WO2013087267A1 - Haptisches fahrpedal mit von gleichstrommotor betriebenem aktuator sowie verfahren zum steuern eines haptischen fahrpedals - Google Patents

Haptisches fahrpedal mit von gleichstrommotor betriebenem aktuator sowie verfahren zum steuern eines haptischen fahrpedals Download PDF

Info

Publication number
WO2013087267A1
WO2013087267A1 PCT/EP2012/070722 EP2012070722W WO2013087267A1 WO 2013087267 A1 WO2013087267 A1 WO 2013087267A1 EP 2012070722 W EP2012070722 W EP 2012070722W WO 2013087267 A1 WO2013087267 A1 WO 2013087267A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
actuator
pedal
motor
haptic
pedal element
Prior art date
Application number
PCT/EP2012/070722
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jan Wietse Balkema
Udo Sieber
Daniel Henning
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to EP12778292.8A priority Critical patent/EP2790949A1/de
Priority to KR1020147015668A priority patent/KR20140101766A/ko
Priority to JP2014546374A priority patent/JP6073361B2/ja
Publication of WO2013087267A1 publication Critical patent/WO2013087267A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
    • B60K26/02—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements
    • B60K26/021—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements with means for providing feel, e.g. by changing pedal force characteristics
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
    • B60K26/02—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements
    • B60K26/021—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements with means for providing feel, e.g. by changing pedal force characteristics
    • B60K2026/023—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements with means for providing feel, e.g. by changing pedal force characteristics with electrical means to generate counter force or torque

Definitions

  • the invention further relates to a correspondingly formed controller and a computer program product which, when executed on a programmable controller, is to execute the method according to the invention, as well as a computer-readable medium on which such a computer program product is stored.
  • Information provided when driving the vehicle For example, it may be helpful to give the driver feedback about certain driving conditions in the form of signals in order to increase the safety when driving or the comfort of the driver or to save fuel.
  • These feedbacks can be provided in various ways, such as optically or acoustically.
  • the accelerator pedal is equipped for this purpose with an actuator, which makes it possible to
  • Accelerate the accelerator pedal with a force For example, the accelerator pedal during a signal phase with the aid of a varying force generated by the actuator can be vibrated, which can be perceived by the driver as vibrations or pulsations on his resting on the accelerator pedal foot tactile.
  • the accelerator pedal during a signal phase with the aid of a varying force generated by the actuator can be vibrated, which can be perceived by the driver as vibrations or pulsations on his resting on the accelerator pedal foot tactile.
  • the accelerator pedal during a signal phase with the aid of a varying force generated by the actuator can be vibrated, which can be perceived by the driver as vibrations or pulsations on his resting on the accelerator pedal foot tactile.
  • the accelerator pedal during a signal phase with the aid of a varying force generated by the actuator can be vibrated, which can be perceived by the driver as vibrations or pulsations on his resting on the accelerator pedal foot tactile.
  • Actuator exert a drag on the accelerator pedal, which is a depression of the For example, accelerated pedal from a certain pedal position, so as to represent a haptic perceptible variable pressure point.
  • the driver can be informed by the haptic perception hints and warnings or comfort functions are provided without this would be distracted by visual or audible signals, for example, from observing the traffic.
  • DE 25 55 429 describes a system for generating tactile or haptic perceptible signals in a vehicle.
  • the present invention allows in their embodiments an advantageous embodiment of a haptic accelerator pedal in a motor vehicle and an advantageous driving a haptic accelerator pedal.
  • weight, size and possibly costs for the accelerator pedal due to the structural design of its components can be reduced compared to conventional haptic accelerator pedals.
  • the proposed haptic accelerator pedal has a pedal element and an actuator.
  • the pedal element can be moved from a rest position in an actuating direction towards a maximum actuated position.
  • the actuator which can interact with the pedal element via an actuator displaceable by a motor, can via the
  • the motor of the actuator here is a DC motor and is coupled via a transmission with the actuator.
  • haptic perceptible signals necessary to transmit high forces of, for example, 20 to 100 Newton on a pedal element of an accelerator pedal have been in conventional haptic accelerator pedals in the Usually used direct drives.
  • Such motors used as a direct drive are generally either heavy and require a large size or are compact, but require to generate a high torque from a small space special magnets, for example, rare earth materials. These are expensive. Besides, they have to be high
  • Amperages are driven by, for example, several amps.
  • the actuating element and the pedal element are preferably designed such that the actuator via the actuating element exclusively one
  • Actuator exercised on the pedal element in one direction only can be, for example, only as a pressure or alternatively only as a train, in the opposite direction, however, no power transmission is possible.
  • Depressing the pedal element can exert counteracting counteracting force towards the rest position on the pedal element, however, the pedal element can not be moved out of its rest position by the actuator.
  • the transmission of the actuator may be formed in two stages.
  • an electrical current consumption for a DC motor with gearbox in an actuator can be substantially lower than for the conventionally used direct drives and thus the associated power loss can also remain low
  • an electronics used to drive the actuator of a controller for example. be integrated in an already existing engine control unit of the motor vehicle.
  • an additional control unit which is responsible only for the control of the haptic accelerator pedal, become superfluous.
  • a method for controlling a haptic accelerator pedal is also proposed.
  • a pedal element is acted upon during a signal phase with an opposing force generated by an actuator.
  • the counterforce acts counter to an actuation direction in which the pedal element can be moved from a zero position to a maximum actuated position.
  • the actuator is driven in such a way that an operative connection between the pedal element and the actuator is disconnected.
  • the pedal element and the actuator can be designed and arranged such that, at least when the actuator is actuated in a certain direction, a separation of an operative connection between the actuator and the pedal element occurs, whereas when the actuator is actuated in the other direction Active connection can be made or maintained and thus a force can be transmitted from the actuator to the pedal element. It is now proposed to control the actuator such that the operative connection between the pedal element and the actuator essentially only during the actual signal phase in which the counterforce for generating the haptic perceptible signal is to be exerted on the pedal element, is produced. Outside the signal phase, the actuator should be disconnected from the pedal element and not be able to directly influence it.
  • the haptic accelerator pedal can behave outside a signal phase like a conventional accelerator pedal, without a driver being able to feel haptically influences by an actuator coupled to the pedal element.
  • power consumption of the actuator can be kept low, since outside the signal phases only briefly energy is needed to disconnect the actuator of the pedal element, and then the actuator can rest without further energy.
  • the actuator can be controlled after a signal phase such that it assumes a rest position in the for none of the pedal element
  • the actuator of the actuator can be moved following a signal phase in a position in which it does not interact with the pedal element, regardless of which position the
  • Pedal element occupies.
  • the actuator needs to be moved only once after completion of the signal phase in the rest position and can remain there without further energy requirements until a new signal phase should begin and the actuator should again be in operative connection with the pedal element.
  • the actuator can be controlled in a preparatory phase before a signal phase such that it occupies a waiting position in which there is no active connection between the pedal element and the actuator, from which the actuator but can enter into an operative connection with the pedal element in the short term, as this would be the case from the rest position.
  • the waiting position can be chosen, for example, so that the
  • Actuator of the actuator is closer to the pedal element, as in the Resting position is the case and thus can be moved faster in a mechanical engagement with the pedal element.
  • a controller controlling the controller can be z. B. notice that in the near future, for example, within the subsequent 200 milliseconds, a haptic perceptible signal to be generated and in preparation for the generation of this signal, the actuator already in the waiting position, then as soon as possible
  • the waiting position need not be static, but can be tracked a current position of the pedal element.
  • a sensor detect the current position of the pedal element and a suitable control track the arrangement of the actuator suitable for the current position of the pedal element.
  • the tracking can be controlled so that during the preparation phase still no engagement between the actuator and the pedal element takes place to exclude disturbing factors on the accelerator pedal, the actuator during the preparation phase, however, always arranged so that very short, for example within a few milliseconds, an operative connection with the pedal element can be made and in this way a haptic perceptible signal can be generated quickly.
  • the controller can be designed to output control signals to a drive motor contained in the actuator via suitable interfaces.
  • the controller may have interfaces in order, for example, to be able to receive information about the current position of the actuator, the accelerator pedal and / or forces exerted on the accelerator pedal by suitable sensors.
  • the controller may use the proposed control method as well as any
  • a computer program product may have computer-readable instructions instructing the programmable controller to perform the steps of the respective method.
  • the computer program product may be stored on a computer-readable medium such as a CD, a DVD, a
  • Flash memory In order to be able to correctly control the force or its arrangement to be effected by the actuator, in addition to a processing of further sensor data, information stored about a response of the actuator to certain control signals can also be used in a database or in the form of characteristic curves.
  • haptic accelerator pedal or a controller are described.
  • a person skilled in the art will recognize that the individual features can be suitably combined or exchanged with one another, in particular by the haptic accelerator pedal or the control can be transferred to the process and vice versa, in order to further
  • FIG. 1 shows a motor vehicle with a control device for carrying out a method according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 shows a graph to illustrate a temporal
  • FIG. 1 shows a sectional view of a vehicle 1 with a haptic accelerator pedal 11.
  • a driver By depressing a pedal element 5, a driver can cause a motor 17 to accelerate the vehicle 1 via a cable 15 or via a line (not shown) connected to an engine control unit 37. The driver must do this the pedal element 5 in one
  • Position sensor 21 can be the current position or position of the
  • a spring 19 biases the pedal element 5 against the actuating direction 7 towards a rest position.
  • the accelerator pedal 11 is designed as a haptic accelerator pedal.
  • the accelerator pedal 11 has an actuator 13, by means of which the pedal element 5 can be moved in a desired direction counter to the actuating direction 7 or can be acted upon in this direction with force.
  • the actuator 13 can excite the pedal element 5 to oscillate, for example in the form of vibrations or pulsations, or generate a variable pressure point.
  • the actuator 13 can advantageously with a simple
  • DC motor 23 are operated, which is coupled via an example, two-stage gear 25 with serving as an actuator 27 disc.
  • the actuator 27 By actuating the motor 23, the actuator 27, as indicated by the arrow 33, be rotated clockwise or counterclockwise.
  • a cam 31 On the actuating element 27, a cam 31 is provided in an eccentric region. This cam 31 can cooperate with a provided on the pedal element 5 plunger 29.
  • the plunger 29 at its end directed towards the actuator 13 on a fork-shaped receptacle 35, in which the cam 31 can engage as soon as the actuator 27 has been rotated to a corresponding position.
  • the actuator 13 is controlled by a controller 3, which is integrated in an engine control unit 37.
  • the controller 3 detects when a haptic perceptible signal is to be transmitted to a driver via the accelerator pedal 11 in order to point him, for example, to a dangerous situation or to suggest to him the possibility of a fuel-saving driving style.
  • the lower curve illustrates the time-dependent position of the pedal element 5 and of its receptacle 35 on the plunger 29.
  • the pedal element 5 can move between a non-actuated rest position P min and a maximum actuated position P max .
  • the control unit 3 controls the actuator 13 to go to a rest position P 0 and stay there.
  • the motor 23 is energized for this purpose only briefly to rotate the actuator 27 accordingly, that is, to rotate clockwise in Figure 1, so that the cam 31 is moved to a position where it is not with the plunger 29 of the accelerator pedal 11 in Contact stands.
  • the rest position P 0 is set so that the cam 31 does not cooperate with the plunger 29, no matter which position is currently adopted by the pedal element 5. That is, the pedal element 5 can be moved over its entire travel without coming into engagement with the arranged in the rest position P 0 actuator 13.
  • the controller 3 controls the actuator 13 during a preparation phase t v to move to a waiting position P w .
  • the actuating element 27 is brought close to the receptacle 35 of the plunger 29.
  • the current position of the pedal element 5 is determined continuously by the pedal sensor 21 and the actuator 27 of the time-varying position of the pedal element 5 and the receptacle 35 permanently tracked.
  • Tracking can be set so that during the Preparation phase t v although still no active connection between the
  • Pedal 5 and the actuator 27 occurs, but a distance between the receptacle 35 and the actuator 27 is kept small.
  • the distance to less than 5 °, preferably less than 2 °, based on an angular position, the pedal element 5 would have to move to an operative connection with the actuating element 27, be limited.
  • the control unit 3 can in this case use the information supplied by the position sensor 21 about the current position of the pedal element 5 in order to selectively control the actuator 13 in order to rotate the actuating element 27 to the corresponding position, so that the cam 31 engages in the fork-shaped receptacle 35.
  • one of the controller 3 to the motor 23 applied control voltage varies in time such that the force exerted by the motor 23 via the gear 25 and the actuator 27 ultimately on the plunger 29 and thus on the pedal element 5 varies in time and so the accelerator pedal in vibration added.
  • the controller 3 After the end t S i of the signal phase t s , the controller 3 allows the actuator to return to its rest position P 0 .
  • the pedal element 5 can by the driver who has been stimulated by the haptic perceptible signal, for example, to

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
  • Mechanical Control Devices (AREA)

Abstract

Es wird ein haptisches Fahrpedal (11) für ein Kraftfahrzeug (1) sowie ein Verfahren zum Steuern eines haptischen Fahrpedals (11) vorgeschlagen. Ein Pedalelement (5) wird von einem Aktuator (13), der über ein durch einen Motor (23) verlagerbares Betätigungselement (27) mit dem Pedalelement (5) zusammenwirken kann, mit einer Kraft entgegen einer Betätigungsrichtung (7) beaufschlagt. Als Motor (23) wird hierbei ein Gleichstrommotor eingesetzt, der über ein Getriebe (25) mit dem Betätigungselement (27) gekoppelt ist. Mit Hilfe des Gleichstrommotors und des Getriebes können hohe Kräfte bei gleichzeitig kleiner Bauweise und geringen Material- und Herstellungskosten erreicht werden. Der Aktuator (13) des haptischen Fahrpedals (11) kann über eine Steuerung (3) derart angesteuert werden, dass außerhalb einer Signalphase, in der eine Gegenkraft auf das Pedalelement (5) ausgeübt werden soll, eine Wirkverbindung zwischen dem Pedalelement (5) und dem Aktuator (13) getrennt wird. Vorzugsweise wird der Aktuator (13) dann in eine Ruhelage verfahren, wo er ohne Energiebedarf warten kann, bis er kurz vor einer nächsten Signalphase in eine Wartelage verfahren wird, in der er schnell wieder mit dem Pedalelement in Eingriff kommen kann und so das haptisch wahrnehmbare Signal kurzfristig erzeugt werden kann. Auf diese Weise können ein geringer Energieverbrauch und eine kurze Reaktionszeit miteinander kombiniert werden.

Description

Beschreibung
Haptisches Fahrpedal mit von Gleichstrommotor betriebenem Aktuator sowie Verfahren zum Steuern eines haptischen Fahrpedals
Gebiet der Erfindung Die vorliegende Erfindung betrifft ein haptisches Fahrpedal in einem
Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren zum Steuern eines haptischen Fahrpedals. Die Erfindung betrifft ferner eine entsprechend ausgebildete Steuerung und ein Computerprogrammprodukt, das bei Ausführung auf einem programmierbaren Steuergerät das erfindungsgemäße Verfahren ausführen soll, sowie ein computerlesbares Medium, auf dem ein solches Computerprogrammprodukt gespeichert ist.
Stand der Technik In modernen Kraftfahrzeugen wird der Fahrer durch eine Vielzahl von zur
Verfügung gestellten Informationen beim Führen des Fahrzeugs unterstützt. Beispielsweise kann es hilfreich sein, dem Fahrer Rückmeldungen über bestimmte Fahrzustände in Form von Signalen zu geben, um die Sicherheit beim Fahren oder den Komfort des Fahrers erhöhen zu können oder um Treibstoff einsparen zu können. Diese Rückmeldungen können auf verschiedene Weise wie zum Beispiel optisch oder akustisch bereitgestellt werden.
In modernen Fahrzeugen werden zusätzlich auch Möglichkeiten der haptischen Rückmeldung an den Fahrer über das Fahrpedal des Fahrzeugs implementiert. Das Fahrpedal ist hierzu mit einem Aktuator ausgestattet, der es ermöglicht, das
Fahrpedal gezielt mit einer Kraft zu beaufschlagen. Beispielsweise kann das Fahrpedal während einer Signalphase mit Hilfe einer von dem Aktuator erzeugten variierenden Kraft in Schwingungen versetzt werden, die von dem Fahrer als Vibrationen oder Pulsationen über seinen auf dem Fahrpedal ruhenden Fuß haptisch wahrgenommen werden können. Alternativ kann der
Aktuator eine Gegenkraft auf das Fahrpedal ausüben, die ein Niederdrücken des Fahrpedals beispielsweise ab einer bestimmten Pedalstellung erschwert, um so einen haptische wahrnehmbaren variablen Druckpunkt darzustellen.
Auf diese Weise können dem Fahrer durch dessen haptische Wahrnehmung Hinweise und Warnungen mitgeteilt oder auch Komfortfunktionen bereitgestellt werden, ohne dass dieser durch optische oder akustische Signale beispielsweise vom Beobachten des Verkehrs abgelenkt würde.
DE 25 55 429 beschreibt ein System zur Erzeugung von taktilen bzw. haptisch wahrnehmbaren Signalen in einem Fahrzeug.
Offenbarung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung ermöglicht in ihren Ausführungsformen eine vorteilhafte Ausgestaltung eines haptischen Fahrpedals in einem Kraftfahrzeug sowie ein vorteilhaftes Ansteuern eines haptischen Fahrpedals. Dabei können Gewicht, Baugröße sowie eventuell Kosten für das Fahrpedal aufgrund der strukturellen Ausgestaltung seiner Komponenten im Vergleich zu herkömmlichen haptischen Fahrpedalen gesenkt werden. Außerdem können im Betrieb des haptischen Fahrpedals ein Energieverbrauch sowie eventuell
Verschleißerscheinungen gesenkt werden.
Das vorgeschlagene haptische Fahrpedal weist ein Pedalelement sowie einen Aktuator auf. Das Pedalelement kann von einer Ruhestellung aus in einer Betätigungsrichtung hin zu einer maximal betätigten Stellung bewegt werden.
Der Aktuator, der über ein durch einen Motor verlagerbares Betätigungselement mit dem Pedalelement zusammenwirken kann, kann über das
Betätigungselement eine Kraft entgegen der Betätigungsrichtung auf das
Pedalelement ausüben. Der Motor des Aktuators ist hierbei ein Gleichstrommotor und ist über ein Getriebe mit dem Betätigungselement gekoppelt.
Ideen zu dem hier vorgeschlagenen haptischen Fahrpedal können u. a. als auf den folgenden Erkenntnissen beruhend angesehen werden: Um die zur
Erzeugung von haptisch wahrnehmbaren Signalen notwendigen hohen Kräfte von beispielsweise 20 bis 100 Newton auf ein Pedalelement eines Fahrpedals übertragen zu können, wurden bei herkömmlichen haptischen Fahrpedalen in der Regel Direktantriebe eingesetzt. Solche als Direktantrieb verwendete Motoren sind im Allgemeinen entweder schwer und benötigen eine große Baugröße oder sind kompakt, benötigen jedoch zur Erzeugung eines hohen Drehmomentes aus kleinem Bauraum spezielle Magneten, beispielsweise aus Seltene- Erde- Materialien. Diese sind jedoch teuer. Außerdem müssen sie mit hohen
Stromstärken von beispielsweise mehreren Ampere angesteuert werden.
Trotz dieser Nachteile wurde bisher davon ausgegangen, dass ausreichend hohe Kräfte in den zur Erzeugung eines haptischen Signals notwendigen kurzen Zeitdauern nur durch Direktantriebe, wie z.B. durch Torquer-Motoren, generiert werden können.
Es wird nun vorgeschlagen, den Torquer-Motor durch einen Gleichstrommotor zu ersetzen. Um die nötigen Kräfte zu erzeugen, wird dem Gleichstrommotor ein Getriebe nachgeschaltet, welches wiederum mit einem Betätigungselement gekoppelt ist, das mit dem Pedalelement des Fahrpedals in Wirkverbindung treten und die Kräfte von dem Gleichstrommotor auf das Pedalelement übertragen kann. Gleichstrommotoren können im Gegensatz z.B. zu Torquer-Motoren
Drehmoment uneingeschränkt über dem Drehwinkel der Motorachse erzeugen. Damit ist es für Gleichstrommotoren möglich, mittels eines Zahnradgetriebes und entsprechenden Übersetzungsstufen das Motor-Drehmoment auf wesentlich größere Werte zu bringen. Auf diese Weise kann ein baukleinerer
Gleichstrommotor bei signifikant geringerer Stromaufnahme und kleinerem
Gewicht das Drehmoment, wie es bisher von einem Torquer Motor erzeugt wurde, bereitstellen.
Das Betätigungselement und das Pedalelement sind dabei vorzugsweise derart ausgestaltet, dass der Aktuator über das Betätigungselement ausschließlich eine
Kraft entgegen der Betätigungsrichtung, d. h. entgegen der Richtung, in der das Pedalelement von dem Fahrer aus der Ruhestellung hin zu einer maximal betätigten Stellung niedergedrückt werden kann, auf das Pedalelement ausüben kann. Mit anderen Worten sollen das Betätigungselement und das Pedalelement beispielsweise nur so gekoppelt sein, dass eine Kraft von dem
Betätigungselement auf das Pedalelement nur in einer Richtung ausgeübt werden kann, beispielsweise nur als Druck oder alternativ nur als Zug, in der entgegengesetzten Richtung jedoch keine Kraftübertragung möglich ist.
Hierdurch kann sichergestellt werden, dass der Aktuator zwar eine dem
Niederdrücken des Pedalelements entgegengerichtete Gegenkraft hin zu der Ruhestellung auf das Pedalelement ausüben kann, das Pedalelement von dem Aktuator jedoch nicht aus seiner Ruhestellung heraus bewegt werden kann.
Um einerseits ausreichend hohe Gegenkräfte auf das Pedalelement ausüben zu können und um andererseits das Betätigungselement schnell verstellen zu können, kann das Getriebe des Aktuators zweistufig ausgebildet sein.
Da eine elektrische Stromaufnahme für einen Gleichstrommotor mit Getriebe in einem Aktuator wesentlich geringer sein kann, als für die herkömmlich verwendeten Direkt-Antriebe und damit die verbundene Verlustleistung ebenfalls gering bleiben kann, kann eine zur Ansteuerung des Aktuators verwendete Elektronik einer Steuerung z.B. in einem ohnehin vorhandenen Motorsteuergerät des Kraftfahrzeugs integriert werden. Damit kann ein zusätzliches Steuergerät, das lediglich für die Ansteuerung des haptischen Fahrpedals zuständig ist, überflüssig werden.
Es wird ferner ein Verfahren zum Steuern eines haptischen Fahrpedals vorgeschlagen. Dabei wird ein Pedalelement während einer Signalphase mit einer von einem Aktuator erzeugten Gegenkraft beaufschlagt. Die Gegenkraft wirkt dabei entgegen einer Betätigungsrichtung, in der das Pedalelement von einer Nullstellung aus hin zu einer maximal betätigten Stellung bewegt werden kann. Außerhalb der Signalphase wird der Aktuator dabei derart angesteuert, dass eine Wirkverbindung zwischen dem Pedalelement und dem Aktuator getrennt wird.
Mit anderen Worten können das Pedalelement und der Aktuator derart ausgelegt und angeordnet sein, dass es zumindest bei Betätigung des Aktuators in eine bestimmte Richtung zu einer Trennung einer Wirkverbindung zwischen dem Aktuator und dem Pedalelement kommt, während bei Betätigung des Aktuators in die andere Richtung eine solche Wirkverbindung hergestellt oder beibehalten werden kann und somit eine Kraft von dem Aktuator auf das Pedalelement übertragen werden kann. Es wird dabei nun vorgeschlagen, den Aktuator derart anzusteuern, dass die Wirkverbindung zwischen dem Pedalelement und dem Aktuator im Wesentlichen nur während der eigentlichen Signalphase, in der die Gegenkraft zum Erzeugen des haptisch wahrnehmbaren Signals auf das Pedalelement ausgeübt werden soll, hergestellt wird. Außerhalb der Signalphase soll der Aktuator von dem Pedalelement getrennt sein und dieses nicht direkt beeinflussen können.
Dadurch kann erreicht werden, dass sich das haptische Fahrpedal außerhalb einer Signalphase wie ein herkömmliches Fahrpedal verhalten kann, ohne dass ein Fahrer haptisch Einflüsse durch einen mit dem Pedalelement gekoppelten Aktuator spüren kann. Außerdem kann ein Energieverbrauch des Aktuators gering gehalten werden, da außerhalb der Signalphasen lediglich kurzzeitig Energie benötigt wird, um den Aktuator von dem Pedalelement zu trennen, und anschließend der Aktuator ohne weiteren Energieaufwand ruhen kann.
Der Aktuator kann nach einer Signalphase derart angesteuert werden, dass er eine Ruhelage einnimmt, in der für keine der von dem Pedalelement
einnehmbaren Positionen eine Wirkverbindung zwischen dem Pedalelement und dem Aktuator auftritt.
Mit anderen Worten kann das Betätigungselement des Aktuators im Anschluss an eine Signalphase in eine Position verfahren werden, in der es nicht mit dem Pedalelement zusammenwirkt, unabhängig davon, welche Lage das
Pedalelement einnimmt. Der Aktuator braucht dabei lediglich einmalig nach Abschluss der Signalphase in die Ruhelage verfahren werden und kann dort ohne weiteren Energiebedarf verharren, bis eine neue Signalphase beginnen soll und der Aktuator wieder in Wirkverbindung mit dem Pedalelement treten soll.
Der Aktuator kann dabei in einer Vorbereitungsphase vor einer Signalphase derart angesteuert werden, dass er eine Wartelage einnimmt, in der zwar keine Wirkverbindung zwischen dem Pedalelement und dem Aktuator herrscht, von der aus der Aktuator aber kurzfristiger in eine Wirkverbindung mit dem Pedalelement eintreten kann, als dies aus der Ruhelage der Fall wäre.
Die Wartelage kann dabei beispielsweise so gewählt sein, dass das
Betätigungselement des Aktuators dem Pedalelement näher liegt, als dies in der Ruhelage der Fall ist und somit schneller in einen mechanischen Eingriff mit dem Pedalelement verfahren werden kann. Eine den Aktuator steuernde Steuerung kann dabei z. B. feststellen, dass in naher Zukunft, beispielsweise innerhalb der nachfolgenden 200 Millisekunden, ein haptisch wahrnehmbares Signal erzeugt werden soll und in Vorbereitung der Erzeugung dieses Signals den Aktuator bereits in die Wartelage verlagern, um dann möglichst kurzfristig die
Wirkverbindung zwischen dem Aktuator und dem Pedalelement bewirken zu können.
Die Wartelage braucht hierbei nicht statisch zu sein, sondern kann einer aktuellen Position des Pedalelements nachgeführt werden. Hierzu kann beispielsweise ein Sensor die aktuelle Position des Pedalelements erfassen und eine geeignete Regelung die Anordnung des Aktuators geeignet der aktuellen Position des Pedalelements nachführen. Die Nachführung kann so geregelt werden, dass während der Vorbereitungsphase noch kein Eingriff zwischen dem Aktuator und dem Pedalelement stattfindet, um störende Einflussfaktoren auf das Fahrpedal auszuschließen, der Aktuator während der Vorbereitungsphase jedoch immer so angeordnet ist, dass sehr kurzfristig, beispielsweise innerhalb weniger Millisekunden, eine Wirkverbindung mit dem Pedalelement hergestellt werden kann und auf diese Weise schnell ein haptisch wahrnehmbares Signal erzeugt werden kann.
Die oben beschriebenen Ausführungsformen von erfindungsgemäßen Verfahren und die damit erreichbaren Funktionalitäten und Vorteile können durch eine in einem Fahrzeug vorgesehene Steuerung zum Steuern des haptischen
Fahrpedals implementiert werden.
Die Steuerung kann dabei dazu ausgelegt sein, über geeignete Schnittstellen Steuersignale an einen in dem Aktuator enthaltenen Antriebsmotor auszugeben. Außerdem kann die Steuerung Schnittstellen aufweisen, um beispielsweise von geeigneten Sensoren Informationen über die aktuelle Position des Aktuators, des Fahrpedals und/oder auf das Fahrpedal ausgeübte Kräfte empfangen zu können.
Die Steuerung kann das vorgeschlagene Steuerverfahren sowie etwaige
Informationsauswertungen von Sensorsignalen in Hardware und/oder in Software implementieren. Es kann vorteilhaft sein, eine programmierbare Steuerung für die Ausführung des oben beschriebenen Verfahrens zu programmieren. Hierzu kann ein Computerprogrammprodukt computerlesbare Anweisungen aufweisen, die die programmierbare Steuerung dazu anweisen, die Schritte des jeweiligen Verfahrens durchzuführen. Das Computerprogrammprodukt kann auf einem computerlesbaren Medium wie beispielsweise einer CD, einer DVD, einem
Flashspeicher, ROM, EPROM oder ähnlichem gespeichert sein. Um die von dem Aktuator zu bewirkende Kraft bzw. dessen Anordnung korrekt ansteuern zu können, kann neben einer Verarbeitung weiterer Sensordaten auch in einer Datenbank oder in Form von Kennlinien gespeicherte Information über eine von dem Aktuator bewirkte Reaktion auf bestimmte Steuerungssignale herangezogen werden.
Es wird angemerkt, dass mögliche Merkmale und Vorteile von
Ausführungsformen der Erfindung hierin teilweise mit Bezug auf ein
erfindungsgemäßes Verfahren und teilweise mit Bezug auf ein
erfindungsgemäßes haptisches Fahrpedal oder eine Steuerung beschrieben sind. Ein Fachmann wird erkennen, dass die einzelnen Merkmale in geeigneter Weise miteinander kombiniert oder ausgetauscht werden können, insbesondere von dem haptischen Fahrpedal bzw. der Steuerung auf das Verfahren und umgekehrt übertragen werden können, um auf diese Weise zu weiteren
Ausführungsformen und möglicherweise Synergieeffekten zu gelangen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Weder die Beschreibung noch die Zeichnungen sollen dabei als die Erfindung einschränkend ausgelegt werden. Figur 1 zeigt ein Kraftfahrzeug mit einem Steuergerät zum Ausführen eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Figur 2 zeigt einen Graphen zur Veranschaulichung eines zeitlichen
Verlaufes der räumlichen Anordnung eines Aktuators relativ zu einem Pedalelement gesteuert gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Die Zeichnungen sind lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu.
Ausführungsformen der Erfindung
Figur 1 zeigt eine Schnittansicht eines Fahrzeugs 1 mit einem haptischen Fahrpedal 11. Durch Niederdrücken eines Pedalelementes 5 kann ein Fahrer einen Motor 17 über einen Seilzug 15 oder über eine mit einem Motorsteuergerät 37 verbundene Leitung (nicht dargestellt) zum Beschleunigen des Fahrzeugs 1 veranlassen. Der Fahrer muss hierzu das Pedalelement 5 in einer
Betätigungsrichtung, wie mit dem Pfeil 7 angedeutet, niederdrücken. Ein
Positionssensor 21 kann dabei die aktuelle Position bzw. Lage des
Pedalelements 5 bestimmen. Eine Feder 19 spannt das Pedalelement 5 entgegen der Betätigungsrichtung 7 hin zu einer Ruhelage vor.
Das Fahrpedal 11 ist als haptisches Fahrpedal ausgestaltet. Hierzu verfügt das Fahrpedal 11 über einen Aktuator 13, mit Hilfe dessen das Pedalelement 5 in eine gewünschte Richtung entgegen der Betätigungsrichtung 7 bewegt bzw. in diese Richtung mit Kraft beaufschlagt werden kann. Der Aktuator 13 kann hierbei das Pedalelement 5 zu Schwingungen beispielsweise in Form von Vibrationen oder Pulsationen anregen oder einen variablen Druckpunkt generieren.
Der Aktuator 13 kann in vorteilhafter Weise mit einem einfachen
Gleichstrommotor 23 betrieben werden, der über ein beispielsweise zweistufiges Getriebe 25 mit einer als Betätigungselement 27 dienenden Scheibe gekoppelt ist. Durch Betätigen des Motors 23 kann das Betätigungselement 27, wie durch den Pfeil 33 angedeutet, im oder gegen den Uhrzeigersinn verdreht werden. An dem Betätigungselement 27 ist in einem außerzentrischen Bereich ein Nocken 31 vorgesehen. Dieser Nocken 31 kann mit einem an dem Pedalelement 5 vorgesehenen Stößel 29 zusammenwirken. Hierzu weist der Stößel 29 an seinem zu dem Aktuator 13 gerichteten Ende eine gabelförmige Aufnahme 35 auf, in die der Nocken 31 eingreifen kann, sobald das Betätigungselement 27 in eine entsprechende Position gedreht wurde. Der Aktuator 13 wird von einer Steuerung 3, die in ein Motorsteuergerät 37 integriert ist, gesteuert. Die Steuerung 3 erkennt, wenn einem Fahrer über das Fahrpedal 11 ein haptisch wahrnehmbares Signal übermittelt werden soll, um ihn beispielsweise auf eine Gefahrensituation hinzuweisen oder ihm die Möglichkeit einer Kraftstoff sparenden Fahrweise anzudeuten.
Eine Funktionsweise der Steuerung 3 wird nachfolgend mit Bezug auf die Figur 2 beschrieben. Die obere Kurve veranschaulicht dabei die zeitabhängige
Anordnung des Aktuators bzw. Positionierung von dessen Betätigungselement
27. Die untere Kurve veranschaulicht die zeitabhängige Lage des Pedalelements 5 bzw. von dessen Aufnahme 35 an dem Stößel 29. Das Pedalelement 5 kann sich dabei zwischen einer nicht betätigten Ruhestellung Pmin und einer maximal betätigten Stellung Pmax bewegen.
Solange kein haptisch wahrnehmbares Signal erzeugt werden soll, steuert das Steuergerät 3 den Aktuator 13 dazu an, in eine Ruhelage P0 zu fahren und dort zu verweilen. Der Motor 23 wird hierzu lediglich kurzzeitig bestromt, um das Betätigungselement 27 entsprechend zu verdrehen, das heißt, in Figur 1 im Uhrzeigersinn zu drehen, so dass der Nocken 31 in eine Position verfahren wird, wo er nicht mit dem Stößel 29 des Fahrpedals 11 in Kontakt steht. Vorzugsweise wird die Ruhelage P0 so festgelegt, dass der Nocken 31 nicht mit dem Stößel 29 zusammenwirkt, egal welche Position aktuell von dem Pedalelement 5 angenommen wird. Das heißt, das Pedalelement 5 kann über seinen gesamten Verfahrweg bewegt werden, ohne in Eingriff mit dem in der Ruhelage P0 angeordneten Aktuator 13 zu kommen.
Kurz bevor ein haptisch wahrnehmbares Signal erzeugt werden soll, z.B. 100ms vor einem Beginn tSo einer Signalphase ts, steuert die Steuerung 3 den Aktuator 13 während einer Vorbereitungsphase tv dazu an, in eine Wartelage Pw zu verfahren. In dieser Wartelage Pw wird das Betätigungselement 27 nahe an die Aufnahme 35 des Stößels 29 herangefahren. Vorzugsweise wird dabei die aktuelle Lage des Pedalelements 5 kontinuierlich durch den Pedalsensor 21 ermittelt und das Betätigungselement 27 der sich zeitlich ändernden Position des Pedalelements 5 bzw. der Aufnahme 35 permanent nachgeführt. Die
Nachführung kann dabei so eingestellt sein, dass während der Vorbereitungsphase tv zwar noch keine Wirkverbindung zwischen dem
Pedalelement 5 und dem Betätigungselement 27 eintritt, aber ein Abstand zwischen der Aufnahme 35 und dem Betätigungselement 27 klein gehalten wird. Beispielsweise kann der Abstand auf weniger als 5°, vorzugsweise weniger als 2°, bezogen auf eine Winkellage, die sich das Pedalelement 5 bis zu einer Wirkverbindung mit dem Betätigungselement 27 verschieben müsste, begrenzt werden.
Erst wenn tatsächlich ein haptisch wahrnehmbares Signal erzeugt werden soll, das heißt, am Beginn tSo einer Signalphase ts , steuert das Steuergerät 3 den Motor 23 entsprechend an, um das Betätigungselement 27 zu verdrehen und den Nocken 31 in mechanischen Kontakt mit dem Stößel 29 zu verfahren. Das Steuergerät 3 kann hierbei die von dem Positionssensor 21 gelieferte Information über die aktuelle Position des Pedalelementes 5 nutzen, um den Aktuator 13 gezielt anzusteuern, um das Betätigungselement 27 an die entsprechende Position zu verdrehen, sodass der Nocken 31 in die gabelförmige Aufnahme 35 eingreift.
Sobald der Aktuator 13 auf diese Weise in Wirkverbindung mit dem
Pedalelement 5 gebracht wurde, kann die Erzeugung des haptisch
wahrnehmbaren Signals beginnen. Hierzu wird z.B. eine von der Steuerung 3 an den Motor 23 angelegte Steuerspannung derart zeitlich variiert, dass die von dem Motor 23 über das Getriebe 25 und das Betätigungselement 27 letztendlich auf den Stößel 29 und damit auf das Pedalelement 5 ausgeübte Kraft zeitlich variiert und so das Fahrpedal in Schwingungen versetzt.
Nach dem Ende tSi der Signalphase ts lässt die Steuerung 3 den Aktuator wieder in seine Ruhelage P0 fahren. Das Pedalelement 5 kann von dem Fahrer, der durch das haptisch wahrnehmbare Signal z.B. dazu angeregt wurde, um
Kraftstoff zu sparen vom Gas zu gehen, entlastet werden und kehrt getrieben durch die Feder 19 in seine Ruheposition Pmin zurück.

Claims

Ansprüche
Haptisches Fahrpedal (1 1 ) für ein Kraftfahrzeug (1 ), aufweisend:
ein Pedalelement (5), welches von einer Ruhestellung (Pmin) aus in einer Betätigungsrichtung (7) hin zu einer maximal betätigten Stellung (Pmax) bewegt werden kann, und
einen Aktuator (13), der über ein durch einen Motor (23) verlagerbares Betätigungselement (27) mit dem Pedalelement (5) zusammenwirken kann und über das Betätigungselement (27) eine Kraft entgegen der
Betätigungsrichtung (7) auf das Pedalelement (5) ausüben kann, dadurch gekennzeichnet, dass
der Motor (23) ein Gleichstrommotor ist und über ein Getriebe (25) mit dem Betätigungselement (27) gekoppelt ist.
Haptisches Fahrpedal nach Anspruch 1 , wobei das Betätigungselement (27) und das Pedalelement (5) derart ausgestaltet sind, das der Aktuator (13) über das Betätigungselement (27) ausschließlich eine Kraft entgegen der Betätigungsrichtung (7) auf das Pedalelement (5) ausüben kann.
Haptisches Fahrpedal nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Getriebe (25) zweistufig ist.
Verfahren zum Steuern eines haptischen Fahrpedals (1 1 ), bei dem ein Pedalelement (5) während einer Signalphase (ts) mit einer von einem Aktuator (13) erzeugten Gegenkraft entgegen einer Betätigungsrichtung (7), in der das Pedalelement (5) von einer Ruhestellung (Pmin) aus hin zu einer maximal betätigten Stellung (Pmax) bewegt werden kann, beaufschlagt wird, dadurch gekennzeichnet, dass
der Aktuator (13) außerhalb der Signalphase (ts) derart angesteuert wird, das eine Wirkverbindung zwischen dem Pedalelement (5) und dem Aktuator (13) getrennt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei der Aktuator (13) nach der Signalphase (ts) derart angesteuert wird, dass er eine Ruhelage (P0) einnimmt, in der für keine der von dem Pedalelement (5) einnehmbaren Positionen eine
Wirkverbindung zwischen dem Pedalelement (5) und dem Aktuator (13) auftritt.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, wobei der Aktuator (13) in einer
Vorbereitungsphase (tv) vor der Signalphase (ts) derart angesteuert wird, dass er eine Wartelage (Pw) einnimmt, in der keine Wirkverbindung zwischen dem Pedalelement (5) und dem Aktuator (13) herrscht, aber von der aus der Aktuator (13) kurzfristiger als von der Ruhelage (P0) eine Wirkverbindung mit dem Pedalelement (5) eingehen kann.
7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Wartelage (Pw) einer aktuellen
Position des Pedalelements (5) nachgeführt wird. 8. Steuerung (3) zum Steuern eines haptischen Fahrpedals (1 1 ) in einem
Kraftfahrzeug (1 ), wobei die Steuerung (3) dazu ausgelegt ist, ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 4 bis 7 durchzuführen.
9. Kraftfahrzeug (1 ) mit einem haptischen Fahrpedal (1 1 ) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3 und sowie einer Steuerung zum Steuern des Motors (23) des Aktuators (13) des haptischen Fahrpedals (1 1 ).
10. Kraftfahrzeug (1 ) nach Anspruch 9, wobei die Steuerung eine Steuerung (3) gemäß Anspruch 8 ist.
1 1 . Kraftfahrzeug (1 ) nach Anspruch 9 oder 10, wobei die Steuerung (3) in ein Motorsteuergerät (37) des Kraftfahrzeugs (1 ) integriert ist.
12. Computerprogrammprodukt, welches computerlesbare Anweisungen
aufweist, die eine programmierbare Steuerung (3) dazu anweisen, ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 4 bis 7 durchzuführen.
13. Computerlesbares Medium mit einem darauf gespeicherten
Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 12.
PCT/EP2012/070722 2011-12-12 2012-10-19 Haptisches fahrpedal mit von gleichstrommotor betriebenem aktuator sowie verfahren zum steuern eines haptischen fahrpedals WO2013087267A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP12778292.8A EP2790949A1 (de) 2011-12-12 2012-10-19 Haptisches fahrpedal mit von gleichstrommotor betriebenem aktuator sowie verfahren zum steuern eines haptischen fahrpedals
KR1020147015668A KR20140101766A (ko) 2011-12-12 2012-10-19 직류 모터로 구동되는 액추에이터를 포함하는 햅틱 가속 페달 및 햅틱 가속 페달을 제어하기 위한 방법
JP2014546374A JP6073361B2 (ja) 2011-12-12 2012-10-19 直流モータによって駆動されるアクチュエータを備えた触覚式アクセルペダル、及び、触覚式アクセルペダルの制御方法

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE201110088301 DE102011088301A1 (de) 2011-12-12 2011-12-12 Haptisches Fahrpedal mit von Gleichstrommotor betriebenem Aktuator sowie Verfahren zum Steuern eines haptischen Fahrpedals
DE102011088301.0 2011-12-12

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013087267A1 true WO2013087267A1 (de) 2013-06-20

Family

ID=47076194

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2012/070722 WO2013087267A1 (de) 2011-12-12 2012-10-19 Haptisches fahrpedal mit von gleichstrommotor betriebenem aktuator sowie verfahren zum steuern eines haptischen fahrpedals

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP2790949A1 (de)
JP (1) JP6073361B2 (de)
KR (1) KR20140101766A (de)
DE (1) DE102011088301A1 (de)
WO (1) WO2013087267A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2015025222A3 (en) * 2013-08-23 2015-08-13 Raytheon Canada Limited Tactile feel control device
US9459649B2 (en) 2013-03-15 2016-10-04 Cts Corporation Active force pedal assembly

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014006438A1 (de) 2014-05-02 2015-11-05 Daimler Ag Pedaleinrichtung für einen Kraftwagen
DE102015007584B4 (de) 2015-06-16 2017-01-05 Audi Ag Aktives Fahrpedal für ein Fahrzeug

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2555429A1 (de) 1975-12-10 1977-06-16 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur taktilen anzeige von binaeren warnsignalen im kraftfahrzeug
DE19916434A1 (de) * 1999-04-12 2000-10-19 Deutsch Zentr Luft & Raumfahrt Elektromechanisch angetriebenes schwenkbares Pedal
DE10251035A1 (de) * 2002-11-02 2004-05-19 Robert Bosch Gmbh Fahrpedaleinrichtung
DE102009045710A1 (de) * 2008-10-21 2010-04-22 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Gaspedals
WO2010130605A1 (de) * 2009-05-15 2010-11-18 Conti Temic Microelectronic Gmbh Kompaktes pedalsystem für ein kraftfahrzeug
EP2311682A2 (de) * 2009-10-13 2011-04-20 Robert Bosch GmbH Fahrpedaleinrichtung für ein Kraftfahrzeug

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000054860A (ja) * 1998-08-10 2000-02-22 Denso Corp 自動走行制御装置及びペダル反力調整器並びに記録媒体
JP5276479B2 (ja) * 2009-03-06 2013-08-28 本田技研工業株式会社 車両用運転支援装置

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2555429A1 (de) 1975-12-10 1977-06-16 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur taktilen anzeige von binaeren warnsignalen im kraftfahrzeug
DE19916434A1 (de) * 1999-04-12 2000-10-19 Deutsch Zentr Luft & Raumfahrt Elektromechanisch angetriebenes schwenkbares Pedal
DE10251035A1 (de) * 2002-11-02 2004-05-19 Robert Bosch Gmbh Fahrpedaleinrichtung
DE102009045710A1 (de) * 2008-10-21 2010-04-22 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Gaspedals
WO2010130605A1 (de) * 2009-05-15 2010-11-18 Conti Temic Microelectronic Gmbh Kompaktes pedalsystem für ein kraftfahrzeug
EP2311682A2 (de) * 2009-10-13 2011-04-20 Robert Bosch GmbH Fahrpedaleinrichtung für ein Kraftfahrzeug

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9459649B2 (en) 2013-03-15 2016-10-04 Cts Corporation Active force pedal assembly
WO2015025222A3 (en) * 2013-08-23 2015-08-13 Raytheon Canada Limited Tactile feel control device
US9311791B2 (en) 2013-08-23 2016-04-12 Raytheon Canada Limited Tactile feel control device

Also Published As

Publication number Publication date
JP6073361B2 (ja) 2017-02-01
KR20140101766A (ko) 2014-08-20
EP2790949A1 (de) 2014-10-22
JP2015500175A (ja) 2015-01-05
DE102011088301A1 (de) 2013-06-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2790947B1 (de) Verfahren und steuergerät zum steuern von vorhersehbaren haptisch wahrnehmbaren signalen in einem fahrpedal eines kraftfahrzeugs
EP2812202B1 (de) Vorrichtung zum automatisierten führen eines kraftwagens, kraftwagen mit einer solchen vorrichtung und verfahren zum betreiben eines kraftwagens
DE102012002303B4 (de) Fahrerassistenzsystem für einen Kraftwagen, Kraftwagen und Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems
WO2013117323A1 (de) Verfahren zum betreiben eines kraftwagens und kraftwagen mit einem fahrerassistenzsystem
EP2852872B1 (de) Fahrpedaleinheit für kraftfahrzeuge
DE102012105548B4 (de) Lenkvorrichtung eines fahrzeugs und system zur steuerung derselben
EP2790946B1 (de) Verfahren und steuergerät zum steuern eines haptischen fahrpedals eines kraftfahrzeugs mit einer lageregelung
DE102012211967A1 (de) Fahrzeug mit einem Geschwindigkeitsregelsystem und mit einem Geschwindigkeitsbegrenzungssystem
DE102011088312A1 (de) Verzögerung und Beschleunigen eines Elektrofahrzeugs mit einem Fahrpedal
EP2790949A1 (de) Haptisches fahrpedal mit von gleichstrommotor betriebenem aktuator sowie verfahren zum steuern eines haptischen fahrpedals
EP2790948B1 (de) Haptisches fahrpedal für ein kraftfahrzeug mit einem aktuator zugeordnetem rückstellelement
WO2010046295A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum steuern eines gaspedals
DE102011088266A1 (de) Verfahren und Steuergerät zum Steuern eines haptischen Fahrpedals in einem Kraftfahrzeug basierend auf Sitzinformationen
DE102012108589A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
EP2858847B1 (de) Verfahren und steuergerät zum steuern eines haptischen fahrpedals eines kraftfahrzeugs mit einer aktivierungsbedingung, sowie computerprogrammprodukt zur durchführung des verfahrens und computerlesbares medium dafür
DE102011101541A1 (de) Bedieneinheit für ein Fahrerassistenzsystem und Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems mittels einer solchen Bedieneinheit
WO2016202335A1 (de) Fahrpedal für die steuerung einer antriebsmaschine eines kraftfahrzeugs mit verstellbarer nullpunktposition
EP3383694A1 (de) Verfahren zur ansteuerung einer elektrischen maschine für den antrieb eines kraftfahrzeugs und kraftfahrzeug
EP2790945B1 (de) Verfahren und steuergerät zum steuern eines in schwingungen zu versetzenden haptischen fahrpedals in einem kraftfahrzeug
EP2707265B1 (de) Verfahren zur aktivierung eines verbrennungsmotors für ein fahrzeug sowie entsprechende steuerung und fahrzeug
WO2009037158A2 (de) Verfahren und vorrichtung zur beeinflussung der zugkraft während schaltvorgängen eines schaltgetriebes bei fahrzeugen
DE102017209048A1 (de) Fahrpedalvorrichtung sowie Fahrzeug
EP3328675A1 (de) Verfahren und steuervorrichtung zum steuern eines aktiven gaspedals
DE102016210860B4 (de) Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs
DE102013223050A1 (de) Kupplungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2012778292

Country of ref document: EP

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 12778292

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20147015668

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2014546374

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A