WO2014077349A1

WO2014077349A1 - 乗物用シート

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Publication number: WO2014077349A1
Application number: PCT/JP2013/080865
Authority: WO
Inventors: 伊藤哲平
Original assignee: テイ・エステック株式会社
Priority date: 2012-11-16
Filing date: 2013-11-15
Publication date: 2014-05-22
Also published as: EP2921345A1; US20150291072A1; EP2921345A4; CN104797456B; CN104797456A; BR112015010982A2

Abstract

乗物用シートは、溶接によって接合される第１部材（メインサイドフレーム２１）および第２部材（下部フレーム６０）を含んで構成される左右のサイドフレーム２０と、左右の第１部材に架け渡され、乗員からの荷重を受ける第１クッションばね４０とを有する。第１部材には、第１クッションばね４０の端部に形成される第１係合部４１が係合する２つの第１係合孔２１ｂ，２１ｃが形成され、第１部材と第２部材との溶接部分ＷＰが、２つの第１係合孔２１ｂ，２１ｃを結んだ仮想線Ｌ上に配置されている。

Description

乗物用シート

　本発明は、乗物用シートに関する。

　従来、左右に延びるクッションばねと、クッションばねの両端が係合される係合孔を有するサイドフレームとを備えた乗物用シートが知られている（例えば、特開２００６－９６２３９号公報参照）。この乗物用シートにおいて、左右のサイドフレームは、シートバックフレームを構成しており、前後方向の幅が下部よりも上部の方が狭い板状フレームを有している。

　ところで、従来のようにサイドフレームに係合孔を形成すると、係合孔付近の剛性が低くなることが懸念されるため、係合孔付近の剛性を向上させることが望まれていた。特に、クッションばねの両端を２つの係合孔に通して係合させる場合には、２つの係合孔を結んだ仮想線を基準にして剛性が低くなるおそれがあるため、このような構造において剛性を高めることが望まれている。

　また、従来の構造では、板状フレームの上部が下部よりも幅狭であるため、上部の剛性を向上させることが望まれていた。

　そこで、本発明は、クッションばねを取り付けるための係合孔付近の剛性を高くすることを目的とする。

　また、本発明は、クッションばねの先端が係合孔から外れるのを抑えることを目的とする。また、本発明は、クッションばねを係合孔に取り付ける作業を容易にすることを目的とする。

　また、本発明は、前後方向の幅が下部よりも上部の方が狭い板状フレームの上部の剛性を高めることを目的とする。また、本発明は、板状フレームのうちエアバッグが取り付けられる部位や孔が形成される部位の剛性を高めることを目的とする。

　前記した課題を解決する本発明は、溶接によって接合される第１部材および第２部材を含んで構成される左右のサイドフレームと、左右の前記第１部材に架け渡され、乗員からの荷重を受ける第１クッションばねとを有する乗物用シートであって、前記第１部材には、前記第１クッションばねの端部に形成される第１係合部が係合する２つの第１係合孔が形成され、前記第１部材と前記第２部材との溶接部分が、前記２つの第１係合孔を結んだ仮想線上に配置されていることを特徴とする。

　この構成によれば、溶接部分が２つの第１係合孔を結んだ仮想線上に配置されているので、第１部材が仮想線を基準にして剛性が低くなるのを抑えることができ、第１係合孔付近の剛性を高くすることができる。

　また、前記した構成において、前記第１クッションばねの前記第１係合部の先端と前記溶接部分は、左右方向から見て重なっているのが望ましい。

　これによれば、第１クッションばねの第１係合部の先端と溶接部分を左右方向から見て重ねる、すなわち、第１係合部の先端を溶接部分まで延ばすことで、第１係合部の先端が第１係合孔から外れるのを抑えることができる。

　また、前記した構成において、前記第１クッションばねの前記第１係合部の先端は、前記溶接部分に対して左右方向内側に離れて配置されているのが望ましい。

　これによれば、第１係合部の先端を溶接部分に対して左右方向内側に離れて配置することで、第１係合部の先端を第１係合孔に取り付ける際に、第１係合部の先端が溶接部分に干渉するのを抑えることができるので、取付作業を容易にすることができる。

　また、前記した構成において、前記第２部材の前記第１部材側の端縁のうち前記第１係合孔と対向する部分に、前記第１係合孔から離れるように凹む逃げ部を形成し、当該逃げ部で前記第２部材が前記第１部材に溶接されるのが望ましい。

　これによれば、第２部材の第１部材側の端縁のうち第１係合孔と対向する部分に、第１係合孔から離れるように凹む逃げ部を形成し、当該逃げ部で溶接を行うことで、溶接部分によって第１係合孔の一部が塞がれるのを抑えることができるので、第１係合部の第１係合孔への取付作業を容易にすることができる。

　また、前記した構成において、前記第２部材には、左右方向内側に突出するフランジ部が、前記溶接部分に隣接して形成されているのが望ましい。

　これによれば、溶接部分に隣接するフランジ部を第２部材に設けることで、第１係合孔付近の剛性を溶接部分とともにフランジ部で高めることができるので、第１部材が仮想線を基準にして剛性が低くなるのをより抑えることができる。

　また、前記した構成において、前記第１クッションばねの前記第１係合部の先端は、前記フランジ部に対して左右方向内側に離れて配置されているのが望ましい。

　これによれば、第１クッションばねの第１係合部の先端を、フランジ部に対して左右方向内側に離れて配置することで、第１係合部の先端を第１係合孔に取り付ける際に、第１係合部の先端がフランジ部と干渉するのを抑えることができるので、取付作業を容易にすることができる。

　また、前記した構成において、前記左右のサイドフレームは、シートバックフレームを構成し、前記第１部材は、前後方向の幅が下部よりも上部の方が狭い側壁部を有する板状フレームであり、前記側壁部の後端部には、左右方向内側に屈曲する後側フランジ部が形成され、前記後側フランジ部のうち前記上部に対応する部位には、前方に突出する前方突出部が形成されていることを特徴とする。

　この構成によれば、板状フレームの側壁部のうち幅狭の上部に対応する後側フランジ部に、前方に突出する前方突出部が形成されているので、板状フレームの幅狭な上部の剛性を高くすることができる。

　また、前記した構成において、前記板状フレームの上部が、パイプからなる上部フレームに接合される場合には、前記前方突出部の少なくとも一部が、前記上部フレームの下端よりも下方に配置されるのが望ましい。

　このように前方突出部の少なくとも一部を上部フレームの下端よりも下方に配置することで、例えば前方突出部を上部フレームの下端よりも上方に配置する構造に比べ、板状フレームのうち上部フレームが接合されていない部位の剛性を、前方突出部によって高くすることができる。

　また、前記した構成において、前記前方突出部の少なくとも一部は、前記側壁部に取り付けられるエアバッグと同じ高さ範囲内に設けられているのが望ましい。

　このように前方突出部の少なくとも一部をエアバッグと同じ高さ範囲内に設けることで、側壁部のうちエアバッグを取り付ける部位の剛性を高くすることができる。

　また、前記した構成において、前記後側フランジ部に、前記エアバッグを取り付けるための棒状部材が溶接される場合には、前記前方突出部は、前記棒状部材と前記後側フランジ部との溶接部分に隣接して設けるのが望ましい。

　このように前方突出部を棒状部材と後側フランジ部との溶接部分に隣接して設けることで、棒状部材によって前方突出部の剛性を高くすることができるので、板状フレームの上部の剛性をより高くすることができる。

　また、前記した構成において、左右の前記板状フレームの側壁部に架け渡され、乗員からの荷重を受ける第２クッションばねを備え、前記側壁部に、前記第２クッションばねの端部に形成される第２係合部が係合する２つの第２係合孔が形成される場合には、前記前方突出部の少なくとも一部は、前記２つの第２係合孔と同じ高さ範囲内に設けられるのが望ましい。

　このように前方突出部の少なくとも一部を、２つの第２係合孔と同じ高さ範囲内に設けることで、前方突出部によって第２係合孔付近の剛性を高くすることができる。

　また、前記した構成において、前記側壁部に、エアバッグを取り付けるための取付孔が形成される場合には、前記取付孔は、前記２つの第２係合孔を結んだ仮想線から外れた位置に配置されるのが望ましい。

　このように取付孔を２つの第２係合孔を結んだ仮想線から外れた位置に配置することで、第２係合孔付近の剛性を向上させることができる。

　また、前記した構成において、前記前方突出部は、前記後側フランジ部の上端から所定範囲に形成されていてもよい。

　このように前方突出部を後側フランジ部の上端から所定範囲に形成することで、板状フレームの上端付近の剛性を高くすることができる。

一実施形態に係る乗物用シートとしての車両用シートの斜視図である。車両用シートに内蔵されるシートフレームの斜視図である。メインサイドフレームとロアサイドフレーム部との溶接部分付近の構造を示す斜視図である。図３のＩ－Ｉ断面図である。第１クッションばねを水平面で切った断面図を簡略的に示す図である。下部フレームの上側フランジ部と第１クッションばねを前側から見た正面図である。メインサイドフレームを左右方向内側から見た側面図である。図７のＩＩ－ＩＩ断面図である。前方突出部の変形例１を示す側面図である。前方突出部の変形例２を示す側面図である。変形例に係る車両用シートに内蔵されるシートフレームのうちシートクッションフレームを拡大して示す斜視図である。シートクッションパッドを下側から見た斜視図である。シートクッションパッドのパッド側貫通孔付近の構造を示す断面図である。ハイト調整機構を簡略的に示す側面図であり、フロントリンクを起こした状態を示す図（ａ）と、フロントリンクを寝かした状態を示す図（ｂ）である。貫通孔付近にビード部を設けた形態を示す斜視図である。ビード部を環状に形成した形態を示す斜視図である。パンフレーム側貫通孔付近の構造の第１変形例を示す断面図（ａ）と、第２変形例を示す断面図（ｂ）である。パンフレーム側貫通孔付近の構造の第３変形例を示す断面図である。

　次に、本発明の一実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下の説明においては、まず、車両用シート（乗物用シート）の全体構成を簡単に説明した後、本発明の特徴部分を詳細に説明することとする。

　図１に示すように、車両用シートＳは、自動車の運転席に使用されるシートであり、シートクッションＳ１と、シートバックＳ２と、ヘッドレストＳ３とを主に備えている。

　シートクッションＳ１およびシートバックＳ２には、図２に示すようなシートフレームＦが内蔵されている。シートフレームＦは、シートクッションＳ１のフレームを構成するシートクッションフレームＦ１と、シートバックＳ２のフレームを構成するシートバックフレームＦ２とから主に構成されている。シートクッションＳ１は、シートクッションフレームＦ１に、ウレタンフォームなどのクッション部材からなるシートクッションパッドと、合成皮革や布地などからなる表皮を被せることで構成され、シートバックＳ２は、シートバックフレームＦ２に、クッション部材からなるシートバックパッドと、合成皮革や布地などからなる表皮を被せることで構成されている。

　シートバックフレームＦ２は、その下部がシートクッションフレームＦ１の後部にリクライニング機構ＲＬを介して回動自在に連結されている。これにより、シートバックＳ２は、シートクッションＳ１に対し前後に傾動可能となっている。
　なお、本明細書において、前後、左右および上下は、リクライニング機構ＲＬによってシートバックＳ２が倒されていない状態の車両用シートＳに着座した乗員を基準とする。

　シートバックフレームＦ２は、上部フレーム１０と、第１部材および板状フレームの一例としての左右のメインサイドフレーム２１と、第２部材の一例としての下部フレーム６０とを主に有して構成され、上部フレーム１０、左右のメインサイドフレーム２１および下部フレーム６０が溶接などによって一体に結合された枠状に形成されている。そして、左右のメインサイドフレーム２１の中央部および下側には、乗員からの荷重を受ける第１クッションばね４０および第２クッションばね１４０が、架け渡されるように設けられている。

　上部フレーム１０は、略Ｕ形状に屈曲するパイプ材で構成されており、左右方向に延びる横パイプ部１１の前側には、ヘッドレストＳ３を取り付けるための左右一対のサポートブラケット１２が溶接によって固定されている。また、上部フレーム１０の上下方向に延びる左右の縦パイプ部１３は、それぞれ、その下部に結合される左右のメインサイドフレーム２１と一体となって左右のサイドフレーム２０を構成している。

　サイドフレーム２０は、前述した左右の縦パイプ部１３と、左右のメインサイドフレーム２１と、下部フレーム６０の両端部として形成されるロアサイドフレーム部６１とを有して構成されている。

　左右のメインサイドフレーム２１は、サイドフレーム２０の中間部を構成する部材であり、金属板をプレス加工するなどして断面視略Ｕ形状に形成され、左右方向に対向して配置されている。メインサイドフレーム２１は、その上部において縦パイプ部１３を抱持した状態で縦パイプ部１３と結合されており、その下部が上部よりも前方に向けて張り出す形状に形成されている。

　ロアサイドフレーム部６１は、下部フレーム６０の左右方向における中央部分を構成する本体部６２の両端から前方に屈曲するように形成されている。そして、ロアサイドフレーム部６１の上端部は、メインサイドフレーム２１の下部で抱持された状態で当該メインサイドフレーム２１と溶接によって接合されている。

＜メインサイドフレーム２１とロアサイドフレーム部６１との溶接部分付近の詳細＞
　図３および図４に示すように、メインサイドフレーム２１の側壁部２１ａの下端側（溶接部分ＷＰ近傍）には、下側の第１クッションばね４０の端部に形成される第１係合部４１が係合する２つの第１係合孔２１ｂ，２１ｃが形成されている。２つの第１係合孔２１ｂ，２１ｃは、略上下方向に並んで形成されており、これらの第１係合孔２１ｂ，２１ｃを結んだ仮想線Ｌ上に、メインサイドフレーム２１とロアサイドフレーム部６１との溶接部分ＷＰ（肉盛部分）が配置されている。

　このように溶接部分ＷＰが２つの第１係合孔２１ｂ，２１ｃを結んだ仮想線Ｌ上に配置されることで、メインサイドフレーム２１が仮想線Ｌを基準にして剛性が低くなるのを抑えることができるので、第１係合孔２１ｂ，２１ｃ付近の剛性を高くすることが可能となっている。

　また、２つの第１係合孔２１ｂ，２１ｃの間には、左右方向内側に向かって凹む凹部２１ｄが形成されている。凹部２１ｄは、略半円筒状に形成されており、上側の第１係合孔２１ｂから下側の第１係合孔２１ｃまで延びるように形成されている。

　このように２つの第１係合孔２１ｂ，２１ｃの間に凹部２１ｄを形成することで、第１クッションばね４０の第１係合部４１がメインサイドフレーム２１の外面から外側に突出する量（本実施形態では突出量０）を小さくすることができるので、車両用シートＳの左右方向の小型化を図ることが可能となっている。

　第１クッションばね４０は、上下方向に複数回屈曲して左右方向に延びるＳばねであり、図５に示すように、左右方向に延びる中間部４２と、中間部４２の左右の両端（一端のみ図示）から斜め前方（左右方向外側、かつ、前側）に向けて延びる傾斜部４３と、傾斜部４３の左右方向外側の端部に設けられる第１係合部４１とを有している。

　このように第１クッションばね４０の両端側を傾斜部４３とすることで、第１クッションばね４０を乗員の腰にフィットさせることができるので、乗員の腰を第１クッションばね４０で良好に支持することが可能となっている。

　ところで、このように第１クッションばね４０の両端側を傾斜部４３とすることで、図３に示すように、傾斜部４３が、下部フレーム６０の本体部６２の上端に形成される上側フランジ部６２ａに近づく。上側フランジ部６２ａの左右方向外側の角部は、メインサイドフレーム２１の側壁部２１ａの後端に形成される断面視円弧状の後側フランジ部２１ｅの先端よりも前方に突出するように形成されているので、下部フレーム６０の上側フランジ部６２ａと第１クッションばね４０の傾斜部４３とが干渉するおそれがある。

　このため、本実施形態では、図６に示すように、前後方向から見て、第１クッションばね４０の傾斜部４３を構成する１つのＵ形状部分４３ａの内部空間が、下部フレーム６０の上側フランジ部６２ａと重なるように配置されている。これにより、下部フレーム６０の上側フランジ部６２ａと第１クッションばね４０の傾斜部４３とが干渉するのを抑えることが可能となっている。

　図３および図４に示すように、第１係合部４１は、略Ｃ形状に屈曲する基部４１ａと、基部４１ａから下方向に延びる真直部４１ｂと、真直部４１ｂから左右方向内側に屈曲する先端部４１ｃとによって、全体的に左右方向内側に開口する略Ｃ形状に形成されている。そして、第１係合部４１の先端部４１ｃは、左右方向から見て溶接部分ＷＰに重なる位置まで延びている。このように第１係合部４１の先端部４１ｃを溶接部分ＷＰまで延ばすことで、第１係合部４１の先端部４１ｃが第１係合孔２１ｃから外れるのを抑えることが可能となっている。

　また、第１係合部４１の先端部４１ｃは、溶接部分ＷＰに対して左右方向内側に離れて配置されている。これにより、第１係合部４１の先端部４１ｃを第１係合孔２１ｂ，２１ｃに取り付ける際に、第１係合部４１の先端部４１ｃが溶接部分ＷＰに干渉するのを抑えることができるので、第１クッションばね４０の取付作業を容易にすることが可能となっている。

　ロアサイドフレーム部６１の上側（メインサイドフレーム２１側）の端縁のうち、下側の第１係合孔２１ｃと対向する部分には、第１係合孔２１ｃから離れるように凹む逃げ部６１ａが形成されている。そして、この逃げ部６１ａの縁が溶接によってメインサイドフレーム２１に溶接されている。このように第１係合孔２１ｃから離れるように凹む逃げ部６１ａで溶接を行うことで、溶接部分ＷＰ（肉盛部分）によって第１係合孔２１ｃの一部が塞がれるのを抑えることが可能となっている。

　また、ロアサイドフレーム部６１の前端には、左右方向内側に突出するフランジ部６１ｂが形成されている。フランジ部６１ｂは、略上下方向に延びるように形成され、その上端部が後斜め上方にある溶接部分ＷＰに向けて延びて、当該溶接部分ＷＰに隣接するようになっている。これにより、第１係合孔２１ｃ付近の剛性を溶接部分ＷＰとともにフランジ部６１ｂで高めることができるので、メインサイドフレーム２１が仮想線Ｌを基準にして剛性が低くなるのをより抑えることが可能となっている。

　また、前述した第１クッションばね４０の第１係合部４１の先端部４１ｃは、ロアサイドフレーム部６１のフランジ部６１ｂに対しても左右方向内側に離れて配置されている。これにより、第１係合部４１の先端部４１ｃを第１係合孔２１ｂ，２１ｃに取り付ける際に、第１係合部４１の先端部４１ｃがフランジ部６１ｂと干渉することも抑えることができるので、第１クッションばね４０の取付作業をより容易にすることが可能となっている。

＜メインサイドフレーム２１の上部の詳細＞
　図７に示すように、メインサイドフレーム２１は、前後方向の幅が下部Ａ１よりも上部Ａ２の方が狭い側壁部２１ａと、側壁部２１ａの前端部から左右方向内側に屈曲する前側フランジ部２１Ｂと、側壁部２１ａの後端部から左右方向内側に屈曲する後側フランジ部２１ｅとを主に有している。ここで、側壁部２１ａの上部Ａ２とは、前後方向に所定の幅で形成される下部Ａ１の上端から幅狭になり始める位置から側壁部２１ａの上端までの部分をいう。

　前側フランジ部２１Ｂは、左右方向内側および後方に向けて屈曲する断面視円弧状に形成され、後側フランジ部２１ｅは、左右方向内側および前方に向けて屈曲する断面視円弧状に形成されている。そして、後側フランジ部２１ｅのうち上部Ａ２に対応する部位には、前方に突出する前方突出部２１Ｄが形成されている。これにより、前方突出部２１Ｄによって後側フランジ部２１ｅのうち上部Ａ２に対応する部位の剛性を高くすることができるので、メインサイドフレーム２１の幅狭な上部Ａ２の剛性を高くすることが可能となっている。

　また、前方突出部２１Ｄは、上部フレーム１０の下端よりも下方に配置されている。これにより、メインサイドフレーム２１のうち上部フレーム１０が接合されていない部位の剛性を、前方突出部２１Ｄによって高くすることが可能となっている。

　また、前方突出部２１Ｄは、側壁部２１ａの外面に取り付けられるエアバッグＡＢと同じ高さ範囲Ｈ１内に設けられている。これにより、側壁部２１ａのうちエアバッグＡＢを取り付ける部位の剛性を高くすることが可能となっている。

　また、後側フランジ部２１ｅの略中央部には、エアバッグＡＢを取り付けるための棒状部材７０が設けられている。棒状部材７０は、上下方向に延びる真直部７１と、真直部７１の上端から下方に向けて折り返される上側折り返し部７２と、真直部７１の下端から上方に向けて折り返される下側折り返し部７３とを有している。

　上側折り返し部７２と下側折り返し部７３は、後側フランジ部２１ｅに溶接により接合されている。そして、前方突出部２１Ｄは、上側折り返し部７２と後側フランジ部２１ｅとの溶接部分ＷＰに隣接して設けられている。これにより、棒状部材７０によって前方突出部２１Ｄの剛性を高くすることができるので、メインサイドフレーム２１の上部の剛性をより高くすることが可能となっている。

　また、図７および図８に示すように、側壁部２１ａには、第２クッションばね１４０の端部に形成される第２係合部１４１が係合する２つの第２係合孔２１Ｅ，２１Ｆが形成されている。２つの第２係合孔２１Ｅ，２１Ｆは、２つの溶接部分ＷＰ（後側フランジ部２１ｅと棒状部材７０との溶接部分ＷＰ）の間で、かつ、後側フランジ部２１ｅに隣接した位置において、略上下方向に並んで形成されている。これにより、２つの第２係合孔２１Ｅ，２１Ｆ付近の剛性を、棒状部材７０で高くすることが可能となっている。

　また、２つの第２係合孔２１Ｅ，２１Ｆの間には、左右方向内側に向かって凹む凹部２１Ｇが形成されている。凹部２１Ｇは、略半円筒状に形成されており、上側の第２係合孔２１Ｅから下側の第２係合孔２１Ｆまで延びるように形成されている。

　このように２つの第２係合孔２１Ｅ，２１Ｆの間に凹部２１Ｇを形成することで、第２クッションばね１４０の第２係合部１４１がメインサイドフレーム２１の外面から外側に突出する量（本実施形態では突出量０）を小さくすることができるので、車両用シートＳの左右方向の小型化を図ることが可能となっている。

　第２クッションばね１４０は、上下方向に複数回屈曲して左右方向に延びるＳばねであり（図２参照）、その両端部に第２係合部１４１を有している。第２係合部１４１は、略Ｃ形状に屈曲する基部１４１ａと、基部１４１ａから下方向に延びる真直部１４１ｂと、真直部１４１ｂから左右方向内側に屈曲する先端部１４１ｃとによって、全体的に左右方向内側に開口する略Ｃ形状に形成されている。

　また、側壁部２１ａの下部Ａ１における左右方向略中央部には、エアバッグＡＢを取り付けるための取付孔２１Ｈ，２１Ｊが形成されている。言い換えると、取付孔２１Ｈ，２１Ｊは、２つの第２係合孔２１Ｅ，２１Ｆを結んだ仮想線Ｌから前側に外れた位置に配置されている。これにより、例えば取付孔２１Ｈ，２１Ｊが仮想線Ｌ上に配置される構造に比べ、第２係合孔２１Ｅ，２１Ｆ付近の剛性を向上させることが可能となっている。

　以上に本発明の実施形態について説明したが、本発明は、以下の他の形態に示すように、適宜変形して実施することが可能である。以下の説明において、前記実施形態と略同様の構成要素については、同一の符号を付し、その説明を省略する。

　前記実施形態では、シートバックフレームＦ２のサイドフレーム２０に本発明を適用したが、本発明はこれに限定されず、例えばシートクッションフレームのサイドフレームに本発明を適用してもよい。また、第１部材および第２部材は、前記実施形態の部材に限定されず、サイドフレームを構成する部材であればどのような部材であってもよい。

　前記実施形態では、第１クッションばね４０をＳばねとしたが、本発明はこれに限定されず、ワイヤを屈曲させてなるばねであればどのようなばねであってもよい。

　前記実施形態では、乗物用シートとして、自動車で使用される車両用シートＳを例示したが、本発明はこれに限定されず、その他の乗物用シート、例えば、船舶や航空機などで使用されるシートに適用することもできる。

　前方突出部は、前記実施形態のような形状・配置に限らず、様々な形状・配置とすることができる。例えば、図９に示すように、前方突出部２１Ｋの一部が、２つの第２係合孔２１Ｅ，２１Ｆと同じ高さ範囲Ｈ２内に配置されるように、前方突出部２１Ｋを前記実施形態の前方突出部２１Ｄよりも上下に長く形成してもよい。ここで、２つの第２係合孔２１Ｅ，２１Ｆと同じ高さ範囲Ｈ２とは、上側の第２係合孔２１Ｅの上端から下側の第２係合孔２１Ｆの下端までの範囲をいう。

　これによれば、前方突出部２１Ｋによって第２係合孔２１Ｅ，２１Ｆ付近の剛性を高くすることができる。なお、２つの第２係合孔が側壁部の上部に形成される場合には、前方突出部の全体を２つの第２係合孔と同じ高さ範囲内に配置してもよい。

　また、図１０に示すように、前方突出部２１Ｌは、後側フランジ部２１ｅの上端から所定範囲に形成されていてもよい。この場合には、メインサイドフレーム２１の上端部と上部フレーム１０との接合強度を上げることができるので、メインサイドフレーム２１の上端付近の剛性を高くすることができる。

　さらに、図１０の形態においては、前方突出部２１Ｌは、後側フランジ部２１ｅの上端から上部フレーム１０の下端までの長さよりも長く形成されている。これによれば、上部フレーム１０との接合により剛性が高くなった前方突出部２１Ｌによって、メインサイドフレーム２１のうち上部フレーム１０に接合されていない部位を補強することができる。

　また、図１０の形態では、前方突出部２１Ｌの一部が、エアバッグＡＢと同じ高さ範囲Ｈ１内に配置されている。この場合であっても、前記実施形態と同様に、側壁部２１ａのうちエアバッグＡＢを取り付ける部位の剛性を高くすることができる。

　前記実施形態では、第２クッションばね１４０をＳばねとしたが、本発明はこれに限定されず、ワイヤを屈曲させてなるばねであればどのようなばねであってもよい。

　なお、車両用シートのシートクッションの構造は、前記実施形態の構造に限定されず、例えば、以下に示すような構造であってもよい。

　図１１に示すように、本実施形態において、シートクッションは、シートクッションフレームＦ１に、ウレタンフォームなどのクッション材からなるシートクッションパッド１００（図１２参照）と、合成皮革や布地などからなる表皮材２００（図１３参照）を被せることで構成されている。

　なお、前述したシートクッションパッド１００と表皮材２００の間には、乗員がシートクッションＳ１に着座したことを検知するための着座センサ３００が設けられている（図１３参照）。

　シートクッションフレームＦ１は、自動車のフロアに設けられる左右一対のスライドレールＳＲのそれぞれに対して前後移動可能に支持されるスライダＳＬ上に設置されている。これにより、車両用シートＳは、前後位置を調整可能となっている。

　次に、シートクッションフレームＦ１およびシートクッションパッド１００について詳細に説明する。
　シートクッションフレームＦ１は、左右一対のサイドフレーム４１０と、各サイドフレーム４１０の後端部を連結する連結パイプ４２０と、各サイドフレーム４１０の前部および連結パイプ４２０を連結するパンフレーム３０とを主に備えている。

　左右のサイドフレーム４１０は、前後方向に延びる金属製のフレームであり、左右に離間して配置されている。左右のサイドフレーム４１０の略前半分の部位には、パンフレーム３０の前部が複数のネジＳＣによって固定され、後端部には、連結パイプ４２０が溶接等により固定されている。

　連結パイプ４２０は、左右方向に延びる金属製の円筒状パイプであり、その略中央部には、パンフレーム３０の後端部が上から係合することで固定されている。

　パンフレーム３０は、上方に開口した略箱状に形成された金属製または樹脂製の部材であり、図１２に示すシートクッションパッド１００の前端側から後端側まで延びるように形成されている。言い換えると、パンフレーム３０は、シートクッションパッド１００の下面の略全体を支えるように形成されている。

　そして、左右のサイドフレーム４１０およびパンフレーム３０の上には、シートクッションパッド１００が被せられている。これにより、当該シートクッションパッド１００が、各サイドフレーム４１０およびパンフレーム３０によって下から支持されている。

　具体的に、パンフレーム３０は、主に、底壁部３１と、後壁部３２と、左右の側壁部３３（右側のみ図示）と、前壁部（図示略）と、フランジ３４とを有している。

　底壁部３１は、シートクッションパッド１００の下面の略全体にわたって形成されており、その略中央部には、前後方向に長い長孔状のパンフレーム側貫通孔３１ａが上下方向に貫通するように形成されている。一方、シートクッションパッド１００の略中央部には、パンフレーム側貫通孔３１ａに合致した形状、すなわち前後方向に長い長孔状のパッド側貫通孔１１０が、上下に貫通するように形成されている。

　そして、図１３に示すように、パンフレーム３０上にシートクッションパッド１００を載せた状態においては、パンフレーム側貫通孔３１ａとパッド側貫通孔１１０は、上下方向から見て重なるように配置される。そして、これらの２つの貫通孔３１ａ，１１０には、着座センサ３００用のハーネス部材３１０が挿通されている。

　このように着座センサ３００用のハーネス部材３１０を２つの貫通孔３１ａ，１１０に通すことで、ハーネス部材３１０をシートクッションパッド１００の上側からパンフレーム３０の下側に引き出すことができるので、ハーネス部材３１０の取り回し経路を簡素化することが可能となっている。

　ここで、パンフレームやシートクッションパッドに貫通孔を設けない構造としては、例えば特開２００４－３０６８６９号公報に開示された構造が挙げられる。具体的に、この構造では、パンフレームが、シートクッションパッドの前端側から後端側まで延び、当該シートクッションパッドを支持している。このような構造において、シートクッションパッド上に着座センサを設ける場合には、着座センサ用のハーネス部材を取り回す際に、パンフレームが邪魔になり、その取り回し経路が複雑になるという問題が生じる。

　これに対し、本実施形態に係る構造によれば、前述したように貫通孔３１ａ，１１０によって、ハーネス部材３１０をシートクッションパッド１００の上側からパンフレーム３０の下側に引き出すことができるので、ハーネス部材３１０の取り回し経路を簡素化することができる。

　また、パンフレーム側貫通孔３１ａが前後方向に長い長孔として形成されているので、シートクッションパッド１００上に座っている乗員が前後動することにより、シートクッションパッド１００が変形しながら前後動することでパッド側貫通孔１１０内のハーネス部材３１０が前後動しても、ハーネス部材３１０がパンフレーム側貫通孔３１ａの縁に干渉するのを抑えることができる。したがって、ハーネス部材３１０の損傷を抑えることが可能となっている。

　また、パッド側貫通孔１１０がパンフレーム側貫通孔３１ａと合致した形状に形成されているので、ハーネス部材３１０を２つの貫通孔３１ａ，１１０に通す作業（配線作業）を容易にすることが可能となっている。

　図１１に示すように、パンフレーム３０の底壁部３１のうち、パンフレーム側貫通孔３１ａの左右両側には、表皮材２００を取り付けるための２つの取付用孔３１ｂが形成されている。各取付用孔３１ｂは、後方に向かうにつれて先細りとなる台形状に形成されており、パンフレーム側貫通孔３１ａの後部を間に挟むように配置されている。言い換えると、各取付用孔３１ｂの中心とパンフレーム側貫通孔３１ａの中心が前後方向にずれるように、各孔３１ａ，３１ｂが配置されている。

　各取付用孔３１ｂの周囲には、各取付用孔３１ｂに沿った台形状の環状ビード３１ｃ（凸部）がそれぞれ底壁部３１から上方に突出するように形成されている。そして、環状ビード３１ｃの一部（左右方向内側の前部）は、パンフレーム側貫通孔３１ａと取付用孔３１ｂの間、詳しくはパンフレーム側貫通孔３１ａと取付用孔３１ｂに隣接して配置されている。これにより、１つの環状ビード３１ｃによって、パンフレーム３０におけるパンフレーム側貫通孔３１ａ付近と取付用孔３１ｂ付近の剛性を共に高めることが可能となっている。

　また、環状ビード３１ｃは、台形状に形成されることで、その左右方向内側の部位が、前方に向かうにつれて左右方向内側に傾斜するように形成されている。つまり、環状ビード３１ｃの左右方向内側の部位が、前方に向かうにつれてパンフレーム側貫通孔３１ａに近づくように形成されているので、当該環状ビード３１ｃによってパンフレーム側貫通孔３１ａを効果的に補強することが可能となっている。

　また、パンフレーム側貫通孔３１ａの前側には、底壁部３１から下方に屈曲する断面視Ｌ字状の屈曲部３１ｄが、左右方向に延びて左右の側壁部３３に繋がるように形成されている。これにより、屈曲部３１ｄによっても、パンフレーム側貫通孔３１ａ付近の剛性を高めることが可能となっている。

　後壁部３２は、底壁部３１の後端から後斜め上方に延びるように形成され、その上端部が、連結パイプ４２０の周面に沿って屈曲されたフック状に形成されることで、連結パイプ４２０に係合している。

　側壁部３３は、底壁部３１の左右両端から上方および左右方向外側に向けて斜めに延びるように形成されている。側壁部３３とサイドフレーム４１０の間には、シートクッションフレームＦ１の高さを調整するためのハイト調整機構５０が設けられている。

　ハイト調整機構５０は、図１４（ａ），（ｂ）に示すように、左右のサイドフレーム４１０の左右方向内側に設けられており、主に、フロントリンク５１と、リアリンク５２と、アッパーリンク５３と、スライダＳＬ（ロアリンク）と、渦巻バネ５４（付勢部材）とを主に備えて構成されている。フロントリンク５１およびリアリンク５２は、それぞれＶ形状に形成されており、その下端が前下側連結軸５５Ａおよび後下側連結軸５５Ｂを介してスライダＳＬの前後端部に回動可能に連結されるとともに、その中央部（Ｖの谷に相当する部分）が中央側連結軸５５Ｃを介してサイドフレーム４１０に回動可能に連結されている。

　これにより、サイドフレーム４１０と、フロントリンク５１およびリアリンク５２の下半部と、スライダＳＬとで、四節リンクが構成されるので、フロントリンク５１およびリアリンク５２を前後に傾動させると、サイドフレーム４１０が上下動するようになっている。

　また、フロントリンク５１およびリアリンク５２の上端部は、それぞれ前上側連結軸５５Ｄおよび後上側連結軸５５Ｅを介してアッパーリンク５３に回動可能に連結されている。これにより、フロントリンク５１と、リアリンク５２と、アッパーリンク５３と、スライダＳＬとによっても、四節リンクが構成されるので、フロントリンク５１およびリアリンク５２を前後に傾動させると、アッパーリンク５３がサイドフレーム４１０とともに上下動するようになっている。

　渦巻バネ５４は、フロントリンク５１を起こす方向（シートクッションフレームＦ１の高さが高くなる方向）に付勢するバネであり、フロントリンク５１およびアッパーリンク５３よりも左右方向内側に配置され、その中心側の端部がサイドフレーム４１０に形成されるバネ係合部１４に係合し、その外側の端部が前上側連結軸５５Ｄに係合している。そして、フロントリンク５１は、図示せぬ操作レバーからの動力が伝達されて、前後に傾動するように構成されている。

　このように構成されるハイト調整機構５０において、サイドフレーム４１０を下げる場合には、乗員が操作レバーを一方向に操作してフロントリンク５１を渦巻バネ５４の付勢力に抗して後方に倒すように傾動させることで、サイドフレーム４１０が下がる。また、サイドフレーム４１０を上げる場合には、乗員が操作レバーを他方向に操作してフロントリンク５１を前方に起こすように傾動させることで、サイドフレーム４１０が上がる。この際、渦巻バネ５４の付勢力は、乗員が操作レバーを他方向に操作する動作をアシストするように作用するようになっている。

　そして、前述した前上側連結軸５５Ｄは、渦巻バネ５４よりも左右方向内側に突出するように形成されている。つまり、前上側連結軸５５Ｄの左右方向内側の端部は、ハイト調整機構５０の各部位のうち最も左右方向内側に配置された部位となっている。

　そして、図１１および図１４に示すように、パンフレーム３０の側壁部３３には、前上側連結軸５５Ｄに対して左右方向で対向する貫通孔３３ａが形成されている。貫通孔３３ａは、前上側連結軸５５Ｄとパンフレーム３０の側壁部３３との干渉を抑えるための逃げ部であり、前上側連結軸５５Ｄのパンフレーム３０に対する移動軌跡に沿った形状に形成されている。

　つまり、貫通孔３３ａは、前側の中央側連結軸５５Ｃを中心にした円弧状に形成されている。これにより、ハイト調整機構５０がどのような状態（図１４（ａ），（ｂ）参照）であっても、前上側連結軸５５Ｄと側壁部３３との干渉を抑えることが可能となっている。そして、このような貫通孔３３ａを設けることによって、例えば貫通孔を設けない構造と比べ、側壁部３３とハイト調整機構５０の間隔を縮めることができるので、車両用シートＳを左右方向に小型化することが可能となっている。

　ここで、パンフレームに貫通孔を設けない構造としては、例えば、特開２００４－３０６８６９号公報に開示された構造が挙げられる。具体的に、この構造では、乗物用シートが、上方および後方に開口する略箱状に形成され、シートクッションパッドを支持するパンフレームを備えている。そして、このような貫通孔のないパンフレームを備えた乗物用シートに対し、乗物用シートの高さを調整するためのハイト調整機構（例えば、特開２００６－１８２０３９号公報参照）を設けることも考えられる。具体的には、略箱状のパンフレームの左右の側壁に隣接してハイト調整機構を設けることが考えられる。しかしながら、この場合には、パンフレームとハイト調整機構とが干渉しないように、パンフレームの左右の側壁からハイト調整機構を離して配置しなければならず、乗物用シートが左右方向に大型化してしまうといった問題がある。

　これに対し、本実施形態に係る構造によれば、前述したように貫通孔３３ａによって、パンフレーム３０とハイト調整機構５０の間隔を縮めることができるので、車両用シートＳを左右方向に小型化することができる。

　また、貫通孔３３ａを前上側連結軸５５Ｄの移動軌跡に沿った形状に形成することで、例えば貫通孔を前上側連結軸の移動軌跡に沿った形状よりも大きな形状にする構造に比べ、貫通孔３３ａの大きさを干渉を避けるための必要最低限の大きさにすることができるので、パンフレーム３０の剛性を高めることが可能となっている。

　また、貫通孔３３ａは、その前側の端部が後側の端部よりも下方に位置するように形成されており、その前側の端部の最下端部Ａ１１の真下には、前述した底壁部３１の屈曲部３１ｄが配置されている。これにより、貫通孔３３ａの下縁から底壁部３１までの長さが最も短くなる貫通孔３３ａの最下端部Ａ１１から底壁部３１までの部位を、屈曲部３１ｄで補強することが可能となっている。

　また、貫通孔３３ａは、側壁部３３のうち左右方向に凸となるように略Ｖ字状に折り曲げられた折曲部３３ｂの稜線を跨ぐように形成されている。これにより、折曲部３３ｂによっても、貫通孔３３ａ付近の部位の剛性を高めることが可能となっている。

　フランジ３４は、底壁部３１の前端から前斜め上方に延びる前壁部（図示略）の上縁および左右の側壁部３３の上縁から外側に延びるように形成されている。そして、フランジ３４のうち貫通孔３３ａの上方の部位３４ａが、ネジＳＣによってサイドフレーム４１０に締結されている。これにより、ネジＳＣによる締結部分によっても、パンフレーム３０の貫通孔３３ａ付近の剛性を高くすることが可能となっている。

　前記実施形態では、貫通孔３３ａ付近の補強を、屈曲部３１ｄ、折曲部３３ｂおよびネジＳＣによる締結部分で行ったが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、図１５に示すように、側壁部３３から突出するビード部３３ｃ（凸部）を、貫通孔３３ａに隣接するように当該貫通孔３３ａの下端縁に沿って設けてもよい。これによれば、ビード部３３ｃによってパンフレーム３０の貫通孔３３ａ付近の剛性を高くすることができる。

　また、図１６に示すように、ビード部３３ｄは、貫通孔３３ａを囲うように当該貫通孔３３ａに沿って形成してもよい。これによれば、環状のビード部３３ｄによって、パンフレーム３０の貫通孔３３ａ付近の剛性をより高くすることができる。

　なお、貫通孔３３ａ付近の剛性を高めるための凸部としては、前述したビード部３３ｃ，３３ｄに限らず、例えばパンフレームが樹脂である場合には中実状の突起であってもよい。

　前記実施形態では、左右の側壁部３３の両方に貫通孔３３ａを設けることとしたが、本発明はこれに限定されず、貫通孔は少なくとも一方の側壁部に形成されていればよい。なお、貫通孔を一方の側壁部のみに設けた場合であっても、例えば左右の側壁部の両方に貫通孔を設けない構造に比べて、車両用シートを左右方向に小型化することができる。

　前記実施形態では、屈曲部３１ｄを貫通孔３３ａの最下端部Ａ１１の真下に配置したが、本発明はこれに限定されず、貫通孔の下方であれば屈曲部をどのように配置してもよい。

　前記実施形態では、貫通孔３３ａを円弧状の長孔としたが、本発明はこれに限定されず、例えば、円状や多角形状の孔であってもよい。

　前記実施形態では、付勢部材として渦巻バネ５４を例示したが、本発明はこれに限定されず、例えばトーションバネやコイルバネなどであってもよい。

　前記実施形態では、フランジ３４とサイドフレーム４１０をネジＳＣで締結により固定したが、本発明はこれに限定されず、例えば溶接等によって固定してもよい。

　前記実施形態では、パンフレーム側貫通孔３１ａ付近の補強を、環状ビード３１ｃで行ったが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、図１７（ａ）に示すように、パンフレーム側貫通孔３１ａの縁に、下方に屈曲されたフランジ部３１ｅを形成してもよい。これによれば、フランジ部３１ｅによって、パンフレーム３０のパンフレーム側貫通孔３１ａ付近の剛性を高くすることができる。また、フランジ部３１ｅの形成によってパンフレーム側貫通孔３１ａの縁にバリが生じるのを抑えることができるので、ハーネス部材の損傷を抑えることができる。

　なお、図１７（ａ）のようにフランジ部３１ｅを下方に屈曲させる場合には、図１７（ｂ）に示すように、フランジ部３１ｅは、下方に屈曲した後で、パンフレーム側貫通孔３１ａから離れる方向に屈曲するのが望ましい。これによれば、ハーネス部材３１０がフランジ部３１ｅの先端に引っ掛かるのを抑えることができるので、ハーネス部材３１０の損傷を抑えることができる。

　また、図１８に示すように、フランジ部３１ｆは、上方に屈曲するように形成してもよい。この場合には、パッド側貫通孔１１０を、フランジ部３１ｆよりも内側に配置し、シートクッションパッド１００のパッド側貫通孔１１０周りの部位１１１を、パンフレーム側貫通孔３１ａ内（環状のフランジ部３１ｆ内）に入り込ませるのが望ましい。これによれば、シートクッションパッド１００のパッド側貫通孔１１０周りの部位１１１がパンフレーム側貫通孔３１ａ内に入り込んでいるので、ハーネス部材３１０とパンフレーム３０との干渉を抑えることができ、ハーネス部材３１０の損傷を抑えることができる。

　前記実施形態では、パッド側貫通孔１１０およびパンフレーム側貫通孔３１ａを長孔状に形成したが、本発明はこれに限定されず、各貫通孔は、それぞれ例えば円孔や多角形状の孔であってもよいし、また、互いに異なる大きさ・形状であってもよい。また、各貫通孔は、上下方向から見て一部が重なっていれば、どのように配置してもよい。

　前記実施形態では、環状ビード３１ｃで取付用孔３１ｂ付近とパンフレーム側貫通孔付近を補強したが、本発明はこれに限定されず、補強用のビードは、少なくとも取付用孔とパンフレーム側貫通孔との間の部分にあればよい。また、パンフレーム側貫通孔付近を補強するためにパンフレームから突出する凸部としては、前述した環状ビード３１ｃに限らず、例えばパンフレームが樹脂である場合には中実状の突起であってもよい。また、凸部は、パンフレーム側貫通孔のみに隣接して設けてもよい。

Claims

　溶接によって接合される第１部材および第２部材を含んで構成される左右のサイドフレームと、左右の前記第１部材に架け渡され、乗員からの荷重を受ける第１クッションばねとを有する乗物用シートであって、
　前記第１部材には、前記第１クッションばねの端部に形成される第１係合部が係合する２つの第１係合孔が形成され、
　前記第１部材と前記第２部材との溶接部分が、前記２つの第１係合孔を結んだ仮想線上に配置されていることを特徴とする乗物用シート。
　前記第１クッションばねの前記第１係合部の先端と前記溶接部分が、左右方向から見て重なっていることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
　前記第１クッションばねの前記第１係合部の先端が、前記溶接部分に対して左右方向内側に離れて配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の乗物用シート。
　前記第２部材の前記第１部材側の端縁のうち前記第１係合孔と対向する部分に、前記第１係合孔から離れるように凹む逃げ部が形成され、当該逃げ部で前記第２部材が前記第１部材に溶接されることを特徴とする請求項１～請求項３のいずれか１項に記載の乗物用シート。
　前記第２部材には、左右方向内側に突出するフランジ部が、前記溶接部分に隣接して形成されていることを特徴とする請求項１～請求項４のいずれか１項に記載の乗物用シート。
　前記第１クッションばねの前記第１係合部の先端が、前記フランジ部に対して左右方向内側に離れて配置されていることを特徴とする請求項５に記載の乗物用シート。
　前記左右のサイドフレームは、シートバックフレームを構成し、
　前記第１部材は、前後方向の幅が下部よりも上部の方が狭い側壁部を有する板状フレームであり、
　前記側壁部の後端部には、左右方向内側に屈曲する後側フランジ部が形成され、
　前記後側フランジ部のうち前記上部に対応する部位には、前方に突出する前方突出部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
　前記板状フレームの上部は、パイプからなる上部フレームに接合され、
　前記前方突出部の少なくとも一部は、前記上部フレームの下端よりも下方に配置されていることを特徴とする請求項７に記載の乗物用シート。
　前記前方突出部の少なくとも一部は、前記側壁部に取り付けられるエアバッグと同じ高さ範囲内に設けられていることを特徴とする請求項７または請求項８に記載の乗物用シート。
　前記後側フランジ部には、前記エアバッグを取り付けるための棒状部材が溶接され、
　前記前方突出部は、前記棒状部材と前記後側フランジ部との溶接部分に隣接して設けられていることを特徴とする請求項９に記載の乗物用シート。
　左右の前記板状フレームの側壁部に架け渡され、乗員からの荷重を受ける第２クッションばねを備え、
　前記側壁部には、前記第２クッションばねの端部に形成される第２係合部が係合する２つの第２係合孔が形成され、
　前記前方突出部の少なくとも一部は、前記２つの第２係合孔と同じ高さ範囲内に設けられていることを特徴とする請求項７～請求項１０のいずれか１項に記載の乗物用シート。
　前記側壁部には、エアバッグを取り付けるための取付孔が形成され、
　前記取付孔は、前記２つの第２係合孔を結んだ仮想線から外れた位置に配置されていることを特徴とする請求項１１に記載の乗物用シート。
　前記前方突出部は、前記後側フランジ部の上端から所定範囲に形成されていることを特徴とする請求項７～請求項１２のいずれか１項に記載の乗物用シート。