JP7356083B2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの吸気装置に関し、特に、ターボ過給機とブローバイガス管とを備えたエンジンの吸気装置に関する。

従来より、タービンよりも上流側の排気通路とコンプレッサよりも下流側の吸気通路を連通する高圧ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）通路と、タービンよりも下流側の排気通路とコンプレッサよりも上流側の吸気通路を連通する低圧ＥＧＲ通路と、エンジンのクランク室とコンプレッサよりも上流側の吸気通路を連通するブローバイガス通路とを備えたターボ過給機付きエンジンが知られている（例えば、特許文献１）。

寒冷地における低外気温走行時に、ブローバイガス（未燃焼ガス）に含まれる水分が凝縮してブローバイガス通路に凝縮水が発生する。この凝縮水が低温の吸気により冷却されると、凝縮水が凍結して氷塊を形成することがある。ブローバイガス通路と吸気通路との接続管部において大きく成長した氷塊が吸気負圧によりコンプレッサ側に吸込まれた場合、高速回転するコンプレッサホイールのインペラ等が損傷する虞がある。
そこで、ブローバイガスに含まれる水分の氷結防止技術に関する提案がなされている。

特許文献２のＰＣＶ通路の凍結防止構造は、ブローバイガスを吸気ポートに還流させるＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）通路と、エンジンから排出された排気ガスを吸気ポートに還流させるＥＧＲ通路とを備え、ＰＣＶ通路の外壁とＥＧＲ通路の外壁の共有部分である加熱部をブローバイガス導入口よりも上流側且つこのブローバイガス導入口に隣り合う位置に設けている。

特開２０１９－１２７９１９号公報 特開２０１３－１５１９０６号公報

特許文献２のＰＣＶ通路の凍結防止構造は、ＥＧＲ通路とＰＣＶ通路とを壁一枚で隔てることにより、排気ガスとブローバイガスとを互いに分離した状態でＥＧＲ通路を流れる排気ガスの熱をＰＣＶ通路を流れるブローバイガスに効率良く伝達することができる。
しかし、特許文献２の技術では、ブローバイガスに対する十分な加熱効果を期待することができない虞がある。

ＥＧＲの目的は、燃焼温度の低下によりＮｏｘの排出を抑制することであるが、通常、ブローバイガス通路に凝縮水が発生するような低外気温走行時には、燃焼性確保の観点から基本的に排気ガスを吸気通路に還流させないことから、特許文献２の技術は、低外気温走行時における凝縮水の凍結を十分に回避することが期待できない。

本発明の目的は、ブローバイガスに含まれる水分の氷結を回避可能なエンジンの吸気装置等を提供することである。

請求項１のエンジンの吸気装置は、排気ガスにより駆動されるタービンとこのタービンに連結され且つ吸気を加圧するコンプレッサとを有するターボ過給機と、エンジン内部に漏出したブローバイガスを吸気管に還流するブローバイガス管とを備えたエンジンの吸気装置において、前記コンプレッサが収納され、前記吸気管に接続可能な第１フランジ部を有するコンプレッサハウジングを設け、前記吸気管が、前記第１フランジ部に接合された第２フランジ部と、前記ブローバイガス管に接合された接続管部と、前記第２フランジ部の延長面上に形成され且つ前記第２フランジ部と接続管部とを連結するリブ部とを有することを特徴としている。

このエンジンの吸気装置では、前記コンプレッサが収納され、前記吸気管に接続可能な第１フランジ部を有するコンプレッサハウジングを設けたため、第１フランジ部を介してコンプレッサと吸気管を連結することができる。前記吸気管が、前記第１フランジ部に接合された第２フランジ部と、前記ブローバイガス管に接合された接続管部と、前記第２フランジ部の延長面上に形成され且つ前記第２フランジ部と接続管部とを連結するリブ部とを有するため、昇温されたコンプレッサから接続管部に向かう熱伝導を最短距離でリブ部を介して効果的に増加することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記吸気管が、この吸気管と前記コンプレッサとを接続するエアパイプを有し、前記エアパイプに前記第２フランジ部と接続管部とリブ部とが形成されたことを特徴としている。この構成によれば、第２フランジ部と接続管部とリブ部を近接配置することができ、コンプレッサから接続管部に向かう熱伝導を一層増加することができる。

請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記エアパイプはアルミ合金製鋳物で形成されたことを特徴としている。この構成によれば、高熱伝導率のアルミ合金を材料としたエアパイプを形成したことによりコンプレッサから接続管部に向かう熱伝導を更に増加することができる。

請求項４の発明は、請求項１～３の何れか１項の発明において、前記接続管部は、その軸線が前記吸気管の軸線に対して交差することを特徴としている。この構成によれば、接続管部と第２フランジ部との連結領域を構成するリブ部を大きく形成することができる。

請求項５の発明は、請求項１～４の何れか１項の発明において、前記接続管部は、前記ブローバイガス管を接合するための第３フランジ部を有し、前記リブ部は、前記第２フランジ部と第３フランジ部とを連結することを特徴とすることを特徴としている。この構成によれば、リブ部を大きくしつつ凝縮水が滞留し易い接続部分に熱を伝導することができる。

請求項６の発明は、請求項１～５の何れか１項の発明において、前記エンジンが車体前後方向に対して略平行な縦置き配置され、前記ターボ過給機が前記エンジンの片側側部に支持され、前記コンプレッサが前記タービンよりも車体前後方向後側に配設されたことを特徴としている。この構成によれば、低外気温走行時、接続管部が直接走行風に晒されることを回避しつつタービンから接続管部に向かう熱対流を得ることができる。

請求項７の発明は、請求項６の発明において、前記エンジンの片側側部とターボ過給機との間に気筒配列方向に延設されたインシュレータを設けたことを特徴としている。この構成によれば、タービンからエンジンに向かう熱対流を遮断して接続管部に向かう熱対流を増加することができる。

本発明のエンジンの吸気装置によれば、ブローバイガス管が接合される接続管部に熱伝導を用いてコンプレッサの熱を指向させることにより、ブローバイガスに含まれる水分の氷結を回避することができる。

実施例１に係るエンジンの概略構成図である。 エンジンの側面図である。 右側後方から視たエンジンの斜視図である。 コンプレッサハウジングとエアパイプ周辺の斜視図である。 エアパイプの斜視図である。 実施例モデルの熱分布を示す図である。 比較例モデルの熱分布を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両用エンジンに適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１～図７に基づいて説明する。
まず、本発明に係るエンジン１の概略構成について、図１に基づき説明する。
エンジン１は、４輪の車両に搭載されたガソリンエンジン（特に、４ストローク式内燃機関）である。このエンジン１は、列状に配置された６つのシリンダ２１を備え、これらのシリンダ２１が車体前後方向に沿って並んだ直列６気筒縦置きエンジンである。

図１に示すように、エンジン１は、エンジン本体２と、吸気装置３と、排気装置４と、ターボ過給機５と、燃料供給装置６と、ブローバイガス還流装置７等を備えている。
吸気装置３は、エンジン本体２の一側、例えば、左側に形成された吸気ポートに接続された上流側及び下流側吸気通路３１ａ，３１ｂを有している。上流側吸気通路３１ａには、エアクリーナ３２と、ターボ過給機５のコンプレッサ５１等が介設されている。新気は、エアクリーナ３２を介して上流側吸気通路３１ａに吸入され、後述するエアパイプ１０を介してコンプレッサ５１に送られる。下流側吸気通路３１ｂには、スロットルバルブ３３と、インタクーラ３４と、サージタンク３５等が介設されている。ここで、吸気通路３１ａ，３１ｂ及びエアパイプ１０が、燃焼室に吸気を流すための吸気管に相当している。

上流側吸気通路３１ａ及びエアパイプ１０を流れてきた吸気は、コンプレッサ５１によって過給され、スロットルバルブ３３を通過してインタクーラ３４に送られる。インタクーラ３４では、コンプレッサ５１の圧縮作用により上昇した吸気温度の冷却を行っている。スロットルバルブ３３は、エンジン１の運転中、基本的に全開若しくはこれに近い開度に維持されている。そして、エンジン１の停止時等必要なときのみ閉弁される。
合成樹脂製のサージタンク３５は、吸気ポートと吸気通路３１ｂとの接続部分近傍領域に所定の容積室を形成するように設けられ、各気筒の燃焼室に供給される吸気量の平準化を図っている。

図１に示すように、排気装置４は、エンジン本体２の他側、例えば、右側に形成された排気マニホールド４０に上流端が接続された排気通路４１と、第１ＥＧＲ通路４２と、第２ＥＧＲ通路４３等を有している。排気マニホールド４０は、シリンダヘッド２２に形成された前側３気筒の排気ポートと後側３気筒の排気ポートを夫々集合している。
排気通路４１の途中部には、排気系部品として、ターボ過給機５と、触媒コンバータ４４と、ＧＰＦ（Gasoline Particulate Filter）４５等が夫々介設されている。触媒コンバータ４４は、三元触媒を含んで構成され、ＧＰＦ４５は、排気ガスに含まれる粒子状物質を除去可能に構成されている。

第１ＥＧＲは、吸気系に比較的高温のＥＧＲガスを供給し、着火性を高めると共にポンピングロスを低減している。第１ＥＧＲ通路４２は、エンジン本体２のシリンダヘッド２２（図２，図３参照）と吸気通路３１ｂを接続し、途中部に第１ＥＧＲバルブ４６、第１ＥＧＲクーラ４６ａを備えている。第２ＥＧＲは、吸気系に比較的低温のＥＧＲガスを供給し、燃焼温度の低下によりＮＯｘ発生量を低減している。第２ＥＧＲ通路４３は、排気通路４１と吸気通路３１ａを接続し、途中部に第２ＥＧＲバルブ４７と、第２ＥＧＲクーラ４７ａを備えている。

ターボ過給機５は、水冷式ＶＧ（Variable Geometry）ターボ過給機であり、角度変更可能な複数の可動ベーン（図示略）を備え、タービン５２に流入する排気ガスの流速を調整して過給状態を制御している。ターボ過給機５は、コンプレッサ５１と、タービン５２とを備えている。コンプレッサ５１とタービン５２とは、シャフト５３で連結されている。シャフト５３は、センタハウジング５６（図２参照）にベアリング（図示略）を介して回転可能に軸支され、センタハウジング５６には、冷却水が流動可能な中空状のウォータジャケット（図示略）が形成されている。

図１に示すように、燃料供給装置６は、車体後部に搭載された燃料タンク６１と、燃料配管６４を介して燃料タンク６１に接続された高圧燃料ポンプ６２と、この燃料ポンプ６２により加圧された燃料を各気筒の燃焼室に分配する燃料レール６３（燃料供給管）等を備えている。

ブローバイガス還流装置７は、ブローバイガス通路７１（ブローバイガス管）を備えている。ブローバイガス通路７１は、エンジン本体２内で発生したブローバイガスを吸気管に戻すため、エンジン本体２のヘッドカバー２３（図３参照）の内部からコンプレッサ５１の直上流部位に亙って接続している。具体的には、ブローバイガス通路７１の下流端は、上流側吸気通路３１ａとコンプレッサ５１とを接続するエアパイプ１０に接続されている。

次に、エンジン本体２の外観構成について説明する。
図２，図３に示すように、エンジン本体２は、側壁部の左側領域に、直方体状のエアクリーナ３２等が配設され、側壁部の右側領域に、ターボ過給機５、触媒コンバータ４４、及びＧＰＦ４５等が配設されている。尚、図２，図３では、説明の便宜上、触媒コンバータ４４及びＧＰＦ４５を省略している。以下、図において、矢印Ｆ方向を車体前後方向前方とし、矢印Ｌ方向を車幅方向左方とし、矢印Ｕ方向を車体上下方向上方として説明する。

エンジン本体２の左側前方に設けられた吸気ダクト（図示略）から導入された吸気は、エンジン本体２の前端左方且つ上段位置に設置されたエアクリーナ３２に送られる。上流側吸気通路３１ａは、エンジン本体２の上段左側近傍領域を後方に向けて延設される。そして、上流側吸気通路３１ａは、エンジン本体２の後方且つ変速機（図示略）の上方に回り込んで、エンジン本体２の後方からエンジン本体２の右側近傍領域に延び、ターボ過給機５（コンプレッサ５１）にエアパイプ１０を介して後側から接続されている。

下流側吸気通路３１ｂは、ターボ過給機５のコンプレッサ５１からエンジン本体２の上側を通ってエンジン本体２の左側近傍領域まで左方に向けて延設されている。コンプレッサ５１の圧縮作用によって高密度にされた吸気は、エンジン本体２の左方に配置されたインタクーラ３４に送られる。インタクーラ３４では、ウォータポンプ（図示略）から冷却水通路（図示略）を介して供給された冷却水と高温吸気とを熱交換させることにより、コンプレッサ５１の圧縮により温度上昇した吸気の冷却が行われている。

図２，図３に示すように、ターボ過給機５は、エンジン本体２の右側壁部において、前後方向中間部で且つシリンダヘッド２２及びヘッドカバー２３に対応した上段部に前後に延びるように配設されている。このターボ過給機５は、コンプレッサ５１を収容するコンプレッサハウジング５４と、このコンプレッサハウジング５４の前方に形成されてタービン５２を収容するタービンハウジング５５と、前後に水平状に延びるシャフト５３をベアリングを介して軸支する鋳鉄製センタハウジング５６を有している。

コンプレッサハウジング５４は、アルミ合金鋳物により形成され、後端部に吸気を導入可能で且つエアパイプ１０を接続可能なフランジ部５４ａ（第１フランジ部）を備えている。タービンハウジング５５は、耐熱鋳鋼により形成され、左側後端部分が排気マニホールド４０の集合部に接続されている。タービン５２を回転駆動した排気ガスは、タービンハウジング５５の前端部に形成された排出口５５ａから排出される。排出口５５ａには、触媒コンバータ４４が直列状に接続されている。

図２に示すように、ターボ過給機５の前半部及び触媒コンバータ４４の上半部とエンジン本体２の右側壁部との間に、アルミメッキ鋼板製インシュレータ２４が介設されている。このインシュレータ２４は、コンプレッサハウジング５４の前側部分よりも前側に配設されて左右方向に略直交する第１インシュレータ部２４ａと、コンプレッサハウジング５４の前側部分に対応した位置に配設されて前後方向に略直交する第２インシュレータ部２４ｂとを備えている。第２インシュレータ部２４ｂは、平面視にて前方に突出した略ハット状に形成されている。これにより、車両前方から導入され且つインシュレータ２４の右方領域を後方に流れる走行風をコンプレッサハウジング５４に向けて誘導している。

図２～４に示すように、ブローバイガス通路７１は、可撓性を有する合成樹脂製ホースによって形成され、その管径が下流側吸気通路３１ｂの管径の１／２以上で且つ下流側吸気通路３１ｂの管径未満に設定されている。ヘッドカバー２３の後部で且つ車幅方向中央部には、上下に延びる筒状のブローバイガス用導出部２３ａが形成されている。
ブローバイガス通路７１は、上流端部が導出部２３ａに嵌合連結され、一旦上方に延びた後、右側程下方に移行して下流端部が接続部７２を介してエアパイプ１０に締結されている。これにより、導出部２３ａから導出されたブローバイガス中の水分を平坦部を経由することなくエアパイプ１０に供給している。

次に、エアパイプ１０について説明する。
図２～図４に示すように、エアパイプ１０は、ターボ過給機５の後側に配設され、上流側吸気通路３１ａの下流端部とコンプレッサハウジング５４のフランジ部５４ａとを接続している。このエアパイプ１０は、アルミ合金鋳物により一体形成され、エアパイプ１０の熱伝導率は、アルミ合金と同様、約２００Ｗ／（ｍ・Ｋ）である。
図４，図５に示すように、エアパイプ１０は、筒状の本体部１１と、この本体部１１の左側に形成された筒状の接続管部１２と、本体部１１と接続管部１２との間を連結するリブ部１３等を備えている。

本体部１１は、円筒状に形成され、エアパイプ１０がコンプレッサハウジング５４に固定されたとき、後側程上方に移行する後方上がり傾斜状に構成されている。本体部１１は、前端部に軸線Ｌ１に対して直交する延長面において径方向外側に張り出したフランジ部１１ａ（第２フランジ部）を有している。フランジ部１１ａには、軸線Ｌ１に対して対角線上に１対のボルト穴が形成され、フランジ部１１ａとフランジ部５４ａが面接触状に重ね合わされた状態で１対のボルト１４を用いてエアパイプ１０がコンプレッサハウジング５４に固定されている。

接続管部１２は、本体部１１よりも小径となる円筒状に形成され、エアパイプ１０がコンプレッサハウジング５４に固定されたとき、軸線Ｌ２が上方に延びるように構成されている。上方に延びる軸線Ｌ２は、本体部１１の軸線Ｌ１との距離が下側程接近するように略右湾曲状に形成され、軸線Ｌ１との交差角度が略９０°に設定されている。
接続管部１２は、上端部に軸線Ｌ２に対して直交する延長面において径方向外側に張り出したフランジ部１２ａ（第３フランジ部）を有している。フランジ部１２ａには、単一のボルト穴が形成され、フランジ部１２ａと接続部７２の下面が面接触状に重ね合わされた状態でボルト（図示略）を用いて接続部７２がエアパイプ１０に固定されている。

リブ部１３は、前方からの正面視にて略台形形状に形成され、フランジ部１１ａと接続管部１２とを連結している。図５（ｂ），図５（ｃ）に示すように、リブ部１３は、軸線Ｌ１に対して直交する延長面上、具体的には、フランジ部１１ａ（後面部分）の延長面上に、フランジ部１１ａの左側外周部分（例えば、１／４円弧部分）から左方に延びるように形成されている。リブ部１３の左側上端部は、フランジ部１２ａの前部に連結され、その他の左側部分は、接続管部１２の外周壁部の前部に連結されている。

次に、本発明の実施形態によるエンジンの吸気装置の作用効果について説明する。
作用、効果の説明にあたり、本実施形態１と同仕様のモデルＭＡと、リブ部の省略以外モデルＭＡと同仕様のモデルＭＢとを準備し、ＣＡＤ（Computer Aided Design）データに基づき接続管部に対する加熱効果についてＣＡＥ（Computer Aided Engineering）による解析を行った。この解析では、エンジン回転数が１５００ｒｐｍ、吸気充填効率が０．８６、エンジン水温が５０℃、外気温度が－３０℃に設定した状態において、コンプレッサハウジングＨの温度と接続管部のフランジ部ＦＡ，ＦＢの温度との差（温度低下度合）について評価した。

図６，図７に基づき、検証結果を説明する。
尚、図６がモデルＭＡの温度分布、図７がモデルＭＢの温度分布を示している。
図６に示すように、コンプレッサハウジングＨに近いフランジ部ＦＡ部分の温度差は約５℃、コンプレッサハウジングＨから遠いフランジ部ＦＡ部分の温度差は約９℃であり、平均温度差は約７℃であった。図７に示すように、コンプレッサハウジングＨに近いフランジ部ＦＢ部分及びコンプレッサハウジングＨから遠いフランジ部ＦＢ部分共に温度差は約１４℃であった。以上のことから、接続管部に対して連結領域を大きく確保したリブ部Ｒが、コンプレッサハウジングＨからフランジ部ＦＡに多くの熱を伝導して加熱効果向上に寄与していることが判明した。

本実施形態によれば、コンプレッサ５１が収納され、吸気管（吸気通路３１ａ及びエアパイプ１０）に接続可能なフランジ部５４ａを有するコンプレッサハウジング５４を設けたため、フランジ部５４ａを介してコンプレッサハウジング５４と吸気管を連結することができる。吸気管が、フランジ部５４ａに接合されたフランジ部１１ａと、ブローバイガス通路７１に接合された接続管部１２と、フランジ部１１ａの延長面上に形成され且つフランジ部１１ａと接続管部１２とを連結するリブ部１３とを有するため、昇温されたコンプレッサハウジング５４から接続管部１２に向かう熱伝導を最短距離でリブ部１３を介して効果的に増加することができる。

吸気管が、上流側吸気通路３１ａとコンプレッサハウジング５４とを接続するエアパイプ１０を有し、エアパイプ１０にフランジ部１１ａと接続管部１２とリブ部１３とが形成されたため、フランジ部１１ａと接続管部１２とリブ部１３を近接配置することができ、コンプレッサハウジング５４から接続管部１２に向かう熱伝導を一層増加することができる。

エアパイプ１０はアルミ合金製鋳物で形成されたため、高熱伝導率のアルミ合金を材料としたエアパイプ１０を形成してコンプレッサハウジング５４から接続管部１２に向かう熱伝導を更に増加することができる。

接続管部１２は、その軸線Ｌ２が吸気管である本体部１１の軸線Ｌ１に対して交差するため、接続管部１２とフランジ部１１ａとの連結領域を構成するリブ部１３を大きく形成することができる。

接続管部１２は、ブローバイガス通路７１を接合するためのフランジ部１２ａを有し、リブ部１３は、フランジ部１１ａとフランジ部１２ａとを連結するため、リブ部１３を大きくしつつ凝縮水が滞留し易い接続部分に集中して熱を伝導することができる。

エンジン本体２が前後方向に対して略平行な縦置き配置され、ターボ過給機５がエンジン本体２の片側側部に支持され、コンプレッサハウジング５４がタービンハウジング５５よりも後側に配設されたため、低外気温走行時、接続管部１２が直接走行風に晒されることを回避しつつタービンハウジング５５から接続管部に向かう熱対流を得ることができる。

エンジン本体２の片側側部とターボ過給機５との間に気筒配列方向に延設されたインシュレータ２４を設けたため、タービンハウジング５５からエンジン本体２に向かう熱対流を遮断して接続管部１２に向かう熱量を増加することができる。
また、第２インシュレータ部２４ｂが、平面視にて前方に突出した略ハット状に形成されているため、走行風を整流しつつ第２インシュレータ部２４ｂとコンプレッサハウジング５４の隙間からタービンハウジング５５の熱を走行風を介して接続管部１２に伝達することができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、６気筒の縦置きガソリンエンジンの例について説明したが、少なくとも縦置きエンジンであれば良く、エンジン種類、気筒数、型式、配置形態等は任意に設定することが可能であり、例えば、４気筒ディーゼルエンジンであっても良い。

２〕前記実施形態においては、本体部１１の左側に接続管部１２を有するエアパイプ１０の例について説明したが、接続管部１２は本体部１１の左右何れに配置されても本件の効果を奏することが可能である。尚、コンパクト性及び熱伝導性向上を考慮した場合、接続管部１２は本体部１１とエンジン本体２の側壁部との間に配置することが好ましい。

３〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

１ エンジン
２ エンジン本体
５ ターボ過給機
７ ブローバイガス還流装置
１０ エアパイプ
１１ 本体部
１１ａ フランジ部（第２フランジ部）
１２ 接続管部
１２ａ フランジ部（第３フランジ部）
１３ リブ部
２４ インシュレータ
３１ａ 上流側吸気通路
５１ コンプレッサ
５２ タービン
５４ コンプレッサハウジング
５４ａ フランジ部（第１フランジ部）
５５ タービンハウジング
７１ ブローバイガス通路

Claims (7)

1. 排気ガスにより駆動されるタービンとこのタービンに連結され且つ吸気を加圧するコンプレッサとを有するターボ過給機と、エンジン内部に漏出したブローバイガスを吸気管に還流するブローバイガス管とを備えたエンジンの吸気装置において、
   前記コンプレッサが収納され、前記吸気管に接続可能な第１フランジ部を有するコンプレッサハウジングを設け、
   前記吸気管が、前記第１フランジ部に接合された第２フランジ部と、前記ブローバイガス管に接合された接続管部と、前記第２フランジ部の延長面上に形成され且つ前記第２フランジ部と接続管部とを連結するリブ部とを有することを特徴とするエンジンの吸気装置。
2. 前記吸気管が、この吸気管と前記コンプレッサとを接続するエアパイプを有し、
   前記エアパイプに前記第２フランジ部と接続管部とリブ部とが形成されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気装置。
3. 前記エアパイプはアルミ合金製鋳物で形成されたことを特徴とする請求項２に記載のエンジンの吸気装置。
4. 前記接続管部は、その軸線が前記吸気管の軸線に対して交差することを特徴とする請求項１～３の何れか１項に記載のエンジンの吸気装置。
5. 前記接続管部は、前記ブローバイガス管を接合するための第３フランジ部を有し、
   前記リブ部は、前記第２フランジ部と第３フランジ部とを連結することを特徴とする請求項１～４の何れか１項に記載のエンジンの吸気装置。
6. 前記エンジンが車体前後方向に対して略平行な縦置き配置され、
   前記ターボ過給機が前記エンジンの片側側部に支持され、
   前記コンプレッサが前記タービンよりも車体前後方向後側に配設されたことを特徴とする請求項１～５の何れか１項に記載のエンジンの吸気装置。
7. 前記エンジンの片側側部とターボ過給機との間に気筒配列方向に延設されたインシュレータを設けたことを特徴とする請求項６に記載のエンジンの吸気装置。