WO2014090222A1 - VORRICHTUNG UND VERFAHREN ZUR BETÄTIGUNG EINER KRAFTFAHRZEUG-SCHLIEßEINRICHTUNG - Google Patents

VORRICHTUNG UND VERFAHREN ZUR BETÄTIGUNG EINER KRAFTFAHRZEUG-SCHLIEßEINRICHTUNG Download PDF

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    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/531—Doors

Definitions

  • the invention relates to a device for actuating a motor vehicle closing device, in particular a motor vehicle side door, with a motor and optionally a connected transmission and / or a downstream clutch, and with at least one connected to a control unit sensor.
  • the senor connected to the control unit reflects the associated operator request, for example, in that the motor vehicle side door is held in the assumed position.
  • a Einkupplungsvorgang the clutch corresponds.
  • the motor vehicle locking device or motor vehicle side door may have previously been spent motor or manually in the desired holding position. This has proven itself in principle.
  • an adjusting device which is typically used in conjunction with a sliding door as a motor vehicle locking device.
  • the known adjusting device has a coupling device connected to an output element and a braking device.
  • the braking device ensures that the coupling device is locked non-positively when the drive element is at rest.
  • the known devices are not able to flexibly consider certain end stops. Such end stops during a pivoting movement of a motor vehicle side door, however, are often desired in the event that the associated motor vehicle, for example, in a garage, a parking garage, etc. should be parked. In fact, in the known devices there is still the danger that an operator located inside the vehicle body, for example, after entering the garage, opens the associated motor vehicle side door so far that it collides with a wall, a pillar or another vehicle comes or can come. In addition, operating states are conceivable in which the motor vehicle side door, which is to be opened, for example, is unintentionally pivoted into a position which was not originally intended by the operator.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a device for actuating a motor vehicle locking device so that inadvertent door openings as well as any damage can be reliably excluded.
  • a corresponding method should be specified.
  • a generic device in the invention is characterized in that the sensor including control unit for detecting a position of the motor vehicle locking device against a body and additionally at least one further functional state of the motor vehicle locking device are set up.
  • the device according to the invention operates continuously and acts on both sides. That is, the motor vehicle locking device can be held continuously over its entire mechanically predetermined travel at any position or be continuously transferred to the arbitrary position (for example, motor). In addition, both-sided movements of the motor vehicle locking device are possible both in the opening and closing sense.
  • the sensor in conjunction with the control unit is additionally set up and upgraded so that at least one other functional state (in addition to the position) can be detected and evaluated. This further functional state can be, for example, a holding period of the vehicle closing device in the relevant position.
  • a motor vehicle equipped with the device according to the invention is parked in a garage for the first time, then it is to be expected that an operator will approach a possible maximum opening position of the motor vehicle side door, taking local conditions into account, when first getting off the vehicle.
  • this maximum opening position is reached, it is set at least for the boarding operation. This can for example be done so that the motor or servomotor closes the connected to the motor vehicle locking device clutch, so that the motor vehicle locking device or motor vehicle side door is blocked. This corresponds to a significant holding period.
  • the control unit now concludes from the described process and the holding period (first functional state) to ensure that the previously assumed position is temporarily stored as an end stop or should be temporarily stored.
  • control unit while evaluating the position of the motor vehicle closing device and the one or more further functional states, can provide information for the future which corresponds to an end stop.
  • the invention ensures that the operator when returning to the motor vehicle can not open the motor vehicle closing device or motor vehicle side door beyond the previously determined end stop, and in this way reliable damage can be avoided.
  • Another scenario looks u. a. so that the operator turns off his motor vehicle in the direction of travel down on a sloping road.
  • this can be interpreted as meaning that the motor vehicle closing device is set as a precaution above a certain threshold value.
  • This threshold value may be a specific opening angle of the motor vehicle closing device or motor vehicle side door and / or an exceeded speed or acceleration.
  • not only the position of the motor vehicle closing device relative to the body is evaluated again with the aid of the sensor including the control unit, but at least one further functional state, in this case the speed of the motor vehicle closing device or the speed increase or its acceleration.
  • the invention has a total - if you like - "intelligent catch strap".
  • tethers are still used in large numbers in practice and are equipped with different detents for example, a motor vehicle side door in associated opening angles.
  • the side door of the vehicle does not only use the invention for a stepless and bilaterally acting optional blockade of the motor vehicle closing device or motor vehicle side door. Instead, further functional states are additionally evaluated, for example a previously assumed position, the speed or acceleration of the motor vehicle closing device for taking the position, the direction of movement of the motor vehicle closing device, etc.
  • the sensor used is generally a so-called rotary encoder.
  • the rotary encoder can work optically and / or magnetically.
  • an optically functioning rotary encoder is used.
  • the design is usually made so that a non-contact scanning of an angular position, for example, an associated drive shaft takes place.
  • This drive shaft may be connected to the motor vehicle locking device and follows its movement relative to the body.
  • a code disk may be connected to the drive shaft, which is irradiated with light. This results in a light / dark pattern, which indicates the angular position of the drive shaft and as a result of their mechanical coupling with the motor vehicle locking device and the angular position of the relevant motor vehicle locking device relative to the body.
  • the rotary encoder operates as an absolute rotary encoder. But it is also possible to design the rotary encoder as a resolver or gear encoder. In this case, a travel of the motor vehicle closing device is displayed in a smaller unit of measure than actually observed in practice.
  • the rotary encoder can be connected to the already mentioned drive shaft, which in turn is coupled to the motor vehicle locking device.
  • the drive shaft is integrated in a hinge of the motor vehicle closing device or motor vehicle side door.
  • the rotary encoder can be integrated, for example, in a hinge axis with the aid of which the motor vehicle closing device or motor vehicle side door is connected in an articulated manner to the body.
  • the invention also relates to a method for actuating a motor vehicle closing device, as explained in more detail in the claims 7 et seq.
  • the control unit can not only evaluate the sensor associated with the motor vehicle closing device. But there is also the possibility that the control unit for controlling the motor for the motor vehicle locking device additionally evaluates at least one further sensor. This sensor may be an inclination sensor, a steering angle sensor, a speed sensor of the motor vehicle, etc.
  • the control unit necessarily concludes that the Motor vehicle closing device or motor vehicle side door is opened more or less unwanted and possibly slips the operator.
  • control unit acts on the connected motor or servomotor in such a way that it closes the clutch upon reaching, for example, a certain position of the motor vehicle closing device. In this predetermined position, therefore, the motor vehicle side door is - initially - stopped, so that they can not slide out of the hand of the operator in the case described.
  • the engine is typically a servomotor for the clutch. That is, with the help of the motor or servomotor, the clutch can be engaged and disengaged.
  • the engaged state corresponds to the motor vehicle locking device being fixed.
  • the disengaged position of the clutch means that the motor vehicle locking device can be moved freely. This can be done manually or by motor with the help of an additional drive motor.
  • the coupling in question is also dispensable, for example in the event that the motor vehicle closing device is a motor vehicle sliding door.
  • the motor is not designed as a servomotor for the clutch, but acts rather as a drive motor.
  • an "intelligent catching strap" is realized within the scope of the invention. Because if the associated Motor vehicle is parked, for example, on a downgrade, a similar scenario as previously described is conceivable. If, in this case, an operator opens the motor vehicle sliding door, there is a risk that it will be opened completely in its entirety as a result of the attacking downforce forces acting on it.
  • the rotary encoder used in the invention is equipped with the particular advantage that both the speed of the motor vehicle locking device and its absolute position can be determined virtually instantaneously and evaluated by the control unit.
  • the rotary encoder usually works on an optical basis and therefore without contact, so that wear or other functional impairments need not be feared. This is all the more true, as the rotary encoder is taken up regularly in an encapsulated housing.
  • the output-side signals are evaluated directly as digital signals by the control unit and converted into a position as well as speed, acceleration, etc.
  • the main benefits are the main benefits.
  • FIG. 1 shows the device according to the invention schematically and.
  • FIG Fig. 2 shows the essential elements of the device according to Fig. 1 in an overview.
  • a device for actuating a motor vehicle locking device 1 is shown.
  • the motor vehicle side door 1 can be acted upon by both motor and manually in the invention.
  • the motor vehicle side door 1 is equipped both with a handle 2, 9 and with a motor 3, or electric motor 3, which can be seen in FIG. Basically, the electric motor 3 in a purely manual operation of the motor vehicle side door 1, of course, completely unnecessary.
  • the motor or electric motor or drive motor 3 is realized in the region of a hinge with the aid of which the motor vehicle closing device or motor vehicle side door 1 is connected in an articulated manner to a motor vehicle body 4.
  • a coupling 5 is provided.
  • the clutch 5 can be found within the scope of the exemplary embodiment between the electric motor or drive motor 3 and the motor vehicle closing device or motor vehicle side door 1.
  • the coupling 5 is a loaded by means of a spring 6 multi-plate clutch.
  • the clutch 5 has both stationary friction plates 5b and movable friction plates 5a.
  • a stationary disc pack 5b and a movable disc pack 5a are realized.
  • the coupling 5 can also be arranged in the region of the hinge axis.
  • the movable friction plates 5a are connected to the motor vehicle side door 1 and follow each pivotal movement of the motor vehicle side door 1 relative to the motor vehicle body 4 to that in this context realized hinge.
  • an adjustable slip of the clutch corresponds to 5.
  • a shaft 7 is connected to the stationary Reiblamellencrupar 5b.
  • the shaft 7 can in turn be acted upon by the optional electric motor or drive motor 3.
  • the stationary plate package 5b more or less hire the movable plate package 5a.
  • the slip of the clutch 5 can be changed.
  • the clutch 5 and consequently the motor vehicle side door 1 can be fixed with the aid of the servomotor 8.
  • the servo motor 8 works in the exemplary embodiment of the spring 6, which is thereby compressed and increasingly applies the stationary friction plates 5b to the movable friction plates 5a.
  • a sensor 10 which is connected in the exemplary embodiment of the shaft 7. With the aid of the sensor 10 rotational movements or rotational angle movements between the shaft 7 and a dash-dotted line in FIG. 2 indicated housing 13 are detected, which - as described - follows the pivoting movement of the motor vehicle locking device 1 relative to the motor vehicle body 4.
  • the housing 13 takes in the embodiment, both the clutch 5 and the sensor or rotary encoder 10 in its interior.
  • the sensor 10 is - as already mentioned - in the exemplary embodiment to a rotary encoder 10, namely an absolute rotary encoder, with the help of the respective angular position ⁇ of the motor vehicle locking device respectively motor vehicle side door 1 relative to the vehicle body 4, so the associated opening angle ⁇ can be detected absolutely according to FIG. 1.
  • the sensor or rotary encoder 10 is described in detail in this way. builds, as shown in the enlarged view in Fig. 2, so that the angular position of the shaft 7 is scanned in comparison to the dash-dotted line indicated housing 13 wear-free via optical elements.
  • a code disk 14 is connected to the shaft 7 in the interior of the housing 13 of the sensor or rotary encoder 10 in the present case.
  • the code disk 14 is irradiated with light from one or more light sources 15.
  • the lighting means 15 are typically one or more LEDs, for example one or more white light LEDs. Also, an upstream focusing optics or a respective head side of the LED provided lens or a lens are conceivable.
  • a light / dark pattern which corresponds to the angular position of the shaft 7 relative to the housing 13 shown in phantom.
  • the diaphragm 16 is equipped with a photosensitive material or a separate sensor, which is read by the control unit 11. From the depicted light / dark pattern, the control unit 11 can immediately close the opening angle ⁇ of the motor vehicle closing device 1 relative to the motor vehicle body 4.
  • the shaft 7 is at rest or designed to be stationary, whereas the housing 13 is moved together with the motor vehicle side door 1.
  • the illuminating means 15 or LEDs also perform a movement which corresponds to that of the motor vehicle side door 1 or converts them so that the described light / dark pattern is imaged on the aperture 16 and with the sensor there to the control unit 11 to determine the associated absolute value for the opening angle ⁇ passed and evaluated.
  • the sensor or rotary encoder 10, including the control unit 11, is not only used to detect a position ⁇ of the motor vehicle locking mechanism. direction 1 with respect to the vehicle body 4 in the position which manifests itself in the opening angle ⁇ .
  • at least one further functional state of the motor vehicle closing device 1 can be additionally determined and evaluated.
  • the exemplary embodiment may be the drive speed of the motor vehicle closing device 1.
  • the direction of movement in the sense of "opening” or "closing" can also be determined.
  • the drive speed transmitted to the motor vehicle side door 1 in the exemplary embodiment manually exceeds a certain threshold value or increases, this is interpreted and evaluated by the control unit 11 in such a way that the motor vehicle body 4 is parked at an inclined path , Along with this, the motor vehicle side door 1 can be increasingly opened by the additional downhill slope drive relative to the motor vehicle body 4, resulting in a growing drive speed.
  • This growing drive speed and an associated acceleration of the motor vehicle closing device or of the motor vehicle side door 1 can be derived from the control unit 11 from the signal of the diaphragm 16 or of the sensor. In the context of the invention, this leads to the fact that, starting at a specific threshold value or when a specific opening angle ⁇ is exceeded, the control unit 11 acts on the servomotor 8 in such a way that it closes the coupling 5 and consequently blocks the motor vehicle side door 1. This prevents possible damage to the motor vehicle side door 1 and avoids possible collisions with persons. This also makes it possible to ensure that the motor vehicle side door 1 still remains in the handling area of the operator, who remains unchanged in the interior.
  • the sensor or rotary encoder 10 can work not only as described optically, but alternatively or additionally is also a magnetic Sampling of the angle or opening angle ⁇ possible.
  • a disk instead of the code disk 14, a disk may be equipped with individual permanent magnets whose circumferential movement is evaluated in relation to, for example, coils instead of the lighting means 15 and, consequently, an inductance change.
  • the mode of operation is similar to the known ABS sensors in automobiles.
  • Fig. 1 can be seen yet another sensor 12, with the aid of which the inclination of the motor vehicle body 4 can be detected in the present case.
  • This sensor or inclination sensor 12 can be evaluated in addition to the speed of the motor vehicle side door 1 by the control unit 11. If the control unit 11 receives a signal to the effect that the motor vehicle body 4 is inclined, that is to say it has been parked on a downward slope, and the sensor or rotary encoder 10 at the same time registers an increasing speed when the motor vehicle side door 1 is opened relative to the motor vehicle body 4, this is possible to infer the danger that the operator located inside the vehicle body 4 unintentionally lets go of the motor vehicle side door 1 or slips it off.

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Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Betätigung einer Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung (1) und insbesondere einer Kraftfahrzeug-Seitentür (1). Zum grundsätzlichen Aufbau gehören ein Motor (8) sowie ggf. ein angeschlossenes Getriebe und/oder eine nachgeschaltete Kupplung (5). Zusätzlich ist zumindest ein an eine Steuereinheit (11) angeschlossener Sensor (10) vorgesehen. Erfindungsgemäß ist der Sensor (10) inklusive der Steuereinheit (11) zur Erfassung einer Position (Winkel a) der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung (1) gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie (4) und zusätzlich wenigstens eines weiteren Funktionszustandes der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung (1) eingerichtet.

Description

Vorrichtung und Verfahren zur Betätigung einer Kraftfahrzeug- Schließeinrichtung
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Betätigung einer Kraftfahrzeug- Schließeinrichtung, insbesondere einer Kraftfahrzeug-Seitentür, mit einem Motor sowie ggf. einem angeschlossenen Getriebe und/oder einer nachgeschalteten Kupplung, und mit zumindest einem an eine Steuereinheit ange- schlossenen Sensor.
Derartige Vorrichtungen werden beispielsweise in der EP 2 236 719 A2 der Anmelderin beschrieben. Hier geht es insgesamt darum, eine Kraftfahrzeug- Schließeinrichtung bzw. Kraftfahrzeug-Seitentür sowohl motorisch als auch manuell beaufschlagen zu können. Die Kraftfahrzeug-Seitentür lässt sich in diesem Zusammenhang in nahezu jeder Position festsetzen. Dazu ist die ein- und auskuppelbare Kupplung vorgesehen, wobei entsprechende Kupplungsvorgänge mit Hilfe des Motors bzw. Stellmotors je nach Bedienerwunsch realisiert werden können.
In diesem Fall reflektiert der an die Steuereinheit angeschlossene Sensor den zugehörigen Bedienerwunsch beispielsweise dahingehend, dass die Kraftfahrzeug-Seitentür in der eingenommenen Position festgehalten wird. Hierzu korrespondiert ein Einkupplungsvorgang der Kupplung. Die Kraftfahrzeug- Schließeinrichtung respektive Kraftfahrzeug-Seitentür mag zuvor motorisch oder manuell in die gewünschte Halteposition verbracht worden sein. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
Im Rahmen der DE 196 53 722 A1 wird eine Versteilvorrichtung beschrieben, die typischerweise in Verbindung mit einer Schiebetür als Kraftfahrzeug- Schließeinrichtung zum Einsatz kommt. Die bekannte Versteilvorrichtung weist eine mit einem Abtriebselement verbundene Kupplungseinrichtung und eine Bremseinrichtung auf. Die Bremseinrichtung sorgt dafür, dass die Kupplungseinrichtung bei ruhendem Antriebselement kraftschlüssig blockiert wird. Auf
|Bestätigungskopie| diese Weise wird eine stufenlose Verstellung ermöglicht und eine modulare Bauweise zur Verfügung gestellt.
Der Stand der Technik kann nicht in allen Aspekten zufriedenstellen. So wird die manuell bzw. motorisch in die gewünschte Position überführte Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung respektive die Kraftfahrzeug-Seitentür oder auch eine Kraftfahrzeug-Schiebetür zwar einwandfrei in der eingenommenen Position blockiert. Das geschieht regelmäßig dadurch, dass die Kupplung mit Hilfe des Motors respektive Stellmotors geschlossen wird. Im Rahmen der bekannten Vorgehensweise lassen sich eine Vielzahl realer Betriebszustände jedoch nicht befriedigend erfassen.
So sind die bekannten Vorrichtungen beispielsweise nicht in der Lage, bestimmte Endanschläge flexibel zu berücksichtigen. Solche Endanschläge bei einer Schwenkbewegung einer Kraftfahrzeug-Seitentür werden aber oftmals für den Fall gewünscht, dass das zugehörige Kraftfahrzeug beispielsweise in einer Garage, einem Parkhaus etc. abgestellt werden soll. Tatsächlich besteht bei den bekannten Vorrichtungen nach wie vor die Gefahr, dass ein beispielsweise im Innern der Kraftfahrzeugkarosserie befindlicher Bediener nach Einfahren in die Garage die zugehörige Kraftfahrzeug-Seitentür so weit öffnet, dass es zu einer Kollision mit einer Wand, einer Säule oder einem anderen Fahrzeug kommt oder kommen kann. Darüber hinaus sind Betriebszustände denkbar, bei welchen die beispielsweise zu öffnende Kraftfahrzeug-Seitentür ungewollt in eine Position verschwenkt wird, die vom Bediener ursprünglich nicht beab- sichtigt war.
So sind Situationen denkbar, bei welchen beispielsweise ein Kraftfahrzeug in Fahrtrichtung talwärts an einem Hang oder einer abschüssigen Straße abgestellt werden soll. Wenn nun ein Bediener die Kraftfahrzeug-Seitentür öffnet, so besteht die Gefahr, dass ihm die Kraftfahrzeug-Seitentür aus der Hand gleitet und vollständig öffnet. Dadurch sind nicht nur Beschädigungen der Kraftfahrzeug-Seitentür, unter Umständen Beeinträchtigungen von auf einem Gehweg befindlichen Personen etc. möglich. Sondern die fragliche Kraftfahrzeug-Seitentür entfernt sich möglicherweise auch aus dem Zugriffsbereich des Bedieners, kann demzufolge nicht als Ausstiegshilfe oder beispielsweise für die Ablage mehr genutzt werden. Hier setzt die Erfindung ein.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Vorrichtung zur Betätigung einer Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung so weiter zu entwickeln, dass unbeabsichtigte Türöffnungen ebenso wie etwaige Beschädigungen zuverlässig ausgeschlossen werden können. Außerdem soll ein entsprechendes Verfahren angegeben werden.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Vorrichtung im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor inklusive Steuereinheit zur Erfassung einer Position der Kraftfahrzeug- Schließeinrichtung gegenüber einer Karosserie und zusätzlich wenigstens eines weiteren Funktionszustandes der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung eingerichtet sind.
Im Regelfall arbeitet die erfindungsgemäße Vorrichtung stufenlos und wirkt beidseitig. D.h., die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung kann über ihren gesamten mechanisch vorgegebenen Stellweg stufenlos an jeder beliebigen Position festgehalten werden bzw. stufenlos in die beliebige Position (beispielsweise motorisch) überführt werden. Außerdem sind beidseitige Bewegungen der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung sowohl im öffnenden als auch schließenden Sinne möglich. Im Rahmen der Erfindung wird nun mit Hilfe des Sensors inklusive der Steuereinheit nicht nur die Position der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung gegenüber der Karosserie erfasst. Sondern der Sensor in Verbindung mit der Steuereinheit ist zusätzlich dahingehend eingerichtet und ertüchtigt, das wenigstens ein weiterer Funktionszustand (zusätzlich zu der Position) erfasst und ausgewertet werden kann. Bei diesem weiteren Funktionszustand kann es sich beispielsweise um eine Haltedauer der Kfz-Schließeinrichtung in der betreffenden Position handeln. D. h., im Rahmen der Erfindung wird ergänzend zur Position der Kraftfahrzeug- Schließeinrichtung gegenüber der Karosserie auch die Zeit erfasst, innerhalb derer die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung die angegebene Position gegenüber der Karosserie einnimmt oder eingenommen hat. Dadurch lassen sich beispielsweise Rückschlüsse auf notwendige Endanschläge ziehen.
Wird ein mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgerüstetes Kraftfahrzeug beispielsweise erstmals in einer Garage abgestellt, so ist damit zu rechnen, dass sich ein Bediener beim erstmaligen Aussteigen langsam an eine mögliche maximale Öffnungsposition der Kraftfahrzeug-Seitentür unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten annähert. Sobald diese maximale Öffnungsposition erreicht ist, wird sie zumindest für den Aussteigevorgang festgelegt. Das kann beispielsweise so erfolgen, dass der Motor bzw. Stellmotor die an die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung angeschlossene Kupplung schließt, so dass die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung bzw. Kraftfahrzeug-Seitentür blockiert wird. Hierzu korrespondiert eine signifikante Haltedauer. Die Steuereinheit schließt nun aus dem geschilderten Vorgang und der Haltedauer (erster Funktionszustand) darauf, dass die zuvor eingenommene Position als gleichsam Endanschlag zwischengespeichert wird oder zwischengespeichert werden soll. In diesem Fall wird man regelmäßig nicht nur die Haltedauer der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung in der beschriebenen maximalen Öff- nungsposition als ersten Funktionszustand auswerten, sondern auch die Geschwindigkeit der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung vor dem Erreichen der besagten Position als zweiten Funktionszustand. Denn hier ist damit zu rechnen, dass diese Geschwindigkeit bis zum Erreichen der betreffenden Position abnimmt. Insofern deutet natürlich auch die Bewegungsrichtung der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung ("Öffnen") als gleichsam dritter Funktionszustand in Verbindung mit ihrer Geschwindigkeit und der zuvor eingenomme- nen Position insgesamt darauf hin, dass exakt der beschriebene Funktionsablauf vorliegt.
Jedenfalls kann die Steuereinheit unter Auswertung der Position der Kraftfahr- zeug-Schließeinrichtung sowie des einen oder der mehreren weiteren Funktionszustände für die Zukunft eine Information bereit stellen, die zu einem Endanschlag korrespondiert. Dadurch stellt die Erfindung sicher, dass der Bediener bei der Rückkehr zum Kraftfahrzeug die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung respektive Kraftfahrzeug-Seitentür nicht über den zuvor ermittelten Endanschlag hinaus öffnen kann und auf diese Weise zuverlässig Beschädigungen vermieden werden.
Ein anderes Szenario sieht u. a. so aus, dass der Bediener sein Kraftfahrzeug in Fahrtrichtung abwärts an einer abschüssigen Straße abstellt. Sobald die Steuereinheit mit dem angeschlossenen Sensor bei diesem Vorgang registriert, dass beispielsweise die Geschwindigkeit der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung zunimmt, kann dies dahingehend interpretiert werden, dass die Kraftfahrzeug- Schließeinrichtung vorsichtshalber ab einem bestimmten Schwellwert festgesetzt wird. Bei diesem Schwellwert kann es sich um einen bestimmten Öffnungswinkel der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung respektive Kraftfahrzeug- Seitentür und/oder eine überschrittene Geschwindigkeit bzw. Beschleunigung handeln. Jedenfalls wird erneut nicht nur die Position der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung gegenüber der Karosserie mit Hilfe des Sensors inklusive der Steuereinheit ausgewertet, sondern wenigstens noch ein weiterer Funktionszu- stand, vorliegend die Geschwindigkeit der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung bzw. die Geschwindigkeitszunahme oder auch ihre Beschleunigung.
Dadurch verfügt die Erfindung insgesamt über ein - wenn man so will - "intelligentes Fangband". Solche Fangbänder werden nach wie vor in großer Zahl in der Praxis eingesetzt und sind mit verschiedenen Rastungen für beispielsweise eine Kraftfahrzeug-Seitentür in zugehörigen Öffnungswinkeln ausgerüstet. Im Unterschied zu derartig starren Positionen bei der Festlegung der Kraftfahr- zeug-Seitentür greift die Erfindung nicht nur auf eine stufenlose und beidseitig wirkende wahlweise Blockade der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung respektive Kraftfahrzeug-Seitentür zurück. Sondern es werden weitere Funktionszustände zusätzlich ausgewertet, beispielsweise eine zuvor eingenommene Position, die Geschwindigkeit respektive Beschleunigung der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung zur Einnahme der Position, die Bewegungsrichtung der Kraftfahrzeug- Schließeinrichtung etc.
Dadurch lassen sich praktisch sämtliche denkbaren Betriebszustände abbilden und bei der Bewegung der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung berücksichtigen. Als Folge hiervon werden etwaige Beschädigungen vermieden und wird insgesamt der Komfort erhöht. Denn das erfindungsgemäße "Fangband" ist insofern "intelligent" als gleichsam die "Vorgeschichte" oder auch die "Zukunft" bei der Bewegung der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung Berücksichtigung finden. Hierin sind die wesentliche Vorteile zu sehen.
Bei dem eingesetzten Sensor handelt es im Allgemeinen um einen so genannten Drehwinkelgeber. Der Drehwinkelgeber kann optisch und/oder magnetisch arbeiten. Im Regelfall kommt ein auf optischem Wege funktionierender Drehwinkelgeber zum Einsatz. Hierbei ist die Auslegung meistens so getroffen, dass eine berührungslose Abtastung einer Winkelposition beispielsweise einer zugehörigen Antriebswelle erfolgt. Diese Antriebswelle kann an die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung angeschlossen sein und folgt ihrer Bewegung gegenüber der Karosserie. An die Antriebswelle mag eine Codescheibe ange- schlössen sein, die mit Licht durchstrahlt wird. Dadurch ergibt sich ein Hell/Dunkel-Muster, welches die Winkelposition der Antriebswelle und in Folge deren mechanischer Kopplung mit der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung auch die Winkelposition der betreffenden Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung gegenüber der Karosserie angibt. Das Hell/Dunkel-Muster wird dann in ein elek- irisches Signal umgewandelt und von der Steuereinheit ausgewertet. In diesem Fall arbeitet der Drehwinkelgeber als Absolutdrehgeber. Es ist aber auch möglich, den Drehwinkelgeber als Resolver oder Zahnradgeber auszugestalten. In diesem Fall wird ein Stellweg der Kraftfahrzeug- Schließeinrichtung in einer kleineren Maßeinheit wiedergegeben, als er in der Praxis tatsächlich beobachtet wird.
Der Drehwinkelgeber kann an die bereits angesprochene Antriebswelle angeschlossen sein, die ihrerseits mit der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung gekoppelt ist. Im einfachsten Fall ist die Antriebswelle in ein Scharnier der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung respektive Kraftfahrzeug-Seitentür integriert. Ver- gleichbares mag auch für den Sensor gelten. D.h., der Drehwinkelgeber kann beispielsweise in eine Scharnierachse integriert sein, mit deren Hilfe die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung bzw. Kraftfahrzeug-Seitentür gelenkig an die Karosserie angeschlossen ist.
Gegenstand der Erfindung ist auch ein Verfahren zur Betätigung einer Kraft- fahrzeug-Schließeinrichtung, wie es in den Ansprüchen 7 ff. näher erläutert wird. In diesem Zusammenhang kann die Steuereinheit nicht nur den der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung zugeordneten Sensor auswerten. Sondern es besteht darüber hinaus die Möglichkeit, dass die Steuereinheit zur Ansteuerung des Motors für die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung zusätzlich wenigstens einen weiteren Sensor auswertet. Bei diesem Sensor kann es sich um einen Neigungssensor, einen Lenkwinkelsensor, einen Geschwindigkeitssensor des Kraftfahrzeuges etc. handeln.
Wird beispielsweise der bereits angesprochene Neigungssensor ausgewertet, so lässt sich hiermit eine definitive Aussage dahingehend treffen, ob beispielsweise das mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgerüstete Kraftfahrzeug an einer Gefällestrecke abgestellt wird oder nicht. D.h., in diesem Fall wird nicht nur die Geschwindigkeit der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung beim beispielsweise manuellen Öffnen seitens des Bedieners ausgewertet, sondern auch die Neigung des Kraftfahrzeuges. Ist das Kraftfahrzeug hangabwärts geneigt und steigt zugleich die Geschwindigkeit der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung beim Öffnungsvorgang an, so schließt die Steuereinheit hieraus zwingend, dass die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung respektive Kraftfahrzeug-Seitentür mehr oder minder ungewollt geöffnet wird und möglicherweise dem Bediener entgleitet.
Als Folge hiervon beaufschlagt die Steuereinheit den angeschlossenen Motor bzw. Stellmotor in der Weise, dass dieser beim Erreichen beispielsweise einer bestimmten Position der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung die Kupplung schließt. In dieser vorgegebenen Position wird folglich die Kraftfahrzeug-Seitentür - zunächst - angehalten, so dass sie dem Bediener im beschriebenen Fall nicht aus der Hand gleiten kann.
Jedenfalls lassen sich mit Hilfe der erfindungsgemäßen Vorrichtung praktisch sämtliche denkbaren Betriebszustände und Vorgehensweisen beim Öffnen und Schließen einer Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung abbilden, wobei das hierdurch realisierte "Fangband" insofern "intelligent" ist, als der jeweilige Schließ- oder Öffnungsvorgang ausgewertet und in entsprechende Stellbefehle für den Motor umgesetzt wird.
Wie einleitend bereits erläutert, handelt es sich bei dem Motor typischerweise um einen Stellmotor für die Kupplung. D.h., mit Hilfe des Motors respektive Stellmotors kann die Kupplung eingekuppelt und ausgekuppelt werden. Wie üblich korrespondiert der eingekuppelte Zustand dazu, dass die Kraftfahrzeug- Schließeinrichtung festgesetzt wird. Demgegenüber gehört die ausgekuppelte Stellung der Kupplung dazu, dass die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung frei bewegt werden kann. Das lässt sich manuell oder motorisch mit Hilfe eines zusätzlichen Antriebsmotors bewerkstelligen.
Grundsätzlich ist die fragliche Kupplung aber auch entbehrlich, beispielsweise für den Fall, dass es sich bei der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung um eine Kraftfahrzeug-Schiebetür handelt. In diesem Fall ist der Motor nicht als Stell- motor für die Kupplung ausgebildet, sondern fungiert vielmehr als Antriebsmotor. Auch bei der angesprochenen Schiebetür wird insgesamt ein "intelligentes Fangband" im Rahmen der Erfindung realisiert. Denn wenn das zugehörige Kraftfahrzeug beispielsweise an einer Gefällestrecke abgestellt wird, ist ein ähnliches Szenario wie zuvor beschrieben denkbar. Öffnet nämlich ein Bedie- ner in diesem Fall die Kraftfahrzeug-Schiebetür, so besteht die Gefahr, dass diese unmittelbar vollständig infolge der angreifenden Hangabtriebskräfte geöff- net wird. Dies verhindert die Erfindung erneut dadurch, dass mit Hilfe des obligatorischen Sensors bzw. Drehwinkelgebers die Geschwindigkeit der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung ausgewertet und seitens der Steuereinheit so umgesetzt wird, dass der Motor bzw. Antriebsmotor in diesem Fall in einer bestimmten Position bzw. ab einer bestimmten Beschleunigung der Kraftfahr- zeug-Schließeinrichtung respektive Kraftfahrzeug-Schiebetür angehalten wird und diese blockiert.
Der im Rahmen der Erfindung eingesetzte Drehwinkelgeber ist mit dem besonderen Vorteil ausgerüstet, dass sowohl die Geschwindigkeit der Kraftfahrzeug- Schließeinrichtung als auch deren absolute Position praktisch verzögerungsfrei ermittelt und seitens der Steuereinheit ausgewertet werden können. Im Übrigen funktioniert der Drehwinkelgeber meistens auf optischer Basis und folglich berührungslos, so dass Verschleiß oder andere Funktionsbeeinträchtigungen nicht befürchtet werden müssen. Dies gilt umso mehr, als der Drehwinkelgeber regelmäßig in einem gekapselten Gehäuse aufgenommen wird. Hinzu kommt, dass bei einer optischen oder auch einer magnetischen Funktionsweise des Drehwinkelgebers die ausgangsseitigen Signale unmittelbar als Digitalsignale von der Steuereinheit ausgewertet und in eine Position sowie Geschwindigkeit, Beschleunigung etc. umgewandelt werden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutet; es zeigen: Fig. 1 die erfindungsgemäße Vorrichtung schematisch und Fig. 2 die wesentlichen Elemente der Vorrichtung nach Fig. 1 in einer Übersicht.
In den Figuren ist eine Vorrichtung zur Betätigung einer Kraftfahrzeug-Schließ- einrichtung 1 dargestellt. Bei der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung 1 handelt es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels und nicht einschränkend um eine Kraftfahrzeug-Seitentür 1. Die Kraftfahrzeug-Seitentür 1 lässt sich im Rahmen der Erfindung sowohl motorisch als auch manuell beaufschlagen. Dazu ist die Kraftfahrzeug-Seitentür 1 sowohl mit einer Handhabe 2, 9 als auch mit einem Motor 3, bzw. Elektromotor 3 ausgerüstet, den man in der Fig. 2 erkennt. Grundsätzlich ist der Elektromotor 3 bei einer rein manuellen Betätigung der Kraftfahrzeug-Seitentür 1 natürlich insgesamt entbehrlich.
Im Rahmen der Darstellung ist der Motor bzw. Elektromotor oder Antriebsmotor 3 im Bereich eines Scharniers realisiert, mit dessen Hilfe die Kraftfahrzeug- Schließeinrichtung respektive Kraftfahrzeug-Seitentür 1 gelenkig an eine Kraftfahrzeugkarosserie 4 angeschlossen ist. Anhand der Fig. 2 erkennt man, dass zusätzlich eine Kupplung 5 vorgesehen ist. Die Kupplung 5 findet sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels zwischen dem Elektromotor bzw. Antriebs- motor 3 und der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung respektive Kraftfahrzeug- Seitentür 1.
Bei der Kupplung 5 handelt es sich um eine mit Hilfe einer Feder 6 beaufschlagte Lamellenkupplung. In diesem Zusammenhang verfügt die Kupplung 5 sowohl über stationäre Reiblamellen 5b als auch bewegliche Reiblamellen 5a. Tatsächlich sind ein stationäres Lamellenpaket 5b und ein bewegliches Lamellenpaket 5a realisiert. Die Kupplung 5 kann ebenfalls im Bereich der Scharnierachse angeordnet werden. Die beweglichen Reiblamellen 5a sind an die Kraftfahrzeug-Seitentür 1 angeschlossen und folgen jeder Schwenkbewegung der Kraftfahrzeug-Seitentür 1 gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 4 um das in diesem Zusammenhang realisierte Scharnier. Je nachdem, wie stark das stationäre Lamellenpaket 5b an das bewegliche Lamellenpaket 5a angelegt wird, lässt sich die Bewegung der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung respektive Kraftfahrzeug-Seitentür 1 abbremsen. Dazu korrespondiert ein einstellbarer Schlupf der Kupplung 5. Anhand der Fig. 2 erkennt man ferner, dass eine Welle 7 an das stationäre Reiblamellenpaar 5b angeschlossen ist. Die Welle 7 kann ihrerseits von dem optionalen Elektromotor bzw. Antriebsmotor 3 beaufschlagt werden.
Mit Hilfe eines Motors bzw. Stellmotors 8 lässt sich nun das stationäre Lamellenpaket 5b mehr oder minder an das bewegliche Lamellenpaket 5a anstellen. Dadurch kann der Schlupf der Kupplung 5 verändert werden. Im Übrigen lässt sich mit Hilfe des Stellmotors 8 die Kupplung 5 und folglich die Kraftfahrzeug-Seitentür 1 festsetzen. Dazu arbeitet der Stellmotor 8 im Ausführungsbeispiel auf die Feder 6, welche hierdurch komprimiert wird und zunehmend die stationären Reiblamellen 5b an die beweglichen Reiblamellen 5a anlegt.
Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau gehört ein Sensor 10, welcher im Ausführungsbeispiel an die Welle 7 angeschlossen ist. Mit Hilfe des Sensors 10 werden Drehbewegungen bzw. Drehwinkelbewegungen zwischen der Welle 7 und einem in der Fig. 2 strichpunktiert angedeuteten Gehäuse 13 erfasst, welches - wie beschrieben - der Schwenkbewegung der Kraftfahrzeug- Schließeinrichtung 1 gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 4 folgt. Das Gehäuse 13 nimmt im Ausführungsbeispiel sowohl die Kupplung 5 als auch den Sensor bzw. Drehwinkelgeber 10 in seinem Innern auf.
Bei dem Sensor 10 handelt es sich - wie bereits gesagt - im Ausführungsbeispiel um einen Drehwinkelgeber 10, und zwar einen Absolutdrehgeber, mit dessen Hilfe die jeweilige Winkelposition α der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung respektive Kraftfahrzeug-Seitentür 1 gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 4, also der zugehörige Öffnungswinkel α entsprechend der Fig. 1 absolut erfasst werden kann. Dazu ist der Sensor bzw. Drehwinkelgeber 10 im Detail so aufge- baut, wie dies die vergrößerte Darstellung in Fig. 2 zeigt, so dass die Winkelposition der Welle 7 im Vergleich zum strichpunktiert angedeuteten Gehäuse 13 verschleißfrei über optische Elemente abgetastet wird. Dazu ist vorliegend an die Welle 7 eine Codescheibe 14 im Innern des Gehäuses 13 des Sensors bzw. Drehwinkelgebers 10 angeschlossen. Die Codescheibe 14 wird mit Licht von einem oder mehreren Leuchtmitteln 15 durchstrahlt. Bei den Leuchtmitteln 15 handelt es sich typischerweise um eine oder mehrere LED's, beispielsweise eine oder mehrere Weisslicht-LED's. Auch eine vorgeschaltete Fokussieroptik oder ein jeweils kopfseitig der LED vorgesehenes Objektiv oder eine Linse sind denkbar.
Auf einer feststehenden Blende 16 in Strahlrichtung hinter der Codescheibe 14 ergibt sich als Folge hiervon ein Hell/Dunkel-Muster, welches zur Winkelposition der Welle 7 gegenüber dem strichpunktiert dargestellten Gehäuse 13 korrespondiert. Die Blende 16 ist mit einem fotosensitiven Material respektive einem eigenen Sensor ausgerüstet, welcher von der Steuereinheit 11 ausgelesen wird. Aus dem abgebildeten Hell/Dunkel-Muster kann die Steuereinheit 11 auf den Öffnungswinkel α der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung 1 gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 4 unmittelbar schließen.
Im Regelfall ist die Welle 7 in Ruhe befindlich bzw. stationär ausgelegt, wohingegen das Gehäuse 13 zusammen mit der Kraftfahrzeug-Seitentür 1 bewegt wird. Dadurch vollführen auch das oder die Leuchtmittel 15 bzw. LED's eine Bewegung, welche derjenigen der Kfz-Seitentür 1 entspricht bzw. diese umsetzt, so dass das beschriebene Hell/Dunkel-Muster auf der Blende 16 abgebildet und mit dem dortigen Sensor an die Steuereinheit 11 zur Ermittlung des zugehörigen absoluten Wertes für den Öffnungswinkel α übergeben und ausgewertet wird.
Als Folge hiervon ist der Sensor bzw. Drehwinkelgeber 10 inklusive der Steuereinheit 11 nicht nur zur Erfassung einer Position α der Kraftfahrzeug-Schließein- richtung 1 gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 4 in der Lage, welche sich im Öffnungswinkel α manifestiert. Sondern es kann zusätzlich wenigstens ein weiterer Funktionszustand der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung 1 ermittelt und ausgewertet werden. Bei diesem Funktionszustand mag es sich im Aus- führungsbeispiel um die Antriebsgeschwindigkeit der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung 1 handeln. Alternativ oder zusätzlich kann aber auch die Bewegungsrichtung im Sinne von "Öffnen" oder "Schließen" ermittelt werden.
Übersteigt beispielsweise die im Ausführungsbeispiel manuell über beispiels- weise den Innentürgriff 2 auf die Kraftfahrzeug-Seitentür 1 übertragene Antriebsgeschwindigkeit einen bestimmten Schwellwert oder nimmt zu, so wird dies seitens der Steuereinheit 11 dahingehend interpretiert und ausgewertet, dass die Kraftfahrzeugkarosserie 4 an einer geneigten Strecke abgestellt ist. Hiermit einhergehend kann die Kraftfahrzeug-Seitentür 1 durch den zusätz- liehen Hangabtrieb gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 4 zunehmend geöffnet werden, woraus eine wachsende Antriebsgeschwindigkeit resultiert.
Diese wachsende Antriebsgeschwindigkeit und eine damit verbundene Beschleunigung der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung respektive der Kraftfahr- zeug-Seitentür 1 lässt sich seitens der Steuereinheit 11 aus dem Signal der Blende 16 bzw. des Sensors ableiten. Im Rahmen der Erfindung führt dies dazu, dass ab einem bestimmten Schwellwert oder bei Überschreiten eines bestimmten Öffnungswinkels α die Steuereinheit 11 den Stellmotor 8 derart beaufschlagt, dass dieser die Kupplung 5 schließt und folglich die Kraftfahrzeug- Seitentür 1 blockiert. Dadurch werden etwaige Beschädigungen an der Kraft- fahrzeug-Seitentür 1 verhindert sowie mögliche Kollisionen mit Personen vermieden. Auch kann hierdurch sichergestellt werden, dass die Kraftfahrzeug- Seitentür 1 nach wie vor im Handhabungsbereich des unverändert im Innern befindlichen Bedieners verbleibt.
Der Sensor bzw. Drehwinkelgeber 10 kann nicht nur wie beschrieben optisch arbeiten, sondern alternativ oder zusätzlich ist auch eine magnetische Abtastung des Winkels bzw. Öffnungswinkels α möglich. In diesem Fall kann eine Scheibe anstelle der Codescheibe 14 mit einzelnen Permanentmagneten bestückt sein, deren Umfangsbewegung gegenüber beispielsweise Spulen anstelle der Leuchtmittel 15 und damit einhergehend eine Induktivitätsänderung ausgewertet wird. Die Funktionsweise ähnelt dabei den bekannten ABS- Sensoren in Automobilen.
In der Fig. 1 erkennt man noch einen weiteren Sensor 12, mit dessen Hilfe vorliegend die Neigung der Kraftfahrzeugkarosserie 4 erfasst werden kann. Dieser Sensor bzw. Neigungssensor 12 lässt sich ergänzend zu der Geschwindigkeit der Kraftfahrzeug-Seitentür 1 seitens der Steuereinheit 11 auswerten. Erhält die Steuereinheit 11 ein Signal dahingehend, dass die Kraftfahrzeugkarosserie 4 geneigt ist, also wie beschrieben an einer Gefällestrecke abgestellt wurde und registriert der Sensor bzw. Drehwinkelgeber 10 zugleich beim öffnen der Kraftfahrzeug-Seitentür 1 gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 4 eine zunehmende Geschwindigkeit, so lässt dies auf die Gefahr schließen, dass der im Innern der Kraftfahrzeugkarosserie 4 befindliche Bediener die Kraftfahrzeug- Seitentür 1 ungewollt loslässt bzw. sie ihm entgleitet. Um dies zu verhindern, wird die Kraftfahrzeug-Seitentür 1 in Abhängigkeit von der Position bzw. ihrem überstrichenen Öffnungswinkel α sowie im Hinblick auf den weiteren Funktionszustand ("Neigung" bzw. "Geschwindigkeitszunahme") blockiert. Ferner lassen sich erfindungsgemäß stufenlos etwaige Endanschläge realisieren und umsetzen, wie dies in der Einleitung bereits beschrieben wurde.

Claims

Patentansprüche:
1. Vorrichtung zur Betätigung einer Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung (1), insbesondere einer Kraftfahrzeug-Seitentür (1), mit einem Motor (8) sowie ggf. einem angeschlossenen Getriebe und/oder einer nachgeschalteten Kupplung (5), und mit zumindest einem an eine Steuereinheit (11) angeschlossenen Sensor (10), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Sensor (10) inklusive der Steuereinheit (11) zur Erfassung einer Position (Winkel a) der Kraftfahrzeug- Schließeinrichtung (1) gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie (4) und zusätzlich wenigstens eines weiteren Funktionszustandes der Kraftfahrzeug-Schließ- einrichtung (1) eingerichtet sind.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als weiterer Funktionszustand eine Haltedauer der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung (1) in der betreffenden Position (Winkel a), etwaige Endanschläge, die Geschwindigkeit der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung (1) vor dem Erreichen der Position (Winkel a), eine ggf. zuvor eingenommene Position (Winkel a), die Bewegungsrichtung der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung (1) etc. Verwendung finden.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (10) als Drehwinkelgeber (10) ausgebildet ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehwinkelgeber (10) optisch und/oder magnetisch arbeitet.
5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehwinkelgeber (10) als Absolutdrehgeber, Resolver oder Zahnradgeber ausgebildet ist.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehwinkelgeber (10) beispielsweise in einer Scharnierachse der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung (1) ausgebildet ist.
7. Verfahren zur Betätigung einer Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung (1) mittels eines Motors (8) sowie ggf. eines angeschlossenen Getriebes und/oder einer nachgeschalteten Kupplung (5), wonach ein an eine Steuereinheit (11) angeschlossener Sensor (10) in Verbindung mit der Steuereinheit (11) eine Position (Winkel a) der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung (1 ) und zusätzlich wenigstens einen weiteren Funktionszustand der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung (1) erfasst.
8. Verfahren nach "Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- einheit (11 ) die Position ( Winkel a) der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung (1) zugleich beispielsweise mit einer Information über die zugehörige Haltedauer, eine Geschwindigkeit der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung (1 ), ihrer Bewegungsrichtung etc. als jeweils weiteren Funktionszustand verknüpft.
9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (11) je nach Position (Winkel a) der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung (1) sowie dem zusätzlich erfassten Funktionszustand eine Antriebsgeschwindigkeit und/oder Bewegungsrichtung für die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung (1), eine Haltekraft, einen oder mehrere Endanschläge etc. vorgibt.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (11) zur Ansteuerung des Motors (8) für die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung (1) wenigstens einen weiteren Sensor (12), beispielsweise einen Neigungssensor (12), einen Lenkwinkelsensor, einen Geschwindig- keitssensor des Kraftfahrzeuges etc. auswertet.
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