WO2013042480A1

WO2013042480A1 - ステアリング装置

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Publication number: WO2013042480A1
Application number: PCT/JP2012/070306
Authority: WO
Inventors: 誠一森山
Original assignee: 日本精工株式会社
Priority date: 2011-09-20
Filing date: 2012-08-09
Publication date: 2013-03-28
Also published as: JP2013063724A; EP2759456A1; EP2759456A4; EP2759456B1; US9205857B2; US20130133463A1; CN103153752A; CN103153752B; JP5966290B2

Abstract

　本発明は、車両等に搭載され、舵取りに用いられるステアリング装置に関し、車幅方向の寸法が小さく、部品点数が少なく、二次衝突時にコラムが移動し難く、衝撃吸収機構の設計が容易なステアリング装置を提供することを目的とする。そのために、本発明に係るステアリング装置は、第１の揺動摩擦板５１及び第２の揺動摩擦板５２を設け、二次衝突時の衝撃力に対抗する摩擦面を増やすことで、アウターコラム１１の固定力を高めている。

Description

ステアリング装置

　本発明はステアリング装置、特に、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールのチルト位置やテレスコピック位置を調整することができるステアリング装置に関する。

　運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールの上下方向の位置または前後方向の位置を調整することを可能にしたステアリング装置がある。このようなステアリング装置においては、チルト位置またはテレスコピック位置の調整が完了した後に、運転者が操作レバーを操作することで、締付けロッドが車体取付けブラケットの側板とともにコラムを締付け、コラムをチルトまたはテレスコピック移動不能に固定する構成としている。また、車体取付けブラケットは、所定の衝撃荷重が加わった時に、車体から離脱して車体前方側に移動し、運転者に加わる衝撃荷重を緩和するように構成されている。

　このようなステアリング装置では、コラムを固定する力が小さい場合には、運転者がステアリングホイールに衝突する二次衝突時に、車体取付ブラケットが車体から離脱する前に衝突荷重によってコラムがチルト方向上方へ移動したり、アウターコラム１１が前方へ移動したりすることがある。これにより、ステアリングホイール１２にかかるコラプス方向の荷重が小さくなる等、二次衝突によるコラプス方向の荷重にバラツキが生じてしまい、衝撃吸収機構の設計が困難になる。

　従って、コラムを車体取付けブラケットに固定する装置には、固定時の剛性が大きく、固定力が安定することが要求される。また、運転者の利便性を考慮してアンクランプ操作が容易なことも要求される。そこで、特許文献１に記載されているように、摩擦板を介して車体取付ブラケットの側板とコラムとを締め付ける構造が採用される場合がある。

　このような摩擦板を使用したクランプ装置は、特許文献１に記載されているように、チルト調整方向に長いチルト用摩擦板を車体取付けブラケットに固定し、テレスコピック調整方向に長いテレスコピック用摩擦板をコラムに固定し、各摩擦板の間にワッシャーを介在させ、摩擦面の数を増やすことで、摩擦力を大きくしている。これによると、各摩擦板の間に介在するワッシャーによって、ステアリング装置の車幅方向の寸法が大きくなり、部品点数が増え、ステアリング装置の重量も重くなる。

特開平１０－３５５１１号公報

　本発明は、車幅方向の寸法が小さく、部品点数が少なく、二次衝突時にコラムが移動し難く、衝撃吸収機構の設計が容易なステアリング装置を提供することを目的とする。

発明を解決するための手段

　上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、チルト調整可能に支持され、ステアリングシャフトを回動可能に支持するコラムと、該コラムを車幅方向の両側から挟むように配置された一対の側板を有する車体取付ブラケットと、前記側板に面接触し、前記側板に揺動可能に支持された第１の揺動摩擦板と、該第１の揺動摩擦板に面接触し、該第１の揺動摩擦板に揺動可能に支持された第２の揺動摩擦板と、を有し、前記コラムには車幅方向に貫通した貫通孔が設けられ、該貫通孔に対応して前記側板には、チルト方向に延びるチルト調整用長溝が形成され、前記貫通孔に対応して前記第１の揺動摩擦板には第１の長溝が形成され、前記貫通孔に対応して前記第２の揺動摩擦板には第２の長溝が形成され、前記貫通孔、前記チルト調整用長溝、前記第１の長溝、及び前記第２の長溝に挿通され、前記コラム、前記一対の側板、前記第１の揺動摩擦板、及び前記第２の揺動摩擦板を締め付ける締付けロッドを備え、該締付けロッドによる締付けを解除してチルト調整する際に、前記第１の揺動摩擦板と前記第２の揺動摩擦板が揺動して、前記締付けロッドの移動を許すことを特徴とするステアリング装置である。

　第２番目の発明は、前記コラムはテレスコピック調整も可能に支持されており、前記貫通孔は、テレスコピック方向に長く形成されており、前記側板と前記コラムとの間で、前記側板と前記コラムに面接触し、前記コラムに揺動可能に支持された第３の揺動摩擦板を有し、前記貫通孔に対応して前記第３の揺動摩擦板に第３の長溝が形成され、該第３の長溝に前記締付けロッドが挿通されており、前記第３の揺動摩擦板は、前記コラム、前記一対の側板、前記第１の揺動摩擦板、及び前記第２の揺動摩擦板とともに前記締付けロッドによって締付けられ、前記締付けロッドによる締付けを解除してテレスコピック調整する際に、前記第３の揺動摩擦板は揺動して前記締付けロッドとの干渉を避けることを特徴とする。

　第３番目の発明は、テレスコピック調整可能に支持され、ステアリングシャフトを回動可能に支持するコラムと、該コラムを車幅方向の両側から挟むように配置された一対の側板を有する車体取付ブラケットと、前記側板と前記コラムとの間で、前記コラムに面接触し、前記コラムに揺動可能に支持された第１の揺動摩擦板と、該第１の揺動摩擦板と前記側板との間で、前記第１の揺動摩擦板と前記側板に面接触し、前記第１の揺動摩擦板に揺動可能に支持された第２の揺動摩擦板と、を有し、前記コラムには車幅方向に貫通し、テレスコピック調整方向に長い長孔が設けられ、該長孔に対応して前記一対の側板には、それぞれ貫通孔が形成され、前記長孔に対応して前記第１の揺動摩擦板には第１の長溝が形成され、前記長孔に対応して前記第２の揺動摩擦板には第２の長溝が形成され、前記長孔、前記貫通孔、前記第１の長溝、及び前記第２の長溝に挿通され、前記コラム、前記一対の側板、前記第１の揺動摩擦板、及び前記第２の揺動摩擦板を締め付ける締付けロッドを備え、該締付けロッドによる締付を解除してテレスコピック調整する際に、前記第１の揺動摩擦板と前記第２の揺動摩擦板は揺動して、前記締付けロッドとの干渉を避けることを特徴とするステアリング装置である。

　第４番目の発明は、前記コラムはチルト調整も可能に支持されており、前記貫通孔は、チルト方向に延びており、前記側板に面接触し、前記側板に揺動可能に支持された第３の揺動摩擦板と、該第３の揺動摩擦板に面接触し、該第３の揺動摩擦板に揺動可能に支持された第４の揺動摩擦板と、を有し、前記貫通孔に対応して前記第３の揺動摩擦板には第３の長溝が形成されており、前記貫通孔に対応して前記第４の揺動摩擦板には第４の長溝が形成されており、前記第３の長溝と前記第４の長溝には前記締付けロッドが挿通されており、前記第３の揺動摩擦板と前記第４の摩擦板は、前記コラム、前記一対の側板、前記第１の揺動摩擦板、及び前記第２の揺動摩擦板とともに前記締付けロッドによって締め付けられ、前記締付けロッドによる締付けを解除してチルト調整する際に、前記第３の揺動摩擦板と前記第４の揺動摩擦板は揺動して、前記締付けロッドとの干渉を避けることを特徴とする。

　第５番目の発明は、前記コラムはチルト調整も可能に支持されており、前記貫通孔は、チルト方向に延びており、前記側板に面接触し、前記側板に揺動可能に支持された第３の揺動摩擦板を有し、前記貫通孔に対応して前記第３の揺動摩擦板に第３の長溝が形成され、該第３の長溝には、前記締付けロッドが挿通されており、前記第３の揺動摩擦板は、前記コラム、前記一対の側板、前記第１の揺動摩擦板、及び前記第２の揺動摩擦板とともに前記締付けロッドによって締め付けられ、前記締付けロッドによる締付けを解除してチルト調整する際に、前記第３の揺動摩擦板は揺動して、前記締付けロッドの移動を許すことを特徴とする。

　コラムの固定力が向上し、二次衝突時にコラムがチルト方向又はテレスコピック方向に移動し難くなり、二次衝突時に車体取付ブラケットにかかる荷重が安定し、衝撃吸収機構の設計が容易になる。

　これにより、所定の衝撃力によってステアリング装置が車体から円滑に離脱するようになるため、二次衝突時に運転者に与える衝撃を小さくすることができる。

　また、ワッシャーを介在させる必要がないため、ステアリング装置の車幅方向の寸法が小さくなり、部品点数が減り、ステアリング装置の重量が軽くなり、製造コストの低下や、車両の燃費の向上、車両の走行性能の向上に寄与する。

本発明の実施例のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。本発明の実施例１に係るステアリング装置の要部を示す側面図である。図２に示す３－３切断面の断面図である。図２の車体取付けブラケットから第１の揺動摩擦板及び第２の揺動摩擦板を取り外した状態の要部を示す側面図である。５Ａは第１の揺動摩擦板の平面図、５Ｂは第２の揺動摩擦板の平面図である。アウターコラムをチルト方向の車体上方側移動端まで移動した状態における要部を示す側面図である。アウターコラムをチルト方向の中間位置まで移動した状態における要部を示す側面図である。本発明の実施例２に係るステアリング装置の要部を示す側面図である。図８に示す９－９切断面の断面図である。

　以下、図面に基づいて本発明の実施例１及び実施例２を説明する。

（実施例１）
　図１は本発明のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す斜視図である。図１に示すように、円筒状のコラム１０１が車体に取付けられ、このコラム１０１にはステアリングシャフト１０３が回動可能に支持されている。ステアリングシャフト１０３の車体後方側部分にはステアリングホイール１０２が装着され、ステアリングシャフト１０３の車体前方側部分には、自在継手１０４を介して中間シャフト１０５が連結されている。

　中間シャフト１０５は、雄スプラインが形成された中間インナーシャフト１０５ａと、雌スプラインが形成された円筒状の中間アウターシャフト１０５ｂで構成されている。中間インナーシャフト１０５ａの雄スプラインは、中間アウターシャフト１０５ｂの雌スプラインと回転トルクを伝達可能に、かつ、軸方向に摺動可能に嵌合しており、中間シャフト１０５が伸縮できるように構成されている。

　さらに、中間アウターシャフト１０５ｂの後方側部分が上記自在継手１０４に連結され、中間インナーシャフト１０５ａの前方側部分が自在継手１０６に連結されている。自在継手１０６には、ステアリングギヤアセンブリ１０７の図示しないラックに噛み合うピニオンが連結されている。

　運転者がステアリングホイール１０２を回転操作すると、ステアリングシャフト１０３、自在継手１０４、中間シャフト１０５、自在継手１０６を介して、その回転力がステアリングギヤアセンブリ１０７に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド１０８を移動させ、操舵輪１０９の転舵角を変える。

　図２は本発明の実施例１に係るステアリング装置の要部を示す側面図、図３は図２に示す３－３切断面の断面図、図４は図２の車体取付けブラケットから第１の揺動摩擦板及び第２の揺動摩擦板を取り外した状態における要部を示す側面図である。図５Ａは第１の揺動摩擦板の平面図、図５Ｂは第２の揺動摩擦板の平面図である。図６はアウターコラムをチルト方向の車体上方側移動端に移動した状態における要部を示す側面図、図７はアウターコラムをチルト方向の中間位置まで移動した状態を示す要部の側面図である。

　図２から図７に示すように、前方側に配置されたインナーコラム１０の外周には、軸方向に摺動可能にアウターコラム１１が嵌合している。アウターコラム１１には、上部ステアリングシャフト１０３Ａが回転可能に支持され、上部ステアリングシャフト１０３Ａの後方側端部には、図１のステアリングホイール１０２が固定される。本発明の実施例では、アウターコラム１１は、アルミダイカスト製の一体成型品であるが、鋼管にディスタンスブラケットを溶接したものであってもよい。また、軽量化を目的として、マグネシウムダイカスト製であってもよい。

　アウターコラム１１の前方側部分には、アウターコラム１１を車両の左右方向の両側から挟むように、一対の車体取付けブラケット３ａ、３ｂが配置されている。車体取付けブラケット３ａ、３ｂは、それぞれ、アルミ合金製等のカプセル３７を介して、車体に取り付けられる。

　二次衝突時にステアリングホイール１０２に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、カプセル３７から車体取付けブラケット３ａ、３ｂが前方側に離脱し、アウターコラム１１は、インナーコラム１０に案内されて前方側に移動し、運転者に与える衝撃を緩和する。

　本実施例１に係るステアリング装置の車体への取付けにおいて、インナーコラム１０の前方側部分は、図示しない枢動ピンを介して車体にチルト可能に支持される。インナーコラム１０には下部ステアリングシャフトが回転可能に支持され、下部ステアリングシャフトの後方側部分が上部ステアリングシャフト１０３Ａの前方側部分とスプライン係合している。下部ステアリングシャフトは、中間シャフト１０５に連結され、中間シャフト１０５はステアリングギヤアセンブリ１０７に連結される。

　図３に示すように、車体取付けブラケット３ａ、３ｂは、上板３２ａ、３２ｂと、この上板３２ａ、３２ｂのそれぞれの内側端部から下方に延びる側板３３、３４を有している。アウターコラム１１には、アウターコラム１１の下方に突出した一対のディスタンスブラケット１３ａ、１３ｂが一体的に形成されている。ディスタンスブラケット１３ａ、１３ｂの外側の側面１４、１５は、側板３３、３４の内側面３３１、３４１に接しており、チルト及びテレスコピック調整の際には、当該接触面は摺接する。ディスタンスブラケット１３ａ、１３ｂの間には、図３に示すように、アウターコラム１１の内周面１１１に連通し、軸方向に延びるスリット１２が形成されている。

　車体取付けブラケット３ａ、３ｂの側板３３、３４には、チルト調整用長溝３５、３６が形成されている。チルト調整用長溝３５、３６は、チルト中心となる前記枢動ピンを中心とする円弧状に形成されている。

　ディスタンスブラケット１３ａ、１３ｂには、インナーコラム１０よりも車体下方側に、アウターコラム１１の中心軸線１１２に対して平行に延びるテレスコピック調整用長溝１６、１７が車幅方向に貫通して形成されている。チルト調整用長溝３５、３６及びテレスコピック調整用長溝１６、１７には、丸棒状の締付けロッド４が、図３の右側から挿入されている。

　車体取付けブラケット３ａの側板３３の外側面３３２には、第１の揺動摩擦板５１がピン５１１によって揺動可能に支持されている。ピン５１１は、チルト調整用長溝３５の上端よりも上方側に配置されている。また、第１の揺動摩擦板５１の外側面５１３には、第２の揺動摩擦板５２がピン５２１によって揺動可能に支持されている。第２の揺動摩擦板５２の外側にはナット４２が締付けロッド４に螺合されており、第１の揺動摩擦板５１及び第２の揺動摩擦板５２は、車体取付けブラケット３ａの側板３３と締付けロッド４に螺合されたナット４２との間に挟み込まれている。

　第１の揺動摩擦板５１は、図２、図５Ａに示すように、丸みを帯びた略五角形状の薄板で、ピン５１１が貫通する貫通孔５１４と、ピン５２１が圧入される貫通孔５１５が形成されている。また、第１の揺動摩擦板５１は、ピン５１１と締付けロッド４を結ぶ直線に対して前方側に傾斜した第１の長溝５１２を有している。第１の長溝５１２は、ピン５１１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って長く形成してもよい。第１の長溝５１２は、直線状に限定されるものではなく円弧状でもよい。

　また、第２の揺動摩擦板５２は、第１の揺動摩擦板５１よりも小さい略楕円形の薄板で、ピン５２１が貫通する貫通孔５２４が形成されている。第１の揺動摩擦板５１と第２の揺動摩擦板５２の平面形状は、後述のチルト調整に際して、第１の揺動摩擦板５１と第２の揺動摩擦板５２が揺動しても、第２の揺動摩擦板５２の全面が第１の揺動摩擦板５１に接触し続ける形状としている。しかし、本発明において、第１の揺動摩擦板５１と第２の揺動摩擦板５２の平面形状はこれに限られない。第２の揺動摩擦板５２は、図２に示すチルト位置において、ピン５２１と締付けロッド４を結ぶ直線に対して後方側に傾斜した第２の長溝５２２を有している。第２の長溝５２２は、ピン５２１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って長く形成してもよい。また、第２の長溝５２２は、直線状に限定されるものではなく円弧状でもよい。本実施例１のように、二次衝突時に、第１の揺動摩擦板と第２の揺動摩擦板が互いに反対向きに揺動する力が加わるように第１の長溝５１２と第２の長溝５２２を構成することで、摩擦によって効果的に衝撃荷重に対抗できるようになる。

　図３に示す締付けロッド４の右側部分には、内側から順に、円環状をして互いに面接触した固定カム及び可動カムからなるカム４３、及び、操作レバー４１が外嵌されている。また、締付けロッド４の左側端部近傍に形成された雄ねじにナット４２の内径部に形成された雌ねじがねじ込まれ、ナット４２の右端面が第２の揺動摩擦板５２の外側面５２３に接している。

　カム４３を構成する固定カムと可動カムの互いに対向する面には、円周方向に配置された複数の突起部が形成され、互いに噛み合うことができるように構成されている。運転者が操作レバー４１を操作すると、可動カムが固定カムに対して回動する。この回動によって、固定カムと可動カムが噛み合った状態と噛み合っていない状態が切り替わる。固定カムと可動カムが噛み合っている状態においては、アウターコラム１１は固定されないため、運転者はチルト調整及びテレスコピック調整をすることができ、一方、固定カムと可動カムが噛み合っていない状態においては、アウターコラム１１が固定される。

　カム４３が噛み合った状態から、運転者が操作レバー４１を所定の方向に回動させると、固定カムの突起部に形成された傾斜面と可動カムの突起部に形成された傾斜面とが摺動し、固定カムと可動カムは互いに離れるように移動し、固定カムの突起部に可動カムの突起部が乗り上げる。これにより、カム４３の車両幅方向の幅が広くなるため、側板３４は、固定カムの左端面によって図３の左側に押され、側板３４が内側にわずかに変形し、側板３４の内側面３４１がディスタンスブラケット１３ｂの側面１５に強く押しつけられる。これと同時に、ナット４２は、締付けロッド４によって図３の右側へ引っ張られ、第２の揺動摩擦板５２、第１の揺動摩擦板５１を介して側板３３の外側面３３２を押圧して、側板３３をわずかに内側に変形させ、側板３３の内側面３３１をディスタンスブラケット１３ａの側面１４に強く押しつける。本実施例１に係るステアリング装置においては、第１の揺動摩擦板５１と第２の揺動摩擦板５２を設け、二次衝突時の荷重に対して摩擦力によって対抗する面の数を増やしているため、アウターコラム１１が車体取付けブラケット３ａ、３ｂに強固に固定される。特にチルト方向の力に対して有効である。例えば、図２に記載の状態において、二次衝突によってアウターコラム１１を上方へ押し上げる力が加わった場合、アウターコラム１１と共に締付けロッド４も上方へ移動しようとするが、第１の長孔５１２、及び、第２の長孔５２２が締付けロッド４の移動に対抗する。締付けロッド４から第１の長孔５１２と第２の長孔５２２に加えられた力に対して、第１の揺動摩擦板５１と第２の揺動摩擦板５２は、それぞれ、表裏の両面に生じる摩擦力によって対抗する。

　また、締付けロッド４による締付けによって、側板３３、３４がそれぞれディスタンスブラケット１３ａ、１３ｂの側面１４、１５を押圧することにより、アウターコラム１１が変形し、アウターコラム１１のスリット１２の幅が狭くなって、アウターコラム１１の内周面１１１が縮径し、インナーコラム１０の外周面をアウターコラム１１の内周面１１１を包持し、アウターコラム１１がインナーコラム１０に対して相対移動できないように固定される。本実施例１に係るステアリング装置は、以上のようにして、アウターコラム１１を車体取付けブラケット３ａ、３ｂ及びインナーコラム１０に強固に固定する。

　次に、アウターコラム１１が上述のように固定された状態から、運転者が操作レバー４１を前述の固定時とは反対に回動すると、カム４３の固定カム及び可動カムが互いに噛み合い、近づくことで、締付けロッド４による締付が解除され、車体取付けブラケット３ａ、３ｂの側板３３、３４が、外側へそれぞれ弾性復帰する。

　これにより、アウターコラム１１は、チルト方向に移動可能な状態となる。この状態において、運転者がステアリングホイール１０２をチルト方向に移動させると、アウターコラム１１と共に締付けロッド４がチルト調整用長溝３５、３６に沿って移動する。

　締付けロッド４がチルト調整用長溝３５、３６に沿って移動すると、第１の長溝５１２、第２の長溝５２２が締付けロッド４に押されて、第１の揺動摩擦板５１、第２の揺動摩擦板５２が、ピン５１１、ピン５２２を中心として前後方向に揺動して締付けロッド４の移動を許す。これにより、運転者は、軽いハンドル操作によってステアリングホイール１０２のチルト方向の位置調整をすることができる。

　また、締付けの解除により、縮径していたアウターコラム１１の内周面１１１が拡径し、アウターコラム１１とインナーコラム１０の相対移動が可能となる。これにより、運転者は、ステアリングホイール１０２のチルト調整と共に、テレスコピック調整も行うことができるようになる。なお、テレスコピック調整のみを行う場合、締付けロッド４、第１の揺動摩擦板５１、及び第２の揺動摩擦板５２は移動せず、アウターコラム１１、上部ステアリングシャフト１０３Ａ、及びステアリングホイール１０２が移動する。

　以上の構成により、本実施例１に係るステアリング装置は、アウターコラムを強固に固定することから、二次衝突時のコラプス方向の荷重が安定し、衝撃吸収機構の設計が容易になる。また、所定のコラプス荷重により車体取付けブラケット３ａ、３ｂが車体から円滑に離脱するため、衝撃吸収性能が安定し、二次衝突時に運転者に与える衝撃を軽くすることができる。さらに、第１の揺動摩擦板５１と第２の揺動摩擦板５２との間にワッシャーを介在させる必要が無いため、ステアリング装置の車幅方向の寸法を小さくすることができ、部品点数が少なくなり、ステアリング装置の重量が軽くなり、製造コストの低下、車両の燃費の向上、車両の走行性能の向上に寄与する。

　なお、第１の揺動摩擦板５１、第２の揺動摩擦板５２は、車体取付けブラケット３ｂの側板３４とカム４３との間に設けても良い。また、車体取付けブラケット３ａの側板３３とナット４２との間、及び、側板３４とカム４３との間、の両方に設けても良い。また、第１の揺動摩擦板５１、第２の揺動摩擦板５２は、側板３３とディスタンスブラケット１３ａの間、側板３４とディスタンスブラケット１３ｂの間、又は、その両方に配置して、第１の揺動摩擦板５１を側板３３又は３４に揺動可能に取り付けても良い。

　なお、上記実施例１に係るステアリング装置においては第１の揺動摩擦板５１と第２の揺動摩擦板５２の二枚重ねにしているが、本発明においては、第１の揺動摩擦板５１又は第２の揺動摩擦板５２のいずれかに取り付けたピンによって第２の揺動摩擦板５２の外側面５２３に揺動可能に支持した第３の揺動摩擦板を追加して、三枚重ねにしてもよい。また四枚重ね以上にしてもよい。

（実施例２）
　次に本発明の実施例２について説明する。図８は本発明の実施例２のステアリング装置の要部を示す側面図、図９は図８に示す９－９切断面の断面図である。以下の説明では、主に上記実施例１と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は部分的に省略する。また、実施例１と同一の部品には同一の番号を付して説明する。実施例２はアウターコラム１１のテレスコピック方向の移動に追従して揺動する第１の揺動摩擦板と第２の揺動摩擦板を取り付けた例である。

　図８、図９に示すように、車体取付けブラケット３ａ、３ｂの側板３３、３４には、車幅方向に貫通したチルト調整用長溝３５、３６が形成されている。チルト調整用長溝３５、３６は、インナーコラム１０の前方側を支持する不図示の枢動ピンを中心とする円弧状に延びている。なお、本発明においては、チルト調整用長溝３５、３６の代わりに車幅方向に貫通した丸孔を形成して、テレスコピック方向の調整だけが可能なステアリング装置としても良い。

　ディスタンスブラケット１３ａ、１３ｂには、インナーコラム１０よりも下方側の部分に、アウターコラム１１の中心軸線１１２に平行に延びるテレスコピック調整用長溝１６、１７が形成されている。上記チルト調整用長溝３５、３６及びテレスコピック調整用長溝１６、１７には、丸棒状の締付けロッド４が、図９の右側から挿入されている。

　アウターコラム１１の側面１４には、第１の揺動摩擦板６１が、アウターコラム１１に固定されたピン６１１によって揺動可能に支持されている。また、第１の揺動摩擦板６１の外側面６１３には、第２の揺動摩擦板６２が第１の揺動摩擦板６１に固定されたピン６２１によって揺動可能に支持されている。第１の揺動摩擦板６１及び第２の揺動摩擦板６２は、車体取付けブラケット３ａの側板３３とディスタンスブラケット１３ａとの間に挟み込まれ、第２の揺動摩擦板６２の外側面６２３が側板３３の内側面３３１に接している。

　第１の揺動摩擦板６１は、丸みを帯びた略六角形状の薄板で、ピン６１１と締付けロッド４を結ぶ直線に対してわずかに反時計回りに傾斜した第３の長溝６１２を有している。第３の長溝６１２は、ピン６１１と締付けロッド４を結ぶ直線に対してさらに傾斜させてもよいし、ピン６１１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って長く形成してもよい。第２の揺動摩擦板６２は、第１の揺動摩擦板６１よりも小さい丸みを帯びた略三角形状の薄板で、ピン６２１と締付けロッド４を結ぶ直線に対して後方側に傾斜した第４の長溝６２２を有している。第４の長溝６２２は、ピン６２１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って長く形成してもよい。第３の長溝６１２、第４の長溝６２２は、直線状に限定されるものではなく円弧状でもよい。この第３の長溝６１２と第４の長溝６２２には、締付けロッド４が挿入されている。図９に示す締付けロッド４の左端に形成された雄ねじにナット４２の内径部に形成された雌ねじがねじ込まれ、ナット４２の右端面が側板３３の外側面３３２に接している。

　締付けロッド４の締付が解除された状態において、運転者が操作レバー４１を締付け方向に回動すると、締付けロッド４に引っ張られたナット４２によって左側の側板３３が押圧されて内側に変形し、側板３３の内側面３３１が第２の揺動摩擦板６２、及び第１の揺動摩擦板６１を介してディスタンスブラケット１３ａの側面１４を押圧する。これと同時に、カム４３によって押圧された右側の側板３４は内側に変形し、側板３４の内側面３４１がディスタンスブラケット１３の側面１５を押圧する。本実施例２によれば、第１の揺動摩擦板６１と第２の揺動摩擦板６２によって摩擦面の数を増やしているため、二次衝突時の衝撃力に対抗する摩擦力が大きくなり、アウターコラム１１を車体取付けブラケット３ａ、３ｂに強固に固定することができる。

　次に、締付けロッド４によって側板３３、３４等が締め付けられた状態において、運転者が締付を解除する方向に操作レバー４１を回動すると、車体取付けブラケット３ａ、３ｂの側板３３、３４が、それぞれ外側へ弾性復帰する。これにより、アウターコラム１１は、車体取付けブラケット３ａ、３ｂに対して固定されていない状態となり、運転者がステアリングホイール１０２のチルト調整を行うことができるようになる。

　運転者がステアリングホイール１０２をチルト方向に動かすと、それに伴って、第１の揺動摩擦板６１、第２の揺動摩擦板６２、締付けロッド４がチルト方向に一体的に動く。

　締付が解除された状態において、運転者は、ステアリングホイール１０２のテレスコピック調整も行うことができる。

　例えば、図８に示すアウターコラム１１を左側へ移動させると、締付けロッド４に第３の長孔６１２を押された第１の揺動摩擦板６１が反時計周りに揺動し、それに伴いピン６２１はピン６１１を中心として反時計回りに回転し、それによって第２の揺動摩擦板６２は揺動する。

　また、図８に示すアウターコラム１１を右側へ移動させると、締付けロッド４に第４の長孔６２２を押された揺動摩擦板６１が時計回りに揺動し、それに伴いピン６２１はピン６１１を中心として時計周りに回転し、それによって第２の揺動摩擦板６２は揺動する。これにより、第１の揺動摩擦板６１及び第２の摩擦板６２は、締付けロッド４との干渉を避けて移動することができ、アウターコラム１１は、締付けロッド４に妨害されることなく移動することができる。

　前方へ走行する車両が正面から他の車両等に衝突すると、慣性力によって運転者がステアリングホイール１０２に衝突し、ステアリングシャフトを介してアウターコラム１１に衝撃力が作用する。この衝撃力は、側板３４の内側面３４１とディスタンスブラケット１３ｂとの接触面における摩擦力によって、ブラケット３ｂに伝達される。また、本実施例の構成によれば、アウターコラム１１に作用した衝撃力は、ピン６１１、６２２を介して第１の揺動摩擦板６１と第２の揺動摩擦板６２に伝達され、摩擦力によってブラケット３２ａに伝達される他、前方へ向かって作用した衝撃力は、第３の長孔６１２、第４の長孔６２２から締付けボルト４に伝達され、締付けボルト４からブラケット３２ａ、３２ｂに伝達される。締付けボルト４からの反力に対して、第１の揺動摩擦板６１と第２の揺動摩擦板６２は、それぞれ、表裏の両面の摩擦力によって対抗する。さらに、前方へ向かって強い衝撃力が加わった場合には、ピン６１１、６２２からの荷重と締付けボルト４からの反力によって、薄板から成る第１の揺動摩擦板６１と第２の揺動摩擦板が撓み、側板３３とディスタンスブラケット１４との間の隙間を押し広げる力が発生するため、締付けロッド４の軸力が増大し、固定が強固になる。このようにして、本実施例２に係るステアリング装置は、アウターコラム１１を車体取付けブラケット３ａ、３ｂに対して強固に固定している。

　これにより、二次衝突時の前方側への衝撃力によってアウターコラム１１が車体取付けブラケット３ａ、３ｂに対して相対移動するのを防止することができる。その結果、所定のコラプス荷重で車体取付けブラケット３ａ、３ｂが車体から円滑に離脱するため、衝撃吸収性能が安定し、二次衝突時に運転者に与える衝撃を軽くすることができる。また、第１の揺動摩擦板６１、第２の揺動摩擦板６２と車体取付けブラケット３ａ、３ｂとの間にワッシャーを介在させる必要が無いため、ステアリング装置の車幅方向の寸法と部品点数を少なくでき、ステアリング装置の重量が軽くなり、製造コストの低下、車両の燃費の向上、車両の走行性能の向上に寄与する。

　第１の揺動摩擦板６１、第２の揺動摩擦板６２は、車体取付けブラケット３ｂの側板３４とディスタンスブラケット１３ｂとの間に配置しても良い。また、車体取付けブラケット３ａの側板３３とディスタンスブラケット１３ａとの間、及び、車体取付けブラケット３ｂの側板３４とディスタンスブラケット１３ｂとの間、の両方に設けても良い。

　本実施例２では、第１の揺動摩擦板６１と第２の揺動摩擦板６２の二枚重ねにしているが、本発明においては、第２の揺動摩擦板６２の外側面６２３に、第３の揺動摩擦板を配置し、第３の揺動支持部によって第１の揺動摩擦板６１又は第２の揺動摩擦板６２に揺動可能に支持することによって、三枚重ねにしてもよい。また四枚重ね以上にしてもよい。

　また、本発明においては、上記実施例１に示す第１の揺動摩擦板５１と第２の揺動摩擦板５２、及び、上記実施例２に示す第１の揺動摩擦板６１と第２の揺動摩擦板６２の両方をステアリング装置に取り付けてもよい。これにより、さらに強固にアウターコラム１１を固定することができる。また、上記実施例１に示す第１の揺動摩擦板５１、第２の揺動摩擦板５２、及び上記実施例２に示す第１の揺動摩擦板６１の３枚の揺動摩擦板をステアリング装置に取付けてもよいし、上記実施例２に示す第１の揺動摩擦板６１、第２の揺動摩擦板６２、及び上記実施例１に示す第１の揺動摩擦板５１の３枚の揺動摩擦板をステアリング装置に取り付けてもよい。

　上記実施例１、２では、インナーコラム１０が前方側でアウターコラム１１が後方側に配置されたステアリング装置について説明したが、インナーコラム１０が後方側でアウターコラム１１が前方側に配置されたステアリング装置に上記揺動摩擦板を適用してもよい。また、実施例１に示す第１の揺動摩擦板５１、第２の揺動摩擦板５２、及び、実施例２に示す第１の揺動摩擦板６１、第２の揺動摩擦板６２の摩擦力を増大させるために、これらの揺動摩擦板の表面にやすり状の凹凸を形成したり、摩擦係数の大きな塗装やメッキ処理を施してもよい。上記揺動摩擦板の摩擦力を増大させるためには、アウターコラムや車体取付けブラケットとは硬さの異なる軟鉄やアルミニウム等の材料で形成することが好ましい。

Claims

　チルト調整可能に支持され、ステアリングシャフトを回動可能に支持するコラムと、
　該コラムを車幅方向の両側から挟むように配置された一対の側板を有する車体取付ブラケットと、
　前記側板に面接触し、前記側板に揺動可能に支持された第１の揺動摩擦板と、
　該第１の揺動摩擦板に面接触し、該第１の揺動摩擦板に揺動可能に支持された第２の揺動摩擦板と、を有し、
　前記コラムには車幅方向に貫通した貫通孔が設けられ、
　該貫通孔に対応して前記側板には、チルト方向に延びるチルト調整用長溝が形成され、
　前記貫通孔に対応して前記第１の揺動摩擦板には第１の長溝が形成され、
　前記貫通孔に対応して前記第２の揺動摩擦板には第２の長溝が形成され、
　前記貫通孔、前記チルト調整用長溝、前記第１の長溝、及び前記第２の長溝に挿通され、前記コラム、前記一対の側板、前記第１の揺動摩擦板、及び前記第２の揺動摩擦板を締め付ける締付けロッドを備え、
　該締付けロッドによる締付けを解除してチルト調整する際に、前記第１の揺動摩擦板と前記第２の揺動摩擦板が揺動して、前記締付けロッドの移動を許すことを特徴とするステアリング装置。
　前記コラムはテレスコピック調整も可能に支持されており、
　前記貫通孔は、テレスコピック方向に長く形成されており、
　前記側板と前記コラムとの間で、前記側板と前記コラムに面接触し、前記コラムに揺動可能に支持された第３の揺動摩擦板を有し、
　前記貫通孔に対応して前記第３の揺動摩擦板に第３の長溝が形成され、該第３の長溝に前記締付けロッドが挿通されており、
　前記第３の揺動摩擦板は、前記コラム、前記一対の側板、前記第１の揺動摩擦板、及び前記第２の揺動摩擦板とともに前記締付けロッドによって締付けられ、
　前記締付けロッドによる締付けを解除してテレスコピック調整する際に、前記第３の揺動摩擦板は揺動して前記締付けロッドとの干渉を避けることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
　テレスコピック調整可能に支持され、ステアリングシャフトを回動可能に支持するコラムと、
　該コラムを車幅方向の両側から挟むように配置された一対の側板を有する車体取付ブラケットと、
　前記側板と前記コラムとの間で、前記コラムに面接触し、前記コラムに揺動可能に支持された第１の揺動摩擦板と、
　該第１の揺動摩擦板と前記側板との間で、前記第１の揺動摩擦板と前記側板に面接触し、前記第１の揺動摩擦板に揺動可能に支持された第２の揺動摩擦板と、を有し、
　前記コラムには車幅方向に貫通し、テレスコピック調整方向に長い長孔が設けられ、
　該長孔に対応して前記一対の側板には、それぞれ貫通孔が形成され、
　前記長孔に対応して前記第１の揺動摩擦板には第１の長溝が形成され、
　前記長孔に対応して前記第２の揺動摩擦板には第２の長溝が形成され、
　前記長孔、前記貫通孔、前記第１の長溝、及び前記第２の長溝に挿通され、前記コラム、前記一対の側板、前記第１の揺動摩擦板、及び前記第２の揺動摩擦板を締め付ける締付けロッドを備え、
　該締付けロッドによる締付を解除してテレスコピック調整する際に、前記第１の揺動摩擦板と前記第２の揺動摩擦板は揺動して、前記締付けロッドとの干渉を避けることを特徴とするステアリング装置。
　前記コラムはチルト調整も可能に支持されており、
　前記貫通孔は、チルト方向に延びており、
　前記側板に面接触し、前記側板に揺動可能に支持された第３の揺動摩擦板と、
　該第３の揺動摩擦板に面接触し、該第３の揺動摩擦板に揺動可能に支持された第４の揺動摩擦板と、を有し、
　前記貫通孔に対応して前記第３の揺動摩擦板には第３の長溝が形成されており、
　前記貫通孔に対応して前記第４の揺動摩擦板には第４の長溝が形成されており、
　前記第３の長溝と前記第４の長溝には前記締付けロッドが挿通されており、
　前記第３の揺動摩擦板と前記第４の摩擦板は、前記コラム、前記一対の側板、前記第１の揺動摩擦板、及び前記第２の揺動摩擦板とともに前記締付けロッドによって締め付けられ、
　前記締付けロッドによる締付けを解除してチルト調整する際に、前記第３の揺動摩擦板と前記第４の揺動摩擦板は揺動して、前記締付けロッドとの干渉を避けることを特徴とする請求項３に記載のステアリング装置。
　前記コラムはチルト調整も可能に支持されており、
　前記貫通孔は、チルト方向に延びており、
　前記側板に面接触し、前記側板に揺動可能に支持された第３の揺動摩擦板を有し、
　前記貫通孔に対応して前記第３の揺動摩擦板に第３の長溝が形成され、該第３の長溝には、前記締付けロッドが挿通されており、
　前記第３の揺動摩擦板は、前記コラム、前記一対の側板、前記第１の揺動摩擦板、及び前記第２の揺動摩擦板とともに前記締付けロッドによって締め付けられ、
　前記締付けロッドによる締付けを解除してチルト調整する際に、前記第３の揺動摩擦板は揺動して、前記締付けロッドの移動を許すことを特徴とする請求項３に記載のステアリング装置。