WO2014054405A1 - 剛性中子及びそれを用いた空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

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WO2014054405A1
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tire radial
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坂本　雅之
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住友ゴム工業株式会社
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    • B29L—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASS B29C, RELATING TO PARTICULAR ARTICLES
    • B29L2030/00—Pneumatic or solid tyres or parts thereof

Definitions

  • the present invention relates to a rigid core having an outer surface for forming an inner surface of a pneumatic tire and a method for manufacturing a pneumatic tire using the same.
  • Patent Documents 1 and 2 In order to increase the finishing accuracy of a tire, a method for manufacturing a pneumatic tire using a rigid core is proposed in Patent Documents 1 and 2, for example.
  • an unvulcanized rubber member as a tire constituent member is sequentially attached to the outer surface of the rigid core to form a raw tire.
  • the tire constituent members are an inner liner, a carcass ply, a belt ply, a sidewall rubber, a tread rubber and the like.
  • the raw tire is put into a vulcanization mold together with a rigid core and vulcanized.
  • the rigid core is an inner mold.
  • the vulcanization mold is an outer mold.
  • the rigid core includes an annular core body.
  • the core body has an outer surface equal to the inner surface of the tire.
  • the core body is divided into a plurality of segments. Each segment is sequentially drawn out from the vulcanized tire inward in the tire radial direction after vulcanization molding. Thereby, the rigid core is taken out from the bead portion side of the tire (core taking-out step).
  • the cross-sectional shape of the inner surface of the pneumatic tire is such that the sidewall portion protrudes most outward in the tire axial direction.
  • the bead portion has a smaller width than the sidewall portion. Therefore, in order to take out the segment from the tire, a particularly large force is required when passing through the bead portion.
  • the present invention has been devised in view of the actual situation as described above, and based on improving the shape of the molding surface of the core body, the rigid core and air that shorten the cycle time of the rigid core removal process
  • the main purpose is to provide a method for manufacturing a tire.
  • the invention according to claim 1 of the present invention includes an annular core body having a molding surface for molding an inner surface of a toroidal pneumatic tire having a tread portion, a sidewall portion, and a bead portion,
  • the core body is composed of a plurality of segments linked in the tire circumferential direction, and each segment is a medium for rigidity for manufacturing a pneumatic tire that is taken out from the pneumatic tire by moving inward in the tire radial direction.
  • the molding surface has a maximum width W in the tire axial direction located in a region where the sidewall portion is molded, and a toe end of the bead portion
  • the ratio Bd / W with the width Bd in the tire axial direction at the toe end molding position for molding the tire is 0.80 or more, from the toe end molding position of the molding surface to the position of the maximum width W
  • the width in the tire axial direction is gradually reduced toward the inner side in the tire radial direction, and the angle ⁇ of the tangent drawn on the molding surface of the inner section with respect to the tire radial direction line is 45 degrees or less.
  • the inner section includes an inclined portion where the angle ⁇ of the tangent line is 30 to 45 degrees, the length h of the inclined portion in the tire radial direction, and the radial direction from the toe end molding position.
  • a ratio h / H with respect to a length H in the tire radial direction up to an intersection where a tire radial line drawn outside intersects the molding surface is less than 0.25.
  • the molding surface includes a maximum inclination position where the angle ⁇ of the tangent line is maximum in the inner section, and an inner region in the tire radial direction from the maximum inclination position is a core.
  • the ratio Hr / h between the length Hr of the reverse arc portion in the tire radial direction and the length h of the inclined portion in the tire radial direction is 0.50 to 0.83.
  • Item 2 A rigid core according to Item 2.
  • the invention according to claim 4 is the rigid core according to claim 2 or 3, wherein an angle ⁇ of the tangent at the maximum tilt position is 40 to 44 degrees.
  • the invention according to claim 5 is the rigid core according to any one of claims 1 to 4, wherein the ratio Bd / W is 0.80 to 0.84.
  • the invention according to claim 6 is the rigid core according to any one of claims 1 to 5, wherein the ratio h / H is 0.15 to 0.22.
  • a seventh aspect of the present invention is a method of manufacturing a pneumatic tire using the rigid core according to any one of the first to sixth aspects, wherein an unvulcanized tire is formed on an outer surface of the rigid core.
  • the molding surface of the core body has the maximum width W in the tire axial direction located in the region where the sidewall portion is molded, and the width in the tire axial direction at the toe end molding position where the toe end of the bead portion is molded.
  • the ratio Bd / W with Bd is 0.80 or more. That is, the pneumatic tire molded with the rigid core of the present invention has a relatively large width between the toe ends. Therefore, when the segment is removed from the tire, the resistance force (frictional force) when the segment passes between the toe ends of the bead portion is reduced.
  • the width in the tire axial direction gradually decreases inward in the tire radial direction.
  • the angle ⁇ of the tangent line drawn on the molding surface with respect to the tire radial direction line is 45 degrees or less. That is, the core body of the present invention has a small inclination angle ⁇ with respect to the tire circumferential direction of the inner section. For this reason, it becomes easy to take out each segment from the tire radial direction inner side.
  • the inner section of the rigid core of the present invention includes an inclined portion where the tangential angle ⁇ is 30 to 45 degrees.
  • the ratio h / H between the length h in the tire radial direction of the inclined portion and the length H in the tire radial direction from the toe end forming position to the intersection is less than 0.25.
  • the intersection point is a point where a tire radial line drawn outward from the toe end molding position in the tire radial direction intersects the molding surface.
  • the rigid core of the present invention satisfying all the above-described configurations reduces the labor when taking out the segment from the tire, and consequently reduces the cycle time of the core taking-out process.
  • the rigid core of the present embodiment is used for manufacturing a pneumatic tire 1 as shown in FIG.
  • FIG. 1 shows a radial tire for a passenger car as an example of the pneumatic tire 1.
  • the pneumatic tire 1 has a toroid shape having a tread portion 2, a sidewall portion 3, and a bead portion 4.
  • the pneumatic tire 1 includes a carcass 6, a belt layer 7, and an inner liner 9.
  • the carcass 6 extends from the tread portion 2 through the sidewall portion 3 to the bead core 5 of the bead portion 4.
  • the belt layer 7 is disposed outside the carcass 6 in the tire radial direction and inside the tread portion 2.
  • the inner liner 9 is disposed inside the carcass 6.
  • the pneumatic tire 1 is formed such that the sidewall portion 3 protrudes outward from the bead portion 4 in the tire axial direction.
  • the carcass 6 includes a carcass ply 6A.
  • the carcass ply 6A is composed of carcass cord layers arranged at an angle of 75 to 90 ° with respect to the tire equator C, for example.
  • an organic fiber cord such as polyester is employed for the carcass cord.
  • the carcass ply 6A extends between the bead portions 4 and 4 in a toroidal shape.
  • the inner end 6 e of the carcass ply 6 ⁇ / b> A in the tire radial direction ends without being wound up by the bead portion 4.
  • the bead core 5 is arranged in the bead part 4.
  • the bead core 5 includes an inner core 5A and an outer core 5B.
  • the inner core 5A is disposed inside the carcass ply 6A in the tire axial direction.
  • the outer core 5B is disposed outside the carcass ply 6A in the tire axial direction.
  • the inner core 5A and the outer core 5B are ring-shaped.
  • a bead wire 5c made of steel is spirally wound around a tire rotation axis.
  • the inner apex rubber 8i is arranged on the inner surface of the inner core 5A in the tire axial direction.
  • An outer apex rubber 8o is disposed on the outer surface of the outer core 5B in the tire axial direction.
  • the apex rubbers 8i and 8o are made of hard rubber.
  • the apex rubbers 8i and 8o are formed in a tapered shape toward the outer side in the tire radial direction.
  • the belt layer 7 is composed of two inner and outer belt plies 7A and 7B.
  • the belt plies 7A and 7B are composed of belt cord layers arranged at an angle of, for example, 10 to 40 ° with respect to the tire equator C.
  • the belt plies 7A and 7B are overlapped so that the belt cords cross each other.
  • a steel cord or an organic fiber cord such as aramid is adopted as the belt cord.
  • the inner liner 9 is arranged between the toe ends 4e and 4e of the bead part 4 in a toroidal shape.
  • the inner liner 9 is disposed over the entire inner surface 17 of the tire.
  • the inner liner 9 is made of an air impermeable rubber material.
  • the air impermeable rubber material for example, butyl rubber can be preferably used. In the butyl rubber, 60 parts by mass or more, preferably 80 parts by mass or more, more preferably 100 parts by mass of butyl rubber (or a derivative thereof) is blended in 100 parts by mass of the rubber component.
  • the thickness t of the inner liner 9 is, for example, about 0.5 to 2.0 mm.
  • FIG. 2 shows an exploded perspective view of the rigid core 10.
  • FIG. 3 shows a cross-sectional view of the rigid core 10.
  • the rigid core 10 includes an annular core body 11, a core 12, and a pair of side wall bodies 13 ⁇ / b> L and 13 ⁇ / b> U.
  • the core body 11 has a center hole 11h.
  • the core 12 is inserted into the center hole 11 h of the core body 11.
  • the side wall bodies 13L and 13U are separately arranged on both sides of the core body 11 in the axial direction.
  • the outer surface of the core body 11 constitutes a molding surface 18.
  • the molding surface 18 molds the inner surface 17 of the pneumatic tire 1. In other words, after vulcanization molding, the inner surface 17 of the pneumatic tire 1 in FIG. 1 and the molding surface 18 of the core body 11 coincide.
  • the core body 11 is composed of a plurality of segments 14 divided in the tire circumferential direction.
  • the segment 14 includes a first segment 14A and a second segment 14B.
  • the first segment 14A has a circumferential length L1 that gradually decreases inward in the tire radial direction.
  • the second segment 14B has a circumferential length L2 that gradually increases inward in the tire radial direction.
  • the first segments 14A and the second segments 14B are alternately arranged in the tire circumferential direction. Thereby, the core main body 11 becomes an annular body continuous in the tire circumferential direction.
  • the molding surface 18 of the core body 11 includes a tread molding surface 18a, a sidewall molding surface 18b, and a bead molding surface 18c.
  • the tread molding surface 18a molds the inner surface 17 of the tread portion 2 of the pneumatic tire 1 (raw tire 1L).
  • the sidewall molding surface 18b molds the inner surface 17 of the sidewall portion 3.
  • the bead molding surface 18 c molds the inner surface 17 of the bead portion 4.
  • the sidewall molding surface 18b is formed to protrude outward in the tire axial direction from the bead molding surface 18c.
  • the sidewall molding surface 18b includes a maximum width position 20 having a maximum width W in the tire axial direction.
  • the core 12 has a cylindrical shape. As shown in FIG. 3, the core 12 is inserted into the center hole 11 h of the core body 11. A dovetail groove 19 a extending in the axial direction of the rigid core 10 is formed on the outer peripheral surface of the core 12. Ant mortises 19b extending in the axial center direction of the rigid core 10 are formed on the inner peripheral surfaces of the segments 14A and 14B. The ant groove 19a and the ant tenon 19b engage with each other.
  • the core 12 is inserted into the center hole 11h, the movement of the first segment 14A and the second segment 14B in the tire radial direction and the tire circumferential direction is restricted.
  • one side wall 13L is fixed to one side of the core 12 in the axial direction with a bolt.
  • the other side wall 13U is fixed to the other side of the core 12 in the axial direction.
  • the other side wall 13U is detachably fixed to the inner screw portion 15 by screwing.
  • the inner screw portion 15 is provided in the center hole 11 h of the core 12.
  • the pair of side wall bodies 13 ⁇ / b> L and 13 ⁇ / b> U restrains the movement of the core 12 in the axial direction with respect to the core body 11.
  • a support shaft portion 16 that protrudes outward in the axial direction is provided on the outer surface of each side wall 13L, 13U.
  • a chuck portion 23 is detachably connected to the support shaft portion 16.
  • the chuck portion 23 is, for example, a transport device (not shown) that transports the rigid core 10 to a vulcanization mold or the like.
  • an unvulcanized tire member or the like is attached to the outside of the molding surface 18 of the rigid core 10. Thereby, the raw tire 1L is formed.
  • the green tire 1 ⁇ / b> L is put into the vulcanization mold 22 together with the rigid core 10.
  • the vulcanization mold 22 includes a cavity 22s that forms the outer surface of the raw tire 1L.
  • the raw tire 1L is vulcanized and molded so that the outer surface coincides with the cavity 22s and the inner surface 17 coincides with the molding surface 18 of the core body 11.
  • the vulcanized tire 1 is taken out from the vulcanization mold 22 together with the rigid core 10. As shown in FIG. 7, the side walls 13 ⁇ / b> L and 13 ⁇ / b> U and the core 12 are removed from the rigid core 10. As a result, only the core body 11 remains in the pneumatic tire 1.
  • the second segment 14B and the first segment 14A of the core body 11 are pulled out inward in the tire radial direction. That is, the core body 11 is taken out from the pneumatic tire 1 while being disassembled.
  • the molding surface 18 has a ratio Bd / W of 0.80 or more between the maximum width W and the width Bd between the toe ends 4 e It is.
  • the maximum width W is the maximum width in the tire axial direction located on the sidewall molding surface 18b.
  • the width Bd between the toe ends 4e is a width in the tire axial direction at a toe end forming position 18e where the toe end 4e of the bead portion is formed.
  • the pneumatic tire 1 vulcanized and molded with the core body 11 of the present invention has a relatively large width Bd between the toe ends 4e.
  • the maximum width position 20 of the segment 14 passes while widening the width Bd between the toe ends 4e and 4e. That is, by vulcanizing and forming the width Bd between the toe ends 4e to be large, the resistance force (frictional force) when the maximum width position 20 of the segment 14 passes between the toe ends 4e and 4e of the bead portion is reduced. Therefore, the segment 14 can be easily taken out from the bead portion side of the pneumatic tire 1.
  • the ratio Bd / W is 0.80 or more.
  • the segment 14 becomes easier to remove from the tire 1.
  • the pneumatic tire 1 having a remarkably large width Bd between the toe ends 4e and 4e must be mounted on the rim with the bead portion greatly deformed when the rim is assembled. For this reason, rim assemblability deteriorates.
  • the carcass profile may be deformed to increase rolling resistance and tire mass.
  • the ratio Bd / W is preferably 0.84 or less, more preferably 0.83 or less.
  • the inner section 30 is a section from the toe end molding position 18e to the maximum width position 20.
  • the molding surface 18 of the core body 11 has a width in the tire axial direction that gradually decreases inward in the tire radial direction.
  • the angle ⁇ of the tangent line T drawn on the molding surface 18 with respect to the tire radial direction line is 45 degrees or less.
  • the maximum width position 20 of the segment 14 moves to the toe end 4 e side while being in contact with the inner surface 17 of the inner section 30 of the pneumatic tire 1.
  • the frictional force between the segment 14 and the inner surface 17 is increased at the time of taking out. For this reason, the removal of the segment 14 from the pneumatic tire 1 becomes worse. Therefore, in the present invention, the frictional force between the inner surface 17 of the inner section 30 and the segment 14 is reduced by setting the angle ⁇ to 45 degrees or less. This further facilitates the removal of the segment 14 from the pneumatic tire 1.
  • the inner section 30 includes an inclined portion 32 where the angle ⁇ of the tangent line T is 30 to 45 degrees.
  • the inclined portion 32 gives a large frictional force to the segment when the segment 14 is taken out. For this reason, it is desirable that the length h of the inclined portion 32 in the tire radial direction is limited to a certain range.
  • the ratio h / H between the length h in the tire radial direction of the inclined portion 32 and the length H in the tire radial direction from the toe end molding position 18e to the intersection P is less than 0.25. Thereby, the frictional force between the inner surface 17 of the inner section 30 and the segment 14 is reduced.
  • the ratio h / H is preferably 0.15 to 0.22.
  • the intersection point P is a point where the tire radial direction line drawn from the toe end molding position 18 e outward in the tire radial direction intersects the molding surface 18.
  • the inner section 30 of the molding surface 18 includes a maximum inclination position 34 where the angle ⁇ of the tangent line T is maximum.
  • the angle ⁇ of the tangent line T gradually increases from the toe end molding position 18 e to the maximum inclination position 34 and then gradually decreases from the maximum inclination position 34 to the maximum width position 20.
  • the angle ⁇ of the tangent T at the maximum tilt position 34 is 45 degrees or less.
  • the angle ⁇ of the tangent line T at the maximum inclined position 34 is preferably 40 to 44 degrees.
  • the region 36 inward in the tire radial direction from the maximum inclination position 34 of the molding surface 18 includes a reverse arc portion 38 formed by an arc having a center outside the core. As shown in FIG. 1, such a reverse arc portion 38 also forms a reverse arc portion 40 formed of an arc having a center outside the tire in the carcass ply 6 ⁇ / b> A of the pneumatic tire 1.
  • Such a reverse arc portion 40 of the pneumatic tire 1 is configured such that the direction of the curve of the carcass cord is reversed (that is, the reverse arc portion 40 changes to an arc having a center inside the tire). A large space is formed in the lumen. Thereby, it becomes easy to take out each segment of the core body 11.
  • the ratio Hr / h between the length Hr of the reverse arc portion 38 in the tire radial direction and the length h of the inclined portion 32 in the tire radial direction is preferably 0.50 to 0.83.
  • a rigid core for manufacturing a pneumatic tire for a passenger car of size 235 / 40R18 having the basic structure of FIG. 1 was prototyped based on the specifications in Table 1. The performance of these rigid cores was also tested. The test method is as follows.

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Abstract

　中子本体を容易に取り出す技術を提案する。　空気入りタイヤの内表面を成形する成形面１８を具えた環状の中子本体１１を含み、中子本体１１は、複数個のセグメントから構成され、しかも、各セグメントは、半径方向内側へ取り出される。中子本体１１の成形面１８は、サイドウォール部を成形する領域に位置する最大幅Ｗと、ビード部のトウ端を成形するトウ端成形位置１８ｅでのタイヤ軸方向の幅Ｂｄとの比Ｂｄ／Ｗが０．８０以上である。成形面１８のトウ端成形位置１８ｅから最大幅Ｗの位置までの内方区間３０では、成形面１８に引いた接線Ｔの角度αは４５度以下である。内方区間３０は、接線Ｔの角度αが３０～４５度となる傾斜部分３２を含み、その半径方向の長さｈと、トウ端成形位置１８ｅから半径方向外側に引いたタイヤ半径方向線が成形面１８と交差する交点Ｐまでの長さＨとの比ｈ／Ｈが０．２５以下である。

Description

剛性中子及びそれを用いた空気入りタイヤの製造方法
　本発明は、空気入りタイヤの内表面を成形する外表面を具えた剛性中子及びそれを用いた空気入りタイヤの製造方法に関する。
　タイヤの仕上がり精度を高めるために、剛性中子を用いた空気入りタイヤの製造方法が、例えば特許文献１乃至２で提案されている。
　この製造方法では、剛性中子の外表面に、タイヤ構成部材となる未加硫のゴム部材が順次貼り付けられて、生タイヤが成形される。タイヤ構成部材は、インナーライナー、カーカスプライ、ベルトプライ、サイドウォールゴム、トレッドゴム等である。
　生タイヤは、剛性中子と共に加硫金型内に投入され、加硫成形される。剛性中子は、内型である。加硫金型は、外型である。
　剛性中子は、環状の中子本体を含んでいる。中子本体は、タイヤの内表面と等しい外表面を有している。中子本体は、複数個のセグメントに分割される。各セグメントは、加硫成形後、加硫済のタイヤから、タイヤ半径方向内側に順番に引き出される。これにより、剛性中子は、タイヤのビード部側から取り出される（中子取り出し工程）。
　空気入りタイヤの内表面の断面形状は、周知のように、サイドウォール部が最もタイヤ軸方向外側に張り出している。一方、ビード部は、サイドウォール部よりも小さい幅を有している。従って、セグメントをタイヤから取り出すには、ビード部を通過する際、特に大きな力が必要である。
　タイヤの生産性を高めるためには、中子本体取り出し時の労力を減らし、中子取り出し工程のサイクルタイムを低減する必要があった。
特開２０１１－１６１８９６号公報 特開２０１１－１６７９７９号公報
　本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、中子本体の成形面の形状を改善することを基本として、剛性中子取り出し工程のサイクルタイムを短縮させる剛性中子及び空気入りタイヤの製造方法を提供することを主たる目的としている。
　本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部、サイドウォール部、及び、ビード部を有するトロイド状の空気入りタイヤの内表面を成形する成形面を具えた環状の中子本体を含み、前記中子本体は、タイヤ周方向に連ねられた複数個のセグメントから構成され、しかも、各セグメントは、タイヤ半径方向内側への移動により前記空気入りタイヤから取り出される空気入りタイヤ製造用の剛性中子であって、前記中子本体のタイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記成形面は、前記サイドウォール部を成形する領域に位置するタイヤ軸方向の最大幅Ｗと、前記ビード部のトウ端を成形するトウ端成形位置でのタイヤ軸方向の幅Ｂｄとの比Ｂｄ／Ｗが０．８０以上であり、前記成形面の前記トウ端成形位置から前記最大幅Ｗの位置までの内方区間では、タイヤ軸方向の幅がタイヤ半径方向内側に向かって漸減しており、かつ、該内方区間の成形面に引いた接線のタイヤ半径方向線に対する角度αは４５度以下であり、しかも、前記内方区間は、前記接線の角度αが３０～４５度となる傾斜部分を含んでおり、前記傾斜部分のタイヤ半径方向の長さｈと、前記トウ端成形位置からタイヤ半径方向外側に引いたタイヤ半径方向線が前記成形面と交差する交点までのタイヤ半径方向の長さＨとの比ｈ／Ｈが０．２５未満であることを特徴とする。
　請求項２記載の発明は、前記成形面は、前記内方区間において、前記接線の角度αが最大となる最大傾斜位置を含み、前記最大傾斜位置からタイヤ半径方向内方の領域は、中子外方に中心を有する円弧で形成された逆円弧部分を含む請求項１記載の剛性中子である。
　請求項３記載の発明は、前記逆円弧部分のタイヤ半径方向の長さＨｒと、前記傾斜部分のタイヤ半径方向の長さｈとの比Ｈｒ／ｈは０．５０～０．８３である請求項２記載の剛性中子である。
　請求項４記載の発明は、前記最大傾斜位置の前記接線の角度αが４０～４４度である請求項２又は３記載の剛性中子である。
　請求項５記載の発明は、前記比Ｂｄ／Ｗは、０．８０～０．８４である請求項１乃至４のいずれかに記載の剛性中子である。
　請求項６記載の発明は、前記比ｈ／Ｈは、０．１５～０．２２である請求項１乃至５のいずれかに記載の剛性中子である。
　請求項７記載の発明は、請求項１乃至６のいずれかに記載の剛性中子が用いられた空気入りタイヤの製造方法であって、前記剛性中子の外表面に、未加硫のタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより生タイヤを形成する生タイヤ形成工程と、前記生タイヤを、前記剛性中子ごと加硫金型内に投入して加硫成形する加硫工程と、前記各セグメントを、タイヤ半径方向内側に移動させることにより、加硫成形後の前記空気入りタイヤから前記各セグメントを取り出す中子取り出し工程とを含むことを特徴とする。
　本発明では、中子本体の成形面は、サイドウォール部を成形する領域に位置するタイヤ軸方向の最大幅Ｗと、ビード部のトウ端を成形するトウ端成形位置でのタイヤ軸方向の幅Ｂｄとの比Ｂｄ／Ｗが０．８０以上である。即ち、本発明の剛性中子で成形された空気入りタイヤは、トウ端間の幅が、比較的大きく形成される。従って、セグメントをタイヤから取り出す際、セグメントがビード部のトウ端間を通過する際の抵抗力（摩擦力）は小さくなる。
　本発明の剛性中子は、成形面のトウ端成形位置から前記最大幅Ｗの位置までの内方区間では、タイヤ軸方向の幅がタイヤ半径方向内側に向かって漸減している。内方区間では、成形面に引いた接線のタイヤ半径方向線に対する角度αは４５度以下である。即ち、本発明の中子本体は、内方区間のタイヤ周方向に対する傾斜の角度αが小さい。このため、各セグメントは、タイヤ半径方向内側から取り出し易くなる。
　本発明の剛性中子の前記内方区間は、接線の角度αが３０～４５度となる傾斜部分を含んでいる。傾斜部分のタイヤ半径方向の長さｈと、トウ端成形位置から交点までのタイヤ半径方向の長さＨとの比ｈ／Ｈが０．２５未満である。交点は、トウ端成形位置からタイヤ半径方向外側に引いたタイヤ半径方向線が前記成形面と交差する点である。このように、傾斜部分の範囲を小さく限定することにより、さらに、セグメントは、タイヤ半径方向内側から取り出し易くなる。
　上述の構成を全て充足した本発明の剛性中子は、タイヤからセグメントを取り出すときの労力を軽減し、ひいては、中子取り出し工程のサイクルタイムを低減する。
本実施形態の製造方法で製造される空気入りタイヤの一例を示す断面図である。 剛性中子の一例を示す分解斜視図である。 生タイヤが形成された剛性中子の断面図である。 中子本体を軸心方向から見た側面図である。 剛性中子の外面に形成された生タイヤの断面図である。 加硫工程を説明する断面図である。 剛性中子取り外し工程を説明する分解断面図である。 中子本体のタイヤ回転軸を含む断面図である。
　以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
　本実施形態の剛性中子は、図１に示されるような空気入りタイヤ１の製造のために用いられる。
　図１には、空気入りタイヤ１の例として、乗用車用のラジアルタイヤが示されている。空気入りタイヤ１は、トレッド部２、サイドウォール部３、及び、ビード部４を有したトロイド状である。
　空気入りタイヤ１は、カーカス６と、ベルト層７と、インナーライナー９とを含んでいる。カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５までのびている。ベルト層７は、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されている。インナーライナー９は、カーカス６の内側に配されている。周知のように、空気入りタイヤ１は、サイドウォール部３が、ビード部４よりもタイヤ軸方向外側に張り出して形成されている。
　カーカス６は、カーカスプライ６Ａを含んでいる。カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば、７５～９０゜の角度で配列されたカーカスコードの層からなる。カーカスコードには、例えば、ポリエステル等の有機繊維コードが採用されている。
　カーカスプライ６Ａは、ビード部４、４間をトロイド状に跨ってのびている。カーカスプライ６Ａのタイヤ半径方向の内端６ｅは、ビード部４で巻き上げられることなく終端している。
　ビードコア５は、ビード部４に配されている。ビードコア５は、内側コア５Ａと、外側コア５Ｂとを含んでいる。内側コア５Ａは、カーカスプライ６Ａのタイヤ軸方向の内側に配されている。外側コア５Ｂは、カーカスプライ６Ａのタイヤ軸方向の外側に配されている。内側コア５Ａ及び外側コア５Ｂは、リング状である。内側コア５Ａ及び外側コア５Ｂは、スチールからなるビードワイヤ５ｃがタイヤ回転軸の周りに渦巻状に巻き重ねられている。
　内側コア５Ａのタイヤ軸方向の内側面には、内のエーペックスゴム８ｉが配されている。外側コア５Ｂのタイヤ軸方向の外側面には、外のエーペックスゴム８ｏが配されている。エーペックスゴム８ｉ、８ｏは、硬質ゴムから形成されている。エーペックスゴム８ｉ、８ｏは、タイヤ半径方向外側に向かってテーパ状に形成されている。
　ベルト層７は、内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成されている。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して例えば１０～４０°の角度で傾けて配列されたベルトコードの層からなる。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わされている。ベルトコードには、例えば、スチールコードや、アラミド等の有機繊維コードが採用される。
　インナーライナー９は、ビード部４のトウ端４ｅ、４ｅ間をトロイド状に跨って配されている。インナーライナー９は、タイヤの内表面１７の全域に配置されている。インナーライナー９は、空気非透過性のゴム材からなる。空気不透過性のゴム材としては、例えば、ブチル系ゴムが好適に使用され得る。ブチル系ゴムは、ゴム成分１００質量部中に、ブチルゴム（又はその誘導体）を６０質量部以上、好ましくは８０質量部以上、さらに好ましくは１００質量部配合させている。インナーライナー９の厚さｔは、例えば０．５～２．０mm程度である。
　図２は剛性中子１０の分解斜視図を示している。図３は剛性中子１０の断面図を示している。図２及び図３に示されるように、剛性中子１０は、環状の中子本体１１と、コア１２と、一対の側壁体１３Ｌ、１３Ｕとを含んでいる。中子本体１１は、中心孔１１ｈを有している。コア１２は、中子本体１１の中心孔１１ｈに内挿されている。側壁体１３Ｌ、１３Ｕは、中子本体１１の軸心方向の両側に分かれて配されている。
　中子本体１１の外表面は、成形面１８を構成している。成形面１８は、空気入りタイヤ１の内表面１７を成形している。換言すれば、加硫成形後では、図１の空気入りタイヤ１の内表面１７と、中子本体１１の成形面１８とは一致する。
　中子本体１１は、タイヤ周方向に分割された複数個のセグメント１４から構成されている。図４に示されるように、セグメント１４には、第１セグメント１４Ａと、第２セグメント１４Ｂとが含まれている。第１セグメント１４Ａは、周方向長さＬ１がタイヤ半径方向内方に向かって漸減している。第２セグメント１４Ｂは、周方向長さＬ２がタイヤ半径方向内方に向かって漸増している。第１セグメント１４Ａ、及び、第２セグメント１４Ｂは、タイヤ周方向に交互に配置される。これにより、中子本体１１は、タイヤ周方向に連続する環状体となる。
　図５に示されるように、中子本体１１の成形面１８は、トレッド成形面１８ａ、サイドウォール成形面１８ｂ、及び、ビード成形面１８ｃが含まれている。トレッド成形面１８ａは、空気入りタイヤ１（生タイヤ１Ｌ）のトレッド部２の内表面１７を成形している。サイドウォール成形面１８ｂは、サイドウォール部３の内表面１７を成形している。ビード成形面１８ｃは、ビード部４の内表面１７を成形している。サイドウォール成形面１８ｂは、ビード成形面１８ｃよりも、タイヤ軸方向外側に張り出して形成されている。サイドウォール成形面１８ｂは、タイヤ軸方向の最大幅Ｗを有する最大幅位置２０を含んでいる。
　図２及び図３に示されるように、コア１２は円筒状である。図３に示されるように、コア１２は、中子本体１１の中心孔１１ｈに内挿される。コア１２の外周面には、剛性中子１０の軸心方向にのびる蟻溝１９ａが形成されている。セグメント１４Ａ、１４Ｂの内周面には、剛性中子１０の軸心方向にのびる蟻ほぞ１９ｂが形成されている。蟻溝１９ａと蟻ほぞ１９ｂとは、互いに係合する。コア１２が、中心孔１１ｈに挿入されると、第１セグメント１４Ａ、及び、第２セグメント１４Ｂのタイヤ半径方向及びタイヤ周方向への移動が拘束される。
　図３に示されるように、一方の側壁体１３Ｌは、コア１２の軸心方向の一方側にボルトで固着されている。他方の側壁体１３Ｕは、コア１２の軸心方向の他方側に固着されている。他方の側壁体１３Ｕは、内ネジ部１５にねじ込みで着脱自在に固着されている。内ネジ部１５は、コア１２の中心孔１１ｈに設けられている。図３に示されるように、一対の側壁体１３Ｌ、１３Ｕは、中子本体１１に対して、コア１２の軸心方向への移動を拘束している。
　各側壁体１３Ｌ、１３Ｕの外側面には、軸心方向の外側に突出する支持軸部１６が設けられている。支持軸部１６には、チャック部２３が着脱自在に連結される。チャック部２３は、例えば、剛性中子１０を加硫金型等へ搬送する搬送装置（図示省略）等である。
　図５に示されるように、剛性中子１０の成形面１８の外側には、未加硫のタイヤ部材等が貼り付けられる。これにより、生タイヤ１Ｌが形成される。
　図６に示されるように、生タイヤ１Ｌは、剛性中子１０とともに、加硫金型２２に投入される。加硫金型２２は、生タイヤ１Ｌの外面を形成するキャビティ２２ｓを具えている。生タイヤ１Ｌは、外表面がキャビティ２２ｓに、内表面１７が中子本体１１の成形面１８にそれぞれ一致するように加硫成形される。
　加硫終了後、加硫金型２２から、加硫されたタイヤ１が、剛性中子１０とともに取り出される。図７に示されるように、剛性中子１０から、側壁体１３Ｌ、１３Ｕ、コア１２が取り外される。これにより、空気入りタイヤ１の内部には、中子本体１１のみが残る。
　次に、中子本体１１の第２セグメント１４Ｂ、及び、第１セグメント１４Ａが、タイヤ半径方向内側へと順番に引き出される。即ち、空気入りタイヤ１の中から、中子本体１１が分解されながら取り出される。
　図８に示されるように、中子本体１１のタイヤ回転軸を含む子午線断面において、成形面１８は、最大幅Ｗと、トウ端４ｅ間の幅Ｂｄとの比Ｂｄ／Ｗが０．８０以上である。最大幅Ｗは、サイドウォール成形面１８ｂに位置するタイヤ軸方向の最大の幅である。トウ端４ｅ間の幅Ｂｄは、ビード部のトウ端４ｅを成形するトウ端成形位置１８ｅでのタイヤ軸方向の幅である。換言すれば、本発明の中子本体１１で加硫成形された空気入りタイヤ１は、トウ端４ｅ間の幅Ｂｄが、比較的大きく形成される。
　セグメント１４を空気入りタイヤ１のビード部側から取り出す際、セグメント１４の最大幅位置２０は、トウ端４ｅ、４ｅ間の幅Ｂｄを広げながら通過する。即ち、トウ端４ｅ間の幅Ｂｄを大きく加硫成形することにより、セグメント１４の最大幅位置２０がビード部のトウ端４ｅ、４ｅ間を通過する際の抵抗力（摩擦力）が小さくなる。従って、空気入りタイヤ１のビード部側からのセグメント１４の取り出しが容易になる。
　発明者らの種々の実験の結果、前記比Ｂｄ／Ｗが０．８０以上であれば、上述の効果が顕著に発揮されることが判明した。比Ｂｄ／Ｗが大きくなるに従い、セグメント１４はタイヤ１からより取り出しやすくなる。しかしながら、トウ端４ｅ、４ｅ間の幅Ｂｄが著しく大きい空気入りタイヤ１は、リム組み時、ビード部を大きく変形させてリムに装着しなければならない。このため、リム組み性が悪化する。また、カーカスのプロファイルが変形して転がり抵抗やタイヤ質量が増加するおそれがある。このため、前記比Ｂｄ／Ｗは、好ましくは０．８４以下、より好ましくは０．８３以下である。
　内方区間３０は、トウ端成形位置１８ｅから最大幅位置２０までの区間である。内方区間３０では、中子本体１１の成形面１８は、タイヤ軸方向の幅がタイヤ半径方向内側に向かって漸減している。また、内方区間３０では、成形面１８に引いた接線Ｔのタイヤ半径方向線に対する角度αは４５度以下である。
　空気入りタイヤ１のビード部側からセグメント１４を取り出す際、セグメント１４の最大幅位置２０は、空気入りタイヤ１の内方区間３０の内表面１７と接触しながらトウ端４ｅ側へと移動する。この際、内方区間３０での成形面１８に引いた接線の角度αが大きくなると、取り出し時、セグメント１４と内表面１７との摩擦力が大きくなる。このため、空気入りタイヤ１からのセグメント１４の抜けが悪くなる。そこで、本発明では、前記角度αを４５度以下とすることにより、内方区間３０の内表面１７とセグメント１４との摩擦力の軽減を図っている。これにより、さらに空気入りタイヤ１からセグメント１４の取り出しが容易になる。
　内方区間３０は、接線Ｔの角度αが３０～４５度となる傾斜部分３２を含んでいる。傾斜部分３２は、セグメント１４の取り出し時、セグメントに大きな摩擦力を与える。このため、傾斜部分３２のタイヤ半径方向の長さｈは、一定範囲に制限されるのが望ましい。本発明では、傾斜部分３２のタイヤ半径方向の長さｈと、トウ端成形位置１８ｅから交点Ｐまでのタイヤ半径方向の長さＨとの比ｈ／Ｈは０．２５未満である。これにより、内方区間３０の内表面１７とセグメント１４との摩擦力が軽減する。とりわけ、種々の実験の結果より、好ましくは、前記比ｈ／Ｈは、０．１５～０．２２である。交点Ｐは、トウ端成形位置１８ｅからタイヤ半径方向外側に引いたタイヤ半径方向線が成形面１８と交差する点である。
　成形面１８の内方区間３０は、前記接線Ｔの角度αが最大となる最大傾斜位置３４を含んでいる。この例では、接線Ｔの角度αは、トウ端成形位置１８ｅから最大傾斜位置３４まで漸増した後、最大傾斜位置３４から最大幅位置２０まで漸減している。最大傾斜位置３４での接線Ｔの角度αは４５度以下である。最大傾斜位置３４での接線Ｔの角度αは、好ましくは４０～４４度である。
　成形面１８の最大傾斜位置３４からタイヤ半径方向内方の領域３６は、中子外方に中心を有する円弧で形成された逆円弧部分３８を含んでいる。このような逆円弧部分３８は、図１に示したように、空気入りタイヤ１のカーカスプライ６Ａにも、タイヤ外方に中心を有する円弧で形成された逆円弧部分４０を形成する。このような空気入りタイヤ１の逆円弧部分４０は、カーカスコードの湾曲の向きが反転させられること（即ち、逆円弧部分４０が、タイヤ内方に中心を有する円弧に変化すること）によって、タイヤの内腔に大きな空間を形成する。これにより、中子本体１１の各セグメントの取り出しが容易となる。
　逆円弧部分３８のタイヤ半径方向の長さＨｒと、傾斜部分３２のタイヤ半径方向の長さｈとの比Ｈｒ／ｈは、０．５０～０．８３であるのが望ましい。
　以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
　図１の基本構造をなし、かつ、サイズ２３５／４０Ｒ１８の乗用車用空気入りタイヤを製造するための剛性中子が、表１の仕様に基づいて試作された。また、これらの剛性中子の性能がテストされた。テスト方法は以下の通りである。
　＜中子取り出し工程のサイクルタイム＞
　各剛性中子を用いて、空気入りタイヤが生産され、そこから中子を取り出す工程に要したサイクルタイムが測定された。結果は、サイクルタイム（秒）で示される。数字が小さい程、中子を取り出し易く良好である。
　＜中子取り出し後のタイヤ内表面の状態＞
　各剛性中子を用いて生産された空気入りタイヤの内表面を肉眼で観察し、損傷の有無が確認された。
　テストの結果が表１に示される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-I000002
Figure JPOXMLDOC01-appb-I000003
　テストの結果、実施例の剛性中子は、空気入りタイヤの内表面への損傷を防ぎつつ、中子取り出し工程のサイクルタイムを短縮させていることが確認できた。
１０　剛性中子
１１　中子本体
１４　セグメント
１８　成形面
３０　内方区間
３２　傾斜部分
３４　最大傾斜位置
３８　逆円弧部分

Claims (7)

  1. 　トレッド部、サイドウォール部、及び、ビード部を有するトロイド状の空気入りタイヤの内表面を成形する成形面を具えた環状の中子本体を含み、
    　前記中子本体は、タイヤ周方向に連ねられた複数個のセグメントから構成され、
    　しかも、各セグメントは、タイヤ半径方向内側への移動により前記空気入りタイヤから取り出される空気入りタイヤ製造用の剛性中子であって、
    　前記中子本体のタイヤ回転軸を含む子午線断面において、
    　前記成形面は、前記サイドウォール部を成形する領域に位置するタイヤ軸方向の最大幅Ｗと、前記ビード部のトウ端を成形するトウ端成形位置でのタイヤ軸方向の幅Ｂｄとの比Ｂｄ／Ｗが０．８０以上であり、
    　前記成形面の前記トウ端成形位置から前記最大幅Ｗの位置までの内方区間では、タイヤ軸方向の幅がタイヤ半径方向内側に向かって漸減しており、かつ、該内方区間の成形面に引いた接線のタイヤ半径方向線に対する角度αは４５度以下であり、
    　しかも、前記内方区間は、前記接線の角度αが３０～４５度となる傾斜部分を含んでおり、
    　前記傾斜部分のタイヤ半径方向の長さｈと、前記トウ端成形位置からタイヤ半径方向外側に引いたタイヤ半径方向線が前記成形面と交差する交点までのタイヤ半径方向の長さＨとの比ｈ／Ｈが０．２５未満であることを特徴とする剛性中子。
  2. 　前記成形面は、前記内方区間において、前記接線の角度αが最大となる最大傾斜位置を含み、
    　前記最大傾斜位置からタイヤ半径方向内方の領域は、中子外方に中心を有する円弧で形成された逆円弧部分を含む請求項１記載の剛性中子。
  3. 　前記逆円弧部分のタイヤ半径方向の長さＨｒと、前記傾斜部分のタイヤ半径方向の長さｈとの比Ｈｒ／ｈは０．５０～０．８３である請求項２記載の剛性中子。
  4. 　前記最大傾斜位置の前記接線の角度αが４０～４４度である請求項２又は３記載の剛性中子。
  5. 　前記比Ｂｄ／Ｗは、０．８０～０．８４である請求項１乃至４のいずれかに記載の剛性中子。
  6. 　前記比ｈ／Ｈは、０．１５～０．２２である請求項１乃至５のいずれかに記載の剛性中子。
  7. 　請求項１乃至６のいずれかに記載の剛性中子が用いられた空気入りタイヤの製造方法であって、
    　前記剛性中子の外表面に、未加硫のタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより生タイヤを形成する生タイヤ形成工程と、
    　前記生タイヤを、前記剛性中子ごと加硫金型内に投入して加硫成形する加硫工程と、
    　前記各セグメントを、タイヤ半径方向内側に移動させることにより、加硫成形後の前記空気入りタイヤから前記各セグメントを取り出す中子取り出し工程とを含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
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