとも一方の弾性連結板には、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部が、この非空気入りタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、当前記弾性連結板が延びる延在方向に沿って複数形成され、
    　前記延在方向で互いに隣り合うそれぞれの前記湾曲部の湾曲方向が互いに逆向きとされ、
    　前記弾性連結板において、前記延在方向で互いに隣り合う前記湾曲部同士の間に位置する変曲部の横断面積は、この弾性連結板の他の部分の横断面積よりも小さくなっている請求項１から３のいずれか１項に記載の非空気入りタイヤ。
  5. 　前記弾性連結板の横断面積は、前記延在方向に沿って、前記変曲部に向かうに従い漸次小さくなっている請求項４に記載の非空気入りタイヤ。
  6. 　前記弾性連結板のうち前記変曲部では他の部分より、タイヤ幅方向の大きさ、及びタイヤ周方向の大きさのうちの少なくとも一方が小さくなっている請求項４または５に記載の非空気入りタイヤ。
  7. 　前記第１弾性連結板および前記第２弾性連結板はそれぞれ、前記取り付け体から前記外筒体に向かうに従いタイヤ幅方向の外側に向けて延びている請求項１から６のいずれか１項に記載の非空気入りタイヤ。
  8. 　前記両弾性連結板はそれぞれ、前記外筒体から前記取り付け体に向かうに従いタイヤ幅方向の外側に向けて延びている請求項１から６のいずれか１項に記載の非空気入りタイヤ。
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