WO2013111450A1 - Pcv通路の凍結防止構造およびインテークマニホールド - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to a freeze prevention structure of a PCV passage through which blow-by gas flows and an intake manifold provided with the freeze prevention structure.
- blow-by gas which is an unburned gas, contains high-concentration air pollutants, it is prohibited by law to emit the exhaust gas as it is into the atmosphere. Therefore, the blow-by gas is recirculated to the intake port side again through a PCV (VPositive Crankcase Ventilation) passage, burned in the combustion chamber together with a new mixed gas, and then discharged to the atmosphere.
- PCV VPositive Crankcase Ventilation
- a gas introduction port is opened in order to introduce blow-by gas into the pipe walls of a plurality of intake pipes, and a gas introduction path through which blow-by gas is circulated is connected to the gas introduction port via a gas introduction chamber housing.
- a structure is disclosed.
- the inner lower surface of the gas introduction chamber housing is inclined downward toward the gas introduction port, and the lower edge thereof is at a position higher than the intake pipe side of the gas introduction port. Thereby, the moisture in the gas introduction chamber housing reaches the gas introduction port of the intake pipe along the inner lower surface of the gas introduction chamber housing, and further flows into the intake pipe along the lower edge portion of the gas introduction port.
- Patent Document 2 discloses a structure in which a heating pipe is fixed to the outer periphery of an insertion pipe that constitutes a part of a PCV passage, and engine cooling water is circulated inside the heating pipe. Since the temperature of the engine cooling water flowing through the heating pipe is high, this increases the temperature of the blow-by gas flowing inside the insertion pipe, thereby preventing the water vapor contained in the blow-by gas flowing through the PCV passage from freezing. Yes.
- blow-by gas is unburned gas, the gas temperature is low and it contains a lot of moisture.
- the intake port In the intake process of the engine, since the air-fuel mixture is rapidly drawn into the combustion chamber, the intake port is in an adiabatic expansion state due to negative pressure, and the temperature of the intake port decreases.
- the air flowing through the intake port is outside air, particularly in the cold season when the outside air temperature is low, low temperature outside air flows through the intake port, and the temperature of the intake port decreases.
- the blow-by gas is also cooled at the inlet to the intake port.
- the water in the blow-by gas is frozen, and in the worst case, the frozen water (ice) may block the PCV passage.
- Patent Document 1 moisture in the gas introduction chamber housing flows into the intake pipe, so that moisture does not accumulate and does not freeze.
- condensation occurs on the wall surface of the gas introduction path and does not flow into the gas introduction housing, freezing may occur on the wall surface and the gas introduction path may be blocked. Therefore, it cannot be said that the structure of Patent Document 1 completely prevents the gas introduction path from being blocked.
- the structure of Patent Document 2 is effective for preventing the PCV passage from freezing.
- the structure becomes complicated, such as the need for a new heating pipe, which may increase the cost.
- an object of the present invention is to provide a structure that can surely prevent the PCV passage from freezing without additional piping and an intake manifold having the structure.
- the PCV passage freeze prevention structure is characterized in that the PCV passage recirculates blow-by gas mainly composed of unburned gas leaked into the engine to the intake port, An EGR passage that recirculates exhaust gas discharged from the engine to the intake port, and a heating portion that is a shared portion of the PCV outer wall of the PCV passage and the EGR outer wall of the EGR passage.
- the exhaust gas from the combustion chamber is high temperature, and is a high temperature gas of about 100 ° C. even after being cooled by the EGR cooler.
- blow-by gas which is unburned gas, has a low temperature. Therefore, when the blow-by gas flowing through the PCV passage is heated by the heat of the exhaust gas, the blow-by gas becomes a high temperature, and even if it is refluxed and introduced into the intake port, the moisture in the blow-by gas is not frozen.
- the PCV passage is provided at a position upstream from the blow-by gas introduction port through which the blow-by gas is introduced into each intake port and adjacent to the introduction port.
- the blow-by gas Even if the blow-by gas is heated by the heat of the exhaust gas, the temperature of the blow-by gas is lowered when leaving the EGR passage. Therefore, by providing a heating unit at a position adjacent to the blow-by gas inlet, the heated blow-by gas can reach the blow-by gas inlet with a high temperature. Thereby, the moisture in the blow-by gas is not frozen at the blow-by gas inlet, and the PCV passage is not blocked.
- the freeze prevention structure for the PCV passage according to the present invention includes a common passage portion that is a single passage, and a branch passage portion that branches from the common passage portion and is connected to the intake port. It is preferable to be provided in the common passage portion.
- the EGR In order to efficiently transfer heat from the EGR passage, it is effective to increase the area of the heating part. However, if the structure of the heating part becomes too complicated to increase the area of the heating part, the cost increases.
- the EGR is arranged in a straight line so as to be perpendicular to each intake port. Therefore, if the PCV passage is also made straight and arranged in parallel with the EGR passage, the area of the heating part can be secured with a simple structure. it can. Therefore, by heating the entire blow-by gas using the common passage portion that is a single passage as a heating portion, the heating efficiency is improved and a PCV passage having a large-area heating portion can be easily obtained.
- the EGR passage is provided between the PCV passage and the intake passage connected to the intake port.
- the intake manifold having the PCV passage freeze prevention structure according to the present invention, it is preferable that the intake manifold is formed integrally with the PCV passage and the EGR passage.
- the heat resistance of the resin has improved, and the intake manifold, PCV passage, and EGR passage can be made of resin. Therefore, if the PCV passage and the EGR passage are formed integrally with the intake manifold main body, the assembly man-hour is reduced. As a result, it becomes possible to provide the intake manifold provided with the anti-freezing structure of the present invention at low cost.
- FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line II-II in FIG.
- FIG. 3 is a sectional view taken along line III-III in FIG.
- FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line VV in FIG. 4.
- FIG. 1 is a perspective view showing an external appearance of an intake manifold 1 having a PCV passage freeze prevention structure according to the first embodiment of the present invention.
- 2 is a cross-sectional view taken along line II-II in FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line III-III in FIG.
- the intake manifold 1 is used for an in-line four-cylinder engine 80 (hereinafter also referred to as the engine 80).
- the intake manifold 1 is integrally formed of synthetic resin.
- this synthetic resin for example, a polyamide resin (PA6) mixed with glass fibers is used in consideration of strength, weight, moldability, and the like.
- PA6 polyamide resin
- the main function of the intake manifold 1 is to evenly distribute air to each cylinder. Air is sucked into the combustion chamber through the intake manifold 1 due to the negative pressure generated in the combustion chamber during the intake stroke of the piston of the engine 80.
- the intake manifold 1 includes an intake pipe 10, a surge tank 20 connected to the intake pipe 10, and four intake passages branched from the surge tank 20, that is, an intake passage 31, an intake passage 32, and an intake passage. 33, an intake passage 34, and a flange 50 formed at an end portion of the intake passage 31-34 (generic name of the intake passage 31, the intake passage 32, the intake passage 33, and the intake passage 34).
- the intake pipe 10 shown in FIG. 2 has a cylindrical shape having an opening.
- the opening side of the intake pipe 10 is fastened airtightly to a throttle body (not shown) with a bolt or the like. Air introduced from outside the vehicle is sent to the intake pipe 10 via the throttle body.
- the intake pipe 10 communicates with the surge tank 20 on the downstream side, and feeds air into the surge tank 20.
- the surge tank 20 is provided for temporarily storing the air sent from the intake pipe 10.
- the surge tank 20 is a large-capacity space, which can reduce intake air pulsation and intake air interference introduced from the intake pipe 10 and supply the amount of air sent to each of the intake passages 31-34. Can be averaged.
- the intake passages 31-34 are provided to distribute the air stored in the surge tank 20 and send it to the combustion chamber (not shown) of each cylinder of the engine 80.
- the intake passages 31-34 each branch off smoothly from the surge tank 20. As shown in FIG. 3, the intake manifold 1 is bent at an acute angle from the surge tank 20 to the intake passage 31-34.
- the flange 50 is provided for airtightly fastening the intake passages 31-34 and the intake ports 35, 36, 37, 38 of each cylinder.
- the flange 50 includes an intake outlet 41 that is an end portion of the intake passage 31, an intake outlet 42 that is an end portion of the intake passage 32, an intake outlet 43 that is an end portion of the intake passage 33, and the intake passage 34. It is integrally formed around the intake outlet 44 that is the end.
- Five flange fastening holes 51 for fastening to the intake ports 35-38 of the respective cylinders are opened at the peripheral portions of the intake outlets 41, 42, 43, 44 in the flange 50.
- the intake manifold 1 has an EGR passage 60 formed inside the curve of the intake passage 31-34 and perpendicular to the extending direction of the intake passage 31-34.
- An exhaust gas (hereinafter also referred to as EGR gas) is circulated in the interior of 60.
- the EGR passage 60 is formed integrally with the intake manifold 1.
- An EGR inlet 61 for introducing EGR gas into the intake passage 31 is provided in the vicinity of the intake outlet 41.
- An EGR introduction port 62 for introducing EGR gas into the intake passage 32 is provided in the vicinity of the intake outlet 42.
- An EGR introduction port 63 for introducing EGR gas into the intake passage 33 is provided in the vicinity of the intake outlet 43.
- An EGR introduction port 64 for introducing EGR gas into the intake passage 34 is provided in the vicinity of the intake outlet 44.
- EGR is an abbreviation for Exhaust Gas Recirculation. It is a technique or device that circulates a part of exhaust gas after being exhausted by combustion in a combustion chamber to the intake side. EGR is performed mainly for the purpose of reducing nitrogen oxides in exhaust gas.
- the inert substance in the exhaust gas can slow down the combustion and lower the combustion peak temperature. Further, since the exhaust gas is burned once, the oxygen content is low. By these, generation
- the exhaust gas after combustion discharged from the combustion chamber is taken in from an exhaust gas intake port provided in the exhaust port and flows through the EGR passage 60. Since the temperature of the exhaust gas is very high (several hundred degrees Celsius), the temperature of the exhaust gas is lowered by an EGR cooler (not shown). The temperature of the exhaust gas after passing through the EGR cooler is below 120 ° C. Thereafter, the gas further flows through the EGR passage 60, is introduced into the intake passage 31-34 from the EGR introduction ports 61, 62, 63, 64 of the intake manifold 1, and flows into the combustion chamber again through the intake port 35-38.
- the intake manifold 1 further includes a PCV passage 70 disposed at a position adjacent to the EGR passage 60 so that the gas flow direction is parallel.
- the PCV passage 70 is bonded to the intake manifold main body by vibration welding and is integrally formed as the intake manifold 1. “Integrally formed” is not only the case where the PCV passage 70, the EGR passage 60, and the intake manifold main body are manufactured as a single part (intake manifold 1) by one molding, but also the PCV passage as in the present embodiment.
- the case where the intake manifold main body including 70 and the EGR passage 60 are bonded together by welding or the like and integrated as the intake manifold 1 is also included.
- the case where the PCV passage 70, the EGR passage 60, and the intake manifold main body are all manufactured as separate parts and bonded together by welding or the like to form the intake manifold 1 is included.
- a PCV pipe (not shown) is connected to one end 75 of the PCV passage 70, and the other end of the PCV pipe is connected to a crankcase (not shown).
- the blow-by gas in the crankcase flows through the PCV pipe and is introduced into the PCV passage 70 through the end portion 75.
- the PCV passage 70 has a common passage portion 72 that is a single passage, and two branch passage portions 73 and a branch passage portion 74 branched from the common passage portion 72. As shown in FIGS. 2 and 3, the branch passage portions 73 and 74 are formed upward from the common passage portion 72. Blow-by gas introduction ports 76 and 77 are formed at the ends of the two branch passage portions 73 and 74 opposite to the common passage portion 72.
- the blow-by gas introduction port 76 is disposed in the vicinity of the intake ports 41 and 42 and between the EGR introduction ports 61 and 62.
- the blow-by gas introduction port 77 is disposed in the vicinity of the intake ports 43 and 44 and between the EGR introduction ports 63 and 64.
- the outer wall 70a of the PCV passage 70 and the outer wall 60a of the EGR passage 60 share a part.
- the shared portion of the outer walls 60a and 70a is referred to as a heating unit 71.
- the heating part 71 is a part of the common passage part 72.
- the blow-by gas introduced into the PCV passage 70 from the crankcase via the PCV pipe is first introduced into the common passage portion 72 and circulates. Since the temperature of the EGR gas flowing through the EGR passage 60 is higher than the temperature of the blow-by gas, the blow-by gas is heated by the heat of the EGR gas flowing through the EGR passage transmitted through the heating portion 71 while flowing through the common passage portion 72. As a result, the temperature of the blow-by gas rises. Since the EGR gas and the blow-by gas always flow while the engine 80 is operating, the blow-by gas is always heated.
- the heated blow-by gas flows from the common passage portion 72 to the branch passage portion 73 and is introduced from the blow-by gas introduction ports 76 and 77 into the intake passage 31-34.
- the introduced blow-by gas joins the air flowing through the intake passages 31-34 and is sent to the combustion chamber. If the outside air temperature is low and the temperature of the air flowing through the intake passages 31-34 is low, the temperature near the blow-by gas inlets 76 and 77 is lowered. Furthermore, since the speed of the air flowing through the intake passages 31-34 is high, there is a risk that moisture will freeze near the blow-by gas inlets 76 and 77 if the temperature is low.
- the PCV passage freezing prevention structure of the present embodiment if the intake manifold 1 includes the EGR passage 60, the PCV passage 70 is only provided at a position adjacent to the EGR passage 60. Therefore, it is not necessary to add a new hot water pipe to perform freezing prevention at a low cost. Further, in this anti-freezing structure, there is no possibility that the PCV passage 70 is blocked due to freezing, so there is no restriction such as inclining the passage to drain water, and the intake manifold 1 has a high degree of freedom in design.
- the length of the branch passage portions 73 and 74 is preferably short, and the blow-by gas introduction ports 76 and 77 are also the end portions of the intake manifold 1.
- the heating unit 71 is preferably located at a position adjacent to the upstream side of the blow-by gas introduction ports 76 and 77.
- the area of the heating part 71 is as large as possible, and the thinner the wall surface, the more the amount of heat transmitted from the EGR gas increases, which is preferable.
- the entire flow direction of the common passage portion 72 excluding the branch passage portion 73 is configured to contact the EGR passage 60.
- EGR gas and blow-by gas circulate in the same direction, but they may circulate in opposite directions.
- FIG. 4 the perspective view showing the external appearance of the intake manifold 2 provided with the freeze prevention structure of the PCV channel
- 5 is a cross-sectional view taken along the line VV in FIG.
- the same reference numerals are assigned to substantially the same components as those in the first embodiment, and the description thereof is omitted.
- the most different point from the first embodiment is the position of the PCV passage 70.
- the PCV passage 70 in the present embodiment is disposed outside the curve of the intake passage 31-34 (hereinafter also referred to as the back surface).
- the EGR passage 60 is disposed inside the same curve of the intake passage 31-34 as in the first embodiment. Since the mounting direction of the intake manifold 2 differs depending on the vehicle type, forming the PCV passage 70 in a place where the traveling wind does not hit during traveling of the vehicle has an effect of preventing temperature drop of the blow-by gas during distribution.
- a PCV pipe 78 connected to a crankcase (not shown) is connected to the PCV passage 70 via an end 75.
- the PCV passage 70 is bonded to the intake manifold main body by vibration welding and is integrally formed as the intake manifold 2.
- the PCV passage 70 has a common passage portion 72 that is a single passage, and two branch passage portions 73 and 74 branched from the common passage portion 72.
- each of the branch passage portions 73 and 74 is further branched into two. That is, the branch passage portion 73 has two branch passages 73a and a branch passage 73b, and the branch passage portion 74 has two branch passages 74a and a branch passage 74b. This means that each cylinder of the four-cylinder engine 80 has a dedicated branch passage.
- the branch passages 73a, 73b, 74a, 74b are connected to the intake manifolds 35, 36, 37, and 37, connected to the intake manifold 2 in the flow direction of the intake passages 31-34. It extends to around 38.
- the EGR passage 60 has the same arrangement as that of the first embodiment, and is arranged in a direction perpendicular to the flow direction of the intake passages 31-34. That is, the branch passages 73a, 73b, 74a, and 74b are in a positional relationship intersecting the EGR passage 60.
- the outer walls of the branch passages 73 a, 73 b, 74 a, and 74 b and the outer wall 60 a of the EGR passage 60 share a part, and have a heating unit 71.
- the area of the heating unit 71 may be reduced as compared with the first embodiment, and the heating effect may be reduced.
- the heated blow-by gas is supplied to the intake port 35-38 by intersecting the branch passages 73a, 73b, 74a, 74b and the EGR passage 60 as close as possible to the intake port 35-38.
- the moisture in the blow-by gas is supplied to the intake port 35-38 by intersecting the branch passages 73a, 73b, 74a, 74b and the EGR passage 60 as close as possible to the intake port 35-38.
- the present invention can be used for an intake manifold that requires a freeze prevention structure for a PCV passage through which blow-by gas flows.
- EGR passage 60a Outer wall (EGR outer wall) 70 PCV passage 70a Outer wall (PCV outer wall) 71 Heating part 72 Common passage part 73, 74 Branch passage part 76, 77 Blow-by gas inlet 80 Engine
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Abstract
追加の配管を行うことなく、確実にPCV通路の凍結を防止できる構造およびその構造を備えたインテークマニホールドを提供する。該インテークマニホールドにおけるPCV通路の凍結防止構造は、エンジンの内部に漏出した未燃焼ガスを主成分とするブローバイガスを吸気ポートに還流させるPCV通路と、エンジンから排出された排出ガスを吸気ポートに還流させるEGR通路と、PCV通路のPCV外壁とEGR通路のEGR外壁の共有部分である加熱部とを有する。
Description
本発明は、ブローバイガスが流通するPCV通路の凍結防止構造および該凍結防止構造を備えたインテークマニホールドに関する。
エンジンは、燃焼室で混合ガスを燃焼させてクランクシャフトを回転させることにより動力を得ている。しかし、燃焼室に導入された混合ガスが全て燃焼されるわけではない。一部の混合ガスはピストンとシリンダの間隙からクランクケースに漏出する。この漏出したガスをブローバイガスという。未燃焼ガスであるブローバイガスには高濃度の大気汚染物質が含有されているため、そのまま排気ガスとして大気中に排出することは法律で禁止されている。そのためブローバイガスはPCV( Positive Crankcase Ventilation )通路を介して再度吸気ポート側に還流され、新しい混合ガスと共に燃焼室で燃焼させてから大気に排出されるようになっている。
特許文献1には、複数の吸気管の管壁にブローバイガスを導入するためにガス導入口を開口し、ブローバイガスを流通させるガス導入路をガス導入室ハウジングを介してガス導入口に接続した構造が開示されている。ガス導入室ハウジングの内側の下面はガス導入口に向かって下降傾斜しており、その下縁部はガス導入口の吸気管側より高い位置にある。これにより、ガス導入室ハウジング内の水分は、ガス導入室ハウジングの内側の下面に沿って吸気管のガス導入口に達し、さらにガス導入口の下縁部に沿って吸気管内に流入する。
特許文献2には、PCV通路の一部を構成する挿入パイプの外周に加温パイプを固着し、加温パイプの内部にエンジン冷却水を流通させる構造が開示されている。加温パイプ内を流通するエンジン冷却水の温度は高いので、これにより挿入パイプの内部を流れるブローバイガスの温度を上昇させ、PCV通路を流れるブローバイガスに含まれる水蒸気が凍結するのを防止している。
ブローバイガスは未燃焼ガスなので、ガス温度は低く、水分が多く含まれている。エンジンの吸気工程においては混合気が急速に燃焼室に吸入されるため、吸気ポート内は負圧による断熱膨張状態となり、吸気ポートの温度が低下する。また、吸気ポートを流通する空気は外気なので、特に外気温の低い寒冷期には、低温の外気が吸気ポートを流通し、吸気ポートの温度が低下する。このように、吸気ポートの温度が低下すると、吸気ポートへの導入口においてブローバイガスも冷却される。ブローバイガスが冷却されると、ブローバイガス中の水分が凍結し、最悪の場合、凍結した水分(氷)がPCV通路を閉塞してしまうおそれがあった。
特許文献1の構造は、ガス導入室ハウジング内の水分については吸気管内に流入するので、水分が溜まらず凍結することはない。しかし、ガス導入路の壁面で結露が生じガス導入ハウジングまで流入しなかった場合には、壁面で凍結が生じてガス導入路が閉塞されるおそれがある。よって、特許文献1の構造は、ガス導入路の閉塞を完全に防止しているとは言いがたかった。特許文献2の構造は、PCV通路の凍結防止には有効である。しかし、新たな加温パイプの配管が必要なるなど構造が複雑になり、コストアップとなるおそれがあった。
上記問題に鑑み、本発明は、追加の配管を行うことなく、確実にPCV通路の凍結を防止できる構造およびその構造を備えたインテークマニホールドを提供することを課題とする。
上記課題を解決するために、本発明に係るPCV通路の凍結防止構造の特徴構成は、エンジンの内部に漏出した未燃焼ガスを主成分とするブローバイガスを吸気ポートに還流させるPCV通路と、前記エンジンから排出された排出ガスを前記吸気ポートに還流させるEGR通路と、前記PCV通路のPCV外壁と前記EGR通路のEGR外壁の共有部分である加熱部とを備える点にある。
燃焼室からの排出ガスは高温であり、EGRクーラーで冷却された後でも約100℃の高温ガスである。一方、未燃焼ガスであるブローバイガスは低温である。そこでPCV通路を流通しているブローバイガスを排出ガスの熱により加熱すると、ブローバイガスが高温になり、還流されて吸気ポートに導入されてもブローバイガス中の水分が凍結しない。排出ガスの熱を効率よくブローバイガスに伝達するには、EGR通路とPCV通路を可能な限り近づけるのがよい。ただし、排出ガスとブローバイガスのガス自体を混合してしまうと排出ガス中の不純物が固化してスラッジとなり堆積するので、ガスを互いに分離した状態で熱を効率よく伝達されるようにする必要がある。それには、EGR通路の外壁とPCV通路の外壁が共有部分である加熱部を有する構造にするのがよい。このような構造をとることにより、EGR通路とPCV通路とが壁一枚で隔てられることになるので、効率よく排出ガスの熱をブローバイガスに伝達することが可能になる。
本発明に係るPCV通路の凍結防止構造においては、それぞれの前記吸気ポートへ前記ブローバイガスが導入されるブローバイガス導入口より上流側かつ前記導入口に隣り合う位置に設けられていると好適である。
排出ガスの熱によりブローバイガスが加熱されても、EGR通路から離れるとブローバイガスの温度は低下してしまう。そこで、ブローバイガス導入口に隣り合う位置に加熱部を設けることにより、加熱されたブローバイガスが高温のままブローバイガス導入口に到達することが可能になる。それにより、ブローバイガス導入口でブローバイガス中の水分が凍結することもなく、PCV通路が閉塞されるおそれもない。
本発明に係るPCV通路の凍結防止構造においては、単一の通路である共通通路部と、前記共通通路部から分岐し前記吸気ポートに接続される分岐通路部とを備え、前記加熱部は前記共通通路部に設けられていると好適である。
EGR通路から効率よく熱を伝達するためには、加熱部の面積を大きくすると効果的である。ただし、加熱部の面積を大きくするのにこだわるあまり加熱部の構造が複雑になるとコストアップにつながる。通常、EGRは各吸気ポートに垂直になるように直線状に配置されているので、PCV通路も直線状にしてEGR通路と平行に配置すれば簡単な構造で加熱部の面積を確保することができる。よって、単一の通路である共通通路部を加熱部としてブローバイガス全体を加熱することにより、加熱効率が向上すると共に、大面積の加熱部を有するPCV通路を容易に得ることができる。
本発明に係るPCV通路の凍結防止構造においては、前記EGR通路の少なくとも一部は、前記PCV通路と前記吸気ポートに接続される吸気通路との間に設けられていると好適である。
本特徴構成によれば、EGR通路を流通する高温ガスである排出ガスの熱の外部への放出を抑制することができる。すなわち、排出ガスの熱をPCV通路と吸気通路との双方に伝達できる構造であるため、外部への熱の放出を抑制することができる。
本発明に係るPCV通路の凍結防止構造を備えたインテークマニホールドにおいては、前記PCV通路および前記EGR通路と一体的に形成されていると好適である。
最近では樹脂の耐熱性が向上し、インテークマニホールドやPCV通路、EGR通路を樹脂で構成することが可能になっている。そこで、インテークマニホールド本体と共にPCV通路やEGR通路を一体的に形成すると組み立て工数の削減につながる。その結果、本発明の凍結防止構造を備えたインテークマニホールドを安価に提供することが可能になる。
〔第1実施形態〕
以下、本発明の実施の形態について、図面を用いて詳細に説明する。図1に、本発明の第1実施形態に係るPCV通路の凍結防止構造を備えたインテークマニホールド1の外観を表す斜視図を示す。図2は図1のII-II線断面図である。図3は図1のIII-III線断面図である。
以下、本発明の実施の形態について、図面を用いて詳細に説明する。図1に、本発明の第1実施形態に係るPCV通路の凍結防止構造を備えたインテークマニホールド1の外観を表す斜視図を示す。図2は図1のII-II線断面図である。図3は図1のIII-III線断面図である。
インテークマニホールド1は、直列4気筒エンジン80(以下、エンジン80ともいう)に使用される。インテークマニホールド1は合成樹脂により一体的に形成される。この合成樹脂としては、強度、重量、成形性などを考慮して、例えばポリアミド樹脂(PA6)にガラス繊維を混入させたものが使用される。インテークマニホールド1の主な機能は空気を各気筒に均等に分配することである。空気は、エンジン80のピストンの吸入行程で燃焼室内に生じる負圧によりインテークマニホールド1を通って燃焼室に吸い込まれる。
図1に示すように、インテークマニホールド1は、吸気管10と、吸気管10に連結されたサージタンク20と、サージタンク20から分岐した4つの吸気通路すなわち吸気通路31、吸気通路32、吸気通路33、吸気通路34と、吸気通路31-34(吸気通路31、吸気通路32、吸気通路33、吸気通路34の総称)の端部に形成されたフランジ50から構成される。
図2に示す吸気管10は開口を有する円筒形状である。吸気管10の開口側は、ボルト等により不図示のスロットルボディと気密に締結されている。車外から導入された空気はスロットルボディを経由して吸気管10に送られる。吸気管10は下流側でサージタンク20と連通しており、空気をサージタンク20に送り込む。
サージタンク20は吸気管10から送られた空気を一時的に貯留するために設けられる。サージタンク20は大容積の一つの空間であり、これにより吸気管10から導入された空気の吸気脈動や吸気干渉を低減することができると共に、吸気通路31-34のそれぞれに送り出す空気の供給量を平均化することができる。
吸気通路31―34は、サージタンク20に貯留された空気を分配して、エンジン80の各気筒の燃焼室(不図示)へ送り込むために設けられる。吸気通路31-34はそれぞれサージタンク20から滑らかに分岐している。図3に示すように、サージタンク20から吸気通路31-34にかけて、インテークマニホールド1は、鋭角状に湾曲している。
フランジ50は吸気通路31-34と各気筒の吸気ポート35、36、37、38とを気密に締結するために設けられる。図1に示すように、フランジ50は吸気通路31の端部である吸気出口41、吸気通路32の端部である吸気出口42、吸気通路33の端部である吸気出口43および吸気通路34の端部である吸気出口44の周囲に一体的に形成される。フランジ50における吸気出口41、42、43、44の周縁部には、各気筒の吸気ポート35-38と締結するための5個のフランジ締結孔51が開孔されている。
図1に示すように、インテークマニホールド1は、吸気通路31-34の湾曲の内側かつ吸気通路31-34の延在方向に垂直な方向に形成されたEGR通路60を有しており、EGR通路60の内部を排出ガス(以下、EGRガスともいう)が流通している。図2および3に示すように、EGR通路60はインテークマニホールド1と一体的に形成されている。吸気出口41の付近にはEGRガスを吸気通路31に導入するためのEGR導入口61が設けられている。吸気出口42の付近にはEGRガスを吸気通路32に導入するためのEGR導入口62が設けられている。吸気出口43の付近にはEGRガスを吸気通路33に導入するためのEGR導入口63が設けられている。吸気出口44の付近にはEGRガスを吸気通路34に導入するためのEGR導入口64が設けられている。EGR導入口は合計4個、すなわち、各気筒あたり1つ設けられている。EGRの詳細については後述する。
EGRはExhaust Gas Recirculationの略である。燃焼室で燃焼して排出された後の排出ガスの一部を吸気側へ環流させる技術または装置のことである。EGRは主として排出ガス中の窒素酸化物の低減を目的として行われる。吸気の中に排出ガスを混ぜて燃焼させると、排出ガス中の不活性物質が燃焼を緩慢にし、燃焼ピーク温度を下げることができる。また、排出ガスは一度燃焼されているので酸素含有量が少ない。これらにより、高温かつ酸素が多い環境下での燃焼で発生しやすい窒素酸化物の発生を抑制することができる。
燃焼室から排出された燃焼後の排出ガスは排気ポート中に設けられた排気ガス取り込み口から取り込まれ、EGR通路60を流通する。排出ガスの温度は非常に高温(数百℃)なので、不図示のEGRクーラーにより排出ガスの温度を低下させる。EGRクーラー通過後の排出ガスの温度は120℃を下回るまでになる。その後、EGR通路60を更に流通してインテークマニホールド1のEGR導入口61、62、63、64から吸気通路31-34内に導入され、吸気ポート35-38を通って再度燃焼室に流入する。
インテークマニホールド1は、EGR通路60と隣り合う位置でガスの流通方向が平行になるように配置されるPCV通路70をさらに有している。PCV通路70は振動溶着によりインテークマニホールド本体に接着されて、インテークマニホールド1として一体的に形成されている。「一体的に形成」とは、PCV通路70とEGR通路60とインテークマニホールド本体が一度の成形により一部品(インテークマニホールド1)として製造される場合だけでなく、本実施形態のように、PCV通路70とEGR通路60を含むインテークマニホールド本体を溶着等により接着してインテークマニホールド1として一体化される場合も含むものとする。もちろん、PCV通路70とEGR通路60とインテークマニホールド本体が全て別部品として製造され、それらを溶着等により接着してインテークマニホールド1を形成する場合も含むものとする。
PCV通路70の一方の端部75には不図示のPCVパイプが接続されており、PCVパイプの他端は不図示のクランクケースに接続されている。クランクケース内のブローバイガスはPCVパイプ内を流通して端部75を介してPCV通路70に導入される。
PCV通路70は単一の通路である共通通路部72と、共通通路部72から分岐した2つの分岐通路部73、分岐通路部74とを有している。分岐通路部73、74は、図2および3に示すように、共通通路部72から上方に向けて形成されている。2つの分岐通路部73、74の共通通路部72と反対側の端部にはブローバイガス導入口76、77が形成されている。ブローバイガス導入口76は吸気出口41、42の近辺であって、EGR導入口61と62の間に配置されている。ブローバイガス導入口77は吸気出口43、44の近辺であって、EGR導入口63と64の間に配置されている。また、PCV通路70の外壁70aとEGR通路60の外壁60aとは一部を共有している。以下、この外壁60a、70aの共有部分を加熱部71とする。加熱部71は共通通路部72の一部である。
次に、ブローバイガスの流通について説明する。クランクケースからPCVパイプを経由してPCV通路70に導入されたブローバイガスは、最初に共通通路部72に導入されて流通する。EGR通路60を流通するEGRガスの温度はブローバイガスの温度より高温なので、ブローバイガスは共通通路部72を流通する間に、加熱部71を通して伝達されたEGR通路を流通するEGRガスの熱により加熱され、ブローバイガスの温度は上昇する。エンジン80が作動している間はEGRガスもブローバイガスも常に流通するので、ブローバイガスは常に加熱される。
加熱されたブローバイガスは共通通路部72から分岐通路部73に流通し、ブローバイガス導入口76、77から吸気通路31-34に導入される。導入されたブローバイガスは吸気通路31-34を流通する空気と合流し燃焼室へ送られる。もし、外気温が低く、吸気通路31-34を流通する空気の温度が低い場合には、ブローバイガス導入口76、77付近の温度は低下する。さらに、吸気通路31-34を流通する空気の速度は速いので、温度が低いままのブローバイガスだと、ブローバイガス導入口76、77付近で水分が凍結してしまうおそれがある。しかし、本実施形態の凍結防止構造であれば、ブローバイガスが加熱されて温度が高いので、ブローバイガス導入口76、77付近の温度が低く、流通する空気の速度が速くても、ブローバイガス中の水分が凍結するまで冷却されることはない。よって、分岐通路部73(PCV通路70)が閉塞されるおそれはない。
このように、本実施形態のPCV通路の凍結防止構造は、EGR通路60を備えたインテークマニホールド1であれば、EGR通路60に隣り合う位置にPCV通路70を設けるだけなので、PCV通路70を加熱するための新たな温水配管を追加する必要がなく、安価に凍結防止が可能になる。また、本凍結防止構造では、PCV通路70が凍結により閉塞するおそれがないので、通路を傾斜させて水抜きをするなどの制約がなく、インテークマニホールド1の設計自由度が高い。
ブローバイガスの温度を高くして吸気通路31-34に導入するためには、分岐通路部73、74の長さは短い方がよく、ブローバイガス導入口76、77もインテークマニホールド1の端部、すなわち吸気出口41-44に近いところに設けるのがよい。すなわち、加熱部71がブローバイガス導入口76、77の上流側で隣り合う位置にあるのがよい。また、加熱部71の面積はできるだけ大きく、壁面の厚さが薄い方がEGRガスから伝達される熱量が多くなり、加熱効果が高まるので好ましい。図2に示すように、本実施形態においては、分岐通路部73を除く共通通路部72の流通方向全体がEGR通路60と接するように構成されている。
本実施形態においては、EGRガスとブローバイガスが同じ方向に流通したが、互いに逆方向に流通してもよい。
〔第2実施形態〕
以下、本発明の第2実施形態について、図面を用いて詳細に説明する。図4に、本発明の第2実施形態に係るPCV通路の凍結防止構造を備えたインテークマニホールド2の外観を表す斜視図を示す。図5は図4のV-V断面図である。以下、本実施形態において、第1実施形態と実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
以下、本発明の第2実施形態について、図面を用いて詳細に説明する。図4に、本発明の第2実施形態に係るPCV通路の凍結防止構造を備えたインテークマニホールド2の外観を表す斜視図を示す。図5は図4のV-V断面図である。以下、本実施形態において、第1実施形態と実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
本実施形態で第1実施形態と最も異なっているのは、PCV通路70の位置である。図4および図5に示すように、本実施形態におけるPCV通路70は、吸気通路31-34の湾曲の外側(以下、背面とも言う)に配置されている。EGR通路60は第1実施形態と同じ吸気通路31-34の湾曲の内側に配置されている。車種によってインテークマニホールド2の実装方向が異なるので、車両走行中の走行風が当たらない場所にPCV通路70を形成することにより、流通中のブローバイガスの温度低下を防止できる効果がある。
本実施形態では、不図示のクランクケースに接続されたPCVパイプ78が端部75を介してPCV通路70と接続されている。PCV通路70は、振動溶着によりインテークマニホールド本体に接着されて、インテークマニホールド2として一体的に形成されている。PCV通路70は単一の通路である共通通路部72と、共通通路部72から分岐した2つの分岐通路部73、74とを有している。ただし本実施形態においては、各分岐通路部73、74はさらに2つに分岐している。すなわち、分岐通路部73は2つの分岐通路73a、分岐通路73bを有し、分岐通路部74は2つの分岐通路74a、分岐通路74bを有する。これは4気筒エンジン80の各気筒に専用の分岐通路があることを意味する。
図5に示すように、分岐通路73a、73b、74a、74b(PCV通路70)は、吸気通路31-34の流通方向に向けて、インテークマニホールド2と接続される吸気ポート35、36、37、38付近まで延在している。一方EGR通路60は第1実施形態と同じ配置になっており、吸気通路31-34の流通方向と垂直な方向に配置されている。すなわち、分岐通路73a、73b、74a、74bはEGR通路60と交差する位置関係にある。交差している箇所においては、分岐通路73a、73b、74a、74bの外壁とEGR通路60の外壁60aとは一部を共有しており、加熱部71を有している。しかし、分岐通路73a、73b、74a、74bとEGR通路60が交差しているので、第1実施形態と比べて加熱部71の面積が小さくなり加熱効果が低下するおそれがある。
そこで本実施形態では、分岐通路73a、73b、74a、74bとEGR通路60とを可能な限り吸気ポート35-38近くで交差させることにより、加熱されたブローバイガスを吸気ポート35-38に供給して、ブローバイガス中の水分が凍結するのを防止することができる。
本発明は、ブローバイガスが流通するPCV通路の凍結防止構造を必要とするインテークマニホールドに用いることが可能である。
1、2 インテークマニホールド
31、32、33、34 吸気通路
35、36、37、38 吸気ポート
60 EGR通路
60a 外壁(EGR外壁)
70 PCV通路
70a 外壁(PCV外壁)
71 加熱部
72 共通通路部
73、74 分岐通路部
76、77 ブローバイガス導入口
80 エンジン
31、32、33、34 吸気通路
35、36、37、38 吸気ポート
60 EGR通路
60a 外壁(EGR外壁)
70 PCV通路
70a 外壁(PCV外壁)
71 加熱部
72 共通通路部
73、74 分岐通路部
76、77 ブローバイガス導入口
80 エンジン
Claims (5)
- エンジンの内部に漏出した未燃焼ガスを主成分とするブローバイガスを吸気ポートに還流させるPCV通路と、
前記エンジンから排出された排出ガスを前記吸気ポートに還流させるEGR通路と、
前記PCV通路のPCV外壁と前記EGR通路のEGR外壁の共有部分である加熱部とを有するPCV通路の凍結防止構造。 - 前記加熱部は、それぞれの前記吸気ポートへ前記ブローバイガスが導入されるブローバイガス導入口より上流側かつ前記導入口に隣り合う位置に設けられている請求項1に記載のPCV通路の凍結防止構造。
- 前記PCV通路は、単一の通路である共通通路部と、前記共通通路部から分岐し前記吸気ポートに接続される分岐通路部とを備え、
前記加熱部は前記共通通路部に設けられている請求項1または2に記載のPCV通路の凍結防止構造。 - 前記EGR通路の少なくとも一部は、前記PCV通路と前記吸気ポートに接続される吸気通路との間に設けられている請求項1ないし3のいずれか一項に記載のPCV通路の凍結防止構造。
- 請求項1ないし4のいずれか一項に記載のPCV通路の凍結防止構造を備え、
前記PCV通路および前記EGR通路と一体的に形成されているインテークマニホールド。
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