JP2023066891A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機への油の供給と回転電機への油の供給とを効率的に両立させる。【解決手段】車両前部の内燃機関から後輪までの動力伝達経路に配置される変速機と、動力伝達経路における変速機よりも後輪側に、変速出力部材に同軸に配置される回転電機と、変速出力部材に同軸に変速機における径方向内側を通る第１油路と、変速出力部材に同軸に回転電機における径方向内側を通る第２油路と、オイルパン内の油を吸入して吐出する機械式の第１オイルポンプと、バルブボディを含み、一端が第１オイルポンプの吐出側に接続され、他端が第１油路に接続される第１供給油路と、オイルパン内の油を吸入して吐出する電動式の第２オイルポンプと、第１供給油路とは別に設けられ、一端が第２オイルポンプの吐出側に接続され、他端が第２油路に接続される第２供給油路と、を備え、第１油路と第２油路は、互いに連通する、車両用駆動装置が開示される。【選択図】図３

Description

本開示は、車両用駆動装置に関する。

車両前部に設けられる内燃機関から変速機を介して車輪までの動力伝達経路に、変速機よりも後輪側に回転電機を配置する車両用駆動装置において、動力伝達経路における回転電機と車輪との間に、クラッチを配置することで、慣性走行の際の変速機への油の供給を不要とする技術が知られている。

特開２０１１－１８９７９８号公報

しかしながら、上述したような従来技術では、内燃機関の動力が車輪に伝達されている際や回転電機が作動している際等において、変速機への油の供給と回転電機への油の供給とを効率的に両立させることが難しい。

そこで、１つの側面では、本開示は、変速機への油の供給と回転電機への油の供給とを効率的に両立させることを目的とする。

１つの側面では、車両前部に設けられる内燃機関から車両の後輪までの動力伝達経路に配置され、前記内燃機関から伝達される回転を変速して変速出力部材に伝達する変速機と、
前記動力伝達経路における前記変速機よりも後輪側に、前記変速出力部材に同軸に配置され、ステータ及びロータを備える回転電機と、
前記変速機を収容する第１空間と、前記第１空間に対して軸方向第１側から軸方向に隣り合う態様で前記回転電機を収容する第２空間とを、形成する収容部材と、
前記変速出力部材に同軸に前記変速機における径方向内側を通る第１油路と、
前記変速出力部材に同軸に前記回転電機における径方向内側を通る第２油路と、
前記内燃機関の運転時に動作し、前記変速機に設けられるオイルパン内の油を吸入して吐出する機械式の第１オイルポンプと、
バルブボディを含み、一端が前記第１オイルポンプの吐出側に接続され、他端が前記第１油路に接続される第１供給油路と、
前記変速機用の前記オイルパン内の油を吸入して吐出する電動式の第２オイルポンプと、
前記第１供給油路とは別に設けられ、一端が前記第２オイルポンプの吐出側に接続され、他端が前記第２油路に接続される第２供給油路と、を備え、
前記第１油路と前記第２油路は、互いに連通する、車両用駆動装置が提供される。

１つの側面では、本開示によれば、変速機への油の供給と回転電機への油の供給とを効率的に両立させることが可能となる。

本実施例の車両用駆動装置の一例を示すスケルトン図である。 車両用駆動装置の一部を簡略化して示す断面図である。 車両用駆動装置の軸方向全体のうちの、回転電機を含む軸方向部分の拡大図である。 図３のＱ１部の拡大図である。 本実施例の車両用駆動装置における油路構成の全体及び油の供給系を概略的に示す図である。 本実施例の車両用駆動装置が適用される車両の走行状態と、温度に応じた油の供給状態との関係の一例を示す説明図である。 変形例による車両用駆動装置の関連部位だけを示す断面図である。

以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。なお、図面の寸法比率はあくまでも一例であり、これに限定されるものではなく、また、図面内の形状等は、説明の都合上、部分的に誇張している場合がある。

図１は、本実施例の車両用駆動装置１の一例を示すスケルトン図である。図２は、車両用駆動装置１の一部を簡略化して示す断面図である。図３は、車両用駆動装置１の軸方向全体のうちの、回転電機６を含む軸方向部分の拡大図である。

本実施例の車両用駆動装置１は、図１のようなスケルトン図のレベルでは、ここでの参照によりその開示内容が本明細書に組み込まれる特開２０２１－１１４８２８号公報に開示される車両用駆動装置と同じであってよい。

本実施例の車両用駆動装置１は、上述したように本明細書に組み込まれる特開２０２１－１１４８２８号公報に開示される車両用駆動装置に対して、変速機４（ただし、変速出力部材２３を除く）や、トルクコンバータ７、入力部材２０、及びトランスファ８４、のそれぞれの構成は同じであってよく、本明細書では概説するだけに留める。

以下の説明では、特に区別して明記する場合を除き、「軸方向Ｌ」、「径方向Ｒ」、及び「周方向」は、回転電機６の回転軸心Ａ（図３）を基準として定義する。回転電機６が備えるロータ６０や、回転電機６と同軸に配置される回転部材は、回転軸心Ａ周りに回転する。そして、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側（軸方向Ｌにおける軸方向第１側Ｌ１とは反対側）を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、径方向Ｒの外側を「径方向外側Ｒ１」とし、径方向Ｒの内側を「径方向内側Ｒ２」とする。以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。なお、各部材についての寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態を含む概念である。

また、以下の説明では、鉛直方向Ｖは、車両用駆動装置１の使用状態での鉛直方向、すなわち、車両用駆動装置１をその使用状態での向きに配置した場合の鉛直方向を意味する。車両用駆動装置１は車両に搭載されて使用されるため、鉛直方向Ｖは、車両用駆動装置１が車両に搭載された状態での鉛直方向、より具体的には、車両用駆動装置１が車両に搭載された状態であって、当該車両が平坦路（水平面に沿う道路）に停止する状態での鉛直方向と一致する。そして、上側Ｖ１及び下側Ｖ２は、この鉛直方向Ｖにおける上側及び下側を意味する。

本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等）が含まれていてもよい。

また、本明細書では、「結合」とは、２つの要素が直接的に連結された状態を指す。この場合、２つの要素が回転要素である場合、２つの要素の間では駆動力の伝達が可能である。なお、２つの要素が回転要素である場合、２つの要素の間に回転方向の僅かな隙間（ガタ）が設定されてもよい。

また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータジェネレータのいずれをも含む概念として用いる。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重なる」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。

車両用駆動装置１は、内燃機関２から車輪３までの動力伝達経路を形成するように車両に設けられる。内燃機関２は、車両前部の収容空間（エンジンコンパートメント）に配置される。

車両用駆動装置１は、変速機４と、回転電機６と、ケース４０と、伝達ユニット８２と、トランスファ８４とを備える。

変速機４は、内燃機関２に駆動連結される入力部材２０に駆動連結される。変速機４は、ケース４０の第１収容空間Ｓ１に収容される。

変速機４は、入力部材２０の側から伝達される回転を変速して変速出力部材２３に伝達する。具体的には、変速機４は、入力部材２０の側からトルクコンバータ７を介して変速入力部材２２に伝達される回転を変速して変速出力部材２３に伝達する。変速入力部材２２は、入力部材２０の側から変速機４に回転を入力するための部材であり、変速出力部材２３は、トランスファ入力部材２７の側に変速機４から回転を出力するための部材である。

変速機４は、回転電機６に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される。そして、変速出力部材２３は、回転電機６と同軸に配置される。また、変速入力部材２２は、変速出力部材２３に対して軸方向第２側Ｌ２に、変速出力部材２３と同軸に配置され、入力部材２０は、変速入力部材２２に対して軸方向第２側Ｌ２に、変速入力部材２２と同軸に配置される。

本実施例では、変速出力部材２３は、軸方向第２側Ｌ２の端部が変速機４に結合され、軸方向第１側Ｌ１の端部がトランスファ入力部材２７に結合される。変速出力部材２３は、回転電機６を軸方向第１側Ｌ１に超える態様で軸方向Ｌに延在する。この場合、変速出力部材２３は、ロータシャフト２５の内部を通って軸方向Ｌ外側でロータシャフト２５から露出する両端部が、変速機４及びトランスファ入力部材２７に結合される。なお、他の実施例では、変速出力部材２３は、ロータシャフト２５の内部を通って軸方向第１側Ｌ１でロータシャフト２５から露出する軸方向第１側Ｌ１の端部が、軸方向Ｌに延びる筒状（具体的には、円筒状）の連結部材を介してトランスファ入力部材２７に結合されてもよい。

より具体的には、変速出力部材２３は、軸方向Ｌに沿って、軸方向第２側Ｌ２から軸方向第１側Ｌ１に向かって順に、変速機４に結合される軸方向第２側Ｌ２の端部と、後述する遊星歯車機構１０の径方向内側を通る部位と、回転電機６の径方向内側を通る部位（すなわちロータシャフト２５の内部を通る部位）と、トランスファ入力部材２７に結合される軸方向第１側Ｌ１の端部とを、１ピースの軸部材の形態で有する。このような変速出力部材２３によれば、変速機４とトランスファ入力部材２７とを２ピース以上の部材を介して連結する場合（図７参照）に比べて、部品点数を低減できるとともに、車両用駆動装置１の軸方向Ｌの長さの低減を図ることができる。

変速機４は、変速出力部材２３の回転速度に対する変速入力部材２２の回転速度の比である変速比を、段階的に或いは無段階に変更可能に構成され、変速入力部材２２の回転を現時点での変速比で変速して、変速出力部材２３に伝達する。本実施例では、変速機４は、油圧制御装置８（図２参照）から供給される油圧に応じて動作する、油圧駆動式の変速用係合装置を備えており、変速機４の変速比は変速用係合装置の係合の状態に応じて変更される。

回転電機６は、内燃機関２とともに、車輪３の駆動力源を形成する。回転電機６の出力トルクは、ロータシャフト２５を介して車輪３に伝達される。従って、車両用駆動装置１は、内燃機関２及び回転電機６の一方又は双方の出力トルクを、ロータシャフト２５を介して車輪３に伝達させて、車両を走行させることができる。回転電機６は、ケース４０の第２収容空間Ｓ２に収容される。

回転電機６は、入力部材２０、変速入力部材２２、及び変速出力部材２３と同軸に配置される。回転電機６は、ステータ６１に対して径方向内側Ｒ２にロータ６０を備える。ステータ６１は、ケース４０（ここでは、後述するモータケース部４１）に固定され、ロータ６０は、ステータ６１に対して回転可能にケース４０（ここでは、モータケース部４１）に支持される。ロータ６０は、ステータ６１に対して径方向内側Ｒ２であって、径方向Ｒに沿う径方向視でステータ６１と重なる位置に配置される。ロータ６０は、ロータシャフト２５と一体的に回転するようにロータシャフト２５に連結される。図３に示すように、ロータシャフト２５は、軸方向Ｌに延びる筒状（具体的には、円筒状）に形成される。ここでは、ロータシャフト２５は、ロータ６０の径方向内側Ｒ２を軸方向Ｌに貫通して配置されており、ロータ６０は、ロータシャフト２５の外周面に固定される。

ステータ６１は、ステータコア６２と、ステータコア６２に巻装されたコイル６３とを備える。ステータコア６２は、軸方向Ｌに延びる円筒状に形成される。ステータ６１は、ステータコア６２から軸方向第１側Ｌ１に突出する第１コイルエンド部６４Ａと、ステータコア６２から軸方向第２側Ｌ２に突出する第２コイルエンド部６４Ｂと、を備える。コイル６３におけるステータコア６２から軸方向第１側Ｌ１に突出する部分が第１コイルエンド部６４Ａを形成し、コイル６３におけるステータコア６２から軸方向第２側Ｌ２に突出する部分が第２コイルエンド部６４Ｂを形成する。なお、第１コイルエンド部６４Ａ及び第２コイルエンド部６４Ｂは樹脂でモールドされてよい。

本実施例では、ロータシャフト２５の内部には、変速出力部材２３が軸方向Ｌに延在する態様で、挿通される。具体的には、図３に示すように、ロータシャフト２５の内部を通る区間において、変速出力部材２３の外周面は、ロータシャフト２５の内周面よりも小径に形成されており、変速出力部材２３は、ロータシャフト２５に対して径方向内側Ｒ２であって、径方向視でロータシャフト２５と重なる態様で軸方向Ｌに延在する。

伝達ユニット８２は、ケース４０の第２収容空間Ｓ２内に配置される。伝達ユニット８２は、回転電機６と同軸に、軸方向Ｌにおける変速機４と回転電機６との間に配置される。本実施例では、伝達ユニット８２は、回転電機６の側から伝達される回転を減速して変速出力部材２３の側へ伝達する減速機８３を備える。回転電機６の回転は、減速機８３の減速比に応じて減速されて、変速出力部材２３に伝達される。なお、本実施例では、一例として、伝達ユニット８２は、回転電機６と変速出力部材２３とを選択的に連結する係合装置を備えておらず、回転電機６は、変速出力部材２３と常時連動して回転する。

本実施例では、減速機８３は、遊星歯車機構１０を含む。遊星歯車機構１０は、サンギヤ１１と、リングギヤ１３と、サンギヤ１１及びリングギヤ１３の双方に噛み合うピニオンギヤ１４を回転可能に支持するキャリヤ１２と、を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構であってよい。サンギヤ１１は、ロータシャフト２５と一体的に回転するようにロータシャフト２５に連結される。本実施例では、図４に示すように、サンギヤ１１とロータシャフト２５の間の結合部において、サンギヤ１１の内周面に形成されたスプライン歯と、ロータシャフト２５の外周面に形成されたスプライン歯とが、スプライン係合する。また、キャリヤ１２は、変速出力部材２３と一体的に回転するように変速出力部材２３に連結される。また、本実施例では、図４に示すように、キャリヤ１２と変速出力部材２３の間の結合部において、キャリヤ１２の内周面に形成されたスプライン歯と、変速出力部材２３の外周面に形成されたスプライン歯とが、スプライン係合する。また、リングギヤ１３はケース４０（ここでは、後述する支持部材４５）に固定される。よって、回転電機６からサンギヤ１１に入力された回転は、遊星歯車機構１０のギヤ比に応じて減速されて、キャリヤ１２から変速出力部材２３に出力される。

トランスファ８４は、ケース４０の第３収容空間Ｓ３に収容される。回転電機６に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される。すなわち、回転電機６は、変速機４とトランスファ８４との軸方向Ｌの間に配置される。本実施例では、車両用駆動装置１は、軸方向Ｌが車体前後方向に沿い且つ軸方向第２側Ｌ２が車体の前側となる向きで、車両に搭載される。

トランスファ入力部材２７は、変速出力部材２３と一体的に回転するように変速出力部材２３の軸方向第１側Ｌ１の端部に結合される。なお、図３に示す例では、変速出力部材２３とトランスファ入力部材２７とは、変速出力部材２３における軸方向第１側Ｌ１の端部の外周面に形成されたスプライン歯と、トランスファ入力部材２７における軸方向第２側Ｌ２の部分の内周面に形成されたスプライン歯とが噛み合うことで、スプライン嵌合される。

トランスファ８４は、回転電機６の側から（言い換えれば、変速出力部材２３の側から）トランスファ入力部材２７に伝達される回転を第１連結部材２１Ａと第２連結部材２１Ｂとに分配する。すなわち、トランスファ８４は、トランスファ入力部材２７に伝達される回転を第１連結部材２１Ａと第２連結部材２１Ｂとに分配する分配部２００を備える。第１連結部材２１Ａは、後輪用差動歯車機構５Ａを介して左右一対の後輪３Ａに駆動連結されてよい。また、第２連結部材２１Ｂは、例えば、フレキシブルカップリングやプロペラシャフト等を介して前輪用差動歯車機構５Ｂに連結されてよい。分配部２００が、図１には示されない機構（センタディファレンシャル機構や差動制限機構等）を備えていてもよい。

図１に示す例では、分配部２００として、パートタイム式の分配部を採用する。すなわち、図１に示す分配部２００は、後輪３Ａ及び前輪３Ｂの一方のみ（ここでは、後輪３Ａのみ）を駆動する２輪駆動状態と、後輪３Ａ及び前輪３Ｂの双方を駆動する４輪駆動状態と、を切り替えるように構成される。具体的には、図１に示す分配部２００は、軸方向Ｌに移動自在な第２スリーブ部材２０１と、巻掛伝動機構２０２と、を備える。巻掛伝動機構２０２は、第１回転体２０２Ａ（例えば、スプロケット）と、第１回転体２０２Ａとは別軸に配置される第２回転体２０２Ｂ（例えば、スプロケット）と、第１回転体２０２Ａ及び第２回転体２０２Ｂに巻き掛けられる伝動部材２０２Ｃ（例えば、チェーン）と、を備える。なお、図１に示す例では、変速機構１０２を有する変速部１００による変速後のトランスファ入力部材２７の回転が、トランスファ中間部材２８に伝達され、分配部２００は、トランスファ中間部材２８の回転を第１連結部材２１Ａと第２連結部材２１Ｂとに分配する。図１に示す例では、トランスファ中間部材２８は、第１連結部材２１Ａと一体的に回転するように連結される。

次に、図２及び図３とともに、図４を参照して、ケース４０の構成について説明する。図４は、図３のＱ１部の拡大図である。

ケース４０は、軸方向Ｌで隣り合う態様で、軸方向第２側Ｌ２から軸方向第１側Ｌ１に向かって順に、上述した第１収容空間Ｓ１、第２収容空間Ｓ２、及び第３収容空間Ｓ３を形成する。本実施例では、ケース４０は、モータケース部４１と、ＡＴケース部４２と、トランスファケース部４３と、カバー部材４６と、支持部材４５とを備える。

モータケース部４１は、回転電機６及び変速出力部材２３を支持するとともに、伝達ユニット８２も支持する。モータケース部４１は、周壁部５０の全て或いは大部分を形成する。モータケース部４１は、更に、側壁部５１と筒状部５２とからなる壁部を備える。側壁部５１は、回転軸心Ａまわりに周方向に沿って延在する。側壁部５１は、回転軸心Ａまわりの周方向全周にわたって延在する。筒状部５２は、側壁部５１の径方向内側から連続する態様で、形成される。なお、図２に模式的に示すように、モータケース部４１の下方には、車体の骨格部材であるフレームＦが配置される。すなわち、車両用駆動装置１は、モータケース部４１がフレームＦの上方に位置するように、車体に対して搭載される。

ＡＴケース部４２は、変速機４及び変速出力部材２３を支持する。ＡＴケース部４２は、軸方向第１側Ｌ１において、端壁部５３を備える。端壁部５３は、第１収容空間Ｓ１と第２収容空間Ｓ２とを軸方向Ｌに仕切る。端壁部５３は、径方向内側Ｒ２に筒状部５３１を有する。筒状部５３１は、例えばブッシュを介して、変速出力部材２３を回転可能に支持してよい。モータケース部４１は、ＡＴケース部４２の軸方向第１側Ｌ１に接合される。例えば、ＡＴケース部４２は、モータケース部４１に固定部材４２Ａ（ここでは、締結ボルト）を用いて固定される。

トランスファケース部４３は、トランスファ８４を支持する。トランスファケース部４３は、モータケース部４１の軸方向第１側Ｌ１に接合される。例えば、トランスファケース部４３は、モータケース部４１に固定部材４３Ａ（ここでは、締結ボルト）を用いて固定される。

カバー部材４６は、トランスファケース部４３よりも径方向内側Ｒ２でモータケース部４１の軸方向第１側Ｌ１に接合される。カバー部材４６は、周壁部５０或いは周壁部５０に固定された部材に、固定部材４４Ａ（ここでは、締結ボルト）を用いて固定される。カバー部材４６は、側壁部４６１と筒状部４６２とを備える。側壁部４６１は、側壁部５１に軸方向Ｌに対向する態様で、側壁部５１の軸方向第１側Ｌ１に延在する。カバー部材４６の側壁部４６１及び筒状部４６２は、軸方向Ｌで側壁部５１及び筒状部５２との間に、第２収容空間Ｓ２のうちの、軸方向第１側Ｌ１の空間部Ｓ１１を形成する。筒状部４６２は、径方向内側Ｒ２において第２軸受９２を支持する。

支持部材４５は、回転電機６に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される。支持部材４５は、回転電機６と端壁部５３との軸方向Ｌの間に配置される。本実施例では、支持部材４５は、モータケース部４１に設けられる。本実施例では、支持部材４５は、周壁部５０（ここでは、モータケース部４１における第２収容空間Ｓ２の径方向外側Ｒ１を囲む部分）とは別部材とされており、周壁部５０に対して径方向内側Ｒ２に配置されるとともに、周壁部５０と一体的に連結される。支持部材４５は、周壁部５０或いは周壁部５０に固定された部材に、固定部材４４（ここでは、締結ボルト）を用いて固定される。

本実施例では、モータケース部４１には、以下のような態様で回転電機６が支持される。ステータコア６２は、ステータ固定部材６７（ここでは、締結ボルト）を用いてモータケース部４１に固定される。具体的には、ステータコア６２は、円筒状の外周面を備える本体部に加えて、当該本体部から径方向外側Ｒ１に突出する突出部を周方向の複数箇所（例えば、３箇所）に備える。そして、当該突出部がステータ固定部材６７を用いてモータケース部４１に固定される。また、ロータ６０が固定されたロータシャフト２５は、ロータ６０に対して軸方向第２側Ｌ２に配置された第３軸受９３（ここでは、ボールベアリング）を介して、モータケース部４１（具体的には、支持部材４５）に支持される。支持部材４５の径方向Ｒの中心部には、支持部材４５を軸方向Ｌに貫通する貫通孔が形成されており、第３軸受９３は、当該貫通孔の内周面とロータシャフト２５の外周面との径方向Ｒの間に配置される。また、ロータシャフト２５は、ロータ６０に対して軸方向第１側Ｌ１に配置された第１軸受９１（ここでは、ボールベアリング）を介して、モータケース部４１（具体的には、筒状部５２）に支持される。第１軸受９１は、筒状部５２の内周面とロータシャフト２５の外周面との径方向Ｒの間に配置される。

このように、本実施例では、ロータシャフト２５を支持する第１軸受９１が、側壁部５１に支持される。ここでは、第１軸受９１は、筒状部５２を介して側壁部５１に支持される。また、トランスファ入力部材２７の軸方向第２側Ｌ２の端部を支持する第２軸受９２が、カバー部材４６に支持される。ここでは、第２軸受９２は、筒状部４６２を介して側壁部４６１に支持される。本実施例では、更に、第２収容空間Ｓ２と第３収容空間Ｓ３とを油密状に区画するためのシール部材９５が、カバー部材４６に支持される。ここでは、シール部材９５は、筒状部４６２を介して側壁部４６１に支持される。第２軸受９２とシール部材９５とは、軸方向Ｌに並んで配置される。具体的には、シール部材９５が、第２軸受９２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される。

本実施例では、シール部材９５は、筒状部４６２の内周面とトランスファ入力部材２７の外周面との間に配置される。シール部材９５は、筒状部４６２の内周面とトランスファ入力部材２７の外周面との隙間を塞ぐように設けられる。これにより、第２収容空間Ｓ２と第３収容空間Ｓ３とが、油密状に区画される。このように第２収容空間Ｓ２と第３収容空間Ｓ３とを油密状に区画することで、例えば、ケース４０内の油を変速機４と回転電機６との間で共有しつつ、トランスファ８４については異なる種類の油を用いることが可能となる。

モータケース部４１には、変速出力部材２３が以下のような態様で支持される。上述したように、変速出力部材２３は、ロータシャフト２５に対して径方向内側Ｒ２であって、径方向視でロータシャフト２５と重なる位置に配置される。そして、図示は省略するが、変速出力部材２３の外周面とロータシャフト２５の内周面との径方向Ｒの間に軸受（例えば、ブッシュ）が配置されてよい。よって、変速出力部材２３は、ロータシャフト２５を介してモータケース部４１に支持される。

モータケース部４１には、伝達ユニット８２（具体的には、減速機８３を構成する遊星歯車機構１０）が、以下のような態様で支持される。図３に示すように、リングギヤ１３は、支持部材４５に固定される。また、サンギヤ１１の内周面と変速出力部材２３の外周面との径方向Ｒの間に軸受（ここでは、ブッシュ）が配置されてよい。また、キャリヤ１２は、上述したように、変速出力部材２３にスプライン嵌合される。すなわち、図４に示すように、キャリヤ１２は、内周面に形成されたスプライン歯が、変速出力部材２３の外周面に形成されたスプライン歯と噛み合う態様で、変速出力部材２３にスプライン嵌合される。よって、キャリヤ１２は、変速出力部材２３及びロータシャフト２５を介してモータケース部４１に支持される。このように、本実施例では、ケース４０（具体的には、モータケース部４１）は、伝達ユニット８２を支持する支持部材４５を備える。
次に、引き続き図３及び図４を参照して、車両用駆動装置１の油路構成の一部について説明する。

本実施例の車両用駆動装置１は、第１油路７１と、第２油路７２とを含む。

第１油路７１は、変速出力部材２３に同軸に延在する態様で変速機４における径方向内側Ｒ２を通る。図３には、第１油路７１の軸方向第１側Ｌ１側の一部が示されている。本実施例では、第１油路７１は、変速出力部材２３及び変速入力部材２２に形成される。

具体的には、変速出力部材２３は、回転軸心Ａを中心として軸方向Ｌに延在する第１軸心空間部２３１を有し、第１軸心空間部２３１が第１油路７１の一部を形成する。また、変速入力部材２２は、回転軸心Ａを中心として軸方向Ｌに延在する軸心油路２２１を有し、軸心油路２２１が第１油路７１の一部を形成する。

第１軸心空間部２３１は、径方向Ｒに貫通する油孔２３１０（図３参照）を有してよく、変速出力部材２３の回転時に、遠心力により油を油孔２３１０から径方向外側Ｒ１に噴出してよい。第１軸心空間部２３１は、油孔２３１０のような径方向Ｒに貫通する他の油孔を、潤滑対象の構成要素の位置に応じた軸方向Ｌの位置に有してもよく、かかる油孔は、潤滑対象の構成要素に応じて複数個形成されてもよい。

同様に、軸心油路２２１は、径方向Ｒに貫通する油孔２２１０（図３参照）を有してよく、変速入力部材２２の回転時に、遠心力により油を当該油孔２２１０から径方向外側Ｒ１に噴出してよい。

第２油路７２は、変速出力部材２３に同軸に延在する態様で回転電機６における径方向内側Ｒ２を通る。図３には、第２油路７２の全体が示されている。本実施例では、第２油路７２は、変速出力部材２３に形成される。具体的には、変速出力部材２３は、回転軸心Ａを中心として軸方向Ｌに延在する第２軸心空間部２３２を有し、第２軸心空間部２３２が第２油路７２を形成する。この場合、第２油路７２は、遊星歯車機構１０における径方向内側Ｒ２も通る。第２油路７２の軸方向第２側Ｌ２の端部は、モータケース部４１とＡＴケース部４２との間の軸方向の接合面よりも軸方向第２側Ｌ２に位置してもよい。

第２軸心空間部２３２は、径方向Ｒに貫通する油孔２３２０、２３２１、２３２２（図３参照）を有してよく、変速出力部材２３の回転時に、遠心力により油を油孔２３２０、２３２１、２３２２から径方向外側Ｒ１に噴出してよい。径方向Ｒに貫通する油孔２３２０、２３２１、２３２２は、潤滑／冷却対象の構成要素の軸方向Ｌの位置に応じた軸方向Ｌの位置に形成されてよく、潤滑／冷却対象の構成要素に応じて複数個形成されてもよい。図３に示す例では、油孔２３２０から径方向外側Ｒ１に噴出される油は、ロータ６０の冷却に供される。この場合、油孔２３２０から径方向外側Ｒ１に噴出される油は、ロータシャフト２５の中空内部を介してロータ６０を径方向内側Ｒ２から冷却できる。また、油孔２３２１から径方向外側Ｒ１に噴出される油は、第３軸受９３や遊星歯車機構１０等の潤滑に供される。なお、図３及び図４に示すように、ロータシャフト２５には、油孔２３２１からの油を第３軸受９３に導く径方向Ｒの油孔２５０を有してもよい。また、油孔２３２２から径方向外側Ｒ１に噴出される油は、第２軸受９２等の潤滑に供される。

第２軸心空間部２３２は、更に、径方向Ｒに貫通する油孔２３２２（図３及び図４参照）を有してよい。油孔２３２２には、後述する第２供給油路７６２の一部を形成するケース油路７６２０が接続される。図示の例では、ケース油路７６２０は、ＡＴケース部４２の端壁部５３に形成されている。ケース油路７６２０からの油は、油孔２３２２を介して第２軸心空間部２３２（第２油路７２）に導入される。

なお、本実施例では、ケース油路７６２０は、ＡＴケース部４２の上側に、後述する第２オイルポンプ７５２からの吐出される油の入口部７６２２を有するが、入口部７６２２は、筒状部５３１の下側や他の周方向位置に形成されてもよい。いずれの場合も、ケース油路７６２０は、入口部７６２２から油孔２３２２に向かって径方向内側Ｒ２へと延在する態様で形成されてよい。

本実施例では、車両用駆動装置１は、第１油路７１及び第２油路７２に加えて、第３油路７３を有する。

第３油路７３は、回転電機６の上方において、軸方向Ｌに延在する。第３油路７３は、軸方向第２側Ｌ２の端部がケース油路７６２０に接続される。なお、図３に示す例では、第３油路７３の軸方向第１側Ｌ１の端部は閉塞されているが、開口されてもよいし、他の油路に接続されてもよい。また、図３に示す例では、第３油路７３は、ＡＴケース部４２に形成される軸方向Ｌのケース油路７３０と、モータケース部４１（支持部材４５）に形成されるケース油路７３１と、中空の管状部材７３２とにより形成されている。管状部材７３２は、下方向に貫通する油孔７３２０（図３参照）を有してよい。油孔７３２０は、第１コイルエンド部６４Ａ及び第２コイルエンド部６４Ｂのそれぞれに対応した軸方向Ｌの位置に形成されてよい。この場合、ケース油路７６２０から第３油路７３に供給される油は、油孔７３２０から滴下され、第１コイルエンド部６４Ａ及び第２コイルエンド部６４Ｂの冷却に供される。

本実施例では、第１油路７１と第２油路７２は、互いに連通する。すなわち、第１油路７１の軸方向第１側Ｌ１の端部と、第２油路７２の軸方向第２側Ｌ２の端部とは、互いに軸方向Ｌに近接し、連通路７０を介して連通する。本実施例では、連通路７０は、第１油路７１及び第２油路７２よりも断面積（軸方向Ｌに垂直な平面で切断した際に断面積）が有意に小さく、絞り部（オリフィス）として機能する。すなわち、変速出力部材２３は、第１油路７１と第２油路７２との間の連通位置に、絞り部として機能する連通路７０を有する。なお、図３に示す例では、連通路７０は、回転軸心Ａを中心として軸方向Ｌに延在するが、回転軸心Ａに対してオフセットして形成されてもよい。

図５は、本実施例の車両用駆動装置１における油路構成の全体及び油の供給系を概略的に示す図である。なお、図５には、第２オイルポンプ７５２を制御する制御装置ＣＮＴが併せて示されており、制御装置ＣＮＴからの制御信号の流れが点線５００にて模式的に示されている。なお、制御装置ＣＮＴは、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）の形態であってよく、車両用駆動装置１を制御する制御装置（図示せず）と共通であってもよい。

車両用駆動装置１は、油の供給系として、機械式の第１オイルポンプ７５１と、第１供給油路７６１と、電動式の第２オイルポンプ７５２と、第２供給油路７６２とを備える。

第１オイルポンプ７５１は、内燃機関２の運転時に動作する。すなわち、第１オイルポンプ７５１は、内燃機関２の運転時に回転する部材に連動する態様で動作する。第１オイルポンプ７５１の配置は任意であり、例えば、変速機４における軸方向第２側Ｌ２に配置され、変速入力部材２２に伝動部材（例えばチェーン）を介して接続されてもよい。

第１オイルポンプ７５１は、動作時、変速機４に設けられるオイルパン４００内の油を吸入して吐出する。なお、オイルパン４００は、ＡＴケース部４２の下部に取り付けられてよい。なお、第１オイルポンプ７５１は、オイルパン４００内の油をストレイナ４０１を介して吸引してよい。

第１供給油路７６１は、バルブボディ４０４を含み、一端が第１オイルポンプ７５１の吐出側に接続され、他端が第１油路７１に接続される。図５に示す例では、第１供給油路７６１は、第１オイルポンプ７５１の吐出側からの油の流れ方向で順に、バルブボディ４０４と、逆止弁４０５と、オイルクーラ４０６とを含む。この場合、オイルクーラ４０６で冷却された油が、第１油路７１に導入される。

なお、第１供給油路７６１は、第１油路７１における軸方向の任意の位置に接続されてもよい。例えば、図５に模式的に示すように、第１供給油路７６１は、第１油路７１の軸方向第２側Ｌ２に接続されてもよい。あるいは、第１供給油路７６１は、変速出力部材２３における第１軸心空間部２３１の軸方向の延在範囲で、第１油路７１の軸方向第１側Ｌ１に接続されてもよい。

第２オイルポンプ７５２は、動作時、変速機４に設けられるオイルパン４００内の油を吸入して吐出する。すなわち、第２オイルポンプ７５２は、第１オイルポンプ７５１と共通の油（オイルパン４００内の油）を吸入して吐出する。なお、第２オイルポンプ７５２は、オイルパン４００内の油をストレイナ４０２を介して吸引してよい。

第２オイルポンプ７５２は、ＡＴケース部４２又はオイルパン４００内（すなわち第１収容空間Ｓ１内）に配置されてもよいが、好ましくは、図５に模式的に示すように、ＡＴケース部４２又はオイルパン４００の外部に配置される。これにより、既存の変速機４とトランスファ８４との間に、回転電機６及び伝達ユニット８２を配置する場合でも、変速機４の変更箇所を最小限に抑えることができる。

例えば、第２オイルポンプ７５２は、第２収容空間Ｓ２内に配置されてもよい。この場合、第２オイルポンプ７５２は、遊星歯車機構１０よりも軸方向第２側Ｌ２かつ下側の空間部Ｓ１２（図３参照）を利用して配置されてもよい。この場合、デットスペースとなりやすい空間部Ｓ１２を有効に利用できるとともに、第２オイルポンプ７５２とオイルパン４００との間の油路の長さの最小化を図ることができ、かかる油路が長い場合に生じる損失を低減できる。なお、第２オイルポンプ７５２が空間部Ｓ１２に配置される場合、ケース油路７６２０は、図３に示す配置とは異なり、筒状部５３１の下側に形成されてもよい。この場合、ケース油路７６２０の流路長の最小化を図ることができ、ケース油路７６２０で生じる損失の最小化を図ることができる。

第２供給油路７６２は、第１供給油路７６１とは別に設けられる。従って、第２供給油路７６２は、バルブボディ４０４やオイルクーラ４０６を含まない。ただし、変形例では、第２供給油路７６２は、オイルクーラ４０６とは別のオイルクーラを含んでもよい。第２供給油路７６２は、一端が第２オイルポンプ７５２の吐出側に接続され、他端が第２油路７２に接続される。本実施例では、第２供給油路７６２は、第２油路７２に接続される側の端部に、上述したケース油路７６２０を有する。

第２供給油路７６２は、好ましくは、回転電機６よりも軸方向第２側Ｌ２に配置され、図３に示すように、遊星歯車機構１０よりも軸方向第２側Ｌ２で、第２油路７２に接続される。これにより、オイルパン４００から第２油路７２に至るまでの第２供給油路７６２の油路の長さの最小化を図ることができ、かかる油路が長い場合に生じる損失を低減できる。ただし、変形例では、第２供給油路７６２は、回転電機６よりも軸方向第１側Ｌ１で第２油路７２に接続されてもよい。この場合、ケース油路７６２０のような径方向Ｒの油路は、カバー部材４６又は側壁部５１に形成されてもよい。

なお、第２供給油路７６２は、図５に模式的に示すように、逆止弁７６２４を備えてもよく、また、リリーフ弁７６２６等への分岐路を有してもよい。

このような油路構成の全体及び油の供給系によれば、油は、以下のようにして、変速機４、回転電機６、及び遊星歯車機構１０に効率的に供給できる。

第１オイルポンプ７５１の動作時、第１オイルポンプ７５１から吐出される油は、第１供給油路７６１を介して第１油路７１に導入される。第１油路７１に導入された油は、上述したように、変速入力部材２２の軸心油路２２１及び変速出力部材２３の第１軸心空間部２３１を流れつつ、径方向Ｒの油孔（油孔２２１０、２３１０等）を介して径方向外側Ｒ１へと噴出される。このようにして噴出された油は、上述したように、変速機４における各種潤滑対象の潤滑や冷却対象の冷却に供される。

本実施例では、第１油路７１に導入された油は、一部、第１油路７１から第２油路７２へと連通路７０を介して流れることができる。これは、上述したように、第１油路７１と第２油路７２とが連通路７０を介して連通しているためである。このように、第１オイルポンプ７５１から吐出された油は、第１油路７１から第２油路７２を介して遊星歯車機構１０の潤滑や回転電機６の冷却に供されうる。

第２オイルポンプ７５２の動作時、第２オイルポンプ７５２から吐出される油は、第２供給油路７６２を介して第２油路７２に導入される。第２油路７２に導入された油は、上述したように、変速出力部材２３の第２軸心空間部２３２を流れつつ、径方向Ｒの油孔（油孔２３２０、２３２１、２３２２）を介して径方向外側Ｒ１へと噴出される。このようにして噴出された油は、上述したように、遊星歯車機構１０及び回転電機６における各種潤滑対象の潤滑や冷却対象の冷却に供される。

本実施例では、第２油路７２に導入された油は、一部、第２油路７２から第１油路７１へと連通路７０を介して流れることができる。これは、上述したように、第１油路７１と第２油路７２とが連通路７０を介して連通しているためである。このように、第２オイルポンプ７５２から吐出された油は、第２油路７２から第１油路７１を介して変速機４における各種潤滑対象の潤滑に供されうる。

また、第２オイルポンプ７５２の動作時、第２オイルポンプ７５２から吐出される油は、第２供給油路７６２を介して第３油路７３に導入される。第３油路７３に導入された油は、上述したように、第１コイルエンド部６４Ａ及び第２コイルエンド部６４Ｂの冷却に供される。

このように本実施例によれば、第１オイルポンプ７５１及び第２オイルポンプ７５２の２つのオイルポンプを利用して、各種潤滑対象及び冷却対象を効果的に冷却できる。

また、本実施例では、第１油路７１と第２油路７２とは連通路７０を介して連通するため、第１オイルポンプ７５１から吐出される油により、遊星歯車機構１０及び回転電機６における各種潤滑対象の潤滑や各種冷却対象の冷却を実現するとともに、第２オイルポンプ７５２から吐出される油により、変速機４における各種潤滑対象の潤滑を実現することが可能となる。

特に、本実施例によれば、電気走行状態（すなわち内燃機関２が停止状態であり、回転電機６のみが駆動源となる走行状態）において、第２オイルポンプ７５２から吐出される油の一部を連通路７０を介して第１油路７１に供給できる。ここで、電気走行状態においても、変速機４の各種ギヤ等は回転するため（すなわち連れ回りが生じるため）、第１油路７１に供給される油が有用となる。従って、本実施例によれば、第１オイルポンプ７５１が非作動状態となる電気走行状態においても、変速機４の各種ギヤに対して必要な潤滑用の油を確保できる。

ところで、車両用駆動装置１は、寒冷地等のような過酷な低温環境でも正常に動作する必要がある。かかる低温環境においては油温が低下すると油の粘性が高くなるので、電動式オイルポンプを利用する構成の場合、かかる粘性の高い油を吐出するために電動式オイルポンプの出力を高める必要が生じる。

この点、本実施例では、上述したように、第１オイルポンプ７５１から吐出される油により、遊星歯車機構１０及び回転電機６における各種潤滑対象の潤滑や冷却対象の冷却を実現できる。従って、電動式オイルポンプである第２オイルポンプ７５２の過剰な高出力化を必要とすることなく、低温環境下で第１オイルポンプ７５１により第２油路７２への油の供給を可能とすることができる。

例えば、本実施例では、制御装置ＣＮＴは、油温が閾値よりも低い場合に、油温が閾値を超えるまで、第２オイルポンプ７５２の動作を制限してもよい。この場合、閾値は、第２オイルポンプ７５２の動作開始温度に対応し、第２オイルポンプ７５２の出力に応じて適合されてよい。閾値を低くするほど、低い粘性の油を吐出するためのより高い出力が必要となる。従って、本実施例では、低温環境下でも第１オイルポンプ７５１により第２油路７２への油の供給が可能であるので、閾値を比較的高くすることができ（例えば－１０℃）、その結果、第２オイルポンプ７５２の高出力化を抑えることができる。

なお、この場合、制御装置ＣＮＴは、油温センサ５０１からのセンサ情報に基づいて、油温が閾値よりも低いか否かを判定してもよい。

このようにして、本実施例によれば、変速機４への油の供給と回転電機６への油の供給とを効率的に両立させることができる。

図６は、本実施例の車両用駆動装置１が適用される車両の走行状態と、温度に応じた油の供給状態との関係の一例を示す説明図である。

図６では、左側の欄６００は、表題欄であり、文字“ＨＶ”は、ハイブリッド走行状態（すなわち内燃機関２と回転電機６の組み合わせが駆動源となる走行状態）を表し、文字“ＥＶ”は、電気走行状態（すなわち内燃機関２が停止状態であり、回転電機６のみが駆動源となる走行状態）を表す。また、同表題欄において、“ＲＥＱ”は、潤滑又は冷却の要件を表す。

図６では、ハイブリッド走行状態“ＨＶ”には、第１油路７１及び第２油路７２のそれぞれに係る領域ＳＣ１、ＳＣ２とともに、温度（例えば油温）に応じた油の供給状態ＳＴ６０が対応付けられている。供給状態ＳＴ６０では、横軸に温度を取り、縦軸に、第１油路７１及び第２油路７２のそれぞれに係る油の配分を模式的に示している。この場合、ハッチング領域“ＭＯＰ”は、第１オイルポンプ７５１から吐出される油の配分を表し、ハッチング領域“Ｅ－ＯＰ”は、第２オイルポンプ７５２から吐出される油の配分を表す。

図６では、第２オイルポンプ７５２の動作開始温度は、一例として、－１０℃としているが、これ以外の温度が適宜利用されてもよい。

ハイブリッド走行状態“ＨＶ”の場合、第２オイルポンプ７５２の停止状態が維持される－１０℃までは、第１油路７１及び第２油路７２のそれぞれに供給される油は、すべて、第１オイルポンプ７５１から吐出される油で賄われる。油温が－１０℃以上となると、第２オイルポンプ７５２が動作を開始し、温度の増加に応じて第２オイルポンプ７５２からの吐出量が徐々に増加する。これに伴い、第２油路７２に供給される油のうちの、第１オイルポンプ７５１から吐出される油で賄われる割合が徐々に低下し、温度が４０℃付近を超えると、第２油路７２に供給される油は、すべて、第１オイルポンプ７５１から吐出される油で賄われる。

なお、第１オイルポンプ７５１から吐出される油の量は、内燃機関２の回転数等に依存するために、図６に示すような配分に厳密に一致する必要はない。なお、連通路７０を介した油の行き来は、第１オイルポンプ７５１から吐出される油の量と、第２オイルポンプ７５２から吐出される油の量との関係で決まる。図６に示す例では、第２オイルポンプ７５２から吐出される油の量は、油温が上昇するにつれて増加されているが、例えばコイル６３の温度を検出する温度センサ（図示せず）からのセンサ情報に基づいて、コイル６３の温度が上昇するにつれて増加されてもよい。

このようにして本実施例によれば、ハイブリッド走行状態では、第２オイルポンプ７５２の動作開始温度よりも低い低温時には、第１オイルポンプ７５１から吐出される油のみにより、変速機４における各種潤滑対象の潤滑と、遊星歯車機構１０の各種潤滑対象の潤滑とを賄うことができる。これにより、上述したように、極低温時に作動可能とする場合に必要となる第２オイルポンプ７５２の高出力化が不要となり、第２オイルポンプ７５２に係るコスト低減を図ることができる。

図６では、電気走行状態“ＥＶ”には、第１油路７１及び第２油路７２のそれぞれに係る領域ＳＣ１、ＳＣ２とともに、温度（例えば油温）に応じた油の供給状態ＳＴ６１が対応付けられている。供給状態ＳＴ６１では、横軸に、供給状態ＳＴ６０と共通の温度を取り、縦軸に、第１油路７１及び第２油路７２のそれぞれに係る油の配分を模式的に示している。この場合、ハッチング領域“－”は、なんら油が供給されていないことを表し、ハッチング領域“Ｅ－ＯＰ”は、第２オイルポンプ７５２から吐出される油の配分を表す。

電気走行状態“ＥＶ”は－１０℃までは形成されない。すなわち、回転電機６は、第２オイルポンプ７５２と同様、－１０℃を超えると動作する。－１０℃を超えると形成されうる電気走行状態“ＥＶ”では、第１油路７１及び第２油路７２のそれぞれに供給される油は、実質的にすべて、第２オイルポンプ７５２から吐出される油で賄われる。

ここで、図６における潤滑又は冷却の要件“ＲＥＱ”について説明する。要件“ＲＥＱ”には、第１油路７１及び第２油路７２のそれぞれに係る領域ＳＣ１、ＳＣ２が対応付けられるとともに、領域ＳＣ１、ＳＣ２のそれぞれごとに、温度（例えば油温）に応じた各対象の必要油量（例えば単位時間あたりの必要油量）が対応付けられている。必要油量については、横軸に、供給状態ＳＴ６０と共通の温度を取り、縦軸に示されている。

領域ＳＣ１（第１油路７１）に関して、ハッチング領域６５０は、変速機４の各種ギヤ及び軸受（図示せず）である潤滑対象に対する必要油量を示し、当該必要油量は、図６に示すように、温度の増加とともに比較的緩やかに増加する。また、ハッチング領域６５１は、変速機４の各種摩擦材（図示せず）である潤滑及び冷却対象に対する必要油量を示し、当該必要油量は、図６に示すように、温度の増加とともに比較的緩やかに増加する。なお、ハッチング領域６５２は、オイルクーラ４０６で冷却される必要な油量を表す。

領域ＳＣ２（第２油路７２）に関して、ハッチング領域６６０は、第２収容空間Ｓ２内の各種ギヤ（例えば遊星歯車機構１０）及び軸受（第３軸受９３等）である潤滑対象に対する必要油量を示し、当該必要油量は、図６に示すように、温度の増加とともに比較的緩やかに増加する。また、ハッチング領域６６２は、回転電機６である冷却対象に対する必要油量を示し、当該必要油量は、図６に示すように、－１０℃を超えると、温度の増加とともに比較的大きく増加する。

本実施例によれば、上述したように、連通路７０を介して第１油路７１及び第２油路７２を有するので、連通路７０に係る絞り部の構成（抵抗）を適合させることで、要件“ＲＥＱ”に示すような必要油量を、比較的過不足なく効率的に供給することが可能となる。

具体的には、連通路７０での抵抗（油の流れに対する抵抗）が過度に小さい場合、－１０℃を超えない温度領域において、第１オイルポンプ７５１から吐出される油のうちの、第２油路７２に流出する油の量が過大（ハッチング領域６６０で示される必要油量に対して過大）となりやすい。この場合、第１オイルポンプ７５１から吐出される油により、例えばハッチング領域６５０、６５１で示される必要油量を確保するためには、第１オイルポンプ７５１の容量の大型化が必要となりうる。

他方、連通路７０での抵抗（油の流れに対する抵抗）が過度に大きい場合、電気走行状態“ＥＶ”（及びそれ故に－１０℃を超える温度領域）において、第２オイルポンプ７５２から吐出される油のうちの、第１油路７１に供給される油の量が過小となりやすい。なお、電気走行状態“ＥＶ”においても、上述したように、変速機４の各種ギヤ等は回転するため（すなわち連れ回りが生じるため）、第１油路７１への油の供給が有用となる。また、連通路７０での抵抗（油の流れに対する抵抗）が過度に大きい場合、－１０℃を超えない温度領域において、第１オイルポンプ７５１から吐出される油のうちの、第２油路７２に流出する油の量が過小（ハッチング領域６６０で示される必要油量に対して過小）となりやすい。この場合、第１オイルポンプ７５１から吐出される油により、例えばハッチング領域６６０で示される必要油量を確保するためには、第１オイルポンプ７５１の容量の大型化が必要となりうる。

これに対して、本実施例によれば、連通路７０に係る絞り部の構成（抵抗）の最適化を図ることで、要件“ＲＥＱ”に示すような必要油量に適合した態様で、変速機４への油の供給と回転電機６への油の供給とを効率的に両立させることができる。

次に、図７を参照して、変形例について説明する。図７においては、上述した実施例と実質的に同様であってよい構成要素については、同一の参照符号を付して説明を省略する。

図７は、変形例による車両用駆動装置１Ａの関連部位だけを示す断面図である。変形例による車両用駆動装置１Ａは、変速出力部材２３が１ピースの形態である上述した実施例に対して、変速出力部材２３Ａ及び出力部材２４の２ピースの形態である点が異なる。出力部材２４における軸方向第２側Ｌ２の端部の内周面に形成されたスプライン歯と、変速出力部材２３Ａにおける軸方向第１側Ｌ１の端部の外周面に形成されたスプライン歯とが、スプライン係合する。出力部材２４は、遊星歯車機構１０のキャリヤ１２と一体に結合される。

本変形例においては、出力部材２４の軸心油路２４０及び変速出力部材２３Ａの第２軸心空間部２３２Ａが、上述した実施例の第２油路７２に対応する第２油路７２Ａを形成できる。また、変速出力部材２３Ａの第１軸心空間部２３１Ａは、変速入力部材２２の軸心油路２２１とともに、上述した実施例の第１油路７１に対応する第１油路７１Ａを形成できる。なお、この場合、出力部材２４は、上述した油孔２３２１に対応する油孔２４１０Ａを有してよく、また、油孔２３２０、２３２２に対応した油孔（図示せず）を有してよい。また、変速出力部材２３Ａは、油孔２３１０、２３２２に対応した油孔２３１０Ａ、２３２２Ａを有してよい。

本変形例によっても、上述した実施例と同様の効果を得ることができる。

なお、本変形例では、変速出力部材２３Ａと出力部材２４との間のスプライン嵌合部は、変速出力部材２３Ａと出力部材２４とが略同じ外径を有する場合に、図７に示すような径方向段差部２４１を有する。減速機８３の出力部材２４は、変速出力部材２３Ａからの出力と回転電機６の出力の組み合わせを伝達できるような強度が必要である。このため、変速出力部材２３Ａと出力部材２４との間のスプライン嵌合部の径方向段差部２４１における肉厚（軸方向Ｌの肉厚）を比較的大きくする必要が生じる。この結果、軸方向Ｌで変速機４と回転電機６との間の距離が増加しやすくなり、車両用駆動装置１Ａの軸方向Ｌの長さが増加しやすくなる。

これに対して、上述した本実施例は、上述したように、減速機８３の出力部材が変速出力部材２３により１ピースの軸部材として実現されるので、本変形例の径方向段差部２４１のような径方向段差部を低減又は無くすことができる点で有利である。すなわち、上述した本実施例は、ロータシャフト２５の軸方向第２側Ｌ２の端部位置を軸方向第２側Ｌ２へと移動させることで、車両用駆動装置１の軸方向Ｌの長さの低減を図り、車両への車両用駆動装置１の搭載性を高めることが可能となる点で、本変形例より有利である。

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。また、各実施例の効果のうちの、従属項に係る効果は、上位概念（独立項）とは区別した付加的効果である。

１、１Ａ・・・車両用駆動装置、２・・・内燃機関、３Ａ・・・後輪、４・・・変速機、４００・・・オイルパン、４０４・・・バルブボディ、２３・・・変速出力部材、６・・・回転電機、６０・・・ロータ、６１・・・ステータ、４０・・・ケース（収容部材）、５３・・・端壁部（壁部）、７０・・・連通路（絞り部）、７１、７１Ａ・・・第１油路、７２、７２Ａ・・・第２油路、７５１・・・第１オイルポンプ、７５２・・・第２オイルポンプ、７６１・・・第１供給油路、７６２・・・第２供給油路、７６２０・・・ケース油路（油路）、ＣＮＴ・・・制御装置、Ｓ１・・・第１収容空間（第１空間）、Ｓ２・・・第２収容空間（第２空間）

Claims (5)

1. 車両前部に設けられる内燃機関から車両の後輪までの動力伝達経路に配置され、前記内燃機関から伝達される回転を変速して変速出力部材に伝達する変速機と、
   前記動力伝達経路における前記変速機よりも後輪側に、前記変速出力部材に同軸に配置され、ステータ及びロータを備える回転電機と、
   前記変速機を収容する第１空間と、前記第１空間に対して軸方向第１側から軸方向に隣り合う態様で前記回転電機を収容する第２空間とを、形成する収容部材と、
   前記変速出力部材に同軸に前記変速機における径方向内側を通る第１油路と、
   前記変速出力部材に同軸に前記回転電機における径方向内側を通る第２油路と、
   前記内燃機関の運転時に動作し、前記変速機に設けられるオイルパン内の油を吸入して吐出する機械式の第１オイルポンプと、
   バルブボディを含み、一端が前記第１オイルポンプの吐出側に接続され、他端が前記第１油路に接続される第１供給油路と、
   前記変速機用の前記オイルパン内の油を吸入して吐出する電動式の第２オイルポンプと、
   前記第１供給油路とは別に設けられ、一端が前記第２オイルポンプの吐出側に接続され、他端が前記第２油路に接続される第２供給油路と、を備え、
   前記第１油路と前記第２油路は、互いに連通する、車両用駆動装置。
2. 前記第１油路と前記第２油路は、絞り部を介して連通する、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記変速出力部材は、前記第１油路の少なくとも一部と、前記第２油路の少なくとも一部と、前記絞り部と、を形成する、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記収容部材は、前記第１空間と前記第２空間とを軸方向に仕切る壁部を有し、
   前記第２供給油路は、前記第２油路に向かって延在する態様で前記壁部に形成される油路を含む、請求項１から３のうちのいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記第２オイルポンプを制御する制御装置を更に備え、
   前記制御装置は、油温が閾値よりも低い場合に、油温が閾値を超えるまで、前記第２オイルポンプの動作を制限する、請求項１から４のうちのいずれか１項に記載の車両用駆動装置。

Images