WO2015093489A1 - Ｖ型エンジン、および、発電システム - Google Patents

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WO2015093489A1
WO2015093489A1 PCT/JP2014/083290 JP2014083290W WO2015093489A1 WO 2015093489 A1 WO2015093489 A1 WO 2015093489A1 JP 2014083290 W JP2014083290 W JP 2014083290W WO 2015093489 A1 WO2015093489 A1 WO 2015093489A1
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supercharger
intercooler
type engine
engine
intake air
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PCT/JP2014/083290
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Inventor
雄太 古川
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三菱重工業株式会社
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B63/00—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices
    • F02B63/04—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices for electric generators
    • F02B63/042—Rotating electric generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/04—Cooling of air intake supply
    • F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
    • F02B29/0412—Multiple heat exchangers arranged in parallel or in series
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02B37/013—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust with exhaust-driven pumps arranged in series
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the present invention relates to a V-type engine and a power generation system, and more particularly to an engine equipped with a supercharging system that performs two-stage supercharging using a turbine.
  • reciprocating engines for example, an in-line engine in which cylinders are arranged in series, or a V-type engine in which cylinders that house adjacent pistons in the crankshaft direction are arranged in a V shape with a predetermined bank angle.
  • a reciprocating engine is equipped with a supercharger that uses exhaust gas called a so-called turbocharger to increase output.
  • This supercharger is provided with an intercooler between the supercharger and the engine in order to reduce the influence caused by the temperature rise of the compressed intake air.
  • Patent Document 1 proposes a technique in which an intercooler is arranged in an inner space (hereinafter referred to as a V valley) of each bank arranged in a V shape in order to suppress an increase in the total length of the engine.
  • the intake manifold is disposed on the upper portion of the intercooler, and the intake air cooled by the intercooler is distributed to each cylinder via the intake manifold. The intake air distributed by these intake manifolds flows into the cylinder from the intercooler side.
  • the V-type engine including the supercharger may perform so-called two-stage supercharging in which intake air is compressed stepwise by two superchargers.
  • the flow resistance between the two superchargers is reduced and the flow between the flow paths is reduced. It is desirable to reduce the temperature drop. For this, it is most realistic to make the piping between the two superchargers as short as possible.
  • the temperature of the intake air compressed by the supercharger upstream of the intake direction is lowered by the intercooler of the first stage and then further compressed by the supercharger of the rear stage of the intake direction. It is possible to compress the intake air.
  • the intake air compressed by the supercharger at the rear stage in the intake direction is cooled by the second stage intercooler and then distributed to each cylinder.
  • two-stage supercharging is performed using a two-stage intercooler, the number of parts increases, piping becomes complicated, and the V-type engine may become large.
  • This invention provides a V-type engine and a power generation system capable of suppressing the increase in size while improving the compression efficiency of intake air by performing two-stage supercharging using a two-stage intercooler.
  • a V-type engine is compressed by an engine body including a pair of banks arranged in a V-shape, a first supercharger that compresses intake air, and the first supercharger.
  • a second supercharger for further compressing the intake air, and a first supercharger disposed between the first supercharger and the second supercharger for cooling the intake air compressed by the first supercharger.
  • the first intercooler is disposed in the V valley between the banks, so that the space of the V valley between the banks can be effectively used.
  • the first intercooler and the first supercharger are connected as compared with the case where both the first intercooler and the second intercooler are arranged.
  • the piping and the piping connecting the first intercooler and the second supercharger can be widely handled.
  • the piping from the second supercharger to each cylinder of the engine body can be shortened.
  • the first supercharger and the second supercharger in the V-type engine according to the first aspect of the present invention are arranged at one end side in the crankshaft direction of the engine body. It may be arranged.
  • the V-type engine of the second aspect of the present invention since the first supercharger and the second supercharger can be arranged close to each other, the second supercharger is changed to the first supercharger.
  • the exhaust line can be shortened. As a result, the flow resistance of the exhaust line can be reduced and the turbine can be driven efficiently.
  • the second supercharger in the V-type engine according to the first aspect or the second aspect of the present invention is disposed outside the engine body in the crankshaft direction.
  • the second intercooler may be disposed below the second supercharger in the height direction of the engine body.
  • the dead space below the second supercharger can be effectively used as the arrangement space for the second intercooler in the height direction of the engine body. As a result, further increase in size can be suppressed as compared with a case where an arrangement space dedicated to the second intercooler is secured.
  • the second supercharger in the V-type engine according to any one of the first to third aspects of the present invention is arranged in the height direction of the engine body. , It may be arranged below the first supercharger.
  • the first supercharger and the second supercharger can be arranged at different positions in the height direction of the engine body. Interference between the piping to one intercooler and the piping from the first intercooler to the second supercharger can be prevented. As a result, the piping can be prevented from becoming complicated.
  • the longitudinal center of the first intercooler in the V-type engine according to any one of the first to fourth aspects of the present invention is the center in the crankshaft direction. You may distribute
  • the first supercharger and the second supercharger can be further separated from the first intercooler. Expansion and contraction of the bending angle and diameter of the pipe between the supercharger and the first intercooler can be made more gradual. As a result, the pressure loss between the first and second superchargers and the first intercooler can be reduced.
  • the bottom surface of the first intercooler in the V-type engine according to any one of the first to fifth aspects of the present invention is disposed inclined with respect to the horizontal plane. Also good.
  • the condensed water due to cooling generated when the compressed intake air flows into the first intercooler from the first compressor can be moved along the slope. As a result, the condensed water generated in the first intercooler can be easily recovered.
  • the power generation system includes the V-type engine according to any one of the first to sixth aspects of the present invention. According to the structure which concerns on the 7th aspect of this invention, it can prevent that the housing etc. which cover a V type engine increase in size while improving the output of a V type engine. As a result, the amount of power generation can be increased and the degree of freedom in arrangement can be improved.
  • V-type engine and the power generation system described above it is possible to suppress the increase in size while improving the compression efficiency of the intake air by performing the two-stage supercharging using the two-stage intercooler.
  • a V-type engine according to an example of this embodiment is a stationary engine constituting a power generation system, and is a multi-cylinder gas engine that is longer in the crankshaft direction than in the width direction.
  • FIG. 1 is a diagram showing a circuit configuration of a supercharging device in the present embodiment.
  • FIG. 2 is a view of the V-type engine according to the embodiment as viewed from the direction of the crankshaft 15.
  • FIG. 3 is a longitudinal sectional view along the crankshaft.
  • the V-type engine 10 includes an engine body 11 and a supercharger 12.
  • the generator 2 is connected to the output shaft 13 of the V-type engine 10.
  • the generator 2 generates power using the driving force of the V-type engine 10.
  • the power generation system 1 in this embodiment is mainly composed of a V-type engine 10 and a generator 2.
  • the engine body 11 includes a pair of banks 14a and 14b arranged in a V shape with a predetermined bank angle.
  • odd-numbered cylinders 16a and even-numbered cylinders 16b are assigned to the banks 14a and 14b in the direction of the crankshaft 15 (the front and back direction in FIG. 2).
  • An oil pan (not shown) is provided at the lower part of the engine body 11.
  • a crankshaft 15 is rotatably supported on the lower part of the engine body 11 above the oil pan.
  • the crankshaft 15 supports the pistons P of the cylinders 16a and 16b via connecting rods Co.
  • FIG. 2 the left bank is referred to as “left bank 14a”, and the right bank is referred to as “right bank 14b”.
  • the odd-numbered cylinders 16a and the even-numbered cylinders 16b are simply referred to as cylinders 16.
  • the supercharger 12 includes a first supercharger 17, a second supercharger 18, a first intercooler 19, and a second intercooler 20.
  • One supercharging device 12 is provided for each of the left bank 14a and the right bank 14b shown in FIG. Since the pair of supercharging devices 12 are arranged symmetrically, only one supercharging device 12 is shown in FIG. 1 for convenience of illustration.
  • the first supercharger 17 includes a compressor 22a and a turbine 23a that are mounted on the same rotation shaft.
  • the second supercharger 18 includes a compressor 22b and a turbine 23b that are mounted on the same rotation shaft.
  • the turbines 23a and 23b of the first supercharger 17 and the second supercharger 18 each convert the pressure of the exhaust discharged from the engine body 11 into rotational energy. More specifically, the exhaust discharged from the engine body 11 is supplied to the turbine 23 b of the second supercharger 18. Next, the exhaust discharged from the turbine 23 b of the second supercharger 18 is supplied to the turbine 23 a of the first supercharger 17.
  • the exhaust discharged from the first supercharger 17 is discharged to the outside after being subjected to an exhaust process and the like.
  • the compressor 22a of the first supercharger 17 is driven by a turbine 23a provided on the same rotation shaft as the compressor 22a, and compresses intake air supplied from the outside.
  • the compressor 22b of the second supercharger 18 is driven by each turbine 23b provided on the same rotation shaft as the compressor 22b, and compresses intake air supplied from the outside. More specifically, the intake air supplied from the collective intake pipe 24 (see FIG. 2) is compressed by the compressor 22a of the first supercharger 17.
  • the intake air compressed by the compressor 22a is compressed by the compressor 22b of the second supercharger 18.
  • the intake air compressed by the second supercharger 18 is distributed to each cylinder 16 via the second intercooler 20.
  • the first intercooler 19 cools the intake air compressed by the first supercharger 17 and having risen in temperature.
  • the second intercooler 20 cools the intake air compressed by the second supercharger 18 and having risen in temperature. That is, the first intercooler 19 is provided between the first supercharger 17 and the second supercharger 18 in the direction of intake air flow.
  • the second intercooler 20 is provided between the second supercharger 18 and each cylinder 16 in the direction of intake air flow.
  • the V-type engine 10 includes a collective intake pipe 24.
  • the collective intake pipe 24 extends in the direction of the crankshaft 15.
  • the collective intake pipe 24 is disposed above the left bank 14 a and the right bank 14 b and at substantially the center in the width direction of the engine body 11.
  • a first supercharger 17 for the left bank 14a and a first supercharger 17 for the right bank 14b are arranged on both sides in the width direction of the collective intake pipe 24, respectively.
  • the collective intake pipe 24 and the two first superchargers 17 are arranged at substantially the same position in the height direction.
  • the first supercharger 17 and the second supercharger 18 are arranged on one end side (the left side in FIG. 3) of the engine body 11 in the direction of the crankshaft 15.
  • the first supercharger 17 is disposed on one end side of the engine body 11 above the banks 14a and 14b that slightly overlap the engine body 11 in the direction of the crankshaft 15.
  • the second supercharger 18 is slightly placed on the first supercharger 17 on the outer side in the crankshaft 15 direction of the first supercharger 17 and in the vertical direction so as to be arranged in the immediate vicinity of the first supercharger 17. It is arranged below the overlapping.
  • the second supercharger 18 is arranged obliquely below the first supercharger 17 so as to be aligned with the first supercharger 17.
  • the compressor 22 a of the first supercharger 17 and the turbine 23 b of the second supercharger 18 disposed obliquely below are arranged at positions that overlap vertically when viewed from the direction of the crankshaft 15.
  • the first supercharger 17 and the second supercharger 18 are connected to each other via an intermediate exhaust pipe 25.
  • the intermediate exhaust pipe 25 is curved in the vertical direction so as to connect the outer side of the turbine 23 b of the second supercharger 18 and the lower end of the turbine 23 a of the first supercharger 17.
  • the turbine 23b and the turbine 23a can be connected at the shortest distance.
  • the collective intake pipe 24 is branched and connected to the first supercharger 17 disposed above the left and right banks 14a and 14b on one end side in the direction of the crankshaft 15 of the engine body 11.
  • the collective intake pipe 24 is connected to an air cleaner (not shown).
  • the intake air taken in from the outside via an air cleaner or the like is distributed to the two first superchargers 17 via the collective intake pipe 24.
  • each first supercharger 17 is connected to the first intercooler 19 via a first air duct 26, respectively. More specifically, the compressor 22 a is connected to the first intercooler 19 via a first air duct 26 that extends obliquely downward toward the center in the width direction of the engine body 11.
  • the first intercooler 19 is disposed in the V valley 27 of the engine body 11. As shown in FIG. 3, the first intercooler 19 is arranged such that the longitudinal direction thereof faces the direction of the crankshaft 15. The center position C1 in the longitudinal direction of the first intercooler 19 is disposed on the other end side (right side in FIG. 3) than the center position C2 of the engine body 11 in the direction of the crankshaft 15. The first intercooler 19 is branched and connected to each second supercharger 18 via a second air duct 28 extending toward one end in the direction of the crankshaft 15.
  • the first intercooler 19 is the side where the first supercharger 17 is arranged in the direction of the crankshaft 15 in the V valley 27 which is a space between the left bank 14a and the right bank 14b. It is arranged close to the opposite side.
  • the first supercharger 17 and the first intercooler 19 can be separated as much as possible. Therefore, the bending angle of the first air duct 26 connecting the first supercharger 17 and the first intercooler 19 and the second air duct 28 connecting the second supercharger 18 and the first intercooler 19. And the inclination angle can be made gentle.
  • the second supercharger 18 is disposed below the first supercharger 17, thereby further reducing the bending angle and the inclination angle than the first air duct 26. It is possible.
  • the first intercooler 19 is arranged such that its bottom surface 29 is slightly inclined in any direction with respect to the horizontal plane (not shown). Thereby, the condensed water generated when the intake air compressed by the first supercharger 17 flows into the first intercooler 19 can be moved along the bottom surface 29 by its own weight. Therefore, the condensed water can be easily recovered.
  • the second intercooler 20 is disposed on one end side of the engine body 11 in the direction of the crankshaft 15.
  • the second intercooler 20 is disposed closer to the crankshaft 15 than the second supercharger 18 in the height direction.
  • the second intercooler 20 is disposed directly below the second supercharger 18.
  • the second intercooler 20 extends horizontally so that the longitudinal direction thereof faces the width direction of the engine body 11.
  • the second intercooler 20 is connected to an intake manifold 30 for supplying intake air to each of the left bank 14a and the right bank 14b. Between the second intercooler 20 and the intake manifold 30, a throttle body (not shown) having a throttle valve therein is provided.
  • the intake manifold 30 is routed on the outside of the left bank 14a opposite to the V valley 27 and on the outside of the right bank 14b.
  • the intake manifold 30 extends in the direction in which the cylinders 16 are arranged, that is, in the direction of the crankshaft 15.
  • the intake manifold 30 on the left bank 14a side is branched and connected to each cylinder 16a of the left bank 14a.
  • the intake manifold 30 on the right bank 14b side is branched and connected to each cylinder 16b of the right bank 14b via a branch pipe 30a.
  • the exhaust manifold 31 for each of the left and right banks 14a, 14b is routed at a position above the left bank 14a and the right bank 14b in the height direction and below the collective intake pipe 24.
  • the exhaust manifold 31 extends in the direction of the crankshaft 15.
  • the exhaust manifold 31 on the left bank 14a side is branched and connected to each cylinder 16a of the left bank 14a via a branch pipe 31a.
  • the exhaust manifold 31 on the right bank 14b side is branched and connected to each cylinder 16b of the right bank 14b.
  • each cylinder 16 in this embodiment has shown an example exhausted from the V trough 27 side, it is not restricted to this arrangement
  • the exhaust manifold 31 is connected to the second supercharger 18 provided for each of the left and right banks 14a and 14b. That is, the exhaust manifold 31 for the left bank 14a is connected to the turbine 23b of the second supercharger 18 on the left bank 14a side. The exhaust manifold 31 for the right bank 14b is connected to the turbine 23b of the second supercharger 18 on the right bank 14b side. The exhaust gas flowing into the second superchargers 18 from the exhaust manifold 31 further flows into the turbine 23a of the first supercharger 17 for each of the left and right banks 14a, 14b via the intermediate exhaust pipe 25, and the first supercharger. It is sent to an exhaust treatment device or the like through an exhaust pipe (not shown) connected to the vessel 17.
  • the first intercooler 19 is disposed in the V valley 27 between the left and right banks 14a and 14b, so that the space of the V valley 27 between the left and right banks 14a and 14b is reduced. It can be used effectively.
  • the first intercooler 19 and the second intercooler 20 are arranged by arranging only the first intercooler 19 in the V valley 27 having a sufficient arrangement space, the first intercooler 19 and the first supercharger are arranged.
  • the first air duct 26 that connects the compressor 17 and the second air duct 28 that connects the first intercooler 19 and the second supercharger 18 can be widely arranged.
  • the intake manifold 30 from the second supercharger 18 to each cylinder of the engine body 11 can be shortened.
  • the intake manifold 30 from the second supercharger 18 to each cylinder of the engine body 11 can be shortened.
  • the first intercooler 19 and the second intercooler 20 it is possible to suppress the increase in size of the V-type engine 10 while improving the compression efficiency of the intake air.
  • the intermediate exhaust pipe 25 from the second supercharger 18 to the first supercharger 17 can be shortened.
  • the flow resistance of the intermediate exhaust pipe 25 can be reduced and the turbine can be driven efficiently.
  • the dead space below the second supercharger 18 can be effectively used as the arrangement space for the second intercooler 20. As compared with the above, the effect of suppressing further enlargement can be obtained.
  • the influence of the radiant heat from the exhaust manifold 31 on the second intercooler 20 can be reduced.
  • the intake air temperature cooled by the two intercooler 20 can be further reduced.
  • first supercharger 17 and the second supercharger 18 By disposing the first supercharger 17 and the second supercharger 18 at different positions in the height direction of the engine body 11, a first air duct 26 from the first supercharger 17 to the first intercooler 19, Interference with the second air duct 28 from the first intercooler 19 to the second supercharger 18 can be prevented. As a result, it is possible to prevent the routing route between the first air duct 26 and the second air duct 28 from becoming complicated.
  • the first intercooler 19 By arranging the first intercooler 19 close to the other end side in the direction of the crankshaft 15, the first supercharger 17, the second supercharger 18, and the first intercooler 19 can be further separated.
  • the bending angle and inclination angle of the first air duct 26 and the second air duct 28 between the first supercharger 17 and the second supercharger 18 and the first intercooler 19 can be made gentler. As a result, the pressure loss between the first supercharger 17 and the second supercharger 18 and the first intercooler 19 can be reduced.
  • the housing h (see FIG. 2) that covers the V-type engine 10 while improving the output of the V-type engine 10 is large. Therefore, it is possible to increase the amount of power generation and improve the degree of freedom of arrangement.
  • a heat shield plate may be provided between the exhaust manifold 31 and the first intercooler 19 to block radiant heat from the exhaust manifold 31.
  • a 16-cylinder engine in which eight cylinders 16 are formed in the left bank 14a and the right bank 14b in FIG. 3 has been described as an example, but the number of cylinders is not limited thereto.
  • the stationary V-type engine 10 used for the power generation system 1 has been described as an example.
  • the V-type engine according to the present invention is not limited to a stationary engine used in a power generation system, and may be, for example, a V-type engine for driving a moving body arranged on a moving body.
  • the V-type engine according to the present invention is not limited to a gas engine, and may be, for example, a gasoline engine or a diesel engine.
  • the case where the first intercooler 19 and the second intercooler 20 are air-cooled has been described as an example, but a water-cooled type that performs heat exchange via a refrigerant may be employed.
  • the first supercharger 17 is disposed at substantially the same height as the collective intake pipe 24.
  • the case where the first supercharger 17 is disposed above the left and right banks 14a and 14b has been described.
  • the arrangement of the first supercharger 17 is not limited to the above arrangement.
  • the first supercharger 17 may be arranged at a height position different from that of the collective intake pipe 24. It may be arranged on the side.
  • the bottom surface 29 is inclined with respect to the horizontal plane.
  • the first intercooler 19 may be horizontally arranged without being inclined.
  • the 2nd intercooler 20 of the above-mentioned embodiment was arranged horizontally, when the influence of condensed water cannot be ignored, it may be inclined and arranged like the 1st intercooler 19.
  • V-type engine and the power generation system described above it is possible to suppress the increase in size while improving the compression efficiency of the intake air by performing the two-stage supercharging using the two-stage intercooler.

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Abstract

このＶ型エンジンは、Ｖ型配置された一対のバンクを備えるエンジン本体　（１１）と、吸気を圧縮する第一過給器（１７）と、第一過給器（１７）によ　って圧縮された吸気を更に圧縮する第二過給器（１８）と、第一過給器（１７）　と第二過給器（１８）との間に配置されて、第一過給器（１７）によって圧縮　された吸気を冷却する第一インタークーラー（１９）と、第二過給器（１８）　によって圧縮された吸気を冷却する第二インタークーラー（２０）と、を備え　る。第一インタークーラー（１９）と第二インタークーラー（２０）とのうち、　第一インタークーラー（１９）のみ一対のバンク（１４ａ）の間のＶ谷（２７）　に配される。

Description

Ｖ型エンジン、および、発電システム
　この発明は、Ｖ型エンジン、および、発電システムに関し、特にタービンを用いて二段過給を行う過給システムを備えるものに関する。
本願は、２０１３年１２月１８日に日本に出願された特願２０１３－２６１７２９号について優先権を主張し、その内容をここに援用する。
　レシプロエンジンには、様々な形式があり、例えば、シリンダーが直列配置された直列エンジンや、クランク軸方向で隣り合うピストンを収容するシリンダー同士が所定バンク角でＶ字に配置されたＶ型エンジンが知られている。レシプロエンジンは、高出力化などのためにいわゆるターボチャージャーと称される排気を利用する過給装置を備えている場合がある。この過給装置は、圧縮された吸気の温度上昇による影響を低減させるべく、過給器とエンジンとの間にインタークーラーが備えられる。
　上記Ｖ型エンジンにおいては、クランク軸方向の両端に過給器およびインタークーラーを配置した場合、エンジンの全長が増大する。特許文献１には、エンジン全長の増大を抑制するべく、Ｖ字状に配置された各バンクの内側空間（以下、Ｖ谷と呼ぶ）にインタークーラーを配置する技術が提案されている。特許文献１に記載された技術によれば、インタークーラーの上部に吸気マニホールドが配置され、このインタークーラーにより冷却された吸気が、吸気マニホールドを介して各シリンダーに分配される。
　これら吸気マニホールドにより分配された吸気は、インタークーラー側からシリンダー内に流入する。
特開平２－１６３３４号公報
　上記過給装置を備えるＶ型エンジンは、過給装置による圧縮効率を向上するために、二つの過給器により段階的に吸気を圧縮するいわゆる二段過給を行う場合がある。この二段過給を行う場合は、排気方向の後段に配される過給器のタービン駆動を効率よく行うために、二つの過給器間の流路抵抗を低減し、流路間での温度低下を低減することが望まれる。これには、二つの過給器間の配管をできる限り短くすることが最も現実的である。
　二段過給の場合は、吸気方向前段の過給器により圧縮された吸気の温度を一段目のインタークーラーにより低下させたのちに吸気方向後段の過給器により更に圧縮することで、より効率良く吸気を圧縮することが可能である。吸気方向後段の過給器によって圧縮された吸気は、二段目のインタークーラーにより冷却された後、各シリンダーに分配される。
　しかしながら、二段のインタークーラーを用いて二段過給を行う場合は、部品点数が増加するとともに、配管が複雑化し、Ｖ型エンジンが大型化する可能性がある。
　この発明は、二段のインタークーラーを用いた二段過給を行うことにより吸気の圧縮効率を向上しつつ大型化を抑制可能なＶ型エンジン、および、発電システムを提供する。
　本発明の第１の態様によれば、Ｖ型エンジンは、Ｖ型配置された一対のバンクを備えるエンジン本体と、吸気を圧縮する第一過給器と、前記第一過給器によって圧縮された吸気を更に圧縮する第二過給器と、前記第一過給器と前記第二過給器との間に配置されて、前記第一過給器によって圧縮された吸気を冷却する第一インタークーラーと、前記第二過給器によって圧縮された吸気を冷却する第二インタークーラーと、を備え、前記第一インタークーラーと前記第二インタークーラーとのうち、前記第一インタークーラーのみ前記一対のバンクの間のＶ谷に配されている。
　このようなＶ型エンジンによれば、バンク間のＶ谷に第一インタークーラーが配置されることで、バンク間のＶ谷の空間を有効利用することができる。配置スペースに余裕のあるＶ谷に第一インタークーラーのみを配置することで、第一インタークーラーおよび第二インタークーラーの両方を配置する場合と比較して、第一インタークーラーと第一過給器とを接続する配管、ならびに、第一インタークーラーと第二過給器とを接続する配管をそれぞれ広く取り回すことができる。第二インタークーラーをＶ谷に配置しないことで、第二過給器からエンジン本体の各シリンダーまでの配管を短くすることができる。
　本発明の第２の態様によれば、本発明の第１の態様に係るＶ型エンジンにおける前記第一過給器および前記第二過給器が、前記エンジン本体のクランク軸方向の一端側に配されてもよい。
　本発明の第２の態様に係るＶ型エンジンによれば、第一過給器と第二過給器とを近くに配置させることができるため、第二過給器から第一過給器への排気ラインを短縮することができる。その結果、排気ラインの流路抵抗を低減してタービン駆動を効率よく行うことができる。
　本発明の第３の態様によれば、本発明の第１の態様、または第２の態様に係るＶ型エンジンにおける前記第二過給器が、クランク軸方向で前記エンジン本体よりも外側に配され、前記エンジン本体の高さ方向で、前記第二過給器の下方に前記第二インタークーラーが配されてもよい。
　本発明の第３の態様に係るＶ型エンジンによれば、エンジン本体の高さ方向で、第二過給器の下方のデッドスペースを第二インタークーラーの配置スペースとして有効利用することができる。
　その結果、第二インタークーラー専用の配置スペースを確保する場合と比較して、更なる大型化を抑制することができる。
　本発明の第４の態様によれば、本発明の第１の態様から第３態様のいずれか一つの態様に係るＶ型エンジンにおける前記第二過給器が、前記エンジン本体の高さ方向で、前記第一過給器よりも下側に配されてもよい。
　本発明の第４の態様に係るＶ型エンジンによれば、第一過給器と第二過給器とをエンジン本体の高さ方向で異なる位置に配置できるため、第一過給器から第一インタークーラーへの配管と、第一インタークーラーから第二過給器への配管との干渉を防止できる。その結果、配管が複雑化することを防止できる。
　本発明の第５の態様によれば、本発明の第１の態様から第４態様のいずれか一つの態様に係るＶ型エンジンにおける前記第一インタークーラーの長手方向の中心が、クランク軸方向における前記エンジン本体の中心よりも他端側に配されてもよい。
　本発明の第５の態様に係るＶ型エンジンによれば、第一過給器および第二過給器と、第一インタークーラーとをより離間させることができるため、第一過給器および第二過給器と、第一インタークーラーとの間の配管の曲げ角度や径の拡大、縮小をより緩やかにすることができる。
　その結果、第一過給器および第二過給器と第一インタークーラーとの間における圧力損失を低減することができる。
　本発明の第６の態様によれば、本発明の第１の態様から第５態様のいずれか一つの態様に係るＶ型エンジンにおける第一インタークーラーの底面が水平面に対して傾斜して配されてもよい。
　本発明の第６の態様に係るＶ型エンジンによれば、圧縮された吸気が第一圧縮機から第一インタークーラーに流入した際に生じる冷却による凝縮水を傾斜に沿って移動させることができる。その結果、第一インタークーラーに生じる凝縮水を容易に回収することができる。
　本発明の第７の態様によれば、発電システムは、本発明の第１の態様から第６の態様のいずれか一つの態様に係るＶ型エンジンを備えている。
　本発明の第７の態様に係る構成によれば、Ｖ型エンジンの出力を向上させつつＶ型エンジンを覆うハウジングなどが大型化することを防止できる。その結果、発電量を増加させること、および配置自由度を向上できる。
　上述したＶ型エンジン、および、発電システムによれば、二段のインタークーラーを用いた二段過給を行うことにより吸気の圧縮効率を向上しつつ大型化を抑制できる。
本発明の一実施形態における過給装置を示す模式図である。 本発明の一実施形態におけるＶ型エンジンのクランク軸に垂直な縦断面図である。 本発明の一実施形態におけるＶ型エンジンのクランク軸に沿う縦断面図である。
　以下、本発明の一実施形態に係るＶ型エンジンについて、図面に基づき説明する。この実施形態の一例に係るＶ型エンジンは、発電システムを構成する定置型エンジンであり、幅方向よりもクランク軸方向に長い多気筒のガスエンジンである。
　図１は、本実施形態における過給装置の回路構成を示す図である。図２は、一実施形態におけるＶ型エンジンをクランク軸１５方向から見た図である。図３は、クランク軸に沿う縦断面図である。
　図１、図２に示すように、Ｖ型エンジン１０は、エンジン本体１１と、過給装置１２とを備えている。Ｖ型エンジン１０の出力軸１３には、発電機２が接続されている。発電機２は、Ｖ型エンジン１０の駆動力を利用して発電を行う。この実施形態における発電システム１は、主にＶ型エンジン１０と発電機２とにより構成されている。
　エンジン本体１１は、所定バンク角でＶ字に配されたＶ型配置の一対のバンク１４ａ，１４ｂを備えている。各バンク１４ａ，１４ｂには、例えば、クランク軸１５方向（図２の紙面表裏方向）で奇数番目のシリンダー１６ａと偶数番目のシリンダー１６ｂとがそれぞれ振り分けられている。エンジン本体１１の下部には、図示しないオイルパンが設けられている。エンジン本体１１の下部には、オイルパンの上方に、クランク軸１５が回動可能に支持されている。クランク軸１５には、コンロッドＣｏを介して各シリンダー１６ａ，１６ｂのピストンＰが支持されている。以下、図２中、左側のバンクを「左バンク１４ａ」と称し、右側のバンクを「右バンク１４ｂ」と称する。以下の説明においては、奇数番目のシリンダー１６ａと偶数番目のシリンダー１６ｂとを単にシリンダー１６と称す。
　図１に示すように、過給装置１２は、第一過給器１７と、第二過給器１８と、第一インタークーラー１９と、第二インタークーラー２０と、を備えている。過給装置１２は、図２に示す左バンク１４ａ，および右バンク１４ｂに対して一つずつ設けられている。一対の過給装置１２は、左右対称に配置されているため、図１には、図示都合上、一方の過給装置１２のみを示す。
　第一過給器１７は、互いに同一回転軸上に取り付けられたコンプレッサ２２ａとタービン２３ａとを備えている。第二過給器１８は、互いに同一回転軸上に取り付けられたコンプレッサ２２ｂとタービン２３ｂとを備えている。第一過給器１７および第二過給器１８のタービン２３ａ，２３ｂは、それぞれエンジン本体１１から排出される排気の圧力を回転エネルギーに変換する。より詳しくは、エンジン本体１１から排出される排気が第二過給器１８のタービン２３ｂに供給される。次いで、第二過給器１８のタービン２３ｂから排出された排気が、第一過給器１７のタービン２３ａに供給される。第一過給器１７から排出された排気は、排気処理などがなされた後に外部に放出される。
　第一過給器１７のコンプレッサ２２ａは、コンプレッサ２２ａと同一回転軸上に設けられたタービン２３ａにより駆動され、外部から供給される吸気を圧縮する。第二過給器１８のコンプレッサ２２ｂは、コンプレッサ２２ｂと同一回転軸上に設けられた各タービン２３ｂにより駆動され、外部から供給される吸気を圧縮する。より詳しくは、集合吸気管２４（図２参照）から供給される吸気は、第一過給器１７のコンプレッサ２２ａにより圧縮される。このコンプレッサ２２ａにより圧縮された吸気は、第二過給器１８のコンプレッサ２２ｂにより圧縮される。第二過給器１８により圧縮された吸気は、第二インタークーラー２０を介して各シリンダー１６に分配される。
　第一インタークーラー１９は、第一過給器１７で圧縮され温度上昇した吸気を冷却する。第二インタークーラー２０は、第二過給器１８により圧縮され温度上昇した吸気を冷却する。すなわち、第一インタークーラー１９は、吸気の流れ方向で第一過給器１７と第二過給器１８との間に設けられている。第二インタークーラー２０は、吸気の流れ方向で第二過給器１８と各シリンダー１６との間に設けられている。
　エンジン本体１１に対する過給装置１２の各配管ならびに過給装置１２の各構成要素の配置について図２、図３を参照しながら説明する。
　図２、図３に示すように、Ｖ型エンジン１０は、集合吸気管２４を備えている。集合吸気管２４は、クランク軸１５方向に延びる。集合吸気管２４は、左バンク１４ａ及び右バンク１４ｂよりも上方、かつ、エンジン本体１１の幅方向略中央に配されている。この集合吸気管２４の幅方向両側には、左バンク１４ａ用の第一過給器１７、および、右バンク１４ｂ用の第一過給器１７がそれぞれ配されている。集合吸気管２４と２つの第一過給器１７とは、高さ方向で略同一位置に配されている。
　第一過給器１７と第二過給器１８とは、クランク軸１５方向でエンジン本体１１の一端側（図３の左側）に配されている。第一過給器１７は、エンジン本体１１の一端側において、クランク軸１５方向でエンジン本体１１に僅かに重なる各バンク１４ａ，１４ｂの上方に配置されている。第二過給器１８は、第一過給器１７の直近に配置されるように、第一過給器１７のクランク軸１５方向外側、かつ、上下方向で第一過給器１７に僅かに重なる下方に配置されている。第二過給器１８は、第一過給器１７の斜め下方に第一過給器１７と並ぶように配置されている。
　図２に示すように、第一過給器１７のコンプレッサ２２ａと、その斜め下方に配された第二過給器１８のタービン２３ｂとは、クランク軸１５方向から見て上下で重なる位置に配されている。上記第一過給器１７と第二過給器１８とは、それぞれ中間排気管２５を介して接続されている。この実施形態においては、中間排気管２５は、第二過給器１８のタービン２３ｂの外側部と第一過給器１７のタービン２３ａの下端部とを接続するように垂直方向に湾曲して形成されている。このように中間排気管２５を垂直方向に湾曲形成することで、タービン２３ｂとタービン２３ａとを最短距離で接続することが可能となる。
　集合吸気管２４は、エンジン本体１１のクランク軸１５方向における一端側において、左右両バンク１４ａ，１４ｂの上方に配置された第一過給器１７に対して分岐接続されている。集合吸気管２４は、図示しないエアクリーナーなどに接続されている。エアクリーナーなどを介して外部から取り込まれる吸気は、集合吸気管２４を介して二つの第一過給器１７にそれぞれ分配される。
　各第一過給器１７のコンプレッサ２２ａは、それぞれ第一エアダクト２６を介して第一インタークーラー１９に接続されている。より具体的には、コンプレッサ２２ａは、エンジン本体１１の幅方向の中央側に向かって斜め下方に延びる第一エアダクト２６を介して第一インタークーラー１９に接続されている。
　第一インタークーラー１９は、エンジン本体１１のＶ谷２７に配置されている。図３に示すように、第一インタークーラー１９は、その長手方向がクランク軸１５方向を向くように配されている。第一インタークーラー１９は、その長手方向の中心位置Ｃ１が、クランク軸１５方向におけるエンジン本体１１の中心位置Ｃ２よりも他端側（図３の右側）に配置されている。第一インタークーラー１９は、クランク軸１５方向の一端側に延びる第二エアダクト２８を介して各第二過給器１８に分岐接続されている。
　より具体的には、第一インタークーラー１９は、左バンク１４ａと右バンク１４ｂとの間の空間部であるＶ谷２７において、クランク軸１５方向で第一過給器１７が配される側とは反対側に寄せて配置されている。これにより、第一過給器１７と第一インタークーラー１９とをできるだけ離間させることが可能となる。そのため、第一過給器１７と第一インタークーラー１９との間を接続する第一エアダクト２６、および、第二過給器１８と第一インタークーラー１９との間を接続する第二エアダクト２８の曲げ角度や傾斜角度を緩やかにすることが可能となっている。特に、第二エアダクト２８については、第一過給器１７よりも第二過給器１８の方が下方に配されることで、第一エアダクト２６よりも更に曲げ角度や傾斜角度の緩和を図ることが可能となっている。
　第一インタークーラー１９は、その底面２９が水平面に対して何れかの方向に僅かに傾斜するように配置されている（図示せず）。これにより、第一過給器１７により圧縮された吸気が第一インタークーラー１９に流入する際に生じる凝縮水を、その自重によって底面２９に沿って移動させることができる。そのため、凝縮水を容易に回収することができる。
　第二インタークーラー２０は、クランク軸１５方向においてエンジン本体１１の一端側に配されている。第二インタークーラー２０は、高さ方向で第二過給器１８よりもクランク軸１５側に配置されている。この実施形態における一例においては、第二インタークーラー２０は、第二過給器１８の直下に配置されている。第二インタークーラー２０は、その長手方向がエンジン本体１１の幅方向を向くように水平に延びている。この第二インタークーラー２０には、左バンク１４ａおよび右バンク１４ｂのそれぞれに吸気を供給するためのインテークマニホールド３０が接続されている。第二インタークーラー２０とインテークマニホールド３０との間には、スロットル弁を内部に有するスロットルボディ（何れも図示せず）が設けられている。
　インテークマニホールド３０は、Ｖ谷２７と反対側の左バンク１４ａの外側および右バンク１４ｂの外側にそれぞれ配索されている。インテークマニホールド３０は、それぞれシリンダー１６の配列方向すなわちクランク軸１５方向に延びている。左バンク１４ａ側のインテークマニホールド３０は、左バンク１４ａの各シリンダー１６ａに対してそれぞれ分岐接続されている。右バンク１４ｂ側のインテークマニホールド３０は、右バンク１４ｂの各シリンダー１６ｂに対してそれぞれ分岐配管３０ａを介して分岐接続されている。
　一方で、左バンク１４ａおよび右バンク１４ｂよりも高さ方向で上側、かつ、集合吸気管２４よりも下側の位置に、左右バンク１４ａ，１４ｂ毎のエキゾーストマニホールド３１が配索されている。エキゾーストマニホールド３１は、クランク軸１５方向にそれぞれ延びている。左バンク１４ａ側のエキゾーストマニホールド３１は、左バンク１４ａの各シリンダー１６ａに分岐配管３１ａを介して分岐接続されている。右バンク１４ｂ側のエキゾーストマニホールド３１は、右バンク１４ｂの各シリンダー１６ｂに分岐接続されている。この実施形態における各シリンダー１６は、Ｖ谷２７側から排気する一例を示しているが、この配置に限られない。
　エキゾーストマニホールド３１は、左右バンク１４ａ，１４ｂ毎に設けられた第二過給器１８に接続されている。つまり、左バンク１４ａ用のエキゾーストマニホールド３１は、左バンク１４ａ側の第二過給器１８のタービン２３ｂに接続されている。右バンク１４ｂ用のエキゾーストマニホールド３１は、右バンク１４ｂ側の第二過給器１８のタービン２３ｂに接続されている。これらエキゾーストマニホールド３１から各第二過給器１８に流入した排気は、更に中間排気管２５を介して左右バンク１４ａ，１４ｂ毎の第一過給器１７のタービン２３ａに流入し、第一過給器１７に接続された図示しない排気管を介して、排気処理装置などに送り込まれる。
　したがって、上述した実施形態のＶ型エンジン１０によれば、左右バンク１４ａ，１４ｂ間のＶ谷２７に第一インタークーラー１９が配置されることで、左右バンク１４ａ，１４ｂ間のＶ谷２７の空間を有効利用することができる。配置スペースに余裕のあるＶ谷２７に第一インタークーラー１９のみを配置することで、第一インタークーラー１９および第二インタークーラー２０の両方を配置する場合と比較して、第一インタークーラー１９と第一過給器１７とを接続する第一エアダクト２６、ならびに、第一インタークーラー１９と第二過給器１８とを接続する第二エアダクト２８をそれぞれ広く取り回すことができる。第二インタークーラー２０をＶ谷２７に配置しないことで、第二過給器１８からエンジン本体１１の各シリンダーまでのインテークマニホールド３０を短くすることができる。
　その結果、第一インタークーラー１９および第二インタークーラー２０を用いた二段過給を行うことにより吸気の圧縮効率を向上しつつＶ型エンジン１０の大型化を抑制することができる。
　第一過給器１７と第二過給器１８とを近くに配置させることができるため、第二過給器１８から第一過給器１７への中間排気管２５を短縮することができる。その結果、中間排気管２５の流路抵抗を低減してタービン駆動を効率よく行うことができる。
　エンジン本体１１の高さ方向で、第二過給器１８の下側のデッドスペースを第二インタークーラー２０の配置スペースとして有効利用することができるため、第二インタークーラー２０専用の配置スペースを確保する場合と比較して、更なる大型化の抑制効果が得られる。
　シリンダー直前の第二インタークーラー２０をＶ谷２７に配置しないことで、第二インタークーラー２０に対するエキゾーストマニホールド３１からの輻射熱の影響を低減することができるため、第一インタークーラー１９により冷却される吸気よりも第二インタークーラー２０により冷却される吸気温度をより低下させることができる。
　第一過給器１７と第二過給器１８とをエンジン本体１１の高さ方向で異なる位置に配置することで、第一過給器１７から第一インタークーラー１９への第一エアダクト２６と、第一インタークーラー１９から第二過給器１８への第二エアダクト２８との干渉を防止できる。その結果、第一エアダクト２６と第二エアダクト２８との配索ルートが複雑化することを防止できる。
　第一インタークーラー１９をクランク軸１５方向で他端側に寄せて配置することで、第一過給器１７および第二過給器１８と、第一インタークーラー１９とをより離間させることができるため、第一過給器１７および第二過給器１８と、第一インタークーラー１９との間の第一エアダクト２６および第二エアダクト２８の曲げ角度や傾斜角度をより緩やかにすることができる。その結果、第一過給器１７および第二過給器１８と第一インタークーラー１９との間における圧力損失を低減することができる。
　上記実施形態の発電システムによれば、上記構成を備えるＶ型エンジン１０を採用することで、Ｖ型エンジン１０の出力を向上させつつＶ型エンジン１０を覆うハウジングｈ（図２参照）などが大型化することを防止できるため、発電量の増加と、配置自由度を向上とを図ることができる。
　この発明は、上述した実施形態に限定されなく、この発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。実施形態で挙げた具体的な形状や構成等は一例にすぎず、適宜変更が可能である。
　例えば、エキゾーストマニホールド３１と第一インタークーラー１９の間に遮熱板を設けて、エキゾーストマニホールド３１からの輻射熱を遮断するようにしてもよい。
　上述した実施形態においては、図３において左バンク１４ａおよび右バンク１４ｂに各８つのシリンダー１６が形成された１６気筒エンジンを一例に説明したが、気筒数はこれに限られない。
　上述した実施形態においては、発電システム１に利用する定置型のＶ型エンジン１０を一例に説明した。しかし、この発明に係るＶ型エンジンは、発電システムに利用する定置型のエンジンに限られず、例えば、移動体上に配される移動体駆動用のＶ型エンジンであってもよい。この発明に係るＶ型エンジンは、ガスエンジンに限られず、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであってもよい。
　実施形態においては、第一インタークーラー１９および第二インタークーラー２０が空冷式である場合を一例に説明したが、冷媒を介して熱交換を行う水冷式を採用してもよい。
　上記実施形態においては、第一過給器１７が、集合吸気管２４と略同一高さに配される。第一過給器１７が、左右バンク１４ａ，１４ｂの上方に配される場合について説明した。
　しかし、第一過給器１７の配置は上記配置に限られず、例えば、集合吸気管２４と異なる高さ位置に配置してもよく、左右バンク１４ａ，１４ｂの上方よりもクランク軸１５方向で一端側に配置してもよい。
　上記実施形態の第一インタークーラー１９は、底面２９が水平面に対して傾斜に配置されたが、凝縮水が殆んど生じない条件などの場合には、傾斜させずに水平配置してもよい。上記実施形態の第二インタークーラー２０は、水平に配されたが、凝縮水の影響が無視できない場合には第一インタークーラー１９と同様に傾斜配置してもよい。
　上述したＶ型エンジン、および、発電システムによれば、二段のインタークーラーを用いた二段過給を行うことにより吸気の圧縮効率を向上しつつ大型化を抑制できる。
　１　発電システム
　２　発電機
　１０　Ｖ型エンジン
　１１　エンジン本体
　１２　過給装置
　１３　出力軸
　１４ａ　左バンク
　１４ｂ　右バンク
　１５　クランク軸
　１６　シリンダー
　１６ａ　奇数番目のシリンダー
　１６ｂ　偶数番目のシリンダー
　１７　第一過給器
　１８　第二過給器
　１９　第一インタークーラー
　２０　第二インタークーラー
　２１ａ　回転軸
　２１ｂ　回転軸
　２２ａ　コンプレッサ
　２２ｂ　コンプレッサ
　２３ａ　タービン
　２３ｂ　タービン
　２４　集合吸気管
　２５　中間排気管
　２６　第一エアダクト
　２７　Ｖ谷
　２８　第二エアダクト
　２９　底面
　３０　インテークマニホールド
　３０ａ　分岐配管
　３１　エキゾーストマニホールド
　３１ａ　分岐配管
　Ｐ　ピストン
　Ｃｏ　コンロッド
 

Claims (7)

  1. 　Ｖ型配置された一対のバンクを備えるエンジン本体と、
    　吸気を圧縮する第一過給器と、
    　前記第一過給器によって圧縮された吸気を更に圧縮する第二過給器と、
    　前記第一過給器と前記第二過給器との間に配置されて、前記第一過給器によって圧縮された吸気を冷却する第一インタークーラーと、
    　前記第二過給器によって圧縮された吸気を冷却する第二インタークーラーと、を備え、
    　前記第一インタークーラーと前記第二インタークーラーとのうち、前記第一インタークーラーのみ前記一対のバンクの間のＶ谷に配されているＶ型エンジン。
  2. 　請求項１に記載のＶ型エンジンであって、
    　前記第一過給器および前記第二過給器は、前記エンジン本体のクランク軸方向の一端側に配されるＶ型エンジン。
  3. 　請求項１又は２に記載のＶ型エンジンであって、
    　前記第二過給器は、クランク軸方向で前記エンジン本体よりも外側に配され、前記エンジン本体の高さ方向で、前記第二過給器の下方に前記第二インタークーラーが配されるＶ型エンジン。
  4. 　請求項１から３の何れか一項に記載のＶ型エンジンであって、
    　前記第二過給器は、前記エンジン本体の高さ方向で、前記第一過給器よりも下側に配されるＶ型エンジン。
  5. 　請求項１から４の何れか一項に記載のＶ型エンジンであって、
    　前記第一インタークーラーの長手方向の中心は、クランク軸方向における前記エンジン本体の中心よりも他端側に配されているＶ型エンジン。
  6. 　請求項１から５の何れか一項に記載のＶ型エンジンであって、
    　前記第一インタークーラーは、少なくともその底面が水平面に対して傾斜するように配されるＶ型エンジン。
  7. 　請求項１から６の何れか一項に記載のＶ型エンジンを備える発電システム。
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