WO2013076878A1 - 車両用電動駆動装置 - Google Patents

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WO2013076878A1
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electric motor
storage chamber
clutch
gear mechanism
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PCT/JP2011/077264
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正隆 杉山
木村　浩章
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トヨタ自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to the structure of an electric drive device for a vehicle.
  • the auxiliary drive device 20 constituting the main drive device 10 of Patent Document 1 is an example.
  • the auxiliary drive device 20 of Patent Document 1 mainly includes an electric motor 20a (electric motor), a reduction gear train 20b (gear mechanism) that decelerates the electric motor 20a, and a differential device 20d. This drives the rear wheel 21b (drive wheel).
  • the electric motor 20a and the reduction gear train 20b are separated by an axle case 24.
  • the electric motor is usually cooled by oil in order to ensure thermal performance.
  • the motor is housed in the same space as the gear mechanism in order to simply cool the motor with oil, the required amount of oil is different. Oil could be supplied, or supply shortage could occur.
  • a speed change mechanism provided with a hydraulic clutch is provided, there is a problem that it is difficult to supply optimal oil to each part because the required amount of oil is different.
  • the present invention has been made in the background of the above circumstances, and an object thereof is to provide an electric drive device for a vehicle in which an electric motor is connected to a drive wheel so that power can be transmitted and the drive wheel is driven by the electric motor. Another object of the present invention is to provide an electric drive device for a vehicle that can supply oil in an optimal amount of oil.
  • the gist of the first invention is (a) an electric drive device for a vehicle in which an electric motor is connected to drive wheels so as to be able to transmit power, and the drive wheels are driven by the electric motor. (b) a hydraulic clutch that selectively interrupts a power transmission path between the electric motor and the driving wheel; and (c) provided between the hydraulic clutch and the driving wheel to rotate the electric motor.
  • a gear mechanism for decelerating (d) a first storage chamber for storing the electric motor and the hydraulic clutch; (e) a second storage chamber for storing the gear mechanism; and (f) the first storage chamber.
  • connection hole formed in the partition for connecting the hydraulic clutch and the gear mechanism so as to be able to transmit power
  • a seal provided to hydraulic pressure, characterized in that it is supplied by the oil pump required in (i) the first storage chamber.
  • the gear mechanism housed in the second housing chamber does not require a large amount of oil because the amount of oil is sufficient to lubricate the gear mechanism.
  • an oil supply mechanism provided separately such as oil scooping up Lubricated by.
  • the first storage chamber supplies oil pressure using an oil pump
  • the second storage chamber supplies oil by an oil supply mechanism that does not use an oil pump, so that only the amount required for each storage chamber is obtained. Since oil can be supplied, fuel consumption can be improved.
  • the gist of the second invention is the electric drive device for a vehicle according to the first invention, wherein the gear mechanism is a speed reducer capable of shifting at a second speed, and the hydraulic clutch is It is a dual clutch composed of two friction engagement devices, and the gear position of the reduction gear is switched by switching the engagement state of the two friction engagement devices.
  • the shift can be achieved only by controlling the friction engagement device without providing a shift fork, a sleeve, or the like for switching the gear position, so that the device becomes compact.
  • the gist of the third invention is the electric drive device for a vehicle according to the second invention, wherein the oil pump is driven by the electric motor and is engaged when the vehicle starts.
  • the friction engagement device is a normally closed type friction engagement device that is engaged in a state where hydraulic pressure is not supplied. In this way, since the motor is not driven when the vehicle starts, the oil pump is not driven and there is a delay in the supply of hydraulic pressure. Since it is engaged in a state where it is not supplied, the vehicle can be started quickly.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view of a vehicular electric drive device 10 (hereinafter referred to as an electric drive device 10) to which the present invention is preferably applied.
  • the electric drive device 10 is mainly configured to include an electric motor MG, a dual clutch 14, a reduction gear mechanism 16, and a differential device 18 in an axle case 12.
  • the electric motor MG is connected to the drive wheel 19 through the dual clutch 14, the reduction gear mechanism 16, the differential device 18 and the like so as to be able to transmit power, and the drive wheel 19 is driven by the electric motor MG. .
  • the axle case 12 includes a bottomed cylindrical first case 20 that mainly accommodates the electric motor MG and the dual clutch 14, a bottomed cylindrical second case 22 that mainly accommodates the reduction gear mechanism 16, and a first case. 20 and the second case 22 are separated from each other and are integrally fastened by bolts (not shown).
  • the first case 20 forms a first storage chamber 21 that is a space that mainly stores the electric motor MG and the dual clutch 14.
  • the second case 22 forms a second storage chamber 23 that is a space for mainly storing the reduction gear mechanism 16.
  • the electric motor MG is provided on the first case 20 so as not to rotate with bolts (not shown), coil ends 28 arranged on both sides in the axial direction of the stator 26, and an inner peripheral side of the stator 26. And a rotor shaft 34 fixed to the inner periphery of the rotor 30 and having one axial end rotatably supported around the axis C via a bearing 32. ing.
  • An oil pump 35 is provided at the end of the rotor shaft 34 on the bearing 32 side.
  • the oil pump 35 is constituted by a well-known gear pump, and is driven by the rotation of the electric motor MG (rotor shaft 34).
  • the oil pump 35 pumps up and discharges oil stored in the lower part of the first storage chamber 21, that is, in the lower part of the first case 20.
  • the hydraulic pressure generated by the oil pump 35 is used as a control pressure (engagement pressure) for controlling the dual clutch 14 and a cooling oil for the electric motor MG via a valve body 82 (see FIG. 2) for controlling the hydraulic pressure. .
  • the dual clutch 14 is disposed on the inner peripheral side of the stator 28 of the electric motor MG, and selectively interrupts the power transmission path between the electric motor MG and the drive wheels 19.
  • the dual clutch 14 includes two first clutches C1 and C2 that are operated by hydraulic pressure.
  • the first clutch C1 and the second clutch C2 are arranged so as to overlap in the radial direction, and the length in the axial direction is shortened.
  • the first clutch C1 selectively connects and disconnects between the rotor shaft 34 of the electric motor MG and a first input shaft 36 (described later) of the reduction gear mechanism 16.
  • the second clutch C2 selectively connects / disconnects between the rotor shaft 34 of the electric motor MG and a later-described second input shaft 38 of the reduction gear mechanism 16.
  • the first clutch C1 of the present embodiment uses a normally closed type friction engagement device that is engaged in a state where no hydraulic pressure is supplied, and the second clutch C2 is a no-engagement that is engaged when hydraulic pressure is supplied.
  • a mari-open type friction engagement device is used. Note that the specific structure of the first clutch C1 and the second clutch C2 is basically the same as that of the conventional hydraulic clutch, and therefore the description thereof is omitted.
  • the dual clutch 14 corresponds to the hydraulic clutch of the present invention, and the first clutch C1 and the second clutch C2 correspond to the two friction engagement devices of the present invention.
  • the hydraulic pressure supplied to the dual clutch 14 is supplied with the hydraulic pressure generated by the oil pump 35 as the original pressure, adjusted by the valve body 82 (see FIG. 2).
  • the cooling oil supplied to the electric motor MG is a cooling oil provided vertically above the electric motor MG via the valve body 82 (see FIG. 2) using the hydraulic pressure generated by the oil pump 35 as a base pressure.
  • the oil is pumped up to the oil passage 37 and discharged from the cooling oil passage 37 toward the coil end 28 of the electric motor MG.
  • the first storage chamber 21 is provided with the dual clutch 14 and the like, a large amount of hydraulic pressure is required, but the hydraulic pressure required in the first storage chamber 21 is supplied by the oil pump 35.
  • the dual clutch 14 is disposed on the inner peripheral portion of the coil end 28 of the electric motor MG, a space (dead space) formed on the inner peripheral side of the coil end 28 is effectively used, and the electric drive device 10
  • the axial length is also shortened.
  • the reduction gear mechanism 16 (gear mechanism) is provided between the dual clutch 14 and the drive wheel 19 and includes a first reduction gear pair 40 and a second reduction gear pair 42.
  • the first reduction gear pair 40 is connected to the first clutch C1 and is connected to the first input shaft 36 that is rotatable about the axis C.
  • the first small-diameter gear 44 is parallel to the axis C.
  • a first large-diameter gear 48 that meshes with the first small-diameter gear 44.
  • the second reduction gear pair 42 is formed on the second small-diameter gear 50 connected to the second clutch C2 and formed on the second input shaft 38 that can rotate around the axis C, and the counter shaft 46.
  • the second large-diameter gear 52 is engaged with the two small-diameter gears 50.
  • Both the first reduction gear pair 40 and the second reduction gear pair 42 are meshing gear mechanisms that reduce and output the rotation of the electric motor MG.
  • the pitch circle diameter (effective diameter) of the first small-diameter gear 44 is such that the gear ratio ⁇ 1 of the first reduction gear pair 40 is larger than the gear ratio ⁇ 2 of the second reduction gear pair 42.
  • the pitch circle diameter of the first large diameter gear 48 is smaller than the pitch circle diameter, and is larger than the pitch circle diameter of the second large diameter gear 52.
  • the first input shaft 36 of the reduction gear mechanism 16 is rotatably supported around the axis C by the axle case 12 via a bearing 54 and a bearing 56 provided in the partition wall 24.
  • the second input shaft 38 of the reduction gear mechanism 16 penetrates the inside of the first input shaft 36 around the axis C, and can be rotated around the axis C by the axle case 12 via the bearing 58 and the bearing 60. It is supported.
  • the first input shaft 36 and the second input shaft 38 are arranged in a double cylindrical shape with the coaxial core C as the center.
  • the counter shaft 46 is supported by the axle case 12 via a bearing 62 and a bearing 64 so as to be rotatable around an axis D parallel to the axis C.
  • a drive gear 68 that meshes with the driven gear 66 of the differential device 18 is formed on the motor MG side in the axial direction of the counter shaft 46.
  • the bearing 58 is a sealed ball bearing having an oil seal function. Accordingly, the passage of oil in the axial direction between the bearings 58 is restricted.
  • the differential device 18 is a final reduction device that decelerates the rotation input from the drive gear 68 and appropriately outputs a differential rotation to the pair of left and right drive wheels 19 for output.
  • the driven gear 66 is provided integrally with a differential case 72 that constitutes the differential device 18.
  • the differential case 72 is rotatably supported around the axis E by the axle case 12 via a bearing 74 and a bearing 76.
  • movement of the differential device 18 are well-known, those description is abbreviate
  • the differential device 18 is disposed at a position that overlaps with the electric motor MG and the dual clutch 14 in the axial direction. Therefore, the axial length of the electric drive device 10 as a whole is shortened.
  • the first case 20 forms the first storage chamber 21 that mainly stores the electric motor MG and the dual clutch 14, and the second case 22 mainly stores the reduction gear mechanism 16. 23 is formed.
  • a partition wall 24 is provided between the first storage chamber 21 and the second storage chamber 23 with a space therebetween, and the storage chambers 21 and 23 are partitioned and blocked.
  • the first input shaft 36 of the reduction gear mechanism 16 and the first clutch C1 are connected to the partition wall 23 so that power can be transmitted, and power can be transmitted between the second input shaft 38 of the reduction gear mechanism 16 and the second clutch C2.
  • a connection hole 78 for inserting the first input shaft 36 and the second input shaft 38 into the first storage chamber 21 is formed.
  • the connection hole 78 is a round hole, and the first input shaft 36 passes through the partition wall 24 through the connection hole 78 and extends to the first storage chamber 21 side.
  • the second input shaft 38 passes through the inner periphery of the first input shaft 36, penetrates the partition wall 24, and extends to the first storage chamber 21 side. In the first storage chamber 21, the end of the first input shaft 36 is connected to the first clutch C1, and the end of the second input shaft 38 is connected to the second clutch C2.
  • an annular oil seal 80 that is in sliding contact with the outer peripheral surface of the first input shaft 36 is provided on the inner peripheral portion of the connection hole 78.
  • the oil seal 80 regulates the passage of oil between the connection holes 78.
  • FIG. 2 is a layout view schematically showing the axial center positions of the electric motor MG, the reduction gear mechanism 16, and the differential gear 18, and corresponds to a side view when FIG. 1 is viewed from the arrow A direction.
  • the upper side corresponds to the vertical upper side of the vehicle
  • the right direction in FIG. 2 corresponds to the vehicle forward direction.
  • 1 corresponds to a cross-sectional view taken along the line BB in FIG.
  • the axis D of the reduction gear mechanism 16 is located at the uppermost position
  • the axis E of the differential 18 is located at the lowest position.
  • a valve body 82 constituting a hydraulic control circuit is provided below the electric motor MG and the dual clutch 14.
  • the hydraulic pressure generated by the oil pump 35 is appropriately adjusted by the valve body 82, and is supplied to the cooling oil passage 37 and the dual clutch 14 of the electric motor MG as indicated by a one-dot chain line.
  • the oil supplied from the valve body 82 indicated by the one-dot chain line to the cooling oil passage 37 is supplied through, for example, an oil passage (not shown) formed in the axle case 12.
  • the oil supplied from the valve body 82 to the dual clutch 14 is supplied through an oil passage (not shown) formed in the rotor shaft 34, for example.
  • the reduction gear mechanism 16 rakes up the oil stored in the lower part of the second case 22 by the driven gear 66 of the differential device 18, and the raked oil is supplied as lubricating oil.
  • the operation of the electric drive device 10 configured as described above will be described.
  • the first clutch C1 of the dual clutch 14 is engaged. Specifically, the hydraulic pressure is not supplied to the first clutch C1 and the second clutch C2.
  • the driving force of the electric motor MG is transmitted to the left and right drive wheels 19 via the first reduction gear pair 40 and the differential device 18 (first shift stage).
  • the first clutch C1 Is released and the second clutch is engaged. Specifically, the hydraulic pressure is supplied to the first clutch C1 and the second clutch C2.
  • the driving force of the electric motor MG is transmitted to the left and right drive wheels 19 via the second reduction gear pair 42 and the differential device 18 (second gear stage).
  • a preset standby pressure is supplied to the second clutch C2, and the second clutch C2 is put into a packed state. Therefore, when the running state of the vehicle crosses the upshift line, the engagement of the second clutch C2 is quickly engaged, and a speed change characteristic with good response is obtained without interrupting the power.
  • the gear position of the reduction gear mechanism 16 is switched by switching the engagement state of the first clutch C1 and the second clutch C2.
  • the first clutch C1 is a normally closed type engaging device that is engaged in a state where no hydraulic pressure is supplied, and the second clutch C2 is engaged by being supplied with hydraulic pressure.
  • a normally open type frictional engagement device is used.
  • the first storage chamber 21 and the second storage chamber 23 are partitioned by a partition wall 24, and the connection hole 78 through which the first input shaft 36 of the partition wall 24 passes is connected to the electric drive device 10.
  • An oil seal 80 for restricting the passage of oil between the holes 78 is provided.
  • a hydraulic control circuit for controlling the dual clutch 14 and a cooling circuit (cooling oil passage 37 and the like) for cooling the electric motor MG are configured.
  • the dual clutch 14 does not generate heat, but requires hydraulic pressure, so that the amount of oil required is increased.
  • the electric motor MG since the electric motor MG generates an electric loss due to operation and generates a large amount of heat, a large amount of oil is required for cooling. Accordingly, since the oil supplied to the dual clutch 14 and the oil supplied to the electric motor MG are both supplied from the oil pump 35, there is no shortage of oil supply.
  • a splash lubrication mechanism that supplies oil scraped up by the driven gear 66 of the differential device 18 to the reduction gear mechanism 16 or the like is employed.
  • the reduction gear mechanism 16 has little mechanical loss and little heat generation, so that oil is used for lubrication and a large amount of oil is not required.
  • the first storage chamber 21 stores the dual clutch 14 and the electric motor MG that require a large amount of oil and is supplied with oil by the oil pump 35, and the second storage chamber 23 does not need a large amount of oil.
  • the reduction gear mechanism 16 is accommodated and oil is supplied by a splash lubrication mechanism.
  • the required amount of oil is supplied to the first storage chamber 21 and the second storage chamber 23, the loss is reduced and the fuel consumption is improved.
  • the oil in the second storage chamber 23 lubricates the reduction gear mechanism 16, foreign matter is easily contained in the oil.
  • the oil flow between the first storage chamber 21 and the second storage chamber 23 is blocked by the oil seal 80 provided in the connection hole 78 of the partition wall 24, the second storage chamber 23.
  • the foreign matter contained in the oil no longer moves to the first storage chamber 21, and the occurrence of malfunction (valve stick) caused by the foreign matter clogging in the valve body 82 of the first storage chamber 21 is suppressed. .
  • the reduction gear mechanism 16 functions as a two-speed transmission. If comprised in this way, the speed-change of the reduction gear mechanism 16 will be only engagement control of the 1st clutch C1 and the 2nd clutch C2. Therefore, for example, a shift fork or a sleeve for switching the gear position is not required, and the electric drive device 10 is configured in a compact manner.
  • the electric motor MG and the dual clutch 14 are configured as a single component (module) including the first case 20.
  • an electric drive device of another specification can be easily configured simply by changing the reduction gear mechanism 16 to another transmission mechanism.
  • the productivity can be improved.
  • the modularized member comprising the electric motor MG and the dual clutch 14 can be assembled to the gear reduction mechanism 16, the first input shaft 36 and the second input shaft 38 can be separated by spline fitting, respectively. Composed. As a result, at the time of assembly, the input shafts 36 and 38 are spline-fitted so that modularized assembly of the members becomes possible.
  • the oil discharged from the oil pump 35 is supplied to the dual clutch 14 and the electric motor MG housed in the first housing chamber 21. Therefore, insufficient supply of oil to the dual clutch 14 and the electric motor MG is prevented.
  • the reduction gear mechanism 16 accommodated in the second accommodation chamber 23 does not require a large amount of oil because it is sufficient to lubricate the reduction gear mechanism 16, and the oil provided separately by scooping up the oil is not necessary. Lubricated by the supply mechanism.
  • the first storage chamber 21 supplies hydraulic pressure using the oil pump 35
  • the second storage chamber 23 supplies oil by an oil supply mechanism that does not use the oil pump 35. Since oil can be supplied to 21 and 23 only in a required quantity, fuel consumption can be improved.
  • the reduction gear mechanism 16 is a reduction gear that enables a two-speed shift
  • the dual clutch 14 includes the first clutch C1 and the second clutch C2, and the first clutch
  • the shift speed of the reduction gear mechanism 16 is switched by switching the engagement state of C1 and the second clutch C2.
  • the shift can be performed only by engaging control of the first clutch C1 and the second clutch C2 without providing a shift fork, a sleeve, or the like for switching the gear position, so that the electric drive device 10 is compact.
  • the oil pump 35 is driven by the electric motor MG, and the first clutch C1 that is engaged when the vehicle starts is normally closed when the hydraulic pressure is not supplied.
  • This is a type of friction engagement device. In this way, since the electric motor MG is not driven when the vehicle is started, the oil pump 35 is not driven and the supply of hydraulic pressure is delayed, but the first clutch C1 that is engaged when the vehicle starts is Since it is engaged in a state where no hydraulic pressure is supplied, it is possible to start the vehicle quickly.
  • a common oil type is used in the first storage chamber 21 and the second storage chamber 23.
  • different types of oil are used in the first storage chamber 21 and the second storage chamber 23. Is used. Since the other configuration is the same as that of the above-described embodiment, the description thereof is omitted.
  • an oil type suitable for controlling the dual clutch 14 and cooling the electric motor MG is used for the first storage chamber 21, and an oil type suitable for lubrication of the reduction gear mechanism 16 is used for the second storage chamber 21. Is done.
  • the effect that oil is supplied to the respective storage chambers 21 and 23 in a necessary amount can be obtained as in the above-described embodiment.
  • the oil that lubricates the reduction gear mechanism 16 contains a large amount of foreign matter.
  • this oil is used for hydraulic control of the dual clutch 14, foreign matter enters the valve body 82 that controls the dual clutch 14, and the foreign matter is reduced. There was a possibility of malfunction (valve stick) due to clogging.
  • the partition wall 24 and the oil seal 80 are provided so as to block the passage of oil between the storage chambers 21 and 23. Therefore, the passage of oil is restricted between the first storage chamber 21 and the second storage chamber 23, and foreign matter contained in the oil in the second storage chamber 23 is prevented from moving to the first storage chamber 21. Yes.
  • the foreign matter contained in the oil in the second storage chamber 23 does not move into the oil in the first storage chamber 21, so that the occurrence of the malfunction (valve stick) is suppressed.
  • the oil in the second storage chamber 23 lubricates the reduction gear mechanism 16, foreign matter is easily included in the oil.
  • the first storage chamber 21 stores the dual clutch 14 and the electric motor MG. If foreign matter is contained in the oil in the first storage chamber 21, the foreign matter is contained in the valve body 82 that controls the dual clutch 14. This may cause malfunction (valve stick) caused by clogging.
  • the valve stick is suppressed.
  • the oil on the first storage chamber 21 side is used as the hydraulic oil for the dual clutch 14 and the cooling oil for the electric motor MG, the foreign matter contained in the oil is much larger than the oil on the second storage chamber 23 side. Few. Accordingly, since the oil in the first storage chamber 21 has few foreign matters, for example, when the oil stored in the lower portion of the first case 20 is pumped by the oil pump 35, the strainer provided for removing the foreign matters is simplified. You can do or eliminate. Accompanying this, since the suction resistance of the oil pump 35 is also reduced, the oil pump 35 can be set to a low output.
  • the first storage chamber 21 uses an oil type suitable for hydraulic control of the dual clutch 14 and cooling of the electric motor MG.
  • the second storage chamber 23 by using oil suitable for lubricating the reduction gear mechanism 16, the operability of the electric drive device 10 can be further improved.
  • the reduction gear mechanism 16 functions as a two-speed transmission.
  • the speed reduction gear mechanism 16 is not limited to the second speed, and may be configured to allow three or more speed changes.
  • a transmission capable of shifting at three or more stages is applied, a shift fork, a sleeve, and the like for selecting a shift stage are required, and the configuration becomes complicated.
  • the oil pump 35 is driven by the electric motor MG.
  • the oil pump 35 may be driven using, for example, an electric motor provided independently outside. Further, the position of the oil pump 35 may be appropriately changed accordingly.
  • the normally closed type engaging device that is engaged in a state where the hydraulic pressure is not supplied is used for the first clutch C1, but the first clutch C1 that is engaged when the hydraulic pressure is supplied is used.
  • Mali open type may be used.
  • a seal ball bearing having an oil seal function is used as the bearing 58.
  • oil in the axial direction is used.
  • An oil seal that restricts traffic may be provided separately, and a bearing 58 having no oil seal function may be used.

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Abstract

　電動機が駆動輪に動力伝達可能に連結される車両用電動駆動装置において、油を必要な油量だけ供給することができる車両用電動駆動装置を提供する。　第１収容室２１に収容されているデュアルクラッチ１４および電動機ＭＧには、オイルポンプ３５から吐出される油が供給される。従って、デュアルクラッチ１４および電動機ＭＧへの油の供給不足が防止される。一方、第２収容室２３に収容されている減速歯車機構１６は、これを潤滑する程度の油量で済むために多量の油は不要であり、油の掻き上げによる別個に設けられた油の供給機構によって潤滑される。このように、各収容室に必要な量だけ油を供給することができるため、燃費を向上させることができる。

Description

車両用電動駆動装置
　本発明は、車両用電動駆動装置の構造に関するものである。
　電動機が駆動輪に動力伝達可能に連結され、その電動機によって駆動輪を駆動させる車両用電動駆動装置がよく知られている。例えば特許文献１の主駆動装置１０を構成する補助駆動装置２０がその一例である。特許文献１の補助駆動装置２０は、電動モータ２０ａ（電動機）、電動モータ２０ａを減速する減速ギヤ列２０ｂ（ギヤ機構）、および差動装置２０ｄを主に備えて構成されており、電動モータ２０ａによって後輪２１ｂ（駆動輪）を駆動させるものである。また、電動モータ２０ａと減速ギヤ列２０ｂとは、アクスルケース２４によって分離されている。
特開２００５－２６３２０８号公報
　ところで、特許文献１の補助駆動装置２０をはじめとする車両用電動駆動装置において、電動機は熱性能を確保するために通常油によって冷却される。ここで、電動機を単純に油で冷却するために電動機をギヤ機構と同じ空間内に収容すると、それぞれ必要とされる油量が異なるため、何れか一方を基準に設計すると、他方において必要以上の油が供給されるか、供給不足が生じる可能性があった。また、さらに油圧式クラッチを備えた変速機構を設けた場合、必要となる油量が異なるため、各部位に最適な油を供給することが困難になる問題があった。
　本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動機が駆動輪に動力伝達可能に連結され、その電動機によって駆動輪を駆動させる車両用電動駆動装置において、油を最適な油量だけ供給することができる車両用電動駆動装置を提供することにある。
　上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)電動機が駆動輪に動力伝達可能に連結され、その電動機によって駆動輪を駆動させる車両用電動駆動装置であって、(b)前記電動機と前記駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に断続する油圧式クラッチと、(c)前記油圧式クラッチと前記駆動輪との間に設けられ、前記電動機の回転を減速する歯車機構と、(d)前記電動機と前記油圧式クラッチとを収容する第１収容室と、(e)前記歯車機構が収容される第２収容室と、(f)前記第１収容室と前記第２収容室とを隔てるように設けられている隔壁と、(g)その隔壁に形成され、前記油圧式クラッチと前記歯車機構とを動力伝達可能に接続するための接続穴と、(h)その接続穴の内周部に設けられ、その接続穴の間で油の往来を規制するオイルシールとを、備え、(i)前記第１収容室において必要とされる油圧は、オイルポンプによって供給されることを特徴とする。
　このようにすれば、第１収容室に収容されている油圧式クラッチおよび電動機には、オイルポンプから吐出される油が供給される。従って、油圧式クラッチおよび電動機への油の供給不足が防止される。一方、第２収容室に収容されている歯車機構は、これを潤滑する程度の油量で済むために多量の油は不要であり、例えば油の掻き上げなど別個に設けられた油の供給機構によって潤滑される。このように、第１収容室はオイルポンプを用いて油圧を供給し、第２収容室は、オイルポンプを用いない油の供給機構によって油を供給することで、各収容室に必要な量だけ油を供給することができるため、燃費を向上させることができる。
　また、好適には、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用電動駆動装置において、前記歯車機構は、２速の変速を可能とする減速機であり、前記油圧式クラッチは、２個の摩擦係合装置で構成されるデュアルクラッチであり、その２個の摩擦係合装置の係合状態が切り換えられることで、前記減速機の変速段が切り換えられる。このようにすれば、変速段を切り換えるためのシフトフォークやスリーブ等を設けることなく摩擦係合装置の制御のみで変速が可能となるため、装置がコンパクトとなる。
　また、好適には、第３発明の要旨とするところは、第２発明の車両用電動駆動装置において、前記オイルポンプは、前記電動機によって駆動されるものであり、車両発進時に係合される前記摩擦係合装置は、油圧が供給されない状態で係合されるノーマリクローズタイプの摩擦係合装置である。このようにすれば、車両発進時は電動機が駆動していないのでオイルポンプが駆動しておらず、油圧の供給に遅れが生じるが、車両発進時に係合される摩擦係合装置は、油圧が供給されない状態で係合されているので、速やかな車両発進が可能となる。
本発明が好適に適用された車両用電動駆動装置の断面図である。 図１を矢印Ａ方向から見た側面視図である。
　以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
　図１は、本発明が好適に適用された車両用電動駆動装置１０（以下、電動駆動装置１０）の断面図である。電動駆動装置１０は、アクスルケース１２内に、電動機ＭＧ、デュアルクラッチ１４、減速歯車機構１６、および差動装置１８を主に備えて構成されている。電動駆動装置１０においては、電動機ＭＧがデュアルクラッチ１４、減速歯車機構１６、差動装置１８等を介して駆動輪１９に動力伝達可能に連結されており、電動機ＭＧによって駆動輪１９が駆動させられる。
　アクスルケース１２は、電動機ＭＧおよびデュアルクラッチ１４を主に収容する有底筒状の第１ケース２０と、減速歯車機構１６を主に収容する有底筒状の第２ケース２２と、第１ケース２０と第２ケース２２とを隔てるようにして設けられている隔壁２４とから形成されており、互いに図示しないボルトによって一体的に締結されている。前記第１ケース２０によって、電動機ＭＧおよびデュアルクラッチ１４を主に収容する空間である第１収容室２１が形成される。また、前記第２ケース２２によって、減速歯車機構１６を主に収容する空間である第２収容室２３が形成される。
　電動機ＭＧは、第１ケース２０に図示しないボルトによって回転不能に固定されているステータ２６と、そのステータ２６の軸方向の両側に配置されているコイルエンド２８と、ステータ２６の内周側に設けられているロータ３０と、ロータ３０の内周に固定され、軸方向の一端が軸受３２を介して軸心Ｃまわりに回転可能に支持されているロータ軸３４とを、主に備えて構成されている。
　ロータ軸３４の軸受３２側の端部には、オイルポンプ３５が設けられている。オイルポンプ３５は、よく知られた歯車ポンプで構成され、電動機ＭＧ（ロータ軸３４）が回転することで駆動させられる。オイルポンプ３５は、第１収容室２１下部すなわち第１ケース２０下部に貯留されている油を汲み上げて吐出する。このオイルポンプ３５によって発生させられた油圧は、油圧を制御するバルブボデー８２（図２参照）を介してデュアルクラッチ１４を制御させる制御圧（係合圧）および電動機ＭＧの冷却油として使用される。
　デュアルクラッチ１４は、電動機ＭＧのステータ２８の内周側に配置され、電動機ＭＧと駆動輪１９との間の動力伝達経路を選択的に断続する。デュアルクラッチ１４は、油圧によって作動する２個の第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を備えて構成されている。なお、デュアルクラッチ１４は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が径方向に重複して配置されており、軸方向の長さが短縮されている。第１クラッチＣ１は、電動機ＭＧのロータ軸３４と減速歯車機構１６の後述する第１入力軸３６との間を選択的に断続する。第２クラッチＣ２は、電動機ＭＧのロータ軸３４と減速歯車機構１６の後述する第２入力軸３８との間を選択的に断続する。
　本実施例の第１クラッチＣ１は、油圧が供給されない状態で係合されるノーマリクローズタイプの摩擦係合装置が使用され、第２クラッチＣ２は、油圧が供給されると係合されるノーマリオープンタイプの摩擦係合装置が使用されている。なお、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の具体的な構造については、従来の油圧式クラッチと基本的には変わらないので、その説明を省略する。また、デュアルクラッチ１４が本発明の油圧式クラッチに対応し、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が本発明の２個の摩擦係合装置に対応している。
　このデュアルクラッチ１４に供給される油圧は、オイルポンプ３５によって発生させられる油圧を元圧とし、バルブボデー８２（図２参照）によって調圧させられて供給される。また、電動機ＭＧに供給される冷却油も同様に、オイルポンプ３５によって発生させられる油圧を元圧とし、バルブボデー８２（図２参照）を介して電動機ＭＧの鉛直上方に設けられている冷却用油路３７まで汲み上げられ、その冷却用油路３７から電動機ＭＧのコイルエンド２８に向かって放出される。このように第１収容室２１では、デュアルクラッチ１４等が設けられているので、多量の油圧を必要とするが、その第１収容室２１において必要とされる油圧は、オイルポンプ３５によって供給される。また、デュアルクラッチ１４は、電動機ＭＧのコイルエンド２８の内周部に配置されるので、コイルエンド２８の内周側に形成される空間（デッドスペース）が有効に使用され、電動駆動装置１０の軸方向の長さも短くなる。
　減速歯車機構１６（歯車機構）は、デュアルクラッチ１４と駆動輪１９との間に設けられており、第１減速ギヤ対４０と第２減速ギヤ対４２とを備えて構成されている。第１減速ギヤ対４０は、第１クラッチＣ１に連結されて軸心Ｃまわりに回転可能な第１入力軸３６に形成されている第１小径歯車４４と、軸心Ｃに平行なカウンタ軸４６に形成されて前記第１小径歯車４４と噛み合う第１大径歯車４８とから構成されている。第２減速ギヤ対４２は、第２クラッチＣ２に連結されて軸心Ｃまわりに回転可能な第２入力軸３８に形成されている第２小径歯車５０と、カウンタ軸４６に形成されて前記第２小径歯車５０と噛み合う第２大径歯車５２とから構成されている。第１減速ギヤ対４０および第２減速ギヤ対４２は、ともに電動機ＭＧの回転を減速して出力する噛合歯車機構である。
　また、第１減速ギヤ対４０の変速比γ１が第２減速ギヤ対４２の変速比γ２よりも大きくなるように、第１小径歯車４４のピッチ円直径（有効径）が第２小径歯車５０のピッチ円直径よりも小さく、第１大径歯車４８のピッチ円直径が第２大径歯車５２のピッチ円直径よりも大きくされている。そして、第１クラッチＣ１が係合される場合には、電動機ＭＧの駆動力が第１減速ギヤ段４０を介して駆動輪１９に伝達される、変速比γ１である第１変速段が達成させられる。また、第２クラッチＣ２が係合される場合には、電動機ＭＧの駆動力が第２減速ギヤ段４２を介して駆動輪１９に伝達される、変速比γ２である第２変速段が達成させられる。すなわち、減速歯車機構１６は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合状態が切り換えられることで、２速の変速を可能とする変速機（減速機）として機能する。
　減速歯車機構１６の第１入力軸３６は、隔壁２４に設けられている軸受５４および軸受５６を介してアクスルケース１２によって軸心Ｃまわりに回転可能に支持されている。減速歯車機構１６の第２入力軸３８は、第１入力軸３６内部を軸心Ｃを中心に貫通しており、軸受５８および軸受６０を介してアクスルケース１２によって軸心Ｃまわりに回転可能に支持されている。このように、第１入力軸３６および第２入力軸３８は、同軸心Ｃを中心として二重円筒状に配置されている。カウンタ軸４６は、軸受６２および軸受６４を介してアクスルケース１２によって軸心Ｃに平行な軸心Ｄまわりに回転可能に支持されている。また、カウンタ軸４６の軸方向において電動機ＭＧ側には、差動装置１８のドリブンギヤ６６と噛み合うドライブギヤ６８が形成されている。ここで、軸受５８は、オイルシール機能を有するシール玉軸受が使用されている。従って、軸受５８の間で軸方向への油の往来が規制されている。
　差動装置１８は、ドライブギヤ６８から入力される回転を減速して左右一対の駆動輪１９に適宜差回転を与えて出力する終減速装置である。ドリブンギヤ６６は、差動装置１８を構成するデフケース７２に一体的に設けられている。このデフケース７２は、軸受７４および軸受７６を介してアクスルケース１２によって軸心Ｅまわりに回転可能に支持されている。なお、差動装置１８の詳細な構成および作動については公知であるためそれらの説明を省略する。また、ドリブンギヤ６６は、カウンタ軸４６の軸方向において電動機ＭＧ側に形成されているため、差動装置１８は軸方向において電動機ＭＧやデュアルクラッチ１４とラップ（重複）した位置に配置されている。従って、電動駆動装置１０全体としても軸方向の長さが短縮化されている。
　前述したように、第１ケース２０によって、電動機ＭＧおよびデュアルクラッチ１４を主に収容する第１収容室２１が形成され、第２ケース２２によって、減速歯車機構１６を主に収容する第２収容室２３が形成される。この第１収容室２１と第２収容室２３との間に隔壁２４がこれらを隔てて設けられており、互いの収容室２１、２３が仕切られて遮断された空間となっている。
　隔壁２３には、減速歯車機構１６の第１入力軸３６と第１クラッチＣ１とを動力伝達可能に接続するとともに、減速歯車機構１６の第２入力軸３８と第２クラッチＣ２とを動力伝達可能に接続するため、第１入力軸３６および第２入力軸３８を第１収容室２１側へ挿通するための接続穴７８が形成されている。この接続穴７８は丸穴であり、第１入力軸３６は、この接続穴７８を通って隔壁２４を貫通し、第１収容室２１側まで延設されている。また、第２入力軸３８は、第１入力軸３６の内周を通って、隔壁２４を貫通し、第１収容室２１側まで延設されている。そして、第１収容室２１において、第１入力軸３６の端部が第１クラッチＣ１に接続され、第２入力軸３８の端部が第２クラッチＣ２に接続されている。
　ここで、接続穴７８の内周部には、第１入力軸３６の外周面と摺接する環状のオイルシール８０が設けられている。このオイルシール８０は、接続穴７８の間で油の往来を規制するものである。
　図２は、電動機ＭＧ、減速歯車機構１６、差動装置１８の軸心位置を簡略的に示す配置図であり、図１を矢印Ａ方向から見た側面視図に対応する。図２において上方が車両の鉛直上方に対応しており、図２において右方向が車両前進方向に対応している。なお、図１は、図２においてＢ－Ｂ断面図に対応している。図２に示すように、減速歯車機構１６の軸心Ｄが最も上方に位置しており、差動装置１８の軸心Ｅが最も下方に位置している。また、電動機ＭＧおよびデュアルクラッチ１４の下部には、油圧制御回路を構成するバルブボデー８２が設けられている。このバルブボデー８２によってオイルポンプ３５によって発生させられた油圧が適宜調圧され、一点鎖線で示すように電動機ＭＧの冷却用油路３７およびデュアルクラッチ１４に供給される。なお、この一点鎖線で示すバルブボデー８２から冷却用油路３７に供給される油は、例えばアクスルケース１２内部に形成されている図示しない油路等を通って供給される。また、バルブボデー８２からデュアルクラッチ１４に供給される油は、例えばロータ軸３４内部に形成されている図示しない油路等を通って供給される。また、減速歯車機構１６には、差動装置１８のドリブンギヤ６６によって第２ケース２２下部に貯留される油を掻き上げ、その掻き上げられた油が潤滑油として供給される。この減速歯車機構１６については、油は潤滑用として使用されるだけであり、機械損失も小さく発熱が小さいので、多くの油を必要としない。従って、上記油の掻き上げによる供給方式（潤滑方式）が採用されている。なお、本実施例では、第１収容室２１および第２収容室２３において、共通の油種が使用されている。
　上記のように構成される電動駆動装置１０の作動について説明する。例えば低速走行時においては、デュアルクラッチ１４の第１クラッチＣ１が係合させられる。具体的には、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に油圧が供給されない。このとき、電動機ＭＧの駆動力が、第１減速ギヤ対４０、差動装置１８を介して左右の駆動輪１９に伝達される（第１変速段）。また、例えばアクセル開度Ａccおよび車速Ｖから成るよく知られた変速線図に基づいて、車両の走行状態が予め設定されているアップシフト線を跨いだことが判断されると、第１クラッチＣ１が解放されるとともに、第２クラッチが係合される。具体的には、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に油圧が供給される。このとき、電動機ＭＧの駆動力が、第２減速ギヤ対４２、差動装置１８を介して左右の駆動輪１９に伝達される（第２変速段）。なお、車両の走行状態が前記アップシフト線近傍にあることが判断されると、第２クラッチＣ２に予め設定されている待機圧が供給され、第２クラッチＣ２がパック詰め状態とされる。従って、車両の走行状態がアップシフト線を跨いだ際には、速やかに第２クラッチＣ２が係合が係合され、動力が遮断されることなくレスポンスの良い変速特性が得られる。このように、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合状態が切り換えられることで、減速歯車機構１６の変速段が切り換えられる。
　ここで、上述したように、第１クラッチＣ１は、油圧が供給されない状態で係合されるノーマリクローズタイプの係合装置が使用され、第２クラッチＣ２は、油圧が供給されることで係合されるノーマリオープンタイプの摩擦係合装置が使用されている。これより、車両発進時において電動機ＭＧを駆動させて油圧を発生させなくとも、電動機ＭＧと駆動輪１９との間が第１減速ギヤ対４０を介して動力伝達状態となることから、速やかな車両発進が可能となる。
　以下に、電動駆動装置１０が上記のように構成されることで生じる効果について説明する。電動駆動装置１０では、第１収容室２１および第２収容室２３が隔壁２４によって仕切られた状態となっており、その隔壁２４の第１入力軸３６が貫通する接続穴７８には、その接続穴７８の間で油の往来を規制するためのオイルシール８０が設けられている。
　具体的には、第１収容室２１では、デュアルクラッチ１４を制御する油圧制御回路（バルブボデー８２等）および電動機ＭＧを冷却する冷却回路（冷却用油路３７等）が構成されている。デュアルクラッチ１４は、発熱はしないものの油圧を必要とするため必要とされる油の量が多くなる。また、電動機ＭＧは、運転による電気損失が生じ発熱が大きいため冷却用に多量の油が必要となる。従って、このデュアルクラッチ１４に供給される油および電動機ＭＧに供給される油は、いずれもオイルポンプ３５から供給されるので、油の供給不足は生じない。一方、第２収容室２３では、差動装置１８のドリブンギヤ６６によって掻き上げられた油を減速歯車機構１６等に供給する、はねかけ潤滑機構が採用されている。これは、減速歯車機構１６については、機械損失も小さく発熱が小さいので、油が潤滑用として使用され多量の油を必要としないためである。これより、第１収容室２１は、多量の油を必要とするデュアルクラッチ１４および電動機ＭＧを収容してオイルポンプ３５によって油が供給され、第２収容室２３は、多量の油を必要としない減速歯車機構１６を収容してはねかけ潤滑機構で油供給される。これより、第１収容室２１および第２収容室２３にそれぞれ必要な量の油が供給されるので、損失も少なくなって燃費が向上する。
　また、第２収容室２３の油は、減速歯車機構１６を潤滑するため、油内に異物が含まれ易い。これに対して、第１収容室２１と第２収容室２３との間の油の往来が、隔壁２４の接続穴７８に設けられているオイルシール８０によって阻止されるため、第２収容室２３の油内に含まれる異物が、第１収容室２１に移動することがなくなり、第１収容室２１のバルブボデー８２内に異物が詰まることで生じる作動不良（バルブスティック）の発生が抑制される。
　また、電動駆動装置１０では、減速歯車機構１６が２速の変速機として機能している。このように構成されると、減速歯車機構１６の変速が第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合制御のみとなる。従って、例えば変速段を切り換えるためのシフトフォークやスリーブ等は不要となり、電動駆動装置１０がコンパクトに構成される。
　また、電動駆動装置１０において、電動機ＭＧおよびデュアルクラッチ１４が、第１ケース２０を含んで１つの構成部品（モジュール）として構成されている。このように電動機ＭＧおよびデュアルクラッチ１４がモジュール化されると、減速歯車機構１６を他の変速機構に組み替えるだけで、他の仕様の電動駆動装置を容易に構成することもできる。また、例えば電動機ＭＧおよびデュアルクラッチ１４から成るモジュール化された部材を、別の生産ラインで組み付けることで、生産性の向上にも繋がる。なお、電動機ＭＧおよびデュアルクラッチ１４をから成るモジュール化された部材を歯車減速機構１６に組付け可能とするため、第１入力軸３６および第２入力軸３８は、それぞれスプライン嵌合によって分離可能に構成される。これより、組付時にはそれぞれの入力軸３６、３８がスプライン嵌合されることで、モジュール化された部材の組付が可能となる。
　上述のように、本実施例によれば、第１収容室２１に収容されているデュアルクラッチ１４および電動機ＭＧには、オイルポンプ３５から吐出される油が供給される。従って、デュアルクラッチ１４および電動機ＭＧへの油の供給不足が防止される。一方、第２収容室２３に収容されている減速歯車機構１６は、これを潤滑する程度の油量で済むために多量の油は不要であり、油の掻き上げによる別個に設けられた油の供給機構によって潤滑される。このように、第１収容室２１は、オイルポンプ３５を用いて油圧を供給し、第２収容室２３は、オイルポンプ３５を用いない油の供給機構によって油を供給することで、各収容室２１、２３に必要な量だけ油を供給することができるため、燃費を向上させることができる。
　また、本実施例によれば、減速歯車機構１６は、２速の変速を可能とする減速機であり、デュアルクラッチ１４は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２で構成され、その第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合状態が切り換えられることで、減速歯車機構１６の変速段が切り換えられる。このようにすれば、変速段を切り換えるためのシフトフォークやスリーブ等を設けることなく第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合制御のみで変速が可能となるため、電動駆動装置１０がコンパクトとなる。
　また、本実施例によれば、オイルポンプ３５は、電動機ＭＧによって駆動されるものであり、車両発進時に係合される第１クラッチＣ１は、油圧が供給されない状態で係合されるノーマリクローズタイプの摩擦係合装置である。このようにすれば、車両発進時は電動機ＭＧが駆動していないのでオイルポンプ３５が駆動しておらず、油圧の供給に遅れが生じるが、車両発進時に係合される第１クラッチＣ１は、油圧が供給されない状態で係合されているので、速やかな車両発進が可能となる。
　つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
　前述の実施例では、第１収容室２１および第２収容室２３において共通の油種が使用されていたが、本実施例では、第１収容室２１および第２収容室２３において異なる種類の油が使用されている。なお、それ以外の構成については前述の実施例と同じであるため、その説明を省略する。これより、第１収容室２１については、デュアルクラッチ１４の制御および電動機ＭＧの冷却に適した油種が使用され、第２収容室については、減速歯車機構１６の潤滑に適した油種が使用される。このように、異なる油種が使用される場合であっても前述の実施例と同様に、各収容室２１、２３に必要な量だけ油が供給されるという効果を得ることができる。
　また、減速歯車機構１６を潤滑する油は異物を多く含んでおり、この油がデュアルクラッチ１４の油圧制御に使用されると、デュアルクラッチ１４を制御するバルブボデー８２内に異物が入り込み、異物の詰まりによる作動不良（バルブスティック）が発生する可能性があった。これに対して、本実施例においても各収容室２１、２３間の油の往来を遮断するように、隔壁２４およびオイルシール８０が設けられている。従って、第１収容室２１および第２収容室２３の間で油の往来が規制されて、第２収容室２３の油内に含まれる異物が第１収容室２１に移動することが防止されている。これより、第２収容室２３の油内に含まれる異物が第１収容室２１の油内に移動しないので、上記作動不良（バルブスティック）の発生が抑制される。なお、第２収容室２３の油は、減速歯車機構１６を潤滑するため、油内に異物が含まれ易い。一方、第１収容室２１は、デュアルクラッチ１４および電動機ＭＧを収容しており、その第１収容室２１の油内に異物が含まれると、デュアルクラッチ１４を制御するバルブボデー８２内に異物が詰まることで生じる作動不良（バルブスティック）を引き起こす原因となる。
　このように、第２収容室２３の異物を含む油が、第１収容室２１側に移動することはないため、上記バルブスティックが抑制される。また、第１収容室２１側の油は、デュアルクラッチ１４の作動油や電動機ＭＧの冷却油として使用されるので、油内に含まれる異物は第２収容室２３側の油と比べて非常に少ない。これより、第１収容室２１の油は異物が少ないため、例えば第１ケース２０の下部に貯留される油をオイルポンプ３５によって汲み上げる際、異物を除去するために設けられるストレーナを簡易なものとする、或いは、なくすことができる。これに付随して、オイルポンプ３５の吸入抵抗も低減されるため、オイルポンプ３５を低出力なものに設定することもできる。
　また、第１収容室２１と第２収容室２３とで異なる油種が使用されるため、第１収容室２１では、デュアルクラッチ１４の油圧制御および電動機ＭＧの冷却に適した油種を使用し、第２収容室２３では、減速歯車機構１６の潤滑に適した油を使用することで、電動駆動装置１０の作動性をさらに向上させることができる。
　以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
　例えば、前述の実施例では、減速歯車機構１６が２速の変速機として機能しているが、２速に限定されず３段以上の変速が可能が構成であっても構わない。なお、３段以上の変速が可能な変速機が適用される場合、変速段を選択するためのシフトフォークやスリーブ等が必要となることから構成が複雑となる。
　また、前述の実施例では、オイルポンプ３５が電動機ＭＧによって駆動されるものであったが、例えば外部に独立して設けられている電動機などを用いて駆動されるものであっても構わない。また、それに応じてオイルポンプ３５の位置も適宜変更されても構わない。
　また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１は、油圧が供給されない状態で係合されるノーマリクローズタイプの係合装置が使用されていたが、油圧が供給されると係合されるノーマリオープンタイプが使用されても構わない。
　また、前述の実施例では、軸受５８はオイルシール機能を有するシール玉軸受が使用されていたが、第１入力軸３６と第２入力軸３８との間の間隙に、軸方向への油の往来を規制するオイルシールを別体で設け、オイルシール機能のない軸受５８を使用しても構わない。
　なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
　１０：車両用電動駆動装置
　１４：デュアルクラッチ（油圧式クラッチ）
　１６：減速歯車機構（歯車機構、減速機）
　１９：駆動輪
　２１：第１収容室
　２３：第２収容室
　２４：隔壁
　３５：オイルポンプ
　７８：接続穴
　８０：オイルシール
　Ｃ１：第１クラッチ（摩擦係合装置、車両発進時に係合される摩擦係合装置）
　Ｃ２：第２クラッチ（摩擦係合装置）
　ＭＧ：電動機

Claims (3)

  1. 　電動機が駆動輪に動力伝達可能に連結され、該電動機によって駆動輪を駆動させる車両用電動駆動装置であって、
    　前記電動機と前記駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に断続する油圧式クラッチと、
    　前記油圧式クラッチと前記駆動輪との間に設けられ、前記電動機の回転を減速する歯車機構と、
    　前記電動機と前記油圧式クラッチとを収容する第１収容室と、
    　前記歯車機構を収容する第２収容室と、
    　前記第１収容室と前記第２収容室とを隔てるように設けられている隔壁と、
    　該隔壁に形成され、前記油圧式クラッチと前記歯車機構とを動力伝達可能に接続するための接続穴と、
    　該接続穴の内周部に設けられ、該接続穴の間で油の往来を規制するオイルシールとを、備え、
    　前記第１収容室において必要とされる油圧は、オイルポンプによって供給されることを特徴とする車両用電動駆動装置。
  2. 　前記歯車機構は、２速の変速を可能とする減速機であり、
    　前記油圧式クラッチは、２個の摩擦係合装置で構成されるデュアルクラッチであり、
    　該２個の摩擦係合装置の係合状態が切り換えられることで、前記減速機の変速段が切り換えられることを特徴とする請求項１の車両用電動駆動装置。
  3. 　前記オイルポンプは、前記電動機によって駆動されるものであり、
    　車両発進時に係合される前記摩擦係合装置は、油圧が供給されない状態で係合されるノーマリクローズタイプの摩擦係合装置であることを特徴とする請求項２の車両用電動駆動装置。
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