JP5276479B2 - 車両用運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行状態を制御する運転支援装置に関する。

近年、環境に配慮して排出ガス中の有害物質（ＮＯｘ，ＳＯｘ，ＣＯ等）を低減するために、低燃費運転が推奨され、これを実現すべく様々な運転支援装置が提案されている。例えば、低燃費となるペダル角度にアクセルペダルを保持し易くする技術として、一定速走行を行って低燃費を実現するために、車速やロードトルク等に応じて一定走行に必要なペダル角度範囲を設定し、ナビゲーションデータから得た上り勾配などの道路環境に応じてこのペダル角度範囲を補正することにより、より正確な一定速走行を行えるようにした発明が提案されている（特許文献１）。

特開２００７−１８２１９６号公報

しかしながら、特許文献１の発明では、上り勾配を走行する時にも一定速度を保ち易いようにペダル反力を与えているため、平坦路を走行する時と比べ、実際にはアクセルペダルを余計に踏み込むこととなり、エンジンの出力が大きくなって燃費が悪化する。

本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、上り勾配の登坂路を走行する際に、より燃費を向上させることのできる運転支援装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、第１の発明は、車両の走行状態を制御する運転支援装置において、走行路が登坂路であることを判定する登坂路判定手段（１４，２４）と、車速（Ｖ）を判定する車速判定手段（１２）と、エンジン出力の制御に供されるエンジン出力制御手段（５，２３）とを備え、エンジン出力制御手段は、登坂路判定手段によって登坂路が判定された場合、登坂路への進入時に車速判定手段によって判定された登坂路進入車速（Ｖ０）を平坦路で維持するのに必要なエンジン出力となるように制御することを特徴とする。

この発明によれば、エンジン出力制御手段が、登坂路進入車速を平坦路で維持するような低燃費のエンジン状態を保つように減速制御を行うため、登坂路走行時の燃費を向上させることができる。

また、第２の発明は、第１の発明に係る運転支援装置において、エンジン出力制御手段は、アクセルペダル（３）に対してペダル反力（Ｆｔ）を付与するペダル反力付与手段（５、２３）であり、ペダル反力を大きく設定することによってエンジン出力を制御することを特徴とする。

この発明によれば、ペダル反力によってエンジン出力を制御して低燃費のエンジン状態を保つことで、運転者に低燃費運転を促し、登坂路走行時の燃費向上を実現することができる。

また、第３の発明は、第１の発明に係る運転支援装置において、エンジン出力制御手段は、エンジン（２）へ燃料を供給する燃料供給手段（１７，３１）であり、エンジンへの燃料供給量を少なく設定することにより、エンジン出力を制御することを特徴とする。

この発明によれば、燃料供給量によってエンジン出力を制御して低燃費のエンジン状態を保つことで、運転者のペダル操作に関わらず、登坂路走行時の燃費向上を実現することができる。

また、第４の発明は、第１〜第３の発明に係る運転支援装置において、登坂路の終了地点までの登坂路残距離（ｌ１）を判定する登坂路残距離判定手段（９，２５）と、エンジン出力と登坂路残距離に基づいて、登坂路の終了地点を通過するのに要する登坂路脱出時間（ｔ１）を推定する登坂路脱出時間推定手段（２６）と、後続車（１０１）を判定する後続車判定手段（１５，２７）と、後続車判定手段によって判定された後続車までの距離（ｌ２）を判定する後続車距離判定手段（１６，２８）と、車速判定手段の判定結果と後続車距離判定手段の判定結果に基づいて、後続車の車速（Ｖ２）を推定する後続車速度推定手段（２９）と、登坂路判定手段によって登坂路が判定され、且つ後続車判定手段によって後続車が判定された場合、登坂路残距離と後続車までの距離と後続車の車速とに基づいて、後続車が登坂路の終了地点を通過するのに要する後続車登坂路脱出時間（ｔ２）を推定するとともに、後続車登坂路脱出時間から所定時間（ｔ３）を減算して目標脱出時間（ｔｔ）を推定する目標脱出時間推定手段（３０）とを備え、エンジン出力制御手段は、登坂路脱出時間（ｔ１）が目標脱出時間（ｔｔ）よりも長い場合、登坂路脱出時間が目標脱出時間以下となるようにエンジン出力を制御することを特徴とする。

この発明によれば、低燃費を実現すべくエンジン出力制御手段によって減速制御が行われたときに、登坂路を登りきるまでに後続車に追いつかれると推測される場合、後続車に追いつかれない程度にエンジン出力を制御するため、安全走行と低燃費走行との両立が可能となる。

本発明によれば、上り勾配の登坂路を走行する際に、より燃費を向上させることのできる運転支援装置が提供される。

実施形態に係る自動車を側面から見た模式図である。 実施形態に係る運転支援装置のブロック図である。 実施形態に係る運転支援処理のフロー図である。 アクセル踏込量と目標ペダル反力との関係を示すマップ 運転支援装置の概念説明図

以下、図面を参照して実施形態に係る運転支援装置を搭載した自動車１について詳細に説明する。

図１に示すように、自動車１は、ガソリンエンジンを車体前部に搭載したフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車である。自動車１の運転席に設けられたアクセルペダル３は、ダッシュボードロアに設けられたペダル支持具４により、運転者の踏み込みに応じて傾動可能に支持されている。また、アクセルペダル３の踏み込みに対してペダル反力を付与するアクセルペダル反力付与装置としてのアクチュエータ５が、車体とアクセルペダル３とを連結するように設けられている。なお、本実施形態では、このアクチュエータ５を備えたアクセルペダル反力付与装置が特許請求の範囲に記載したエンジン出力制御手段を構成する。

アクセルペダル３の一端には、踏み板６が設けられ、アクセルペダル３の他端には、吸気通路７に設けられたスロットルバルブ８に機械的に連結し、スロットル開度を調整するアクセルワイヤ（図示せず）が接続されている。ペダル支持具４には、アクセルペダル３の位置からアクセル踏込量θを検出するアクセルペダルセンサ１１が設置されている。アクセルペダル３とスロットルバルブ８との関係は、本実施形態のようにアクセルワイヤによって連結されるものに限られず、例えば、アクセルペダルセンサ１１によって検出されたアクセル踏込量θに基づいてスロットルバルブ８を電気的に駆動制御するドライブ・バイ・ワイヤ方式のものであっても良い。

アクチュエータ５は例えばリニア直流モータであり、後述する目標ペダル反力Ｆｔに基づいて制御回路によって電流を制御されることにより、車体側に連結された固定子からアクセルペダル３側に連結された可動子に推力を加えて、アクセルペダル３に踏み込み方向と逆向きの踏み込み反力を付与する。なお、踏み込み反力は、基本的には、アクセルペダルセンサ１１によって検出されたアクセル踏込量θに比例して増加するように設定されている。

自動車１のダッシュボードには、カーナビゲーション装置９が設置されている。カーナビゲーション装置９は、ハードディスク内に地図情報を格納するとともに、自車位置を割り出すことのできるＧＰＳ機能を備えている。ＧＰＳ機能は、ＧＰＳ受信機によって受信した複数のＧＰＳ衛星からの情報に基づいて、自車位置を２次元または３次元の座標データで特定する。一方、地図情報には、地形情報と道路情報とが含まれており、道路情報には、道路の平面的な情報だけでなく、路面勾配などの立体的な情報も含まれる。

また、自動車１には、車速Ｖを検出する車速センサ１２や、車体の前後加速度Ｇｘを検出する前後Ｇセンサ１３、その他種々のセンサが適所に設置されている。一方、自動車１の車体前部には、車体前方の路面を撮影する前方カメラ１４が設置されており、車体後部には、車体後方を撮影する後方カメラ１５および後方レーダ１６が設置されている。前方カメラ１４および後方カメラ１５は、電気的な撮像信号を出力するものであれば、静止画像撮影を行うスチールカメラと動画撮影を行うビデオカメラの何れであってもよい。後方レーダ１６は、投光部および受光部を備え、後方カメラ１５によって抽出された後続車に対してレーザ光を照射し、後続車によって反射されたレーザ光を受光部で受光する。

これらカーナビゲーション装置９、各センサ１１〜１３、前方カメラ１４、後方カメラ１５および後方レーダ１６は、通信回線（本実施形態では、ＣＡＮ（Controller Area Network））を介してＥＣＵ１０（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）に接続されている。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されており、吸気通路７のインレットマニホールドに設けられてエンジン２に燃料を供給するインジェクタ１７や、前述したアクチュエータ５の駆動制御を行う他、自動車１の統括的な制御を行う。

次に、図２および図５を参照して実施形態に係る運転支援装置の機能について説明する。図２に示すように、ＥＣＵ１０は、入力インタフェース２１、目標エンジン出力設定部２２、目標ペダル反力設定部２３、登坂路判定部２４、登坂路残距離算出部２５、登坂路脱出時間算出部２６、後続車判定部２７、後続車距離算出部２８、後続車速度算出部２９、目標脱出時間算出部３０、燃料供給量設定部３１および、出力インタフェース３２を備えている。

目標エンジン出力設定部２２は、平坦路走行時や下り坂走行時には、目標エンジン出力トルクＴｔを設定しない、或いは最大出力トルクに設定する。すなわち、アクセル踏込量θに関わらず、後述する目標ペダル反力Ｆｔの増大設定を行わない。一方、上り坂走行時には、目標エンジン出力設定部２２は原則として、登坂路への進入時に車速センサ１２で検出した登坂路進入車速Ｖ０をアドレスとして、予め記憶された登坂路用マップを検索することにより、目標エンジン出力トルクＴｔを設定する。このマップには、車速Ｖと、この車速Ｖを平坦路で維持するのに必要な目標エンジン出力トルクＴｔとが関連付けられている。すなわち、目標エンジン出力設定部２２は、登坂路走行時には登坂路進入車速Ｖ０を平坦路で維持するのに必要なエンジン出力を目標値に設定することにより、後述する目標ペダル反力Ｆｔの増大設定を行ってドライバに減速を促す。また、詳細については後述するが、登坂路走行時に後続車が検出された場合、目標エンジン出力設定部２２は、後述する登坂路脱出時間ｔ１および目標脱出時間ｔｔに基づいて目標エンジン出力トルクＴｔを補正する。

目標ペダル反力設定部２３は、目標エンジン出力トルクＴｔに基づいてアクセルペダル３に付与する目標ペダル反力Ｆｔを設定する。この際、目標ペダル反力設定部２３は、登坂路走行時以外では、図４に破線で直線に示す通常時用のマップを参照し、アクセル踏込量θに比例して増加する目標ペダル反力Ｆｔを設定する。一方、登坂路走行時には、目標ペダル反力設定部２３は、図４に実線で示す登坂路用のマップを用いて目標ペダル反力Ｆｔを設定する。この登坂路用のマップでは、目標アクセル踏込量θｔ以上の所定のアクセル踏込量範囲において、目標ペダル反力Ｆｔが通常時の値よりも大きく設定されている。これにより、登坂路走行時にドライバが目標アクセル踏込量θｔを超えるアクセル操作を行うことが抑制され、且つ、安全走行などのために加速が必要な場合には、所定のアクセル踏込量範囲を超えるアクセル操作を行うと、通常のアクセルペダル反力でアクセル操作を行えるようになっている。なお、目標アクセル踏込量θｔは、後述する目標エンジン出力トルクＴｔと１対１の関係で対応するものであり、自動車１よりも高速で走行する後続車が検出された場合には、必要に応じて大きな値に変更されることがある。

アクセルペダル反力付与装置のアクチュエータ５は、目標ペダル反力設定部２３によって設定された目標ペダル反力Ｆｔに基づいて、前述した図示しない駆動回路を介して駆動制御される。

登坂路判定部２４は、画像処理手段であり、前方カメラ１４が出力する撮像信号Ａをフレームメモリに取り込み、フレームメモリのデータ、つまり、前方カメラ１４によって撮影された路面の撮像データより車両前方の上り勾配を抽出する画像処理を行い、前進走行している車両前方に登坂路がある否かを判別するとともに、登坂路の勾配Ｓを算出する。すなわち、登坂路判定手段は、本実施形態では前方カメラ１４と登坂路判定部２４とにより構成される。なお、登坂路判定手段はこれに限られることはなく、レーダ等によるものや、カーナビゲーション装置９の道路データから検出するもの、前後Ｇセンサ１３の出力と車速センサ１２の出力値の微分値とに基づいて検出するもの、或いは、検出精度を高めるべくこれらを組み合わせたものであってもよい。

登坂路残距離算出部２５は、カーナビゲーション装置９に格納された道路データを参照することにより、自動車１の走行位置から登坂路の終了地点までの登坂路残距離ｌ１を算出する。登坂路脱出時間算出部２６は、登坂路判定部２４によって算出された登坂路の勾配Ｓと、目標エンジン出力設定部２２によって設定されている目標エンジン出力トルクＴｔとをアドレスとして、実験データ等に基づいて作成され予め記憶されたマップを検索すること等によって登坂路走行時の推定車速Ｖ１を求め、登坂路残距離ｌ１を推定車速Ｖ１で除すことにより、登坂路の終了地点を通過するのに要する登坂路脱出時間ｔ１を求める。

後続車判定部２７も、登坂路判定部２４と同様に画像処理手段であり、後方カメラ１５が出力する撮像信号Ｂより後続車１０１を抽出する画像処理を行い、車両後方に後続車１０１があるか否かを判別する。すなわち、後続車判定手段は、本実施例では後方カメラ１５と後続車判定部２７とにより構成される。後続車距離算出部２８は、後続車判定部２７によって検出された後続車１０１に向けて投光部から照射し、受光部で受光した受信信号Ｃを増幅回路で増幅し、距離分解能を高めるべく位相遅延回路を用いて送信信号とともにレベル変換回路へ送り、測定原理に基づいて自動車１から後続車１０１までの後続車距離ｌ２を算出する。後続車速度算出部２９は、後続車距離ｌ２の時間微分値と、車速センサ１２からの車速Ｖとを加算することにより、後続車１０１の車速Ｖ２を求める。

目標脱出時間算出部３０は、先ず、登坂路残距離ｌ１と後続車距離ｌ２とを加算して求めた後続車登坂路残距離ｌ３を、後続車１０１の車速Ｖ２で除すことにより、後続車１０１が登坂路の終了地点を通過するのに要する後続車登坂路脱出時間ｔ２を求める。そして、目標脱出時間算出部３０は、後続車登坂路脱出時間ｔ２から所定時間ｔ３を減じて目標脱出時間ｔｔを求める。目標脱出時間ｔｔは、自動車１が後続車１０１に追いつかれることなく安全に登坂路を上りきるための目標時間であり、例えば、自動車１の登坂路走行時の推定車速Ｖ１に応じて所定時間ｔ３を変化させて求めることができる。

そして、目標エンジン出力設定部２２は、登坂路走行時に後続車１０１が検出されると、目標脱出時間ｔｔおよび登坂路脱出時間ｔ１の信号を受け取り、これら目標脱出時間ｔｔおよび登坂路脱出時間ｔ１を比較して登坂路脱出時間ｔ１が目標脱出時間ｔｔよりも長ければ、登坂路脱出時間ｔ１が目標脱出時間ｔｔよりも短くなるように目標エンジン出力トルクＴｔを補正する。この場合、目標脱出時間ｔｔで登坂路の終了地点を通過するのに必要な車速Ｖと登坂路の勾配Ｓとに応じて必要なエンジン出力トルクが設定されたマップを検索することで、目標エンジン出力トルクＴｔが補正される。

また、燃料供給量設定部３１は、アクセルペダルセンサ１１からのアクセル踏込量θおよび車速センサ１２からの車速Ｖ等に基づいて、エンジン２に対する燃料供給量を設定する。インジェクタ１７は、燃料供給量設定部３１によって設定された燃料供給量に基づいて図示しない駆動回路を介して駆動制御される。

次に、図３のフロー図を参照して実施形態に係る運転支援処理について説明する。ＥＣＵ１０は先ず、登坂路判定部２４において、前方カメラ１４が出力する撮像信号Ａに基づいて、車両前方に登坂路があるか否かを判定する（ステップ１）。ステップ１で登坂路が検出されない場合（Ｎｏ）、図４に破線で示される通常時用のマップを用いてアクセル踏込量θに応じた目標ペダル反力Ｆｔを設定し（ステップ２）、上記手順を繰り返す。

一方、ステップ１で登坂路が検出された場合（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は目標エンジン出力設定部２２において、登坂路進入車速Ｖ０に基づいて登坂路用マップを検索して目標エンジン出力トルクＴｔを設定する（ステップ３）。なお、前述したようにこの処理では、目標エンジン出力トルクＴｔは、登坂路進入車速Ｖ０を平坦路で維持するのに必要な値に設定される。次に、ＥＣＵ１０は後続車判定部２７において、後方カメラ１５が出力する撮像信号Ｂに基づいて、後続車１０１があるか否かを判別する（ステップ４）。

ステップ４で後続車１０１が検出されない場合（Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は目標ペダル反力設定部２３において、ステップ３で設定された目標エンジン出力トルクＴｔに基づき、図４に実線で示す登坂路用のマップを用いて目標ペダル反力Ｆｔを設定する（ステップ１２）。この処理では、ステップ３で設定された目標エンジン出力トルクＴｔに対応する目標アクセル踏込量θｔ以上の所定のアクセル踏込量範囲において、目標ペダル反力Ｆｔの増大設定が行われることにより、登坂路走行時にドライバが目標アクセル踏込量θｔを超えるアクセル操作を行うことが抑制される。そして、ＥＣＵ１０は上記処理を繰り返す。

一方、ステップ４で後続車１０１が検出された場合（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、登坂路判定部２４において、登坂路の勾配Ｓを算出する（ステップ５）。続いてＥＣＵ１０は、登坂路残距離算出部２５において、自動車１の走行位置から登坂路の終了地点までの登坂路残距離ｌ１を算出し（ステップ６）、勾配Ｓと目標エンジン出力トルクＴｔとに基づいて登坂路走行時の推定車速Ｖ１を求め、登坂路残距離ｌ１と推定車速Ｖ１とに基づいて登坂路脱出時間ｔ１を算出する（ステップ７）。

次に、ＥＣＵ１０は、後続車距離算出部２８において、後続車１０１までの後続車距離ｌ２を算出するとともに、後続車速度算出部２９において、後続車１０１の車速Ｖ２を算出する（ステップ８）。その後、ＥＣＵ１０は、目標脱出時間算出部３０において、前述した方法により後続車登坂路脱出時間ｔ２を算出し、この後続車登坂路脱出時間ｔ２から所定時間ｔ３を減じて目標脱出時間ｔｔを算出し（ステップ９）、目標エンジン出力設定部２２において、目標脱出時間ｔｔが、ステップ７で設定された登坂路脱出時間ｔ１以上であるか否かを判定する（ステップ１０）。

ステップ１０で目標脱出時間ｔｔが登坂路脱出時間ｔ１以上であった場合（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は目標ペダル反力設定部２３において、ステップ３で設定された目標エンジン出力トルクＴｔに基づき、図４に実線で示す登坂路用のマップを用いて目標ペダル反力Ｆｔを設定する（ステップ１２）。

一方、ステップ１０で目標脱出時間ｔｔが登坂路脱出時間ｔ１よりも小さい場合（Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は目標エンジン出力設定部２２において、登坂路脱出時間ｔ１および目標脱出時間ｔｔに基づいて目標エンジン出力トルクＴｔを補正する（ステップ１１）。この処理では、後続車１０１が自動車１よりも高速で走行している場合に、自動車１が後続車１０１に追いつかれることなく安全に登坂路を上りきれるように、すなわち、登坂路脱出時間ｔ１が目標脱出時間ｔｔより小さくなるように、勾配Ｓの登坂路走行時の推定車速Ｖ１を高めるべく、目標エンジン出力トルクＴｔ、すなわち目標アクセル踏込量θｔを大きな値に変更する。なお、目標アクセル踏込量θｔの補正量は、目標脱出時間ｔｔと登坂路脱出時間ｔ１との差に応じたものであり、この差が大きいほど大きくなる。

そして、ＥＣＵ１０は目標ペダル反力設定部２３において、目標アクセル踏込量θｔが大きく設定された図４に二点差線で示す登坂路用のマップを用いて目標ペダル反力Ｆｔを設定する（ステップ１２）。この処理でも、ステップ１１で設定された目標エンジン出力トルクＴｔに対応する目標アクセル踏込量θｔ以上の所定のアクセル踏込量範囲において、目標ペダル反力Ｆｔの増大設定が行われることにより、後続車１０１に追いつかれることなく安全に登坂路を上りきる目標アクセル踏込量θｔを超えるアクセル操作をドライバが行うことを抑制している。そして、ＥＣＵ１０は上記処理を繰り返す。

このように、登坂路走行時に目標エンジン出力トルクＴｔ（目標アクセル踏込量θｔ）が、登坂路進入車速Ｖ０を平坦路で維持する値に設定され、これを超える所定のアクセル踏込量範囲において目標ペダル反力Ｆｔの増大設定が行われることにより、アクセルペダル反力付与装置によって自動車１の減速制御が促され、登坂路走行時の燃費向上が実現可能となっている。

また、登坂路走行時に自動車１の推定車速Ｖ１を上回る後続車１０１が検出された場合に、後続車１０１に追いつかれない程度に目標エンジン出力トルクＴｔ（目標アクセル踏込量θｔ）が大きく設定された上で、これを超える所定のアクセル踏込量範囲において目標ペダル反力Ｆｔの増大設定が行われることにより、安全走行と低燃費走行との両立が実現可能となっている。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態では、エンジン出力制御手段として、アクセルペダル３に対してペダル反力を付与するペダル反力付与装置を採用し、目標アクセル踏込量θｔを超えるアクセルペダル３の踏み込みに対して目標ペダル反力Ｆｔの増大設定を行うことによってエンジン２の出力を抑制しているが、エンジン２へ燃料を供給するインジェクタ１７の燃料供給量を小さく設定することにより、エンジン２の出力を抑制してもよい。また、上記実施形態では、図４に示すような目標ペダル反力Ｆｔの増大設定を行っているが、増大設定の形態はこれに限らず様々な態様をとることができる。その他についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。

１ 自動車
２ ガソリンエンジン
３ アクセルペダル
５ アクチュエータ（エンジン出力制御手段）
９ カーナビゲーション装置（登坂路残距離判定手段）
１０ ＥＣＵ
１２ 車速センサ
１４ 前方カメラ（登坂路判定手段）
１５ 後方カメラ（後続車判定手段）
１６ 後方レーダ（後続車距離判定手段）
２２ 目標エンジン出力設定部
２３ 目標ペダル反力設定部（エンジン出力制御手段）
２４ 登坂路判定部
２５ 登坂路残距離算出部
２６ 登坂路脱出時間算出部
２７ 後続車判定部
２８ 後続車距離算出部
２９ 後続車速度算出部
３０ 目標脱出時間算出部
３１ 燃料供給量設定部
１０１ 後続車
Ｖ 車速
Ｖ０ 登坂路進入車速
Ｖ２ 後続車の車速
Ｆｔ ペダル反力
ｌ１ 登坂路残距離
ｌ２ 後続車までの距離
ｔ１ 登坂路脱出時間
ｔ２ 後続車登坂路脱出時間
ｔ３ 所定時間
ｔｔ 目標脱出時間

Claims (3)

1. 車両の走行状態を制御する運転支援装置であって、
   走行路が登坂路であることを判定する登坂路判定手段と、
   車速を判定する車速判定手段と、
   アクセルペダルに対してペダル反力を付与するペダル反力付与手段と
   を備え、
   前記ペダル反力付与手段は、前記登坂路判定手段によって登坂路が判定された場合、当該登坂路への進入時に前記車速判定手段によって判定された車速を登坂路進入車速として設定し、当該登坂路進入車速を平坦路で維持するのに必要なエンジン出力となるように前記ペダル反力を設定することを特徴とする車両用運転支援装置。
2. 前記登坂路の終了地点を通過するのに要する登坂路脱出時間を推定する登坂路脱出時間推定手段と、
   後続車を判定する後続車判定手段と、
   前記後続車判定手段によって判定された後続車に追いつかれることなく登坂路を上りきるための目標時間である目標脱出時間を推定する目標脱出時間推定手段とをさらに備え、
   前記ペダル反力付与手段は、登坂路走行時に前記後続車判定手段によって後続車が検出された場合、前記登坂路脱出時間と前記目標脱出時間とに基づいて、前記ペダル反力を設定することを特徴とする、請求項１に記載の車両用運転支援装置。
3. 前記登坂路の終了地点までの登坂路残距離を判定する登坂路残距離判定手段と、
   前記後続車までの距離を判定する後続車距離判定手段と、
   前記車速判定手段の判定結果と前記後続車距離判定手段の判定結果とに基づいて、前記後続車の車速を推定する後続車速度推定手段とをさらに備え、
   前記目標脱出時間推定手段は、前記登坂路残距離と前記後続車までの距離と前記後続車の車速とに基づいて、当該後続車が前記登坂路の終了地点を通過するのに要する後続車登坂路脱出時間を推定するとともに、当該後続車登坂路脱出時間から所定時間を減算して前記目標脱出時間を推定し、
   前記ペダル反力付与手段は、前記登坂路脱出時間が前記目標脱出時間よりも長い場合、当該登坂路脱出時間が当該目標脱出時間以下となるエンジン出力となるように前記ペダル反力を設定することを特徴とする、請求項２に記載の車両用運転支援装置。

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