JP2023066891A - 車両用駆動装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】変速機への油の供給と回転電機への油の供給とを効率的に両立させる。【解決手段】車両前部の内燃機関から後輪までの動力伝達経路に配置される変速機と、動力伝達経路における変速機よりも後輪側に、変速出力部材に同軸に配置される回転電機と、変速出力部材に同軸に変速機における径方向内側を通る第1油路と、変速出力部材に同軸に回転電機における径方向内側を通る第2油路と、オイルパン内の油を吸入して吐出する機械式の第1オイルポンプと、バルブボディを含み、一端が第1オイルポンプの吐出側に接続され、他端が第1油路に接続される第1供給油路と、オイルパン内の油を吸入して吐出する電動式の第2オイルポンプと、第1供給油路とは別に設けられ、一端が第2オイルポンプの吐出側に接続され、他端が第2油路に接続される第2供給油路と、を備え、第1油路と第2油路は、互いに連通する、車両用駆動装置が開示される。【選択図】図3
Description
本開示は、車両用駆動装置に関する。
車両前部に設けられる内燃機関から変速機を介して車輪までの動力伝達経路に、変速機よりも後輪側に回転電機を配置する車両用駆動装置において、動力伝達経路における回転電機と車輪との間に、クラッチを配置することで、慣性走行の際の変速機への油の供給を不要とする技術が知られている。
しかしながら、上述したような従来技術では、内燃機関の動力が車輪に伝達されている際や回転電機が作動している際等において、変速機への油の供給と回転電機への油の供給とを効率的に両立させることが難しい。
そこで、1つの側面では、本開示は、変速機への油の供給と回転電機への油の供給とを効率的に両立させることを目的とする。
1つの側面では、車両前部に設けられる内燃機関から車両の後輪までの動力伝達経路に配置され、前記内燃機関から伝達される回転を変速して変速出力部材に伝達する変速機と、
前記動力伝達経路における前記変速機よりも後輪側に、前記変速出力部材に同軸に配置され、ステータ及びロータを備える回転電機と、
前記変速機を収容する第1空間と、前記第1空間に対して軸方向第1側から軸方向に隣り合う態様で前記回転電機を収容する第2空間とを、形成する収容部材と、
前記変速出力部材に同軸に前記変速機における径方向内側を通る第1油路と、
前記変速出力部材に同軸に前記回転電機における径方向内側を通る第2油路と、
前記内燃機関の運転時に動作し、前記変速機に設けられるオイルパン内の油を吸入して吐出する機械式の第1オイルポンプと、
バルブボディを含み、一端が前記第1オイルポンプの吐出側に接続され、他端が前記第1油路に接続される第1供給油路と、
前記変速機用の前記オイルパン内の油を吸入して吐出する電動式の第2オイルポンプと、
前記第1供給油路とは別に設けられ、一端が前記第2オイルポンプの吐出側に接続され、他端が前記第2油路に接続される第2供給油路と、を備え、
前記第1油路と前記第2油路は、互いに連通する、車両用駆動装置が提供される。
前記動力伝達経路における前記変速機よりも後輪側に、前記変速出力部材に同軸に配置され、ステータ及びロータを備える回転電機と、
前記変速機を収容する第1空間と、前記第1空間に対して軸方向第1側から軸方向に隣り合う態様で前記回転電機を収容する第2空間とを、形成する収容部材と、
前記変速出力部材に同軸に前記変速機における径方向内側を通る第1油路と、
前記変速出力部材に同軸に前記回転電機における径方向内側を通る第2油路と、
前記内燃機関の運転時に動作し、前記変速機に設けられるオイルパン内の油を吸入して吐出する機械式の第1オイルポンプと、
バルブボディを含み、一端が前記第1オイルポンプの吐出側に接続され、他端が前記第1油路に接続される第1供給油路と、
前記変速機用の前記オイルパン内の油を吸入して吐出する電動式の第2オイルポンプと、
前記第1供給油路とは別に設けられ、一端が前記第2オイルポンプの吐出側に接続され、他端が前記第2油路に接続される第2供給油路と、を備え、
前記第1油路と前記第2油路は、互いに連通する、車両用駆動装置が提供される。
1つの側面では、本開示によれば、変速機への油の供給と回転電機への油の供給とを効率的に両立させることが可能となる。
以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。なお、図面の寸法比率はあくまでも一例であり、これに限定されるものではなく、また、図面内の形状等は、説明の都合上、部分的に誇張している場合がある。
図1は、本実施例の車両用駆動装置1の一例を示すスケルトン図である。図2は、車両用駆動装置1の一部を簡略化して示す断面図である。図3は、車両用駆動装置1の軸方向全体のうちの、回転電機6を含む軸方向部分の拡大図である。
本実施例の車両用駆動装置1は、図1のようなスケルトン図のレベルでは、ここでの参照によりその開示内容が本明細書に組み込まれる特開2021-114828号公報に開示される車両用駆動装置と同じであってよい。
本実施例の車両用駆動装置1は、上述したように本明細書に組み込まれる特開2021-114828号公報に開示される車両用駆動装置に対して、変速機4(ただし、変速出力部材23を除く)や、トルクコンバータ7、入力部材20、及びトランスファ84、のそれぞれの構成は同じであってよく、本明細書では概説するだけに留める。
以下の説明では、特に区別して明記する場合を除き、「軸方向L」、「径方向R」、及び「周方向」は、回転電機6の回転軸心A(図3)を基準として定義する。回転電機6が備えるロータ60や、回転電機6と同軸に配置される回転部材は、回転軸心A周りに回転する。そして、軸方向Lの一方側を「軸方向第1側L1」とし、軸方向Lの他方側(軸方向Lにおける軸方向第1側L1とは反対側)を「軸方向第2側L2」とする。また、径方向Rの外側を「径方向外側R1」とし、径方向Rの内側を「径方向内側R2」とする。以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置1に組み付けられた状態での方向を表す。なお、各部材についての寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差(製造上許容され得る程度の誤差)による差異を有する状態を含む概念である。
また、以下の説明では、鉛直方向Vは、車両用駆動装置1の使用状態での鉛直方向、すなわち、車両用駆動装置1をその使用状態での向きに配置した場合の鉛直方向を意味する。車両用駆動装置1は車両に搭載されて使用されるため、鉛直方向Vは、車両用駆動装置1が車両に搭載された状態での鉛直方向、より具体的には、車両用駆動装置1が車両に搭載された状態であって、当該車両が平坦路(水平面に沿う道路)に停止する状態での鉛直方向と一致する。そして、上側V1及び下側V2は、この鉛直方向Vにおける上側及び下側を意味する。
本明細書では、「駆動連結」とは、2つの回転要素が駆動力(トルクと同義)を伝達可能に連結された状態を指し、当該2つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該2つの回転要素が1つ又は2つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材(例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等)が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置(例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等)が含まれていてもよい。
また、本明細書では、「結合」とは、2つの要素が直接的に連結された状態を指す。この場合、2つの要素が回転要素である場合、2つの要素の間では駆動力の伝達が可能である。なお、2つの要素が回転要素である場合、2つの要素の間に回転方向の僅かな隙間(ガタ)が設定されてもよい。
また、本明細書では、「回転電機」は、モータ(電動機)、ジェネレータ(発電機)、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータジェネレータのいずれをも含む概念として用いる。また、本明細書では、2つの部材の配置に関して、「特定方向視で重なる」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が2つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。
車両用駆動装置1は、内燃機関2から車輪3までの動力伝達経路を形成するように車両に設けられる。内燃機関2は、車両前部の収容空間(エンジンコンパートメント)に配置される。
車両用駆動装置1は、変速機4と、回転電機6と、ケース40と、伝達ユニット82と、トランスファ84とを備える。
変速機4は、内燃機関2に駆動連結される入力部材20に駆動連結される。変速機4は、ケース40の第1収容空間S1に収容される。
変速機4は、入力部材20の側から伝達される回転を変速して変速出力部材23に伝達する。具体的には、変速機4は、入力部材20の側からトルクコンバータ7を介して変速入力部材22に伝達される回転を変速して変速出力部材23に伝達する。変速入力部材22は、入力部材20の側から変速機4に回転を入力するための部材であり、変速出力部材23は、トランスファ入力部材27の側に変速機4から回転を出力するための部材である。
変速機4は、回転電機6に対して軸方向第2側L2に配置される。そして、変速出力部材23は、回転電機6と同軸に配置される。また、変速入力部材22は、変速出力部材23に対して軸方向第2側L2に、変速出力部材23と同軸に配置され、入力部材20は、変速入力部材22に対して軸方向第2側L2に、変速入力部材22と同軸に配置される。
本実施例では、変速出力部材23は、軸方向第2側L2の端部が変速機4に結合され、軸方向第1側L1の端部がトランスファ入力部材27に結合される。変速出力部材23は、回転電機6を軸方向第1側L1に超える態様で軸方向Lに延在する。この場合、変速出力部材23は、ロータシャフト25の内部を通って軸方向L外側でロータシャフト25から露出する両端部が、変速機4及びトランスファ入力部材27に結合される。なお、他の実施例では、変速出力部材23は、ロータシャフト25の内部を通って軸方向第1側L1でロータシャフト25から露出する軸方向第1側L1の端部が、軸方向Lに延びる筒状(具体的には、円筒状)の連結部材を介してトランスファ入力部材27に結合されてもよい。
より具体的には、変速出力部材23は、軸方向Lに沿って、軸方向第2側L2から軸方向第1側L1に向かって順に、変速機4に結合される軸方向第2側L2の端部と、後述する遊星歯車機構10の径方向内側を通る部位と、回転電機6の径方向内側を通る部位(すなわちロータシャフト25の内部を通る部位)と、トランスファ入力部材27に結合される軸方向第1側L1の端部とを、1ピースの軸部材の形態で有する。このような変速出力部材23によれば、変速機4とトランスファ入力部材27とを2ピース以上の部材を介して連結する場合(図7参照)に比べて、部品点数を低減できるとともに、車両用駆動装置1の軸方向Lの長さの低減を図ることができる。
変速機4は、変速出力部材23の回転速度に対する変速入力部材22の回転速度の比である変速比を、段階的に或いは無段階に変更可能に構成され、変速入力部材22の回転を現時点での変速比で変速して、変速出力部材23に伝達する。本実施例では、変速機4は、油圧制御装置8(図2参照)から供給される油圧に応じて動作する、油圧駆動式の変速用係合装置を備えており、変速機4の変速比は変速用係合装置の係合の状態に応じて変更される。
回転電機6は、内燃機関2とともに、車輪3の駆動力源を形成する。回転電機6の出力トルクは、ロータシャフト25を介して車輪3に伝達される。従って、車両用駆動装置1は、内燃機関2及び回転電機6の一方又は双方の出力トルクを、ロータシャフト25を介して車輪3に伝達させて、車両を走行させることができる。回転電機6は、ケース40の第2収容空間S2に収容される。
回転電機6は、入力部材20、変速入力部材22、及び変速出力部材23と同軸に配置される。回転電機6は、ステータ61に対して径方向内側R2にロータ60を備える。ステータ61は、ケース40(ここでは、後述するモータケース部41)に固定され、ロータ60は、ステータ61に対して回転可能にケース40(ここでは、モータケース部41)に支持される。ロータ60は、ステータ61に対して径方向内側R2であって、径方向Rに沿う径方向視でステータ61と重なる位置に配置される。ロータ60は、ロータシャフト25と一体的に回転するようにロータシャフト25に連結される。図3に示すように、ロータシャフト25は、軸方向Lに延びる筒状(具体的には、円筒状)に形成される。ここでは、ロータシャフト25は、ロータ60の径方向内側R2を軸方向Lに貫通して配置されており、ロータ60は、ロータシャフト25の外周面に固定される。
ステータ61は、ステータコア62と、ステータコア62に巻装されたコイル63とを備える。ステータコア62は、軸方向Lに延びる円筒状に形成される。ステータ61は、ステータコア62から軸方向第1側L1に突出する第1コイルエンド部64Aと、ステータコア62から軸方向第2側L2に突出する第2コイルエンド部64Bと、を備える。コイル63におけるステータコア62から軸方向第1側L1に突出する部分が第1コイルエンド部64Aを形成し、コイル63におけるステータコア62から軸方向第2側L2に突出する部分が第2コイルエンド部64Bを形成する。なお、第1コイルエンド部64A及び第2コイルエンド部64Bは樹脂でモールドされてよい。
本実施例では、ロータシャフト25の内部には、変速出力部材23が軸方向Lに延在する態様で、挿通される。具体的には、図3に示すように、ロータシャフト25の内部を通る区間において、変速出力部材23の外周面は、ロータシャフト25の内周面よりも小径に形成されており、変速出力部材23は、ロータシャフト25に対して径方向内側R2であって、径方向視でロータシャフト25と重なる態様で軸方向Lに延在する。
伝達ユニット82は、ケース40の第2収容空間S2内に配置される。伝達ユニット82は、回転電機6と同軸に、軸方向Lにおける変速機4と回転電機6との間に配置される。本実施例では、伝達ユニット82は、回転電機6の側から伝達される回転を減速して変速出力部材23の側へ伝達する減速機83を備える。回転電機6の回転は、減速機83の減速比に応じて減速されて、変速出力部材23に伝達される。なお、本実施例では、一例として、伝達ユニット82は、回転電機6と変速出力部材23とを選択的に連結する係合装置を備えておらず、回転電機6は、変速出力部材23と常時連動して回転する。
本実施例では、減速機83は、遊星歯車機構10を含む。遊星歯車機構10は、サンギヤ11と、リングギヤ13と、サンギヤ11及びリングギヤ13の双方に噛み合うピニオンギヤ14を回転可能に支持するキャリヤ12と、を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構であってよい。サンギヤ11は、ロータシャフト25と一体的に回転するようにロータシャフト25に連結される。本実施例では、図4に示すように、サンギヤ11とロータシャフト25の間の結合部において、サンギヤ11の内周面に形成されたスプライン歯と、ロータシャフト25の外周面に形成されたスプライン歯とが、スプライン係合する。また、キャリヤ12は、変速出力部材23と一体的に回転するように変速出力部材23に連結される。また、本実施例では、図4に示すように、キャリヤ12と変速出力部材23の間の結合部において、キャリヤ12の内周面に形成されたスプライン歯と、変速出力部材23の外周面に形成されたスプライン歯とが、スプライン係合する。また、リングギヤ13はケース40(ここでは、後述する支持部材45)に固定される。よって、回転電機6からサンギヤ11に入力された回転は、遊星歯車機構10のギヤ比に応じて減速されて、キャリヤ12から変速出力部材23に出力される。
トランスファ84は、ケース40の第3収容空間S3に収容される。回転電機6に対して軸方向第1側L1に配置される。すなわち、回転電機6は、変速機4とトランスファ84との軸方向Lの間に配置される。本実施例では、車両用駆動装置1は、軸方向Lが車体前後方向に沿い且つ軸方向第2側L2が車体の前側となる向きで、車両に搭載される。
トランスファ入力部材27は、変速出力部材23と一体的に回転するように変速出力部材23の軸方向第1側L1の端部に結合される。なお、図3に示す例では、変速出力部材23とトランスファ入力部材27とは、変速出力部材23における軸方向第1側L1の端部の外周面に形成されたスプライン歯と、トランスファ入力部材27における軸方向第2側L2の部分の内周面に形成されたスプライン歯とが噛み合うことで、スプライン嵌合される。
トランスファ84は、回転電機6の側から(言い換えれば、変速出力部材23の側から)トランスファ入力部材27に伝達される回転を第1連結部材21Aと第2連結部材21Bとに分配する。すなわち、トランスファ84は、トランスファ入力部材27に伝達される回転を第1連結部材21Aと第2連結部材21Bとに分配する分配部200を備える。第1連結部材21Aは、後輪用差動歯車機構5Aを介して左右一対の後輪3Aに駆動連結されてよい。また、第2連結部材21Bは、例えば、フレキシブルカップリングやプロペラシャフト等を介して前輪用差動歯車機構5Bに連結されてよい。分配部200が、図1には示されない機構(センタディファレンシャル機構や差動制限機構等)を備えていてもよい。
図1に示す例では、分配部200として、パートタイム式の分配部を採用する。すなわち、図1に示す分配部200は、後輪3A及び前輪3Bの一方のみ(ここでは、後輪3Aのみ)を駆動する2輪駆動状態と、後輪3A及び前輪3Bの双方を駆動する4輪駆動状態と、を切り替えるように構成される。具体的には、図1に示す分配部200は、軸方向Lに移動自在な第2スリーブ部材201と、巻掛伝動機構202と、を備える。巻掛伝動機構202は、第1回転体202A(例えば、スプロケット)と、第1回転体202Aとは別軸に配置される第2回転体202B(例えば、スプロケット)と、第1回転体202A及び第2回転体202Bに巻き掛けられる伝動部材202C(例えば、チェーン)と、を備える。なお、図1に示す例では、変速機構102を有する変速部100による変速後のトランスファ入力部材27の回転が、トランスファ中間部材28に伝達され、分配部200は、トランスファ中間部材28の回転を第1連結部材21Aと第2連結部材21Bとに分配する。図1に示す例では、トランスファ中間部材28は、第1連結部材21Aと一体的に回転するように連結される。
次に、図2及び図3とともに、図4を参照して、ケース40の構成について説明する。図4は、図3のQ1部の拡大図である。
ケース40は、軸方向Lで隣り合う態様で、軸方向第2側L2から軸方向第1側L1に向かって順に、上述した第1収容空間S1、第2収容空間S2、及び第3収容空間S3を形成する。本実施例では、ケース40は、モータケース部41と、ATケース部42と、トランスファケース部43と、カバー部材46と、支持部材45とを備える。
モータケース部41は、回転電機6及び変速出力部材23を支持するとともに、伝達ユニット82も支持する。モータケース部41は、周壁部50の全て或いは大部分を形成する。モータケース部41は、更に、側壁部51と筒状部52とからなる壁部を備える。側壁部51は、回転軸心Aまわりに周方向に沿って延在する。側壁部51は、回転軸心Aまわりの周方向全周にわたって延在する。筒状部52は、側壁部51の径方向内側から連続する態様で、形成される。なお、図2に模式的に示すように、モータケース部41の下方には、車体の骨格部材であるフレームFが配置される。すなわち、車両用駆動装置1は、モータケース部41がフレームFの上方に位置するように、車体に対して搭載される。
ATケース部42は、変速機4及び変速出力部材23を支持する。ATケース部42は、軸方向第1側L1において、端壁部53を備える。端壁部53は、第1収容空間S1と第2収容空間S2とを軸方向Lに仕切る。端壁部53は、径方向内側R2に筒状部531を有する。筒状部531は、例えばブッシュを介して、変速出力部材23を回転可能に支持してよい。モータケース部41は、ATケース部42の軸方向第1側L1に接合される。例えば、ATケース部42は、モータケース部41に固定部材42A(ここでは、締結ボルト)を用いて固定される。
トランスファケース部43は、トランスファ84を支持する。トランスファケース部43は、モータケース部41の軸方向第1側L1に接合される。例えば、トランスファケース部43は、モータケース部41に固定部材43A(ここでは、締結ボルト)を用いて固定される。
カバー部材46は、トランスファケース部43よりも径方向内側R2でモータケース部41の軸方向第1側L1に接合される。カバー部材46は、周壁部50或いは周壁部50に固定された部材に、固定部材44A(ここでは、締結ボルト)を用いて固定される。カバー部材46は、側壁部461と筒状部462とを備える。側壁部461は、側壁部51に軸方向Lに対向する態様で、側壁部51の軸方向第1側L1に延在する。カバー部材46の側壁部461及び筒状部462は、軸方向Lで側壁部51及び筒状部52との間に、第2収容空間S2のうちの、軸方向第1側L1の空間部S11を形成する。筒状部462は、径方向内側R2において第2軸受92を支持する。
支持部材45は、回転電機6に対して軸方向第2側L2に配置される。支持部材45は、回転電機6と端壁部53との軸方向Lの間に配置される。本実施例では、支持部材45は、モータケース部41に設けられる。本実施例では、支持部材45は、周壁部50(ここでは、モータケース部41における第2収容空間S2の径方向外側R1を囲む部分)とは別部材とされており、周壁部50に対して径方向内側R2に配置されるとともに、周壁部50と一体的に連結される。支持部材45は、周壁部50或いは周壁部50に固定された部材に、固定部材44(ここでは、締結ボルト)を用いて固定される。
本実施例では、モータケース部41には、以下のような態様で回転電機6が支持される。ステータコア62は、ステータ固定部材67(ここでは、締結ボルト)を用いてモータケース部41に固定される。具体的には、ステータコア62は、円筒状の外周面を備える本体部に加えて、当該本体部から径方向外側R1に突出する突出部を周方向の複数箇所(例えば、3箇所)に備える。そして、当該突出部がステータ固定部材67を用いてモータケース部41に固定される。また、ロータ60が固定されたロータシャフト25は、ロータ60に対して軸方向第2側L2に配置された第3軸受93(ここでは、ボールベアリング)を介して、モータケース部41(具体的には、支持部材45)に支持される。支持部材45の径方向Rの中心部には、支持部材45を軸方向Lに貫通する貫通孔が形成されており、第3軸受93は、当該貫通孔の内周面とロータシャフト25の外周面との径方向Rの間に配置される。また、ロータシャフト25は、ロータ60に対して軸方向第1側L1に配置された第1軸受91(ここでは、ボールベアリング)を介して、モータケース部41(具体的には、筒状部52)に支持される。第1軸受91は、筒状部52の内周面とロータシャフト25の外周面との径方向Rの間に配置される。
このように、本実施例では、ロータシャフト25を支持する第1軸受91が、側壁部51に支持される。ここでは、第1軸受91は、筒状部52を介して側壁部51に支持される。また、トランスファ入力部材27の軸方向第2側L2の端部を支持する第2軸受92が、カバー部材46に支持される。ここでは、第2軸受92は、筒状部462を介して側壁部461に支持される。本実施例では、更に、第2収容空間S2と第3収容空間S3とを油密状に区画するためのシール部材95が、カバー部材46に支持される。ここでは、シール部材95は、筒状部462を介して側壁部461に支持される。第2軸受92とシール部材95とは、軸方向Lに並んで配置される。具体的には、シール部材95が、第2軸受92に対して軸方向第1側L1に配置される。
本実施例では、シール部材95は、筒状部462の内周面とトランスファ入力部材27の外周面との間に配置される。シール部材95は、筒状部462の内周面とトランスファ入力部材27の外周面との隙間を塞ぐように設けられる。これにより、第2収容空間S2と第3収容空間S3とが、油密状に区画される。このように第2収容空間S2と第3収容空間S3とを油密状に区画することで、例えば、ケース40内の油を変速機4と回転電機6との間で共有しつつ、トランスファ84については異なる種類の油を用いることが可能となる。
モータケース部41には、変速出力部材23が以下のような態様で支持される。上述したように、変速出力部材23は、ロータシャフト25に対して径方向内側R2であって、径方向視でロータシャフト25と重なる位置に配置される。そして、図示は省略するが、変速出力部材23の外周面とロータシャフト25の内周面との径方向Rの間に軸受(例えば、ブッシュ)が配置されてよい。よって、変速出力部材23は、ロータシャフト25を介してモータケース部41に支持される。
モータケース部41には、伝達ユニット82(具体的には、減速機83を構成する遊星歯車機構10)が、以下のような態様で支持される。図3に示すように、リングギヤ13は、支持部材45に固定される。また、サンギヤ11の内周面と変速出力部材23の外周面との径方向Rの間に軸受(ここでは、ブッシュ)が配置されてよい。また、キャリヤ12は、上述したように、変速出力部材23にスプライン嵌合される。すなわち、図4に示すように、キャリヤ12は、内周面に形成されたスプライン歯が、変速出力部材23の外周面に形成されたスプライン歯と噛み合う態様で、変速出力部材23にスプライン嵌合される。よって、キャリヤ12は、変速出力部材23及びロータシャフト25を介してモータケース部41に支持される。このように、本実施例では、ケース40(具体的には、モータケース部41)は、伝達ユニット82を支持する支持部材45を備える。
次に、引き続き図3及び図4を参照して、車両用駆動装置1の油路構成の一部について説明する。
次に、引き続き図3及び図4を参照して、車両用駆動装置1の油路構成の一部について説明する。
本実施例の車両用駆動装置1は、第1油路71と、第2油路72とを含む。
第1油路71は、変速出力部材23に同軸に延在する態様で変速機4における径方向内側R2を通る。図3には、第1油路71の軸方向第1側L1側の一部が示されている。本実施例では、第1油路71は、変速出力部材23及び変速入力部材22に形成される。
具体的には、変速出力部材23は、回転軸心Aを中心として軸方向Lに延在する第1軸心空間部231を有し、第1軸心空間部231が第1油路71の一部を形成する。また、変速入力部材22は、回転軸心Aを中心として軸方向Lに延在する軸心油路221を有し、軸心油路221が第1油路71の一部を形成する。
第1軸心空間部231は、径方向Rに貫通する油孔2310(図3参照)を有してよく、変速出力部材23の回転時に、遠心力により油を油孔2310から径方向外側R1に噴出してよい。第1軸心空間部231は、油孔2310のような径方向Rに貫通する他の油孔を、潤滑対象の構成要素の位置に応じた軸方向Lの位置に有してもよく、かかる油孔は、潤滑対象の構成要素に応じて複数個形成されてもよい。
同様に、軸心油路221は、径方向Rに貫通する油孔2210(図3参照)を有してよく、変速入力部材22の回転時に、遠心力により油を当該油孔2210から径方向外側R1に噴出してよい。
第2油路72は、変速出力部材23に同軸に延在する態様で回転電機6における径方向内側R2を通る。図3には、第2油路72の全体が示されている。本実施例では、第2油路72は、変速出力部材23に形成される。具体的には、変速出力部材23は、回転軸心Aを中心として軸方向Lに延在する第2軸心空間部232を有し、第2軸心空間部232が第2油路72を形成する。この場合、第2油路72は、遊星歯車機構10における径方向内側R2も通る。第2油路72の軸方向第2側L2の端部は、モータケース部41とATケース部42との間の軸方向の接合面よりも軸方向第2側L2に位置してもよい。
第2軸心空間部232は、径方向Rに貫通する油孔2320、2321、2322(図3参照)を有してよく、変速出力部材23の回転時に、遠心力により油を油孔2320、2321、2322から径方向外側R1に噴出してよい。径方向Rに貫通する油孔2320、2321、2322は、潤滑/冷却対象の構成要素の軸方向Lの位置に応じた軸方向Lの位置に形成されてよく、潤滑/冷却対象の構成要素に応じて複数個形成されてもよい。図3に示す例では、油孔2320から径方向外側R1に噴出される油は、ロータ60の冷却に供される。この場合、油孔2320から径方向外側R1に噴出される油は、ロータシャフト25の中空内部を介してロータ60を径方向内側R2から冷却できる。また、油孔2321から径方向外側R1に噴出される油は、第3軸受93や遊星歯車機構10等の潤滑に供される。なお、図3及び図4に示すように、ロータシャフト25には、油孔2321からの油を第3軸受93に導く径方向Rの油孔250を有してもよい。また、油孔2322から径方向外側R1に噴出される油は、第2軸受92等の潤滑に供される。
第2軸心空間部232は、更に、径方向Rに貫通する油孔2322(図3及び図4参照)を有してよい。油孔2322には、後述する第2供給油路762の一部を形成するケース油路7620が接続される。図示の例では、ケース油路7620は、ATケース部42の端壁部53に形成されている。ケース油路7620からの油は、油孔2322を介して第2軸心空間部232(第2油路72)に導入される。
なお、本実施例では、ケース油路7620は、ATケース部42の上側に、後述する第2オイルポンプ752からの吐出される油の入口部7622を有するが、入口部7622は、筒状部531の下側や他の周方向位置に形成されてもよい。いずれの場合も、ケース油路7620は、入口部7622から油孔2322に向かって径方向内側R2へと延在する態様で形成されてよい。
本実施例では、車両用駆動装置1は、第1油路71及び第2油路72に加えて、第3油路73を有する。
第3油路73は、回転電機6の上方において、軸方向Lに延在する。第3油路73は、軸方向第2側L2の端部がケース油路7620に接続される。なお、図3に示す例では、第3油路73の軸方向第1側L1の端部は閉塞されているが、開口されてもよいし、他の油路に接続されてもよい。また、図3に示す例では、第3油路73は、ATケース部42に形成される軸方向Lのケース油路730と、モータケース部41(支持部材45)に形成されるケース油路731と、中空の管状部材732とにより形成されている。管状部材732は、下方向に貫通する油孔7320(図3参照)を有してよい。油孔7320は、第1コイルエンド部64A及び第2コイルエンド部64Bのそれぞれに対応した軸方向Lの位置に形成されてよい。この場合、ケース油路7620から第3油路73に供給される油は、油孔7320から滴下され、第1コイルエンド部64A及び第2コイルエンド部64Bの冷却に供される。
本実施例では、第1油路71と第2油路72は、互いに連通する。すなわち、第1油路71の軸方向第1側L1の端部と、第2油路72の軸方向第2側L2の端部とは、互いに軸方向Lに近接し、連通路70を介して連通する。本実施例では、連通路70は、第1油路71及び第2油路72よりも断面積(軸方向Lに垂直な平面で切断した際に断面積)が有意に小さく、絞り部(オリフィス)として機能する。すなわち、変速出力部材23は、第1油路71と第2油路72との間の連通位置に、絞り部として機能する連通路70を有する。なお、図3に示す例では、連通路70は、回転軸心Aを中心として軸方向Lに延在するが、回転軸心Aに対してオフセットして形成されてもよい。
図5は、本実施例の車両用駆動装置1における油路構成の全体及び油の供給系を概略的に示す図である。なお、図5には、第2オイルポンプ752を制御する制御装置CNTが併せて示されており、制御装置CNTからの制御信号の流れが点線500にて模式的に示されている。なお、制御装置CNTは、ECU(Electronic Control Unit)の形態であってよく、車両用駆動装置1を制御する制御装置(図示せず)と共通であってもよい。
車両用駆動装置1は、油の供給系として、機械式の第1オイルポンプ751と、第1供給油路761と、電動式の第2オイルポンプ752と、第2供給油路762とを備える。
第1オイルポンプ751は、内燃機関2の運転時に動作する。すなわち、第1オイルポンプ751は、内燃機関2の運転時に回転する部材に連動する態様で動作する。第1オイルポンプ751の配置は任意であり、例えば、変速機4における軸方向第2側L2に配置され、変速入力部材22に伝動部材(例えばチェーン)を介して接続されてもよい。
第1オイルポンプ751は、動作時、変速機4に設けられるオイルパン400内の油を吸入して吐出する。なお、オイルパン400は、ATケース部42の下部に取り付けられてよい。なお、第1オイルポンプ751は、オイルパン400内の油をストレイナ401を介して吸引してよい。
第1供給油路761は、バルブボディ404を含み、一端が第1オイルポンプ751の吐出側に接続され、他端が第1油路71に接続される。図5に示す例では、第1供給油路761は、第1オイルポンプ751の吐出側からの油の流れ方向で順に、バルブボディ404と、逆止弁405と、オイルクーラ406とを含む。この場合、オイルクーラ406で冷却された油が、第1油路71に導入される。
なお、第1供給油路761は、第1油路71における軸方向の任意の位置に接続されてもよい。例えば、図5に模式的に示すように、第1供給油路761は、第1油路71の軸方向第2側L2に接続されてもよい。あるいは、第1供給油路761は、変速出力部材23における第1軸心空間部231の軸方向の延在範囲で、第1油路71の軸方向第1側L1に接続されてもよい。
第2オイルポンプ752は、動作時、変速機4に設けられるオイルパン400内の油を吸入して吐出する。すなわち、第2オイルポンプ752は、第1オイルポンプ751と共通の油(オイルパン400内の油)を吸入して吐出する。なお、第2オイルポンプ752は、オイルパン400内の油をストレイナ402を介して吸引してよい。
第2オイルポンプ752は、ATケース部42又はオイルパン400内(すなわち第1収容空間S1内)に配置されてもよいが、好ましくは、図5に模式的に示すように、ATケース部42又はオイルパン400の外部に配置される。これにより、既存の変速機4とトランスファ84との間に、回転電機6及び伝達ユニット82を配置する場合でも、変速機4の変更箇所を最小限に抑えることができる。
例えば、第2オイルポンプ752は、第2収容空間S2内に配置されてもよい。この場合、第2オイルポンプ752は、遊星歯車機構10よりも軸方向第2側L2かつ下側の空間部S12(図3参照)を利用して配置されてもよい。この場合、デットスペースとなりやすい空間部S12を有効に利用できるとともに、第2オイルポンプ752とオイルパン400との間の油路の長さの最小化を図ることができ、かかる油路が長い場合に生じる損失を低減できる。なお、第2オイルポンプ752が空間部S12に配置される場合、ケース油路7620は、図3に示す配置とは異なり、筒状部531の下側に形成されてもよい。この場合、ケース油路7620の流路長の最小化を図ることができ、ケース油路7620で生じる損失の最小化を図ることができる。
第2供給油路762は、第1供給油路761とは別に設けられる。従って、第2供給油路762は、バルブボディ404やオイルクーラ406を含まない。ただし、変形例では、第2供給油路762は、オイルクーラ406とは別のオイルクーラを含んでもよい。第2供給油路762は、一端が第2オイルポンプ752の吐出側に接続され、他端が第2油路72に接続される。本実施例では、第2供給油路762は、第2油路72に接続される側の端部に、上述したケース油路7620を有する。
第2供給油路762は、好ましくは、回転電機6よりも軸方向第2側L2に配置され、図3に示すように、遊星歯車機構10よりも軸方向第2側L2で、第2油路72に接続される。これにより、オイルパン400から第2油路72に至るまでの第2供給油路762の油路の長さの最小化を図ることができ、かかる油路が長い場合に生じる損失を低減できる。ただし、変形例では、第2供給油路762は、回転電機6よりも軸方向第1側L1で第2油路72に接続されてもよい。この場合、ケース油路7620のような径方向Rの油路は、カバー部材46又は側壁部51に形成されてもよい。
なお、第2供給油路762は、図5に模式的に示すように、逆止弁7624を備えてもよく、また、リリーフ弁7626等への分岐路を有してもよい。
このような油路構成の全体及び油の供給系によれば、油は、以下のようにして、変速機4、回転電機6、及び遊星歯車機構10に効率的に供給できる。
第1オイルポンプ751の動作時、第1オイルポンプ751から吐出される油は、第1供給油路761を介して第1油路71に導入される。第1油路71に導入された油は、上述したように、変速入力部材22の軸心油路221及び変速出力部材23の第1軸心空間部231を流れつつ、径方向Rの油孔(油孔2210、2310等)を介して径方向外側R1へと噴出される。このようにして噴出された油は、上述したように、変速機4における各種潤滑対象の潤滑や冷却対象の冷却に供される。
本実施例では、第1油路71に導入された油は、一部、第1油路71から第2油路72へと連通路70を介して流れることができる。これは、上述したように、第1油路71と第2油路72とが連通路70を介して連通しているためである。このように、第1オイルポンプ751から吐出された油は、第1油路71から第2油路72を介して遊星歯車機構10の潤滑や回転電機6の冷却に供されうる。
第2オイルポンプ752の動作時、第2オイルポンプ752から吐出される油は、第2供給油路762を介して第2油路72に導入される。第2油路72に導入された油は、上述したように、変速出力部材23の第2軸心空間部232を流れつつ、径方向Rの油孔(油孔2320、2321、2322)を介して径方向外側R1へと噴出される。このようにして噴出された油は、上述したように、遊星歯車機構10及び回転電機6における各種潤滑対象の潤滑や冷却対象の冷却に供される。
本実施例では、第2油路72に導入された油は、一部、第2油路72から第1油路71へと連通路70を介して流れることができる。これは、上述したように、第1油路71と第2油路72とが連通路70を介して連通しているためである。このように、第2オイルポンプ752から吐出された油は、第2油路72から第1油路71を介して変速機4における各種潤滑対象の潤滑に供されうる。
また、第2オイルポンプ752の動作時、第2オイルポンプ752から吐出される油は、第2供給油路762を介して第3油路73に導入される。第3油路73に導入された油は、上述したように、第1コイルエンド部64A及び第2コイルエンド部64Bの冷却に供される。
このように本実施例によれば、第1オイルポンプ751及び第2オイルポンプ752の2つのオイルポンプを利用して、各種潤滑対象及び冷却対象を効果的に冷却できる。
また、本実施例では、第1油路71と第2油路72とは連通路70を介して連通するため、第1オイルポンプ751から吐出される油により、遊星歯車機構10及び回転電機6における各種潤滑対象の潤滑や各種冷却対象の冷却を実現するとともに、第2オイルポンプ752から吐出される油により、変速機4における各種潤滑対象の潤滑を実現することが可能となる。
特に、本実施例によれば、電気走行状態(すなわち内燃機関2が停止状態であり、回転電機6のみが駆動源となる走行状態)において、第2オイルポンプ752から吐出される油の一部を連通路70を介して第1油路71に供給できる。ここで、電気走行状態においても、変速機4の各種ギヤ等は回転するため(すなわち連れ回りが生じるため)、第1油路71に供給される油が有用となる。従って、本実施例によれば、第1オイルポンプ751が非作動状態となる電気走行状態においても、変速機4の各種ギヤに対して必要な潤滑用の油を確保できる。
ところで、車両用駆動装置1は、寒冷地等のような過酷な低温環境でも正常に動作する必要がある。かかる低温環境においては油温が低下すると油の粘性が高くなるので、電動式オイルポンプを利用する構成の場合、かかる粘性の高い油を吐出するために電動式オイルポンプの出力を高める必要が生じる。
この点、本実施例では、上述したように、第1オイルポンプ751から吐出される油により、遊星歯車機構10及び回転電機6における各種潤滑対象の潤滑や冷却対象の冷却を実現できる。従って、電動式オイルポンプである第2オイルポンプ752の過剰な高出力化を必要とすることなく、低温環境下で第1オイルポンプ751により第2油路72への油の供給を可能とすることができる。
例えば、本実施例では、制御装置CNTは、油温が閾値よりも低い場合に、油温が閾値を超えるまで、第2オイルポンプ752の動作を制限してもよい。この場合、閾値は、第2オイルポンプ752の動作開始温度に対応し、第2オイルポンプ752の出力に応じて適合されてよい。閾値を低くするほど、低い粘性の油を吐出するためのより高い出力が必要となる。従って、本実施例では、低温環境下でも第1オイルポンプ751により第2油路72への油の供給が可能であるので、閾値を比較的高くすることができ(例えば-10℃)、その結果、第2オイルポンプ752の高出力化を抑えることができる。
なお、この場合、制御装置CNTは、油温センサ501からのセンサ情報に基づいて、油温が閾値よりも低いか否かを判定してもよい。
このようにして、本実施例によれば、変速機4への油の供給と回転電機6への油の供給とを効率的に両立させることができる。
図6は、本実施例の車両用駆動装置1が適用される車両の走行状態と、温度に応じた油の供給状態との関係の一例を示す説明図である。
図6では、左側の欄600は、表題欄であり、文字“HV”は、ハイブリッド走行状態(すなわち内燃機関2と回転電機6の組み合わせが駆動源となる走行状態)を表し、文字“EV”は、電気走行状態(すなわち内燃機関2が停止状態であり、回転電機6のみが駆動源となる走行状態)を表す。また、同表題欄において、“REQ”は、潤滑又は冷却の要件を表す。
図6では、ハイブリッド走行状態“HV”には、第1油路71及び第2油路72のそれぞれに係る領域SC1、SC2とともに、温度(例えば油温)に応じた油の供給状態ST60が対応付けられている。供給状態ST60では、横軸に温度を取り、縦軸に、第1油路71及び第2油路72のそれぞれに係る油の配分を模式的に示している。この場合、ハッチング領域“MOP”は、第1オイルポンプ751から吐出される油の配分を表し、ハッチング領域“E-OP”は、第2オイルポンプ752から吐出される油の配分を表す。
図6では、第2オイルポンプ752の動作開始温度は、一例として、-10℃としているが、これ以外の温度が適宜利用されてもよい。
ハイブリッド走行状態“HV”の場合、第2オイルポンプ752の停止状態が維持される-10℃までは、第1油路71及び第2油路72のそれぞれに供給される油は、すべて、第1オイルポンプ751から吐出される油で賄われる。油温が-10℃以上となると、第2オイルポンプ752が動作を開始し、温度の増加に応じて第2オイルポンプ752からの吐出量が徐々に増加する。これに伴い、第2油路72に供給される油のうちの、第1オイルポンプ751から吐出される油で賄われる割合が徐々に低下し、温度が40℃付近を超えると、第2油路72に供給される油は、すべて、第1オイルポンプ751から吐出される油で賄われる。
なお、第1オイルポンプ751から吐出される油の量は、内燃機関2の回転数等に依存するために、図6に示すような配分に厳密に一致する必要はない。なお、連通路70を介した油の行き来は、第1オイルポンプ751から吐出される油の量と、第2オイルポンプ752から吐出される油の量との関係で決まる。図6に示す例では、第2オイルポンプ752から吐出される油の量は、油温が上昇するにつれて増加されているが、例えばコイル63の温度を検出する温度センサ(図示せず)からのセンサ情報に基づいて、コイル63の温度が上昇するにつれて増加されてもよい。
このようにして本実施例によれば、ハイブリッド走行状態では、第2オイルポンプ752の動作開始温度よりも低い低温時には、第1オイルポンプ751から吐出される油のみにより、変速機4における各種潤滑対象の潤滑と、遊星歯車機構10の各種潤滑対象の潤滑とを賄うことができる。これにより、上述したように、極低温時に作動可能とする場合に必要となる第2オイルポンプ752の高出力化が不要となり、第2オイルポンプ752に係るコスト低減を図ることができる。
図6では、電気走行状態“EV”には、第1油路71及び第2油路72のそれぞれに係る領域SC1、SC2とともに、温度(例えば油温)に応じた油の供給状態ST61が対応付けられている。供給状態ST61では、横軸に、供給状態ST60と共通の温度を取り、縦軸に、第1油路71及び第2油路72のそれぞれに係る油の配分を模式的に示している。この場合、ハッチング領域“-”は、なんら油が供給されていないことを表し、ハッチング領域“E-OP”は、第2オイルポンプ752から吐出される油の配分を表す。
電気走行状態“EV”は-10℃までは形成されない。すなわち、回転電機6は、第2オイルポンプ752と同様、-10℃を超えると動作する。-10℃を超えると形成されうる電気走行状態“EV”では、第1油路71及び第2油路72のそれぞれに供給される油は、実質的にすべて、第2オイルポンプ752から吐出される油で賄われる。
ここで、図6における潤滑又は冷却の要件“REQ”について説明する。要件“REQ”には、第1油路71及び第2油路72のそれぞれに係る領域SC1、SC2が対応付けられるとともに、領域SC1、SC2のそれぞれごとに、温度(例えば油温)に応じた各対象の必要油量(例えば単位時間あたりの必要油量)が対応付けられている。必要油量については、横軸に、供給状態ST60と共通の温度を取り、縦軸に示されている。
領域SC1(第1油路71)に関して、ハッチング領域650は、変速機4の各種ギヤ及び軸受(図示せず)である潤滑対象に対する必要油量を示し、当該必要油量は、図6に示すように、温度の増加とともに比較的緩やかに増加する。また、ハッチング領域651は、変速機4の各種摩擦材(図示せず)である潤滑及び冷却対象に対する必要油量を示し、当該必要油量は、図6に示すように、温度の増加とともに比較的緩やかに増加する。なお、ハッチング領域652は、オイルクーラ406で冷却される必要な油量を表す。
領域SC2(第2油路72)に関して、ハッチング領域660は、第2収容空間S2内の各種ギヤ(例えば遊星歯車機構10)及び軸受(第3軸受93等)である潤滑対象に対する必要油量を示し、当該必要油量は、図6に示すように、温度の増加とともに比較的緩やかに増加する。また、ハッチング領域662は、回転電機6である冷却対象に対する必要油量を示し、当該必要油量は、図6に示すように、-10℃を超えると、温度の増加とともに比較的大きく増加する。
本実施例によれば、上述したように、連通路70を介して第1油路71及び第2油路72を有するので、連通路70に係る絞り部の構成(抵抗)を適合させることで、要件“REQ”に示すような必要油量を、比較的過不足なく効率的に供給することが可能となる。
具体的には、連通路70での抵抗(油の流れに対する抵抗)が過度に小さい場合、-10℃を超えない温度領域において、第1オイルポンプ751から吐出される油のうちの、第2油路72に流出する油の量が過大(ハッチング領域660で示される必要油量に対して過大)となりやすい。この場合、第1オイルポンプ751から吐出される油により、例えばハッチング領域650、651で示される必要油量を確保するためには、第1オイルポンプ751の容量の大型化が必要となりうる。
他方、連通路70での抵抗(油の流れに対する抵抗)が過度に大きい場合、電気走行状態“EV”(及びそれ故に-10℃を超える温度領域)において、第2オイルポンプ752から吐出される油のうちの、第1油路71に供給される油の量が過小となりやすい。なお、電気走行状態“EV”においても、上述したように、変速機4の各種ギヤ等は回転するため(すなわち連れ回りが生じるため)、第1油路71への油の供給が有用となる。また、連通路70での抵抗(油の流れに対する抵抗)が過度に大きい場合、-10℃を超えない温度領域において、第1オイルポンプ751から吐出される油のうちの、第2油路72に流出する油の量が過小(ハッチング領域660で示される必要油量に対して過小)となりやすい。この場合、第1オイルポンプ751から吐出される油により、例えばハッチング領域660で示される必要油量を確保するためには、第1オイルポンプ751の容量の大型化が必要となりうる。
これに対して、本実施例によれば、連通路70に係る絞り部の構成(抵抗)の最適化を図ることで、要件“REQ”に示すような必要油量に適合した態様で、変速機4への油の供給と回転電機6への油の供給とを効率的に両立させることができる。
次に、図7を参照して、変形例について説明する。図7においては、上述した実施例と実質的に同様であってよい構成要素については、同一の参照符号を付して説明を省略する。
図7は、変形例による車両用駆動装置1Aの関連部位だけを示す断面図である。変形例による車両用駆動装置1Aは、変速出力部材23が1ピースの形態である上述した実施例に対して、変速出力部材23A及び出力部材24の2ピースの形態である点が異なる。出力部材24における軸方向第2側L2の端部の内周面に形成されたスプライン歯と、変速出力部材23Aにおける軸方向第1側L1の端部の外周面に形成されたスプライン歯とが、スプライン係合する。出力部材24は、遊星歯車機構10のキャリヤ12と一体に結合される。
本変形例においては、出力部材24の軸心油路240及び変速出力部材23Aの第2軸心空間部232Aが、上述した実施例の第2油路72に対応する第2油路72Aを形成できる。また、変速出力部材23Aの第1軸心空間部231Aは、変速入力部材22の軸心油路221とともに、上述した実施例の第1油路71に対応する第1油路71Aを形成できる。なお、この場合、出力部材24は、上述した油孔2321に対応する油孔2410Aを有してよく、また、油孔2320、2322に対応した油孔(図示せず)を有してよい。また、変速出力部材23Aは、油孔2310、2322に対応した油孔2310A、2322Aを有してよい。
本変形例によっても、上述した実施例と同様の効果を得ることができる。
なお、本変形例では、変速出力部材23Aと出力部材24との間のスプライン嵌合部は、変速出力部材23Aと出力部材24とが略同じ外径を有する場合に、図7に示すような径方向段差部241を有する。減速機83の出力部材24は、変速出力部材23Aからの出力と回転電機6の出力の組み合わせを伝達できるような強度が必要である。このため、変速出力部材23Aと出力部材24との間のスプライン嵌合部の径方向段差部241における肉厚(軸方向Lの肉厚)を比較的大きくする必要が生じる。この結果、軸方向Lで変速機4と回転電機6との間の距離が増加しやすくなり、車両用駆動装置1Aの軸方向Lの長さが増加しやすくなる。
これに対して、上述した本実施例は、上述したように、減速機83の出力部材が変速出力部材23により1ピースの軸部材として実現されるので、本変形例の径方向段差部241のような径方向段差部を低減又は無くすことができる点で有利である。すなわち、上述した本実施例は、ロータシャフト25の軸方向第2側L2の端部位置を軸方向第2側L2へと移動させることで、車両用駆動装置1の軸方向Lの長さの低減を図り、車両への車両用駆動装置1の搭載性を高めることが可能となる点で、本変形例より有利である。
以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。また、各実施例の効果のうちの、従属項に係る効果は、上位概念(独立項)とは区別した付加的効果である。
1、1A・・・車両用駆動装置、2・・・内燃機関、3A・・・後輪、4・・・変速機、400・・・オイルパン、404・・・バルブボディ、23・・・変速出力部材、6・・・回転電機、60・・・ロータ、61・・・ステータ、40・・・ケース(収容部材)、53・・・端壁部(壁部)、70・・・連通路(絞り部)、71、71A・・・第1油路、72、72A・・・第2油路、751・・・第1オイルポンプ、752・・・第2オイルポンプ、761・・・第1供給油路、762・・・第2供給油路、7620・・・ケース油路(油路)、CNT・・・制御装置、S1・・・第1収容空間(第1空間)、S2・・・第2収容空間(第2空間)
Claims (5)
- 車両前部に設けられる内燃機関から車両の後輪までの動力伝達経路に配置され、前記内燃機関から伝達される回転を変速して変速出力部材に伝達する変速機と、
前記動力伝達経路における前記変速機よりも後輪側に、前記変速出力部材に同軸に配置され、ステータ及びロータを備える回転電機と、
前記変速機を収容する第1空間と、前記第1空間に対して軸方向第1側から軸方向に隣り合う態様で前記回転電機を収容する第2空間とを、形成する収容部材と、
前記変速出力部材に同軸に前記変速機における径方向内側を通る第1油路と、
前記変速出力部材に同軸に前記回転電機における径方向内側を通る第2油路と、
前記内燃機関の運転時に動作し、前記変速機に設けられるオイルパン内の油を吸入して吐出する機械式の第1オイルポンプと、
バルブボディを含み、一端が前記第1オイルポンプの吐出側に接続され、他端が前記第1油路に接続される第1供給油路と、
前記変速機用の前記オイルパン内の油を吸入して吐出する電動式の第2オイルポンプと、
前記第1供給油路とは別に設けられ、一端が前記第2オイルポンプの吐出側に接続され、他端が前記第2油路に接続される第2供給油路と、を備え、
前記第1油路と前記第2油路は、互いに連通する、車両用駆動装置。 - 前記第1油路と前記第2油路は、絞り部を介して連通する、請求項1に記載の車両用駆動装置。
- 前記変速出力部材は、前記第1油路の少なくとも一部と、前記第2油路の少なくとも一部と、前記絞り部と、を形成する、請求項1又は2に記載の車両用駆動装置。
- 前記収容部材は、前記第1空間と前記第2空間とを軸方向に仕切る壁部を有し、
前記第2供給油路は、前記第2油路に向かって延在する態様で前記壁部に形成される油路を含む、請求項1から3のうちのいずれか1項に記載の車両用駆動装置。 - 前記第2オイルポンプを制御する制御装置を更に備え、
前記制御装置は、油温が閾値よりも低い場合に、油温が閾値を超えるまで、前記第2オイルポンプの動作を制限する、請求項1から4のうちのいずれか1項に記載の車両用駆動装置。
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