JP2022173900A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】、偏摩耗を抑制しつつウェット性能を向上させたタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２は、第１ショルダー周方向溝５と、第１クラウン周方向溝７と、第１ミドル陸部１３とを含む。前記第１ミドル陸部１３には、複数の第１ミドル横溝４１が設けられており、第１ミドル横溝４１の少なくとも１本は、浅溝部１６を含む。第１ミドル陸部１３は、第１クラウン周方向溝７と浅溝部１６との間に区分された鋭角側のコーナ部１７を含む。鋭角側のコーナ部１７のタイヤ周方向の先端部１７ａには、面取り部１８が形成されている。面取り部１８は、第１ミドル陸部１３の接地面から鋭角側のコーナ部１７の先端に向かって延び、かつ、タイヤ半径方向に対して傾斜した傾斜面１８ａを含む。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、外側ミドル陸部及び内側ミドル陸部を有するタイヤが提案されている。前記外側ミドル陸部には、主溝から延び、かつ、外側ミドル陸部内で途切れる複数の外側ミドルラグ溝が設けられている。前記内側ミドル陸部には、この陸部を横切る複数の内側ミドル横溝が設けられている。前記タイヤは、前記外側ミドルラグ溝及び前記内側ミドル横溝によって、ウェット性能の向上を期待している。

特開２０１８－０１２４３７号公報

近年、タイヤには、ウェット性能のより一層の向上が要求されている。一方、タイヤには、偏摩耗を抑制することも要求されている。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、偏摩耗を抑制しつつウェット性能を向上させたタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端と第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、前記複数の周方向溝は、タイヤ赤道と前記第１トレッド端との間に配された第１ショルダー周方向溝と、前記第１ショルダー周方向溝とタイヤ赤道との間に配された第１クラウン周方向溝とを含み、前記複数の陸部は、前記第１ショルダー周方向溝と前記第１クラウン周方向溝との間に区分された第１ミドル陸部を含み、前記第１ミドル陸部には、複数の第１ミドル横溝が設けられ、前記第１ミドル横溝の少なくとも１本は、前記第１クラウン周方向溝からタイヤ軸方向に対して傾斜して延びる浅溝部を含み、前記第１ミドル陸部は、トレッド平面視において、前記第１クラウン周方向溝と前記浅溝部との間に区分された鋭角側のコーナ部を含み、前記鋭角側のコーナ部のタイヤ周方向の先端部には、面取り部が形成されており、前記面取り部は、前記第１ミドル陸部の接地面から前記鋭角側のコーナ部の先端に向かって延び、かつ、タイヤ半径方向に対して傾斜した傾斜面を含む。

本発明のタイヤにおいて、前記浅溝部は、前記第１クラウン周方向溝側の内側部を含み、前記内側部は、タイヤ軸方向と略平行に延び、かつ、前記第１クラウン周方向溝に繋がる第１溝縁と、タイヤ軸方向に対して傾斜し、かつ、前記第１クラウン周方向溝に繋がる第２溝縁とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１溝縁は、前記第１ミドル陸部の接地面と前記面取り部の前記傾斜面との境界を構成しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１溝縁は、直線状に延びているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記浅溝部は、前記第１クラウン周方向溝側の内側部と、前記内側部に連なる変深部と、前記変深部に連なる定深部とを含み、前記変深部は、前記定深部に向かって深さが小さくなり、前記定深部は、一定の深さで延びているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記変深部は、前記定深部に向かって溝幅が小さくなっているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記浅溝部の一方の溝縁は、前記内側部から前記定深部まで直線状に延びているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１クラウン周方向溝と前記浅溝部との間の角度は、２０～４５°であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ミドル横溝は、前記浅溝部から前記第１ショルダー周方向溝まで延びる本体部を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記本体部は、タイヤ軸方向に対して前記浅溝部よりも小さい角度で配されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記本体部の最大の深さは、前記浅溝部の最大の深さよりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、偏摩耗を抑制しつつ、ウェット性能を向上させることができる。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１の第１ミドル陸部の拡大図である。 図２の第１ミドル横溝の拡大図である。 図３の第１ミドル陸部の先端部の部分側面図である。 図３のＢ－Ｂ線断面図である。 図３のＣ－Ｃ線断面図である。 図１の第１ミドル陸部、第２ミドル陸部及びクラウン陸部の拡大図である。 図１の第１ショルダー陸部の拡大図である。 図１の第２ショルダー陸部の拡大図である。 比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに適用されても良い。

図１に示されるように、本発明のトレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、複数の周方向溝３に区分された複数の陸部４とを含む。本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２が４本の周方向溝３によって５つの陸部４に区分された所謂５リブタイヤとして構成されている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

本実施形態のトレッド部２は、例えば、車両への装着の向きが指定されている。これにより、第１トレッド端Ｔ１は、車両装着時に車両外側に位置する。第２トレッド端Ｔ２は、車両装着時に車両内側に位置する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されず、車両の装着の向きが指定されないものでも良い。

第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準装着状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準装着状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

複数の周方向溝３は、第１ショルダー周方向溝５及び第１クラウン周方向溝７を含む。第１ショルダー周方向溝５は、タイヤ赤道Ｃと第１ショルダー周方向溝５との間に設けられており、複数の周方向溝３のうち、最も第１トレッド端Ｔ１側に配されている。第１クラウン周方向溝７は、第１ショルダー周方向溝５とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。

さらに、本実施形態の複数の周方向溝３は、第２ショルダー周方向溝６及び第２クラウン周方向溝８を含む。第２ショルダー周方向溝６は、複数の周方向溝３のうち、最も第２トレッド端Ｔ２側に配されている。第２クラウン周方向溝８は、第２ショルダー周方向溝６とタイヤ赤道Ｃとの間に配されている。

タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー周方向溝５又は第２ショルダー周方向溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２５％～３５％であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから第１クラウン周方向溝７又は第２クラウン周方向溝８の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態の各周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各周方向溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。

各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。また、各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの４．０％～８．５％であるのが望ましい。本実施形態では、第１ショルダー周方向溝５が、複数の周方向溝３のうち最も小さい溝幅を有している。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。各周方向溝３の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５～１０mmであるのが望ましい。

本発明の複数の陸部４は、第１ミドル陸部１３を含む。第１ミドル陸部１３は、第１ショルダー周方向溝５と第１クラウン周方向溝７との間に区分されている。

さらに、本実施形態の陸部４は、第１ショルダー陸部１１、第２ショルダー陸部１２、第２ミドル陸部１４及びクラウン陸部１５を含む。第１ショルダー陸部１１は、第１トレッド端Ｔ１を含み、かつ、第１ショルダー周方向溝５のタイヤ軸方向外側に区分されている。第２ショルダー陸部１２は、第２トレッド端Ｔ２を含み、かつ、第２ショルダー周方向溝６のタイヤ軸方向外側に区分されている。第２ミドル陸部１４は、第２ショルダー周方向溝６と第２クラウン周方向溝８との間に区分されている。クラウン陸部１５は、第１クラウン周方向溝７と第２クラウン周方向溝８との間に区分されている。

図２には、第１ミドル陸部１３の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１ミドル陸部１３には、複数の第１ミドル横溝４１が設けられている。

図３には、図２の第１ミドル横溝４１の拡大図が示されている。図３に示されるように、第１ミドル横溝４１の少なくとも１本は、第１クラウン周方向溝７からタイヤ軸方向に対して傾斜して延びる浅溝部１６を含む。これにより、第１ミドル陸部１３は、トレッド平面視において、第１クラウン周方向溝７と浅溝部１６との間に区分された鋭角側のコーナ部１７を含む。鋭角側のコーナ部１７のタイヤ周方向の先端部１７ａには、面取り部１８が形成されている。なお、図３において、第１ミドル横溝４１の開口領域には、ドットが施されており、面取り部１８には、前記開口領域のその他の部分よりも濃いドットが施されている。

図４には、図３における矢印Ａの方向から見た先端部１７ａの部分側面図が示されている。なお、図４において、第１ミドル陸部１３の側面における浅溝部１６の開口領域には、ドットが施されている。図４に示されるように、面取り部１８は、第１ミドル陸部１３の接地面から鋭角側のコーナ部１７の先端に向かって延び、かつ、タイヤ半径方向に対して傾斜した傾斜面１８ａを含む。本発明では、上記の構成を採用したことによって、偏摩耗を抑制しつつ、ウェット性能を向上させることができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

第１ミドル横溝４１に含まれる浅溝部１６は、ウェット走行時、そのエッジによってタイヤ軸方向に摩擦力を提供し、ウェット性能を高める。一方、鋭角側のコーナ部１７のタイヤ周方向の先端部１７ａに面取り部１８が形成されていることにより、コーナ部１７の偏摩耗を抑制できる。また、このような面取り部１８は、ウェット走行時、タイヤの回転によって第１クラウン周方向溝７の内部の水がタイヤ後方に押し退けられるのを補助できる。したがって、第１クラウン周方向溝７の排水性が向上し得る。本発明のタイヤは、以上のようなメカニズムにより、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、ウェット性能を向上できると推察される。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

図２に示されるように、本実施形態では、第１クラウン周方向溝７と浅溝部１６との間の角度θ１が、２０～４０°である。また、浅溝部１６の最大の深さは、例えば、１．０～４．０mmであり、望ましくは１．０～３．０mmである。

図３に示されるように、本実施形態の浅溝部１６は、第１クラウン周方向溝７側の内側部３２を含む。本実施形態では、内側部３２の最大の深さが、浅溝部１６の最大の深さを構成している。この内側部３２は、第１溝縁３３と第２溝縁３４を含む。第１溝縁３３は、タイヤ軸方向に略平行に延び、かつ、第１クラウン周方向溝７に繋がる。第１溝縁３３は、第１ミドル陸部１３の接地面と面取り部１８の傾斜面１８ａとの境界を構成している。第２溝縁３４は、タイヤ軸方向に対して傾斜し、かつ、第１クラウン周方向溝７に繋がる。第２溝縁３４には、浅溝部１６の深さ方向に沿って延びる溝壁が連なっている。

第１溝縁３３のタイヤ軸方向に対する角度は、５°以下であり、直線状に延びている。また、図２に示されるように、第１溝縁３３のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、第１ミドル陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ９の５％～１５％であり、具体的には、２．０～５．０mmである。第２溝縁３４のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、４５～７０°であり、直線状に延びている。このような第１溝縁３３及び第２溝縁３４を含む内側部３２は、耐偏摩耗性能とウェット性能とをバランス良く向上させる。

同様の観点から、内側部３２の第１クラウン周方向溝７側での開口幅Ｗ６は、例えば、第１クラウン周方向溝７の溝幅Ｗ１（図１に示す）の３０％～７０％である。

図３に示されるように、面取り部１８の傾斜面１８ａは、例えば、第１溝縁３３から鋭角側のコーナ部１７の先端に向かってタイヤ軸方向の幅が小さくなっている。また、図４に示されるように、傾斜面１８ａのタイヤ半径方向に対する角度θ２は、例えば、３０～７０°であり、望ましくは５０～７０°である。このような面取り部１８は、偏摩耗を抑制しつつ、第１クラウン周方向溝７と協働して効果的に水をタイヤ後方に押し退けることができる。

図５には、図３の浅溝部１６のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図５に示されるように、浅溝部１６は、変深部４７と定深部４８とを含む。変深部４７は、内側部３２のタイヤ軸方向外側に連なっており、定深部４８は、変深部４７のタイヤ軸方向外側に連なっている。また、変深部４７は、内側部３２から定深部４８に向かって深さが小さくなっている。定深部４８は、一定の深さで延びている。このような変深部４７及び定深部４８を含む浅溝部１６は、耐偏摩耗性能とウェット性能とをバランス良く向上させるのに役立つ。

変深部４７の最大の深さは、例えば、１．０～３．０mmである。変深部４７の深さは、内側部３２から定深部４８に向かって連続して小さくなっている。定深部４８の深さは、例えば、０．５～０．９mmである。

図３に示されるように、変深部４７は、内側部３２から定深部４８に向かって溝幅が小さくなっている。変深部４７の最大の溝幅は、例えば、０．８～３．０mmである。定深部４８の溝幅は、例えば、０．５～０．７mmである。

本実施形態の浅溝部１６の一方の溝縁は、内側部３２から変深部４７を経て定深部４８まで直線状に延びている。浅溝部１６の他方の溝縁は、内側部３２と変深部４７との境界、及び、変深部４７と定深部４８との境界で曲がっている。但し、本発明の浅溝部１６は、このような態様に限定されるものではない。

第１ミドル横溝４１は、浅溝部１６から第１ショルダー周方向溝５まで延びる本体部４３を含む。本体部４３は、例えば、タイヤ軸方向に対して浅溝部１６よりも小さい角度で配されている。本体部４３のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１０°以下である。このような本体部４３は、タイヤ周方向に摩擦力を提供し、ウェット走行時のトラクションを向上させる。

図２に示されるように、本体部４３のタイヤ軸方向の長さＬ１１は、例えば、第１ミドル陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ９の４０％～６０％である。このような本体部４３を有する第１ミドル横溝４１は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

本体部４３の最大の溝幅は、例えば、第１ショルダー周方向溝５の溝幅の４０％～７０％である。本体部４３は、例えば、第１ショルダー周方向溝５に連なり、かつ、本体部４３の最大の溝幅を構成する幅広部４３ａと、前記幅広部４３ａよりも溝幅が小さい幅狭部４３ｂとを含む。幅狭部４３ｂの溝幅は、幅広部４３ａの溝幅の６０％～９０％である。

図６には、図３のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図６に示されるように、第１ミドル横溝４１の本体部４３は、そのエッジが面取り部４５で構成されているのが望ましい。また、面取り部４５のタイヤ半径方向内側には、幅が０．５～１．５mmの細溝部４６が連なっている。面取り部４５及び細溝部４６を含めた本体部４３の最大の深さは、例えば、浅溝部１６の最大の深さよりも大きい。具体的には、本体部４３の最大の深さは、第１ショルダー周方向溝５の最大の深さの４０％～６０％である。このような本体部４３を有する第１ミドル横溝４１は、第１ミドル陸部１３の剛性を維持でき、操縦安定性を向上させることができる。

図２に示されるように、本実施形態の第１ミドル陸部１３には、上述の第１ミドル横溝４１に加え、第１ミドル途切れ溝４２が設けられている。第１ミドル横溝４１と第１ミドル途切れ溝４２とは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

第１ミドル途切れ溝４２は、例えば、第１ショルダー周方向溝５から延び、かつ、第１ミドル陸部１３内で途切れている。第１ミドル途切れ溝４２のタイヤ軸方向の長さＬ１２は、例えば、第１ミドル横溝４１の本体部４３のタイヤ軸方向の長さよりも小さい。具体的には、第１ミドル途切れ溝４２の前記長さＬ１２は、第１ミドル陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ９の２０％～３０％である。このような第１ミドル途切れ溝４２は、第１ミドル陸部１３の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

第１ミドル途切れ溝４２の横断面は、図６で示される第１ミドル横溝４１の本体部４３の横断面と実質的に同じである。このため、第１ミドル途切れ溝４２の横断面には、第１ミドル横溝４１の横断面の構成を適用することができる。

図７には、図１の第１ミドル陸部１３、第２ミドル陸部１４及びクラウン陸部１５の拡大図が示されている。図７に示されるように、第２ミドル陸部１４には、複数の第２ミドル横溝５０が設けられている。第２ミドル横溝５０は、第２ショルダー周方向溝６から延びる本体部５１と、本体部５１から第２クラウン周方向溝８まで延びる浅溝部５２とを含む。第２ミドル横溝５０の本体部５１及び浅溝部５２には、以下で説明される事項を除き、上述された第１ミドル横溝４１の本体部４３及び浅溝部１６の構成を適用することができる。

第２ミドル横溝５０の本体部５１は、例えば、第２ミドル陸部１４の接地面のタイヤ軸方向の中心位置を横切ることなく途切れている。第２ミドル横溝５０の本体部５１のタイヤ軸方向の長さＬ１３は、第２ミドル陸部１４の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０の３０％～５０％である。より望ましい態様では、第２ミドル横溝５０の本体部５１のタイヤ軸方向の長さＬ１３は、第１ミドル横溝４１の本体部４３のタイヤ軸方向の長さＬ１１よりも小さい。このような本体部５１を有する第２ミドル横溝５０は、第２ミドル陸部１４の剛性を適度に維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

クラウン陸部１５には、複数の第１クラウン横溝５６及び複数の第２クラウン横溝５７が設けられている。

第１クラウン横溝５６は、第１クラウン周方向溝７から延び、かつ、第２クラウン周方向溝８に達することなく、クラウン陸部１５内で途切れている。第１クラウン横溝５６のタイヤ軸方向の長さＬ１４は、例えば、クラウン陸部１５の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１１の１０％～３０％である。望ましい態様では、第１クラウン横溝５６の前記長さＬ１４は、第１ミドル横溝４１の本体部４３のタイヤ軸方向の長さＬ１１、第１ミドル途切れ溝４２のタイヤ軸方向の長さＬ１２、及び、第２ミドル横溝５０の本体部５１のタイヤ軸方向の長さＬ１３のいずれよりも小さい。このような第１クラウン横溝５６は、ウェット性能を補いつつ、クラウン陸部１５の剛性を確実に維持でき、操縦安定性を高めることができる。

第２クラウン横溝５７は、例えば、第２クラウン周方向溝８からタイヤ軸方向に延びる本体部５８と、本体部５８から延び、かつ、第１クラウン周方向溝７に達することなく途切れる浅溝部５９とを含む。

第２クラウン横溝５７の本体部５８は、第２クラウン周方向溝８から延び、かつ、第１クラウン周方向溝７に達することなく、クラウン陸部１５内で途切れている。第２クラウン横溝５７の本体部５８のタイヤ軸方向の長さＬ１５は、例えば、クラウン陸部１５の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１１の４５％～６０％である。望ましい態様では、第２クラウン横溝５７の本体部５８の前記長さＬ１５は、第１ミドル横溝４１の本体部４３のタイヤ軸方向の長さＬ１１よりも小さいのが望ましく、かつ、第２ミドル横溝５０の本体部５１のタイヤ軸方向の長さＬ１３よりも大きい。このような本体部５８を含む第２クラウン横溝５７は、操縦安定性及びウェット性能をバランス良く高めるのに役立つ。

第２クラウン横溝５７の浅溝部５９の溝幅及び深さは、例えば、０．３～１．５mmであり、望ましくは０．５～１．０mmである。第２クラウン横溝５７の浅溝部５９は、例えば、タイヤ軸方向に対して本体部５８よりも大きい角度で延びている。また、第２クラウン横溝５７の浅溝部５９は、第１ミドル横溝４１の浅溝部４４と同じ向きに傾斜している。第２クラウン横溝５７の浅溝部５９のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５０～７０°である。このような浅溝部５９を含む第２クラウン横溝５７は、ウェット走行時の旋回性能を高めるのに役立つ。

図８には、第１ショルダー陸部１１の拡大図が示されている。図８に示されるように、第１ショルダー陸部１１には、複数の第１ショルダー横溝２０が設けられている。第１ショルダー横溝２０は、第１ショルダー周方向溝５から第１トレッド端Ｔ１を超えた位置まで延びている。

第１ショルダー横溝２０の少なくとも１本は、第１ショルダー周方向溝５に連通する内端２０ｉと、第１ショルダー横溝２０の最大溝幅Ｗ２を形成する最大溝幅部２１と、第１トレッド端Ｔ１よりもタイヤ軸方向外側の外側部２２とを含む。なお、最大溝幅部２１は、最大溝幅Ｗ２を形成する部分に加え、前記最大溝幅Ｗ２の９５％以上の溝幅を構成する部分も含むものとする。

本実施形態では、最大溝幅部２１は、第１ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の略中心に位置している。なお、この構成は、少なくとも、最大溝幅部２１が、第１ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の中心位置を横断している態様を含む。また、前記構成は、最大溝幅部２１が前記中心位置を横断していない場合でも、最大溝幅部２１と前記中心位置との距離が、第１ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の５％以下である態様を含む。このような最大溝幅部２１を有する第１ショルダー横溝は、操縦安定性を維持しつつ、優れた排水性を発揮することができる。

第１ショルダー横溝２０の内端２０ｉでの溝幅Ｗ３、及び、第１ショルダー横溝２０の第１トレッド端Ｔ１上での溝幅Ｗ４は、それぞれ、前記最大溝幅Ｗ２よりも小さい。また、第１ショルダー横溝２０の外側部２２は、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が小さくなっている。これにより、第１ショルダー陸部１１の剛性が維持され、優れた操縦安定性が発揮される。

第１ショルダー横溝２０の内端２０ｉの溝幅Ｗ３は、例えば、最大溝幅Ｗ２の５０％～９０％であり、望ましくは７０％～８０％である。このような内端２０ｉを有する第１ショルダー横溝２０は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

最大溝幅Ｗ２は、例えば、第１ショルダー横溝２０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１の２０％～３５％である。最大溝幅部２１のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、第１ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の２５％～４５％であり、望ましくは３０％～４０％である。このような最大溝幅部２１を有する第１ショルダー横溝２０は、操縦安定性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮できる。

本実施形態の外側部２２は、例えば、第１トレッド端Ｔ１からタイヤ軸方向外側に向かって連続して溝幅が小さくなるのが望ましい。これにより、外側部２２周辺の偏摩耗が抑制される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、外側部２２は、例えば、一定の溝幅で延びる部分を含んでも良い。

外側部２２は、例えば、第１トレッド端Ｔ１側の第１部分２７と、第１部分２７タイヤ軸方向外側の第２部分２８とを含む。第１部分２７の２つのエッジの間の角度は、例えば、１０～２５°である。第２部分２８の２つのエッジの間の角度は、第１部分２７の前記角度よりも小さく、例えば、１０°未満である。

外側部２２のタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、第１ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ５以下である。具体的には、前記長さＬ６は、前記幅Ｗ５の７０％～９０％であり、望ましくは７５％～８５％である。また、第１部分２７のタイヤ軸方向の長さＬ７は、外側部２２のタイヤ軸方向の長さＬ６の２０％～５０％である。第２部分２８のタイヤ軸方向の長さＬ８は、外側部２２のタイヤ軸方向の長さＬ６（図２に示され、以下、同様である。）の５０％～８０％である。このような外側部２２は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く向上させる。

第１ショルダー横溝２０は、例えば、本体部２５において最大の深さを有している。第１ショルダー横溝２０の最大の深さは、例えば、第１ショルダー周方向溝５の最大の深さの６０％～９０％であり、望ましくは７０％～８０％である。

内側部２３は、本体部２５よりも小さい深さを有している。内側部２３の最大の深さは、例えば、第１ショルダー横溝２０の最大の深さの４５％～６５％であり、望ましくは５０％～６０％である。

外側部２２は、例えば、タイヤ軸方向外側に向かって深さが小さくなっている。第１ショルダー横溝２０の外端での深さは、例えば、第１ショルダー横溝２０の最大の深さの５％～２５％であり、望ましくは１０％～２０％である。このような外側部２２は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く向上させるのに役立つ。

図９には、第２ショルダー陸部１２の拡大図が示されている。図９に示されるように、第２ショルダー陸部１２には、複数の第２ショルダー横溝３５が設けられている。本実施形態の第２ショルダー横溝３５は、例えば、第２ショルダー周方向溝６から離れた位置から第２トレッド端Ｔ２まで延びる本体部３６と、第２トレッド端Ｔ２よりもタイヤ軸方向外側の外側部３７とを含む。第２ショルダー横溝３５の外側部３７には、上述された第１ショルダー横溝２０の外側部２２（図８に示す）の構成を適用することができる。また、第２ショルダー横溝３５の本体部３６には、以下で説明される構成を除き、第１ショルダー横溝２０の本体部２５の構成を適用することができる。

第２ショルダー横溝３５の本体部３６から第２ショルダー周方向溝６までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１０は、例えば、第２ショルダー陸部１２の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ８の５％～１５％である。このような本体部３６を含む第２ショルダー横溝３５は、第２ショルダー陸部１２の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

第２ショルダー横溝３５の本体部３６は、タイヤ軸方向の内端において、タイヤ周方向に傾斜して延びる傾斜エッジ３５ａを含む。前記傾斜エッジ３５ａのタイヤ周方向に対する角度は、例えば、２０～４０°である。このような傾斜エッジ３５ａは、タイヤ軸方向にも摩擦力を提供し、ウェット路面での旋回性を向上させる。

本実施形態の第２ショルダー横溝３５は、標準型第２ショルダー横溝３５Ａと、浅溝付き第２ショルダー横溝３５Ｂとを含む。また、本実施形態では、標準型第２ショルダー横溝３５Ａと浅溝付き第２ショルダー横溝３５Ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられている。

標準型第２ショルダー横溝３５Ａは、その本体部３６と第２ショルダー周方向溝６との間に、溝が配されていない。浅溝付き第２ショルダー横溝３５Ｂは、その本体部３６から第２ショルダー周方向溝６まで延びる浅溝部３８を含んでいる。浅溝部３８の溝幅及び深さは、例えば、０．３～１．５mmであり、望ましくは０．５～１．０mmである。このような浅溝部３８は、ウェット路面でのタイヤ軸方向の摩擦力を補うことができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２２５／５０Ｒ１７のタイヤが表１～２の仕様に基づき試作された。また、比較例として、図１０に示されるトレッド部を有するタイヤが試作された。比較例のタイヤでは、クラウン周方向溝ａとミドル横溝ｂの浅溝部ｃの間に区分された鋭角側のコーナ部ｄに、面取り部が配されていない。比較例のタイヤは、上述の事項を除き、図１で示されるものと実質的に同じである。各テストタイヤの耐偏摩耗性能及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１７×７．５Ｊ
タイヤ内圧：前輪２２０kPa、後輪２４０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、後輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜耐偏摩耗性能＞
上記テスト車両で一定距離走行後、第１ミドル陸部の偏摩耗の程度が目視により評価された。結果は、比較例の前記偏摩耗の程度を１００とする評点であり、数値が大きい程、耐偏摩耗性能が優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
上記テスト車両でウェット路面を走行したときのウェット性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例のウェット性能を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１～２に示される。

表１～２に示されるように、実施例のタイヤは、偏摩耗を抑制しつつ、ウェット性能が向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 陸部
５ 第１ショルダー周方向溝
７ 第１クラウン周方向溝
１３ 第１ミドル陸部
１６ 浅溝部
１７ コーナ部
１７ａ 先端部
１８ 面取り部
１８ａ 傾斜面
４１ 第１ミドル横溝
Ｔ１ 第１トレッド端
Ｔ２ 第２トレッド端

複数の周方向溝３は、第１ショルダー周方向溝５及び第１クラウン周方向溝７を含む。第１ショルダー周方向溝５は、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔ１との間に設けられており、複数の周方向溝３のうち、最も第１トレッド端Ｔ１側に配されている。第１クラウン周方向溝７は、第１ショルダー周方向溝５とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。

図２に示されるように、本実施形態では、第１クラウン周方向溝７と浅溝部１６との間の角度θ１が、２０～４５°である。また、浅溝部１６の最大の深さは、例えば、１．０～４．０mmであり、望ましくは１．０～３．０mmである。

第２クラウン横溝５７の浅溝部５９の溝幅及び深さは、例えば、０．３～１．５mmであり、望ましくは０．５～１．０mmである。第２クラウン横溝５７の浅溝部５９は、例えば、タイヤ軸方向に対して本体部５８よりも大きい角度で延びている。また、第２クラウン横溝５７の浅溝部５９は、第１ミドル横溝４１の浅溝部１６と同じ向きに傾斜している。第２クラウン横溝５７の浅溝部５９のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５０～７０°である。このような浅溝部５９を含む第２クラウン横溝５７は、ウェット走行時の旋回性能を高めるのに役立つ。

外側部２２のタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、第１ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ５以下である。具体的には、前記長さＬ６は、前記幅Ｗ５の７０％～９０％であり、望ましくは７５％～８５％である。また、第１部分２７のタイヤ軸方向の長さＬ７は、外側部２２のタイヤ軸方向の長さＬ６の２０％～５０％である。第２部分２８のタイヤ軸方向の長さＬ８は、外側部２２のタイヤ軸方向の長さＬ６の５０％～８０％である。このような外側部２２は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く向上させる。

Claims (11)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、第１トレッド端と第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
   前記複数の周方向溝は、タイヤ赤道と前記第１トレッド端との間に配された第１ショルダー周方向溝と、前記第１ショルダー周方向溝とタイヤ赤道との間に配された第１クラウン周方向溝とを含み、
   前記複数の陸部は、前記第１ショルダー周方向溝と前記第１クラウン周方向溝との間に区分された第１ミドル陸部を含み、
   前記第１ミドル陸部には、複数の第１ミドル横溝が設けられ、
   前記第１ミドル横溝の少なくとも１本は、前記第１クラウン周方向溝からタイヤ軸方向に対して傾斜して延びる浅溝部を含み、
   前記第１ミドル陸部は、トレッド平面視において、前記第１クラウン周方向溝と前記浅溝部との間に区分された鋭角側のコーナ部を含み、
   前記鋭角側のコーナ部のタイヤ周方向の先端部には、面取り部が形成されており、
   前記面取り部は、前記第１ミドル陸部の接地面から前記鋭角側のコーナ部の先端に向かって延び、かつ、タイヤ半径方向に対して傾斜した傾斜面を含む、
   タイヤ。
2. 前記浅溝部は、前記第１クラウン周方向溝側の内側部を含み、
   前記内側部は、タイヤ軸方向と略平行に延び、かつ、前記第１クラウン周方向溝に繋がる第１溝縁と、タイヤ軸方向に対して傾斜し、かつ、前記第１クラウン周方向溝に繋がる第２溝縁とを含む、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第１溝縁は、前記第１ミドル陸部の接地面と前記面取り部の前記傾斜面との境界を構成している、請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記第１溝縁は、直線状に延びている、請求項２又は３に記載のタイヤ。
5. 前記浅溝部は、前記第１クラウン周方向溝側の内側部と、前記内側部に連なる変深部と、前記変深部に連なる定深部とを含み、
   前記変深部は、前記定深部に向かって深さが小さくなり、
   前記定深部は、一定の深さで延びている、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記変深部は、前記定深部に向かって溝幅が小さくなっている、請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記浅溝部の一方の溝縁は、前記内側部から前記定深部まで直線状に延びている、請求項５又は６に記載のタイヤ。
8. 前記第１クラウン周方向溝と前記浅溝部との間の角度は、２０～４５°である、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記第１ミドル横溝は、前記浅溝部から前記第１ショルダー周方向溝まで延びる本体部を含む、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記本体部は、タイヤ軸方向に対して前記浅溝部よりも小さい角度で配されている、請求項９に記載のタイヤ。
11. 前記本体部の最大の深さは、前記浅溝部の最大の深さよりも大きい、請求項９又は１０に記載のタイヤ。

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